FINANZIERUNG
Finanzierung ist ein Thema, bei dem es sich lohnt, genauer hinzuschauen.
Anhörung
Steuern, Abgaben
- 31.08.2022: Bundesrat beschliesst die Modernisierung des Erhebungssystems der leistungsabhängigen Schwerverkehrsabgabe
- Informationen zur Leistungsabhängigen Schwerverkehrsabgabe LSVA
- LSVA-Rechner von ASTAG
- Erneuerung der technischen Infrastruktur der Schwerverkehrsabgabe (LSVA) per 2025
- Landesindex der Konsumentenpreise
Finanzhilfen
Freude herrscht bei SBB, Besorgnis bei SBB Cargo
SBB ist finanziell kerngesund. Das hat sie am 11. März 2024 mit der Jahresrechnung 2023 kommuniziert. Nur Tochter SBB Cargo gilt weiterhin als Sorgenkind und soll finanziell unterstützt werden. Wir vom VAP meinen: Das darf keiner Dauersubventionierung des Einzelwagenladungsverkehrs (EWLV) gleichkommen. Und die vorgeschlagene Finanzspritze von CHF 1,25 Mrd. ist angesichts der Jahresrechnung 2023 hinfällig.
Darum geht’s:
- Resultate 2023: schwarz und rekordverdächtig
- Ewiges Sorgenkind bleibt defizitär
- Rekordresultate und Milliardenhilfe – wie passt das zusammen?
- Unternehmerische Verantwortung gefragt
Resultate 2023: schwarz und rekordverdächtig
1,3 Mio. Reisende, CHF 269 Mio. Gewinn, 9,9 % Mehreinnahmen beim Personenverkehr, 92,5 % Pünktlichkeit trotz 20’000 Baustellen, Verschuldung auf CHF 11,3 Mrd. gesunken, alle Investitionen aus dem Cashflow finanziert: Das Geschäftsjahr 2023 der SBB strotzt nur so vor frohen Botschaften und Superlativen. Erstmals in der Post-Covid-Ära schreiben die SBB wieder schwarze Zahlen. Diese erfreuliche Performance geht in erster Linie aus einem Rekordstand an Fahrgästen und aus stattlichen Gewinnen aus den SBB Immobilien hervor. Es erstaunt daher auch nicht, dass die Verantwortlichen zuversichtlich in die Zukunft blicken.
Ewiges Sorgenkind bleibt defizitär
Bei der Sparte Güterverkehr der rückverstaatlichten SBB Cargo sieht die finanzielle Lage deutlich weniger rosig aus. Zwar verbesserte sich das Ergebnis 2023 von SBB Cargo Schweiz gegenüber dem Vorjahr um CHF 148 Mio. auf minus CHF 40 Mio. Doch das ist vorwiegend auf Wertberichtigungen von 2022 zurückzuführen. Die Verkehrsleistung reduzierte sich gegenüber dem Vorjahr um 7,5 %. Haupttreiber waren laut SBB der Preisdruck, das strukturelle Defizit im EWLV und die konjunkturelle Abkühlung.
Unklar bleibt nur, wie hoch dieses sogenannte strukturelle Defizit tatsächlich beziffert werden soll. In der politischen Debatte spricht SBB von CHF 80 bis 100 Mio., im Geschäftsbericht 2023 stehen CHF 40 Mio. Hat SBB Cargo im Ganzzugsverkehr einen Gewinn von CHF 40 bis 60 Mio. generiert?
Rekordresultate und Milliardenhilfe – wie passt das zusammen?
Auf diese Frage gibt Peter Füglistaler, Direktor beim Bundesamt für Verkehr (BAV), in seinem Kommentar auf LinkedIn eine plausible Antwort: «Ich weiss es nicht». Dass es den SBB finanziell gut geht, ist tatsächlich löblich. Schliesslich wünschen sich die Verlader starke Partner im Transportgeschäft. Trotzdem halten wir vom VAP an unserer Position fest: Die finanzielle Schieflage von SBB Cargo darf nicht mit der notwendigen Modernisierung und Umgestaltung des EWLV verwechselt werden. Im Januar 2024 hat der Bundesrat in seiner «Botschaft zum Gütertransportgesetz» zu Recht Massnahmen für die Modernisierung des flächendeckenden EWLV beantragt (vgl. Blogbeitrag «Weichen für den Binnengüterverkehr auf der Schiene richtig gestellt»). Statt eines Sanierungsbeitrags an den EWLV fordern wir eine gezielt eingesetzte degressive und befristete Überbrückungsfinanzierung für eine nachhaltige Transformation des EWLV Richtung Eigenwirtschaftlichkeit. Nur so kann sich der EWLV modernisieren und wachsen.
Unternehmerische Verantwortung gefragt
Derzeit bespricht das Parlament die «Botschaft zur Änderung des Bundesgesetzes über die Schweizerischen Bundesbahnen (Nachhaltige Finanzierung der SBB)». Demnach soll der Bund die pandemiebedingten Defizite der SBB im Fernverkehr übernehmen. Dazu VAP-Präsident und Ständerat Josef Dittli: «Wieso soll der Bund, der gerade lineare Kürzungen und Verzichtsplanungen angekündigt hat, mit Steuergeldern ein Staatsunternehmen unterstützen, das Rekordresultate erreicht? Hier appelliere ich eindringlich an die unternehmerische Verantwortung der Akteure.»
Weichen für den Binnengüterverkehr auf der Schiene richtig gestellt
Der Bundesrat hat im Januar seine Botschaft zum Gütertransportgesetz zuhanden des Parlaments veröffentlicht. Er strebt die Modernisierung des flächendeckenden Einzelwagenladungsverkehrs (EWLV) an und legt damit die Grundlage für dessen Eigenwirtschaftlichkeit. Trotz zahlreicher Vorbehalte schlägt er dafür Investitionsbeihilfen und befristete Betriebsabgeltungen sowie Anreize für Verlader vor.
Darum geht’s:
- Bundesrat strebt Eigenwirtschaftlichkeit an
- Der EWLV soll grundlegend umgestaltet und modernisiert werden
- Der Betrieb des EWLV soll in der Modernisierungsphase befristet gefördert werden
- BAV kritisiert Leitlinien der Branche
- Vorlage im Überblick
- So geht es weiter
Bundesrat strebt Eigenwirtschaftlichkeit an
Der Bundesrat hat an seiner Sitzung vom 10. Januar 2024 die Botschaft zum Gütertransportgesetz zuhanden des Parlaments verabschiedet. Wir vom VAP begrüssen es, dass die favorisierte Variante 1 weiterverfolgt wird. Mit dieser Vorlage will der Bundesrat den Schienengüterverkehr technisch und organisatorisch modernisieren, die multimodalen Transportketten stärken und die Schifffahrt besser einbinden. Die übergeordneten Ziele sind die Versorgungssicherheit im ganzen Land zu stärken und die Multimodalität zu fördern, um zu den Umwelt- und Energiezielen des Bundes beizutragen. So sollen die aktuelle Flächenbedienung gesichert, der Anteil des Schienengüterverkehrs mittelfristig erhöht und die Basis für einen eigenwirtschaftlichen Betrieb gelegt werden.
Der EWLV soll grundlegend umgestaltet und modernisiert werden
Die Grundlage dazu ist eine umfassende Umgestaltung des EWLV respektive des Netzwerkverkehrs mit der dazugehörigen technischen Modernisierung (insbesondere der Digitalisierung), einer Einbettung in das Logistiksystem Schweiz und dem Aufbau eines diskriminierungsfreien, intramodalen Wettbewerbs. Letzterer soll die Qualität der Logistikdienstleistungen und deren Effizienz massgeblich verbessern und künftige Innovationen vereinfachen. Die Vorlage sieht dafür Investitionsmittel für die Einführung der digitalen automatischen Kupplung (DAK) in Höhe von 180 Mio. Franken vor. Weitere Investitionsmittel sind für digitalisierte Prozessoptimierungen, Datenaustauschplattformen und Ähnliches vorgesehen.
Der Betrieb des EWLV soll in der Modernisierungsphase befristet gefördert werden
Um die aktuelle Flächenbedienung aufrechtzuerhalten, soll der Betrieb während acht Jahren finanziell unterstützt werden. Dabei werden angeblich ungedeckte Kosten gedeckt. Diese Abgeltungen werden entsprechend dem Fortschritt der Umgestaltung laufend abnehmen und in mehrjährigen Leistungsvereinbarungen mit allen am Netzwerkverkehr beteiligten Güterbahnen festgelegt.
BAV kritisiert Leitlinien der Branche
Damit dieser Umbau gelingt und der EWLV während der Umgestaltungsphase im aktuellen Umfang stabil betrieben werden kann, hat die Branche Leitlinien für konkrete Massnahmen und Fördertatbestände vorgelegt. Das BAV kritisiert diese jedoch als ungenügend und verlangt eine weitere Bearbeitung. Es bemängelt insbesondere die fehlende Perspektive für eine umfassende Neugestaltung zur Erhöhung der Effizienz und Auslastung. Es sieht eine Tendenz zur Strukturerhaltung und zu einem weiteren Abbau des Angebots. Es sei derzeit nicht in der Lage, auf dieser Basis Leistungsvereinbarungen abzuschliessen. Wir vom VAP verstehen die Vorbehalte des BAV, da die Leitlinien einen Kompromiss von Verladern und Güterbahnen darstellen, bei dem der VAP grosse Eingeständnisse im Interesse der Sache gemacht hatte. Eine substanzielle Nachbearbeitung ist nun notwendig, gerade aus Sicht der Gütertransportkunden als Nutzer der Logistikdienstleistungen.
Wir sind bereit, die weitere Entwicklung massgeblich zu unterstützen. Als wichtige Voraussetzung für diesen Umbau sehen wir ein umfassendes, operatives Controlling als Erfolgskontrolle für die Wirksamkeit der Massnahmen und Anreize sowie den Aufbau einer digitalen Plattform. Damit liessen sich alle Akteure effizient und flexibel in der Planung und Abwicklung ihrer Dienstleistungen verknüpfen. Der Umbau soll in Form eines Projektes methodisch strukturiert und zielgerichtet umgesetzt werden.
Vorlage im Überblick
- Investitionsbeihilfen: Für die Einführung der DAK stellt der Bundesrat 180 Mio. Franken zur Verfügung. Das deckt ca. einen Drittel der Umbaukosten ab. Die Umrüstung des Rollmaterials muss europaweit koordiniert werden und soll bis ins Jahr 2033 erfolgen. Von der DAK wird eine substanzielle Verbesserung der Produktivität und Qualität des Schienengüterverkehrs erwartet.
Faktenblatt DAK (PDF, 971 kB)
- Betriebsabgeltungen: Um den EWLV während der Umbauphase auf dem aktuellen flächendeckenden Niveau zu halten, sieht der Bundesrat vor, ihn auf acht Jahre befristet und degressiv finanziell zu fördern. Am Ende dieser Periode soll Eigenwirtschaftlichkeit erreicht sein. Für die ersten vier Jahre beantragt er 260 Mio. Franken.
Faktenblatt Güterverkehr (PDF, 712 kB)
- Anreize für Verlader: Unbefristet vorgesehen sind Umschlags- und Verladebeiträge und eine Abgeltung der ungedeckten Kosten des bestellten Gütertransportangebots für total 60 Mio. pro Jahr.
Vollständige Botschaft zum Gütertransportgesetz.
So geht es weiter
- Noch in der ersten Hälfte 2024 sollen die offenen Punkte zwischen BAV und der Branche diskutiert und die Leitlinien entsprechend ergänzt und präzisiert werden.
- In diesem Rahmen und nach Verabschiedung des revidierten Gesetzes soll bis Ende 2024 ein Ausschreibungsprozess für die verschiedenen Dienstleistungspakete innerhalb des Netzwerkverkehrs gestartet werden.
- Die Verhandlungen über mögliche Leistungsvereinbarungen sind für 2025 geplant, damit allfällige Fördermassnahmen Anfang 2026 greifen können.
Details lesen Sie in dieser gemeinsamen Medienmitteilung von VAP, LITRA, ASTAG, IG Kombinierter Verkehr und VöV.
Bereit fürs nächste Digitalisierungslevel
Ohne digitale automatische Kupplung (DAK) keine Digitalisierung und ohne Digitalisierung keine Wettbewerbsfähigkeit. So liesse sich die Modernisierung der Güterbahn beschreiben. Ganz so einfach ist es allerdings nicht. Hier ein Überblick über den Status quo und die anstehenden weiteren Schritte.
Darum geht’s:
- Hardware und Software gezielt kombinieren
- Finanzierung muss Initialzündung geben
- «Management Deployment DAK-CH» koordiniert die Migration
- Testphase: Schweiz vorne dabei
Hardware und Software gezielt kombinieren
Die DAK bringt eine umfassende Digitalisierung der Bahn ins Rollen. Denn sie bietet mehr als vollautomatisches Kuppeln oder verschiedenste Trackingfunktionen einzelner Wagen. Sie ermöglicht einen Levelsprung im Schweizer Schienengüterverkehr durch Strom- und Datenversorgung des ganzen Zuges. Doch das ist noch nicht alles. Für digital inspirierte Geschäftsmodelle im Schienengüterverkehr sind zudem Datenökosysteme nötig. Hier geht die staatliche Mobilitätsdateninfrastruktur «MODI» mit gutem Beispiel voran (vgl. Blogbeitrag «Datenökosysteme: Daten teilen, um ihren Mehrwert zu verdoppeln»). Um Hardware und Software so zu kombinieren, dass die Güterbahn in der multimodalen Logistik wettbewerbsfähig wird, sind hohe Anfangsinvestitionen erforderlich. Die privatwirtschaftlichen Unternehmen im Güterverkehr werden diese nicht allein tragen können.
Finanzierung muss Initialzündung geben
In der Schweiz verabschiedet der Bundesrat im Januar 2024 seine Botschaft zum Güterverkehr und leitet sie ans Parlament weiter. Zentraler Bestandteil dieser Vorlage sind die Fördermittel für die Migration zur DAK. Der Bundesrat sieht einen Förderbeitrag von CHF 180 Mio. vor. Das kalkulierte Investitionsvolumen für die flächendeckende DAK-Migration in der Schweiz beträgt CHF 500 Mio. Um das stattliche Delta zu schliessen, sind Investoren gefragt. In der Planung der Finanzmittel übernehmen wir vom VAP eine Führungsrolle. Das Datenökosystem MODI will der Bund während der ersten 10 Jahre finanzieren und danach Nutzungsgebühren erheben. Auch in der Europäischen Union (EU) steht die Finanzierung der DAK-Migration noch aus. Für die geplanten Feldtests ab 2026 will die EU-Kommission zirka EUR 200 Mio. bereitstellen.
«Management Deployment DAK-CH» koordiniert die Migration
Die Koordination der Migrationsumsetzung soll in der Schweiz das branchenübergreifende Gremium «Management Deployment DAK-CH» übernehmen. Dieses ist unter anderem für den aktiven Austausch mit Europe’s Rail, die Planung der Werkstätte-Kapazitäten, die Materialdisposition und die Nachweisführung für die Umbauten zuständig. Den Umbau der Fahrzeuge muss sie gemeinsam vorab mit den Haltern, aber auch mit den Bahnunternehmen und weiteren Logistikakteuren terminieren. Die Güterbahnen sollen in der Zwischenzeit ihren Bedarf für umgerüstete Wagen entsprechend dem Verkehrsaufkommen festlegen.
Testphase: Schweiz vorne dabei
Die Funktionen und Prozesse der DAK müssen europaweit harmonisiert werden. Einen Meilenstein stellt die Festlegung des «Starter Package». Dieses definiert, mit welchen Funktionen die DAK-Migration in Europa startet. Die Schweiz beteiligt sich derzeit aktiv an Betriebstests neuer Systeme und bringt wegweisende Ergebnisse in die europäischen Arbeitsgruppen ein. Hier eine Übersicht über die aktuellen Tests und Projekte mit Schweizer Beteiligung:
- Die EU lässt zur Umsetzung des «Greening Freight Traffic Package» des European DAC Delivery Programme (EDDP) die bahntechnischen Spezifikationen erarbeiten. Hier ist die Schweiz aktiv involviert.
- Mit «Power-Line-Plus» werden Daten über die Stromversorgungsleitungen gesendet. Die Hochschule Luzern führt gemeinsam mit SBB Cargo Betriebstests durch und liefert Schlüsselerkenntnisse zur Datenübertragungsqualität. Ab 2024 soll der Nachweis der Betriebstauglichkeit mit allen Funktionen des «Starter Package» und Übertragung über «Power-Line-Plus» erbracht werden, damit sollen kommerzielle Fahrten möglich werden. Das BAV unterstützt diese Entwicklung finanziell.
- Ab 2026 sind in Europa umfangreiche Feldtests für Betriebstauglichkeit und Zuverlässigkeit der DAK mit rund 100 Zügen geplant. Danach soll die DAK-Migration effizient erfolgen, auch in der Schweiz.
- MODI besteht aus zwei Hauptelementen: Die Nationale Datenvernetzungsinfrastruktur Mobilität (NADIM) ermöglicht den standardisierten Austausch von Mobilitätsdaten. Die nationale Geodateninfrastruktur «Verkehrsnetz CH» kann eine einheitliche, digitale Abbildung des gesamten Verkehrssystems der Schweiz sicherstellen. MODI ist aktuell nur für den Personenverkehr vorgesehen. Doch auch der Güterverkehr könnte davon profitieren, etwa durch eine digitale Vernetzung von öffentlicher Hand, Verkehrs- und Raumplanungsbehörden und sämtlichen involvierten Akteuren. Daher steht der VAP in engem Kontakt mit den verantwortlichen Stellen der Bundesverwaltung, um den Güterverkehr rasch im Projekt zu integrieren.
Teilrevision SBBG: Verantwortung und Marktöffnung weiter verzögert
Die Kommission für Verkehr und Fernmeldewesen des Nationalrates (KVF‑N) unterstützt die Vorlage zur finanziellen Stabilisierung der Schweizerischen Bundesbahnen (SBBG) einstimmig. Im Gegensatz zum Bundesrat ist sie der Ansicht, dass bei der Gewährung von Tresoreriedarlehen an die SBB kein Systemwechsel angezeigt ist. Damit lässt die KVF‑N gleichzeitig sämtliche Empfehlungen des VAP unberücksichtigt.
Darum geht’s:
- 3‑Milliarden-Finanzspritze für die SBB
- SBBG-Teilrevision an Nationalrat überwiesen
- Stimme der Branche bleibt ungehört
- Weiterhin keine Marktöffnung in Sicht
3‑Milliarden-Finanzspritze für die SBB
In seinem Bericht vom 16. Dezember 2022 zur Motion 22.3008 «Unterstützung der Durchführung der SBB-Investitionen und einer langfristigen Vision in Covid-19-Zeiten» schlägt der Bund vor, die Defizite der SBB im Fernverkehr mit einem einmaligen Kapitalzuschuss von geschätzt 1,25 Mrd. Schweizer Franken zu übernehmen. Im Weiteren will er die Trassengebühren für den Fernverkehr mit weiteren 1,7 Mrd. Schweizer Franken erleichtern. Ausserdem regt er eine Korrektur der Finanzierungsinstrumente an.
SBBG-Teilrevision an Nationalrat überwiesen
Die KVF‑N hat die Vorlage zur Änderung des SBBG einstimmig an den Nationalrat überwiesen. Zudem lehnt die Kommissionsmehrheit einen Systemwechsel bei den Finanzierungsinstrumenten ab, da die Haushalts- im Gegensatz zu den Tresoreriedarlehen der Schuldenbremse unterstellt sind. Sie ist der Ansicht, dass die daraus resultierende Konkurrenzsituation mit anderen Bundesausgaben im Hinblick auf das Angebot des öffentlichen Verkehrs nicht wünschenswert sei. Der Nationalrat wird in der Wintersession 2023 über den Antrag der KVF‑N befinden.
Stimme der Branche bleibt ungehört
Wie in unserer Medienmitteilung vom 30. März 2023 publiziert, lehnen wir vom VAP die vorgelegte ausserordentliche Sanierung des Fernverkehrs mit rund 3 Milliarden Steuergeldern ab. Hingegen begrüssen wir die vorgeschlagene Korrektur der Finanzierungsinstrumente, d.h. den Verzicht auf die Gewährung von Tresoreriedarlehen an die SBB an der Schuldenbremse des Bundes vorbei. In den Blogbeiträgen «SBB soll Verantwortung statt 3‑Milliarden-Finanzpaket übernehmen» und «Keine Stabilisierung der SBB trotz 3 Mia. Franken zusätzlicher Bundesmittel» fassen wir die Position der Branche und unsere entsprechenden Argumente zusammen.
Weiterhin keine Marktöffnung in Sicht
Mit einer Annahme der Vorlage würde der Nationalrat das SBB-Monopol im Fernverkehr weiter festigen. Das ist europapolitisch problematisch, denn die EU fordert von der Schweiz eine Marktöffnung im Fernverkehr. Diese unerfüllte Forderung überschattet die Verhandlungen mit der EU über die Verlängerung der befristeten Zusammenarbeit mit der Europäische Eisenbahnagentur ERA für One-stop-Shop-Zulassungen und mehr Interoperabilität zwischen der Schweiz und der EU. Noch verfügt die Schweiz verglichen mit EU-Mitgliedstaaten aktuell über keinen vollwertigen Marktzugang; das Schweizer Bahnnetz ist derzeit kein integrierter Teil des europäischen Interop-Netzes. Deshalb verlangen die güterverkehrsnahen Verbände Astag, CFS und wir vom VAP eine nationale Migrationsstrategie zur Öffnung des Markts in Einklang mit der EU. Stimmt der Nationalrat dem Antrag der KVF‑N zu, so schiebt er dieses Anliegen noch weiter weg.
Nachtrag 20.12.2023, Update aus der Wintersession:
Der Nationalrat hat in der Wintersession mehrheitlich zugestimmt, der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) einen einmaligen Kapitalzuschuss von 1,15 Milliarden Franken zur Schuldenreduzierung zu gewähren. Dieser Betrag wurde bereits im Voranschlag 2024 eingeplant. Der Nationalrat lehnte hingegen den Vorschlag des Bundesrats, bei Erreichen einer bestimmten Verschuldung von Tresorerie- zu Haushaltsdarlehen des Bundes überzugehen, ab. Dies mit dem Argument, dass unter Anwendung der Schuldenbremse bei Haushaltsdarlehen der Ausbau verzögert werden könnte. Zusätzlich beschloss die Kammer, die angemessene Reserve des Bahninfrastrukturfonds (BIF) auf mindestens 300 Millionen Franken festzulegen, wobei maximal zwei Drittel des Reinertrags der leistungsabhängigen Schwerverkehrsabgabe (LSVA) in den Fonds fliessen sollen. Damit hat der Nationalrat alle Empfehlungen des VAP unberücksichtigt gelassen. Die Vorlage geht nun an den Ständerat, der hoffentlich korrigierend eingreifen wird.
Fairen Wettbewerb zwischen Bundes- und Privatunternehmen stärken
Der Bundesrat hat am 15. September 2023 das Eidgenössische Departement für Wirtschaft, Bildung und Forschung (WBF) beauftragt, bis im dritten Quartal 2024 eine Ergänzung der Corporate Governance-Leitsätze vorzulegen. Damit will er den fairen Wettbewerb zwischen Staatsbetrieben und privatwirtschaftlichen Unternehmen stärken.
Darum geht’s:
- Eignerstrategie und Corporate-Governance-Leitsätze als Steuerungsinstrument
- Parlament hat fairen Wettbewerb gefordert
- Besorgniserregende Monopolisierung der Nahzustellung
- Weitere Querfinanzierungstendenzen offensichtlich
- Kampf mit ungleichen Spiessen
Eignerstrategie und Corporate-Governance-Leitsätze als Steuerungsinstrument
Bundesunternehmen entstehen durch die Verselbstständigung von Verwaltungseinheiten des Bundes, die gemäss der Bundesverfassung monopolisierte Tätigkeiten ausüben. Zum Beispiel entstand im Zug der Bahnreform 1999 die spezialgesetzliche Aktiengesellschaft der Schweizerischen Bundesbahnen SBB. Als hundertprozentiger Eigentümer lenkt der Bund seine zahlreichen Bundesunternehmen, indem er eine Eignerstrategie und Corporate-Governance-Leitsätze definiert und umsetzt. Im Weiteren wählt er die Verwaltungsräte. Neben der Eignerrolle hält der Bund weitere Rollen inne: Er regelt mit als Regulator die Marktbedingungen und bestellt gelegentlich sogar gemeinwirtschaftliche Leistungen, etwa beim regionalen Personenverkehr. Daraus ergeben sich zwangsläufig gewisse Interessenskonflikte. Es wäre durchaus angebracht zu überprüfen, ob diese Verquickung von Funktionen noch immer zeitgemäss und für den Einzelwagenladungsverkehr angemessen ist und welches Kontrollorgan den Umgang damit im Auge behält.
Parlament hat fairen Wettbewerb gefordert
Die zunehmende Kritik der Privatwirtschaft am Verhalten der Bundesunternehmen, die auf der Basis eines oft sehr generell gehaltenen Verfassungsauftrags ihr ursprüngliches Kerngeschäft immer weiter ausdehnen und sogar private Unternehmen aufkaufen, fand im Parlament Gehör. So haben die Räte die Motion 20.3531 «Fairerer Wettbewerb gegenüber Staatsunternehmen» von FDP-Ständerat Andrea Caroni und die gleichlautende Motion 20.3532 von Die-Mitte-Ständerat Beat Rieder angenommen. Mit dem WBF-Bericht will der Bundesrat der Forderung dieser beiden Motionen nun nachkommen. Er erwartet darin Vorschläge, wie die Departemente bei der Lenkung der Bundesunternehmen den fairen Wettbewerb zwischen Bundes- und Privatunternehmen systematischer gestalten und umfassender sicherstellen können.
Besorgniserregende Monopolisierung der Nahzustellung
Im Tätigkeitsbericht 2022 der RailCom wird unter anderem über die Befragung der Güterbahnen zu den Dienstleistungen bei der Nahzustellung nach Art. 6a der Gütertransportverordnung (GüTV) berichtet. Dabei handelt es sich um Dienstleistungen von SBB Cargo, die die Nahzustellung in der Schweiz praktisch monopolistisch abdeckt. Als Begründung für die Ablehnung von Nahzustellungsdienstleistungen werden im RailCom-Tätigkeitsbericht fehlende Ressourcen aufgeführt. Die Befragten vermuten jedoch, dass sie bei den Angebote benachteiligt werden und verschiedene Tarife im Umlauf sind.
Ebenso besorgt zur Monopolisierung des Netzwerkangebots von SBB Cargo äussern sich die Privatunternehmen in der Vernehmlassung zur Gesetzesvorlage «Modernisierung des Schweizerischen Gütertransports» (vgl. Blogbeitrag «Vernehmlassung Schienengüterverkehr in der Fläche: Zwei Varianten, viele Fragezeichen»). Sie fordern eine strikte Abgrenzung zwischen Netzwerkangebot und Ganzzugsangebot bei der Abgeltung und einen weiterhin diskriminierungsfreien Zugang zu den Dienstleistungen in der Nahzustellung (vgl. VAP-Blogbeitrag «Letzte Meile ausgliedern und diskriminierungsfrei gestalten»). Dabei ist mithilfe von organisatorischen Massnahmen oder einer rechtlicher Trennung zu verhindern, dass gewisse staatlich erbrachte Dienstleistungen querfinanziert werden. So wie das zum Beispiel bei der Ausfinanzierung der Pensionskasse SBB (PK SBB) durch die Gewinne von SBB Immobilien heute der Fall ist.
Weitere Querfinanzierungstendenzen offensichtlich
Bei der Anhörung zur Trassenpreisrevision 2025 haben sich die Güterbahnen der Schweiz zusammengeschlossen und dem Bundesrat am 29. August 2023 eine ablehnende Antwort zur Teilrevision der Verordnung Netzzugang (NZV) gegeben (vgl. Blogbeitrag «Trassenpreisrevision 2025–2028: Preiserhöhung ist unbegründet»). Nur SBB Cargo, die voll im SBB-Konzern integriert ist und an der kurzen Leine gehalten wird, blieb aussen vor. Da das Bundesamt für Verkehr bei der Trassenpreisrevision unter anderem auf sinkende Trassenerlöse verweist, entsteht der Eindruck, dass es sich hier um eine versteckte Querfinanzierung der SBB handelt, die von SBB Cargo natürlich nicht kritisiert werden darf.
Die vom Bundesrat erarbeitete Gesetzesvorlage «Änderung des Bundesgesetzes über die Schweizerischen Bundesbahnen SBBG – nachhaltige Finanzierung der SBB» vom 15. September 2023 entspricht ebenfalls einem eklatanten Eingriff in den freien Wettbewerb. Demnach sollen die SBB in den Genuss eines Kapitalzuschusses von 1,25 Milliarden Franken kommen. Die genaue Verwendung dieser Mittel bleibt unklar und es fehlen die Bedingungen, die das in Zukunft ändern könnten. Von diesem Kapitalzuschuss profitiert auch Tochter SBB Cargo, die überdies umfassende Finanzunterstützung im Nachgang der Covid-Pandemie bezog. Sie steht kurz vor dem Abschluss einer Leistungsvereinbarung zur Abgeltung ihres Netzwerkverkehrs, den sie offenbar nicht eigenwirtschaftlich abwickeln kann. Die privatwirtschaftlichen Akteure hingegen erhielten weder Covid-Mittel, noch verfügen sie über umfangreiche, nicht betriebsnotwendige Ressourcen und Beteiligungen, die sie zur Stärkung ihrer Investitionsfähigkeit versilbern könnten.
Kampf mit ungleichen Spiessen
Die Selbstverständlichkeit des Bundesrates im ungleichen Umgang mit staatlichen und privatwirtschaftlichen Unternehmen ist augenfällig – und bedauerlich. Leider entsteht so kein gesunder Wettbewerb im Schienengüterverkehr, der dessen Innovationskraft und Leistungsfähigkeit stärkt. Beides ist unerlässlich, wenn die Marktakteure bestehende Kunden halten und neue gewinnen wollen. Das wiederum wäre nötig, um eine nachhaltige Verkehrsverlagerung zu erreichen und die Schiene in Zukunft in multimodale Versorgungsketten zu integrieren. Und um neue, zukunftsgerichtete Arbeitsplätze zu schaffen.
Gotthardbasistunnel (#6): BAV unterstützt den Güterverkehr pragmatisch
Nach dem Güterbahnunfall im Gotthardbasistunnel fördert das Bundesamt für Verkehr (BAV) den Schienengüterverkehr mit griffigen Massnahmen: Der Tunnel darf nur für Güterzüge verwendet werden. Die Abgeltungen pro gefahrenen Zug im unbegleiteten kombinierten Verkehr (UKV) werden demnächst auf bis zu CHF 1’100 angehoben. Dafür bedanken wir uns als Verband der verladenden Wirtschaft herzlich. Übrigens: Unsere Stimme gilt auch für ausländische Verlader.
Darum geht’s:
- Gotthardbasistunnel nur für Güterbahnen offen
- Höhere Abgeltungen für den alpenquerenden UKV
- Der VAP bedankt sich
Gotthardbasistunnel nur für Güterbahnen offen
Seit der Wiederinbetriebnahme der Oströhre des Gotthardbasistunnels steht dieser ausschliesslich dem Güterverkehr zur Verfügung. Möglich sind rund 100 Trassen täglich. Über die Bergstrecke verkehren weitere 30 Züge pro Tag. So verfügt der alpenquerende Schienengüterverkehr jeden Tag über insgesamt 130 Trassen. Zum Vergleich: 2022 querten im Schnitt täglich 120 Züge den Basistunnel.
Dank dieser Massnahme können die Güterbahnen den Schienengüterverkehr praktisch ohne Einschränkungen abwickeln. Zwar ist die Trassierung über die Bergstrecke mit einem erheblichen Mehraufwand verbunden. Doch betrifft sie im Wesentlichen den Binnenverkehr, der nicht auf den 4‑Meter-Korridor angewiesen ist.
Höhere Abgeltungen für den alpenquerenden UKV
Das BAV macht sich für den alpenquerenden Schienengüterverkehr und insbesondere den Transitverkehr stark (vgl. «Das BAV stärkt Schienengüterverkehr durch die Alpen»). Die Abgeltungen pro gefahrenen Zug im UKV werden in den kommenden Wochen um CHF 200 auf bis zu CHF 1’100 angehoben. Auch für 2024 will das BAV die Abgeltungen pro Sendung nicht herabsetzen, sondern eine symbolische Reduktion von CHF 1 auf CHF 57 pro Sendung einführen. Damit unterstützt das BAV den alpenquerenden UKV sehr pragmatisch. Vor dem Hintergrund der schwierigen Baustellensituation auf den Zufahrtsstrecken und der konjunkturell angespannten Situation verzichtet das BAV darauf, den bisherigen Absenkungspfad für Abgeltungen im UKV fortzusetzen.
Der VAP bedankt sich
Dem BAV gebührt ein grosses Dankeschön für diese pragmatische Unterstützung. Es stärkt damit die Bemühungen der gesamten Branche, die Kapazitätseinschränkungen sowohl auf der Gotthard- als auch auf der Lötschbergachse gezielt und mit vereinten Kräften so erträglich wie möglich zu gestalten. Wir werten es als Zeichen einer gemeinsamen Verlagerungspolitik im Transitverkehr.
Trassenpreisrevision 2025–2028: Preiserhöhung ist unbegründet
Der Bundesrat plant, den Trassenpreis im Güterverkehr ab 2025 zu erhöhen. Im Detail will er den Basispreis Verschleiss um nahezu 20% anheben; mit der Begründung ungedeckter gewichtsabhängiger Grenzkosten in diesem Bereich. Wir lehnen diese ungerechtfertigte Preiserhöhung ab. Sie beschleunigt die anhaltende Verkehrsverlagerung auf die Strasse und widerspricht dem Verkehrsverlagerungsziel des Bundesrates.
Darum geht’s:
- Trassenpreise nicht transparent hergeleitet
- Verkehrsverluste verbieten Preiserhöhungen
- Gesetzliches Kostendeckungs- und Verursacherprinzip respektieren
- Anreiz für verschleissarme Güterwagen ins Gegenteil verkehrt
- Infrastrukturbetreiber stärker in die Pflicht nehmen
Trassenpreise nicht transparent hergeleitet
Der erläuternde Bericht des Bundesamtes für Verkehr (BAV) von Juni 2023 ist weder transparent gestaltet noch verständlich begründet. So bleiben die Gründe für die aktuelle Festlegung des Trassenpreises vollkommen unklar. Da das BAV unter anderem auf sinkende Trassenerlöse verweist, entsteht der Eindruck, dass es sich um eine versteckte Querfinanzierung der SBB handelt. Vor dem Hintergrund der Gesetzesvorlage «Nachhaltige Finanzierung SBB» und der dort vorgesehenen Reduktion des Deckungsbeitrags im SBB Personenverkehr ist diese Begründung für die Vertreter des Güterverkehrs unzumutbar. Das wir uns entsprechend negativ zur erwähnten Gesetzesvorlage geäussert haben, ist in unserer Anhörungsantwort vom 7. März 2023 und in unserem Blogbeitrag «SBB soll Verantwortung statt 3‑Milliarden-Finanzpaket übernehmen» nachzulesen.
Verkehrsverluste verbieten Preiserhöhungen
Eine Preiserhöhung ist angesichts der Verkehrsverluste im Binnen‑, Import‑, Export- und Transitverkehr und der deutlich günstigeren Trassenpreise im europäischen Umfeld inakzeptabel. Die Verlader sind insbesondere im Wagenladungsverkehr seit Jahren drastischen Preiserhöhungen ausgesetzt. Diese werden mit exogenen Faktoren wie den Trassenpreisen begründet.
Gesetzliches Kostendeckungs- und Verursacherprinzip respektieren
Das BAV begründet die Preiserhöhung mit dem gesetzlichen Kostendeckungsprinzip. Dieses bliebe selbst bei einer Preisreduktion im Güterverkehr gewahrt. Vielmehr entspricht eine Preisreduktion dem Verursacherprinzip, zahlt doch der Güterverkehr Normgrenzkosten eines durchschnittlich ausgebauten Netzes mit, das hauptsächlich auf die Bedürfnisse des Personenverkehrs ausgerichtet ist. Von den Anstrengungen seitens der Infrastrukturbetreiber, die Infrastruktur günstiger zu erstellen und instand zu halten, merken die Verlader nichts.
Anreiz für verschleissarme Güterwagen verdreht
Der sogenannte Verschleissfaktor soll als Anreiz dienen, verschleissarmes Rollmaterial einzusetzen. Mittlerweile ist das Gegenteil der Fall: Der Bundesrats hält die Branche dazu an, nicht nur immer höhere Trassenpreise zu zahlen, sondern auch zusätzliche finanzielle Mittel in verschleissarmes Rollmaterial zu investieren.
Infrastrukturbetreiber stärker in die Pflicht nehmen
Die präsentierte Trassenpreisrevision schont die Infrastrukturbetreiber. Als Vertreter der Betreiber von Anschlussgleisen und Terminals, die von den Planungs‑, Bau- und Instandhaltungskosten von SBB Infrastruktur in zentralisierten Anschlussgleisanlagen unmittelbar betroffen sind, beobachten wir erhebliche Ineffizienzen und einen fast schon schamlosen Umgang mit den Finanzmitteln. Das trifft höchstwahrscheinlich ebenso auf das öffentliche Netz zu. Der Bund sollte daher auch die Infrastrukturbetreiber dazu verpflichten, die Kosten einzudämmen.
EU-Beihilfen: Gratwanderung zwischen Klimaschutz und Wettbewerbsverzerrung
Im Einzelwagenladungsverkehr (EWLV) in der Europäischen Union (EU) beobachten wir eine Entwicklung, die eher politisch als marktorientiert ist. Die EU unterstützt öffentlichkeitswirksam – und grundsätzlich zu begrüssen – die Verlagerung des Güterverkehrs auf klimafreundliche Verkehrsträger wie Schiene und Wasser mit verschiedenen Programmen und Fonds.
Die staatlichen Güterverkehrsunternehmen, unterstützt von den Gewerkschaften, bezeichnen den EWLV als “Service Public”. Die Konsequenzen tragen jedoch nicht sie selbst, sondern die Staaten und die Verlader. Tatsächlich führen diese Beiträge, die von der EU auf Kosten der Steuerzahler umverteilt werden, zu einem stark subventionierten EWLV, ohne Anreize für eine Produktivitätssteigerung im Sinne einer nachhaltigen Entwicklung. Dies bedeutet, dass der EWLV zu Lasten der Steuerzahler, der Gesellschaft und der Wirtschaft ein Monopol ohne jegliche Verpflichtungen eines Service Publics wie Transport- und Tarifpflicht zementiert.
Mit einem Mangel an Marktorientierung und unternehmerischem Denken seitens der Staatsbahnen und Gewerkschaften werden weder Verlagerungs- noch Klimaziele erreicht. Darüber hinaus gehen die Staaten als Eigentümer der Staatsbahnen langfristig ein unwägbares finanzielles und verkehrspolitisches Risiko für die Versorgungssicherheit in ihren Ländern ein.
Für die Verlader sind die Auswirkungen nicht weniger schwerwiegend. Um multimodale Transporte durchzuführen, müssen sie in das Bahnsystem investieren. Dabei sind sie von einem monopolistischen Unternehmen abhängig, das das am politischen Gängelband und in finanzieller Abhängigkeit geführt wird. Versorgungs- und Investitionssicherheit sehen anders aus.
Die finanziellen Fördermittel müssen gezielt und zeitlich begrenzt eingesetzt werden, um langfristig Arbeitsplätze zu sichern und den EWLV auf Erfolgsschiene zu bringen.
In diesem Blogbeitrag nehmen wir staatliche Beihilfen in Deutschland, Frankreich, Österreich und der Schweiz hinsichtlich Zwecks und Ausmass unter die Lupe und thematisieren Zielkonflikte und daraus entstehende Notwendigkeiten.
Darum geht’s:
- Staatliche Beihilfen streben eine nachhaltige und zukunftsfähige Mobilität an
- Dabei kann es zu Wettbewerbsverzerrungen und Diskriminierung kommen
- Staatliche Finanzierungshilfen sollen als Überbrückung bis zur Eigenwirtschaftlichkeit dienen
- Marktakteure brauchen gerade für Innovationen wie die DAK finanzielle Hilfe
- Wer Beihilfen vergibt, sollte deren Effektivität und Verstösse gegen Beihilfevorschriften prüfen
- Gegebenenfalls werden gesetzliche Anpassungen nötig
Die Europäische Kommission leistet finanzielle Unterstützung für die Verlagerung des Güterverkehrs von der Strasse auf umweltfreundlichere Verkehrsträger wie die Binnenschifffahrt und die Schiene. Sie stellt Fördergelder gemäss den EU-Beihilfevorschriften zur Verfügung. Ziel dieser EU-Beihilfen ist eine nachhaltige und intelligente Mobilität. Eine solche soll im Rahmen des europäischen Green Deals CO2-Emissionen verringern und die Strassen entlasten. Wie so oft bei staatlichen Finanzierungshilfen ist auch im Güterverkehr sicherzustellen, dass der Wettbewerb im Binnenmarkt nicht verzerrt wird und Eigenwirtschaftlichkeit sowie Transparenz erreicht werden.
Defizitausfinanzierung im Einzelwagenladungsverkehr (EWLV) im Vergleich
Land |
Förderprogramm und Nutzen |
Fördersumme |
Zeitraum |
| Deutschland |
Temporäre, diskriminierungsfreie und wachstumsorientierte Betriebskostenförderung des Einzelwagenverkehrs (BK-EWV) Mit dieser Förderung legt das Bundesministerium für Digitales und Verkehr eine «Brücke» zur Steigerung der Wirtschaftlichkeit des EWLV durch den Rollout der Digitalen Automatischen Kupplung (DAK). Es will bundeseigene und nichtbundeseigene Bahnen im nationalen und grenzüberschreitenden Verkehr innerhalb einer einzureichenden EWV-Systembeschreibung fördern. Details zur BK-EWV sind für Juli zu erwarten. |
80 Mio. € 100 Mio. € 100 Mio. € |
2023 2024 2025 |
| Frankreich |
Förderung des Transportangebots des EWLV Mit direkten Zuschüssen sollen Eisenbahnverkehrsunternehmen für die Kostendifferenz zwischen Strassen- und Schienentransport entschädigt werden. Sie kommen Eisenbahnunternehmen zugute, die im EWLV tätig sind. |
450 Mio. € resp.150 Mio. € pro Jahr |
2023–2025 |
| Österreich |
«SGV Plus» Mit diesem Förderprogramm werden Eisenbahnverkehrsunternehmen darin unterstützt, Gütertransporte auf der Schiene durchzuführen, die ohne die Unterstützung zu einem guten Teil auf der Strasse mittels LKW abgewickelt werden müssten. SGV Plus besteht aus einer Förderung von Schienengüterverkehrsleistungen und einer Wegeentgeltförderung. Anschluss und Terminalförderung Unternehmen werden darin unterstützt, ihre Güter nachhaltig auf der Schiene zu transportieren, mit Massnahmen wie diesen:
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rund 90 Mio. €
13 Mio. € |
2023–2027
Ab 2023 |
| Schweiz |
Weiterentwicklung der Rahmenbedingungen für den Schweizer Gütertransport Der Bundesrat sieht Förderprogramme mit dem folgenden Nutzen vor:
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CHF 600 Mio. resp.CHF 150 Mio. pro Jahr |
2024–2027 |
Vergleich nur beschränkt aussagekräftig
Die in der obigen Tabelle aufgeführten Fördergelder sind in absoluten Zahlen ausgedrückt. Das erschwert einen Vergleich, da keine Bezugssummen vorliegen. Zum Beispiel fährt die SNCF (Frankreich) ein Vielfaches an Tonnenkilometern, erhält im Vergleich zur SBB aber bedeutend weniger Geld. In der Schweiz ist im Gegensatz zu den EU-Ländern die Migration der DAK im Fördertotal enthalten. Gerade weil in den meisten Ländern parallel zahlreiche Finanzierungsquellen fliessen, ist ein aussagekräftiger Vergleich der Förderung äusserst schwierig.
Zielkonflikt Klimaschutz vs. Wettbewerb
Die Regierungen setzen ihre Fördermittel vorwiegend mit dem Ziel ein, eine Verkehrsverlagerung auf nachhaltige Verkehrsträger zu fördern. Die übergeordnete Zielsetzung birgt das Risiko, die Wettbewerbsfähigkeit des Schienengüterverkehr zu verzerren. Damit dieser nicht nur aus ökologischer, sondern auch aus ökonomischer Sicht zukunftsfähig bleibt, müssen die Verantwortlichen ein eigenwirtschaftliches, marktwirtschaftliches Schienengüterverkehrssystem anstreben, das auf der Basis von intramodalem Wettbewerb alle Güterbahnen diskriminierungsfrei einbezieht und den Verladern als zuverlässiger Partner zur Seite steht. Die Schweiz hat sich Eigenwirtschaftlichkeit zum Ziel gesetzt und ist damit auf gutem Weg.
Diskriminierungsfreiheit sicherstellen
Wo staatliche und private Marktakteure aufeinandertreffen, wird schnell der Vorwurf der Diskriminierung laut. Ein klassisches Beispiel dafür ist die Förderung der letzten Meile. Sie wird sowohl international als auch in der Schweiz heiss diskutiert (vgl. RailBusiness Nr. 6 und 7/2023). Wie eine diskriminierungsfreie letzte Meile in der Schweiz aussehen könnte, haben wir in unserem Blogbeitrag «Letzte Meile ausgliedern und diskriminierungsfrei gestalten» skizziert. Darin propagieren wir die Abschaffung einer Systemführerschaft durch einen einzelnen Grossbetreiber – wie dies derzeit bei SBB Cargo der Fall ist – und schlagen stattdessen vor, dass ein einziger Anbieter die Bedienung der ersten/letzten Meile sicherstellt. Idealerweise ist das der Infrastrukturbetreiber, der ansonsten keine Verkehrsleistungen erbringt. In unserem Blogbeitrag «Subventionierung des Wagenladungsverkehrs: Wettbewerbsverzerrung und Diskriminierung verhindern» finden sich weitere Ausführungen, warum Diskriminierungsfreiheit bei staatlichen Beihilfen zentral ist.
In Deutschland schlagen der Verband deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) und der Verband «Die Güterbahnen» eine diskriminierungsfreie Förderung von Bedienfahrten zwischen der Ladestelle beim Kunden und der letzten funktionalen Zugbildung vor. Entsprechende Regelungen sollen dafür sorgen, dass die Förderung in besonders schwach bediente und unwirtschaftliche Regionen und Neuverkehre fliesst, um auch dort Verkehr auf die Schiene zu bringen.
Innovationskraft finanziell stärken
Staatliche Finanzierungen sollen unserer Ansicht nach eine Überbrückung darstellen, bis die Akteure Eigenwirtschaftlichkeit erreichen. Dieser Ansatz ist gerade bei Innovationen zentral, zum Beispiel bei der Migration der DAK und der damit einhergehenden Digitalisierung des Schienengüterverkehrs. Die Wagenhalter können keinen direkt spürbaren Nutzen aus der DAK ziehen, müssen aber enorme Investitionen in das Umrüsten des Rollmaterials tätigen. Warum wir uns für die Anschubfinanzierung der DAK als Wegbereiterin in ein neues Schienenzeitalter statt der Dauersubventionierung eines veralteten Systems engagieren, ist im Blogbeitrag «Innovation im Schienenverkehr: Die DAK als Wegbereiter» nachzulesen.
Bahnsystem neu denken
Damit die Vorteile der Digitalisierung im Schienengüterverkehr greifen, braucht es mehr als die DAK. Es braucht eine fundamentale Umgestaltung und Optimierung der systemübergreifenden Prozesse. Nur so können die Marktakteure ihre Produktivität steigern, Kosten verringern und sich konsequent an den Kunden orientieren, um mit der Bahn wettbewerbsfähig zu bleiben. Das bedingt eine holistische Neukonzeption des gesamten Bahnsystems. Diese reicht weit über die (Anschub-)Finanzierung des EWLV oder der DAK hinaus. Sie betrifft sämtliche Prozesse, Anreizinstrumente, Marktmechanismen und Schnittstellen der multimodalen Güterlogistik in der Schweiz.
Mit Monitoring Transparenz schaffen
Damit sich staatliche Gelder gezielt einsetzen lassen, muss klar definiert werden, was mit der Unterstützung erreicht werden soll. Diese gilt es – wie in privatwirtschaftlichen Unternehmen üblich – anhand messbarer Zielgrössen zu kontrollieren, etwa «wie viele DAK werden bis 2025 mit welcher Summe umgesetzt», «wie viele Gleise wurden erstellt» oder «wie viele LKW-Ladungen auf die Schienen gebracht». Die Messbarkeit einer Erfolgsquote ermöglicht es den Akteuren, ihre Strategien entsprechend anzupassen.
Missbrauch der Beihilfevorschriften verhindern
2020 wurde der Deutschen Bahn massive Wettbewerbsverzerrung vorgeworfen, weil diese aufgrund der Corona-Krise eine weitere Eigenkapitalerhöhung von 5 Mrd. Euro vom Staat erhalten sollte. Zu Beginn des Jahres 2023 hat die Europäische Kommission eine Untersuchung wegen möglicher illegaler staatlicher Beihilfen im zweistelligen Milliardenbereich für die Gütersparte Fret SNCF der französischen Staatsbahngesellschaft SNCF eingeleitet. Diese jungen Beispiele zeigen, dass staatliche Beihilfen immer das Risiko des Missbrauchs bergen. Umso wichtiger ist es, dass die Regierungen gleiche Wettbewerbsbedingungen für alle schaffen und gegebenenfalls die rechtlichen Rahmenbedingungen nachschärfen.[1]
Leitlinien nachschärfen
Beispiel für eine derartige Überarbeitung sind die europäischen Eisenbahnleitlinien. Die Europäische Kommission hat deren Überarbeitung vorgeschlagen, um den europäischen Verkehr auf nachhaltigere und umweltfreundlichere Verkehrslösungen zu verlagern und gleichzeitig gleiche Wettbewerbsbedingungen in der EU zu wahren. Die Befragung der Mitgliederstaaten zur Förderung von transparenten und diskriminierungsfreien Programmen, der Begrenzung von Einzelbeihilfen auf Ausnahmefälle und der Anpassung der Höchstgrenzen für Beihilfen ging am 16. März 2022 zu Ende. Die Mehrheit der Befragten bevorzugte die Förderung von Programmen, die allen Unternehmen gleiche Chancen bieten, und dass Einzelbeihilfen nur in Ausnahmefällen gewährt werden sollten. Die EU-Kommission plant, im 4. Quartal 2023 die überarbeiteten Leitlinien für staatliche Beihilfen im Eisenbahnverkehr zu verabschieden.
Verkehrspolitische Entscheidungen der Sommersession 2023
In der Sommersession vom 30. Mai bis 16. Juni 2023 wurden verschiedene branchenrelevante Geschäfte beraten. Die Resultate stimmen weitgehend mit unseren Erwartungen überein. Wir bedauern jedoch die verpasste Chance, die Vorlage zum Agglomerationsprogramm mit dem Ausbau des Nationalstrassennetzes zu verknüpfen, um Projekte und Verkehrsträger als Gesamtsystem weiterzuentwickeln.
Darum geht’s:
- Mehr finanzielle Mittel für die rollende Landstrasse (Rola), wir fordern Qualitätskontrolle
- Ja zur Vereinfachung Zulassung von Rollmaterial für internationalen Bahnverkehr
- Ja zu Modernisierung und Ausbau des Schweizer Nationalstrassennetzes
- Ja zum Programm Agglomerationsverkehr – bedauerlicherweise ohne Verknüpfung mit dem Ausbau des Nationalstrassennetzes
- Interpellation zur Rückverstaatlichung von SBB Cargo
Begleiteter kombinierter Verkehr (Rollende Landstrasse, Rola):
Der Ständerat behandelte am 1.6.2023 die Botschaft des Bundesrates vom 30. September 2022 zur Änderung des Güterverkehrsverlagerungsgesetzes und zu einem Bundesbeschluss über einen Zahlungsrahmen für die Förderung des begleiteten kombinierten Verkehrs (Geschäft des Bundesrates 22.064). Nach dem Nationalrat hat nun auch der Ständerat beschlossen, die “Rollende Landstrasse” (Rola) statt, wie vom Bundesrat beantragt, nur bis 2026 bis Ende 2028 zu unterstützen. Der Bund kann zwischen 2024 und 2028 insgesamt 106 Millionen Franken für diese Unterstützung bereitstellen.
Im Hinblick auf den Verlagerungsbericht 2023 erinnert der VAP an seine immer noch offenen Forderungen:
- technologieneutrale Förderung der Verkehre, insbesondere in ausgesuchten Regionen mit Aufkommenspotenzial
- Qualitätskontrolle auch bei konventionellen Verkehren
Wir erachten die einseitige Förderung und Qualitätskontrolle nur im UKV als eine verpasste Chance. Die Potentiale des konventionellen Verkehrs sollten ebenfalls vollständig ausgeschöpft werden – unter entsprechender Anwendung der Verlagerungsmassnahmen, d.h. finanzielle Förderung und Qualitätskontrolle.
Änderung des Eisenbahngesetzes im Rahmen des 4. EU-Eisenbahnpakets:
Der Ständerrat hat am 13.6.23 der Vorlage 23.024 zugestimmt, wonach die Europäische Eisenbahnagentur (ERA) für die Zulassung von Rollmaterial im internationalen Bahnverkehr zuständig sein soll. Bahnunternehmen sollen so bei der Einführung neuer Züge in mehreren Ländern nicht mehr separate Zulassungsverfahren durchlaufen müssen. Der Bundesrat strebt nun die dauerhafte Übernahme dieser EU-Lösung an, was eine Anpassung des Landverkehrsabkommens mit der EU erfordert. Das Geschäft wird nun dem Nationalrat vorgelegt. Der VAP unterstützte diesen Änderungsentwurf (vgl. Blogartikel: Revision des Eisenbahngesetzes sichert den Zugang zum EU-Eisenbahnnetz), da er weitere Schritte zur Harmonisierung der Vorschriften im Bahnbetrieb ermöglicht und die Übernahme dieses Pakets in das Landverkehrsabkommen erleichtert.
Zahlungsrahmen für die Nationalstrassen 2024–2027 und Ausbauschritt 2023:
Der Bundesrat plant eine Modernisierung und Erweiterung des Schweizer Nationalstrassennetzes mit einem Budget von rund 12 Milliarden Franken. Davon sind etwa 8 Milliarden Franken für Betrieb und Unterhalt vorgesehen, während 4 Milliarden Franken speziellen Ausbauprojekten zugewiesen werden sollen. Wir vom VAP unterstützen diese Vorlage und betonen die Bedeutung einer nachhaltigen Verkehrsinfrastruktur für die Multimodalität und Verkehrsumlagerung. Der Nationalrat hat am 30.5.2023 beschlossen, für Ausbauprojekte sogar 5,3 Milliarden Franken bereitzustellen, anstelle der vom Bundesrat beantragten 4,4 Milliarden Franken. Zusätzlich zu den fünf im Bundesbeschluss enthaltenen Projekten, erachtet der Nationalrat den Ausbau der A1 am Genfersee als ebenso dringend. Als nächstes wird der Ständerat über die Vorlage abstimmen.
Verpflichtungskredite für den Agglomerationsverkehr ab 2024:
Der Nationalrat hat Beiträge von über 1,6 Milliarden Franken für die neuen Agglomerationsverkehrsprogramme bewilligt. Es wurde eine leichte Aufstockung für den Strassentunnel Moscia-Acapulco im Tessin vorgenommen. Wir befürworten diesen Bundesbeschluss, mit welchem Verkehrsinfrastrukturprojekte in den Schweizer Ballungszentren gefördert werden sollen, um ein effizienteres und nachhaltigeres Verkehrssystem zu schaffen.
Bedauerlicherweise wurde jedoch der Minderheitsantrag von NR Wasserfallen abgelehnt. Diese forderte, die Vorlage zum Agglomerationsprogramm mit dem Ausbau des Nationalstrassennetzes zu verknüpfen, um Projekte und Verkehrsträger als Gesamtsystem zu betrachten. Damit sollte verhindert werden, dass Projekte und Verkehrsträger gegeneinander ausgespielt werden. Wir betrachten dies als verpasste Chance. Im Falle eines Referendums werden wir uns, im Interesse der Versorgungssicherheit des Landes, dagegen wehren.
Siehe auch unseren Kommentar auf LinkedIn: Milliarden für Agglomerationsverkehrsprogramme bewilligt: Nationalrat lässt Chance auf ganzheitliches Verkehrssystem verstreichen
SBB Cargo zurück im Schoss des Staates: Was soll das?
Mit seiner Interpellation «SBB Cargo zurück im Schoss des Staates. Was soll das?» fordert NR Christian Wasserfallen FDP/BE vom Bundesrat eine Einschätzung zum Entscheid des SBB Konzerns betreffend die Übernahme von 100% des Aktienkapitals von SBB Cargo und die direkte Unterstellung von SBB Cargo unter die Führung des Konzerns. Diese einseitige Veränderung des Markt- und Machtgefüges beeinträchtigt die Vorzeichen der anstehenden Reform der Rahmenbedingungen für den Schweizerischen Gütertransport. Der VAP begrüsst die gestellten Fragen an den Bundesrat.