STANDORTE
Unter «Standorte» - oder auch multimodale Logistikhubs – fassen wir Themen zu Standorten mit hocheffizienten Schienen- und Strassenanbindungen und Infrastrukturen für Logistikfunktionen zusammen. Darunter fallen auch Freiverlade, Terminals oder Anschlussgleisanlagen mit Lagerinfrastruktur.
Bei der ersten und letzten Meile sind uns eine ausgewogene Kräfteverteilung der Marktmächte, richtige Anreize und ein Augenmerk für angemessene Sicherheitsvorschriften ein Anliegen. Zur ersten und letzten Meile im Güterbahnsystem gehören Anschlussgleise, Freiverladeanlagen und Terminals. Keine dieser Umschlagsmöglichkeiten soll den Missbrauch von Marktmacht ermöglichen und den Wettbewerb so unnötig verzerren. Das Güterbahnsystem braucht gerade zur ersten und letzten Meile freien Zugang. Zum Beispiel hat es von einem für den Personenverkehr umgebauten Bahnhof, der sich mit seiner Verladepraxis nicht mehr vereinen lässt, keinen Nutzen – sondern Mehraufwand.
Der VAP setzt sich für gleiche Ellen bei den Betriebs- und Sicherheitsvorschriften für Güter- und Personentransport ein. Standarderhöhungen im Personentransport können sich negativ auf Gütertransporte auswirken. Hier hakt der VAP ein.
Akteure im Bereich Standorte
Anschlussgleisbesitzer
Terminalbetreiber, Rangierbahnhöfe (erste/letzte Meile)
Verlader
Kantone und Gemeinden (Raumplanung)
INFORMATIV
Engagement
Wir sind Unterstützer der Gleisanschlusscharta. Ende Januar 2024 wird die neuste Version der Charta veröffentlicht.
Politisches
Anschlussgleise
In der Schweiz werden über 850 Anschlussgleise genutzt. Leider ist ein steter Abgang zu verzeichnen. Um dem entgegenzuwirken, leistet das Bundesamt für Verkehr (BAV) für den Bau und die Erneuerung von Anschlussgleisen Finanzhilfen. In den folgenden Links finden Sie Leitfaden und Bestimmung in Bezug auf Anschlussgleise. Bei RailCom finden Sie Informationen zum diskriminierungsfreien Netzzugang sowie den Netznutzungsbedingungen.
- Login Anschlussgleisverzeichnis des BAV
- Dokumente, Vorschriften des BAV
- Zur Webseite der RailCom
Raumplanung Kanton und Gemeinde
Der VAP steht Kantonen und Gemeinden beratend zur Seite. In den folgenden Beispiele integrieren die Kantone die Güterverkehrslogistik in die Raumplanung:
Archiv
EWLV-Neuausrichtung: VAP fordert Transparenz und Planungssicherheit
SBB Cargo will den Einzelwagenladungsverkehr per Dezember 2026 mit einem neuen Produktionsmodell neu ausrichten. Der VAP begrüsst das Bekenntnis zum EWLV, fordert aber eine transparente und branchenverträgliche Umsetzung. Entscheidend ist, dass betroffene Verlader weiterhin verlässliche und wirtschaftlich tragbare Lösungen auf der Schiene nutzen können.
SBB Cargo hat heute kommuniziert, wie sie den Einzelwagenladungsverkehr (EWLV) per Dezember 2026 mit einem neuen Produktionsmodell neu ausrichten will. Der Verband der verladenden Wirtschaft (VAP) begrüsst grundsätzlich, dass SBB Cargo den EWLV nicht aufgibt, sondern als wichtigen Bestandteil der Güterversorgung in der Schweiz weiterführen und wirtschaftlich stärken will. Gerade für die verladende Wirtschaft bleibt der EWLV ein zentrales Element eines leistungsfähigen, resilienten und klimafreundlichen Schienengüterverkehrs (SGV).
Abbau von Bedienpunkten wirft Fragen auf
Die heute kommunizierte Neuausrichtung wirft jedoch zentrale Fragen auf. SBB Cargo kündigt etwa an, künftig rund 50 von heute rund 280 Bedienpunkten im EWLV nicht mehr anzufahren, gleichzeitig aber weiterhin 98 Prozent der bisherigen Transportmengen befördern zu können. Aus Sicht des VAP ist diese Aussage erklärungsbedürftig. Wenn Bedienpunkte wegfallen, stellt sich für die betroffenen Verlader konkret die Frage, wie ihre Verkehre weiterhin praktikabel, planbar und wirtschaftlich auf der Schiene abgewickelt werden können – oder ob faktisch eine Verlagerung auf die Strasse droht.
Schienengüterverkehr bereits unter Druck
Die Zahlen zeigen, wie anspruchsvoll die Ausgangslage bereits heute ist. Die von INFRAS am Forum Güterverkehr 2026 präsentierte Analyse zeigt: Die Verkehrsleistung im SGV ist zwischen 2000 und 2025 um 11 Prozent gesunken, der Anteil der Schiene am Landverkehr ging von 42 Prozent im Jahr 2000 auf 37 Prozent im Jahr 2024 zurück. Besonders hoch ist der Druck im Wagenladungsverkehr, der seit 2008 um 36 Prozent zurückgegangen ist.
Auch die Rückmeldungen aus der Branche sind deutlich. In der INFRAS-Befragung im Auftrag des VAP werden steigende Kosten und Preise als grösste Herausforderung für die Schiene genannt. Die Haftungsverlagerung auf die Kunden und die daraus entstehenden Zusatzkosten werden ebenfalls sehr häufig als Belastung erwähnt. Zudem erwarten viele Unternehmen kurz- bis mittelfristig einen weiteren Rückgang des Transportvolumens auf der Schiene.
Widersprüchliche Signale von SBB Cargo
Vor diesem Hintergrund ist es widersprüchlich, wenn SBB Cargo einerseits den EWLV stärken will, andererseits aber mit verschiedenen Massnahmen die Rahmenbedingungen für die Verlader und die Wagenhalter verschlechtert. Dazu gehören insbesondere die geplante Haftungsverlagerung auf die Kunden zusammen mit der Reduktion des Angebots an SBB-eigenen Güterwagen sowie die Einschränkung von Bedienpunkten. Wer den SGV stärken will, darf den Verladern nicht gleichzeitig zusätzliche Risiken, höhere Kosten und weniger Handlungsspielraum aufbürden.
VAP fordert transparente Umsetzung
Der VAP fordert deshalb von SBB Cargo eine transparente, kundenorientierte und branchenverträgliche Umsetzung der angekündigten Neuausrichtung. Entscheidend ist nicht allein, ob statistisch 98 Prozent der bisherigen Mengen erhalten bleiben können, sondern auch, ob die betroffenen Unternehmen ihre konkreten Verkehre auch zukünftig zuverlässig, wirtschaftlich und ohne zusätzliche Hürden auf der Schiene abwickeln können.
Aus Sicht des VAP braucht es deshalb:
- eine transparente Kommunikation, welche konkreten Alternativen auf der Schiene für die Verlader bestehen, die von Schliessungen der Bedienpunkte betroffen sind;
- realistische Lösungen für kleinere und mittlere Verlader, die nicht ohne Weiteres auf Ganzzugsverkehre ausweichen können;
- einen sofortigen Verzicht auf zusätzliche Belastungen.
Die Schweiz hat sich politisch klar zur Stärkung des SGV bekannt. Damit diese Zielsetzung Wirkung entfaltet, müssen Angebot, Qualität, Preis und Verlässlichkeit zusammenspielen. Die Neuausrichtung des EWLV darf deshalb nicht zu einem so starken Rückgang des SGV führen, dass die betroffenen Verlader keine verlässlichen und wirtschaftlich tragbaren Lösungen auf der Schiene mehr nutzen können.
Für Güter die Bahn: Genug der Hiobsbotschaften!
Die Verlagerung von Gütern auf die Schiene wurde in der Vergangenheit nicht nur von der Politik unterstützt, sondern auch von der Stimmbevölkerung mehrfach an der Urne gutgeheissen. Ganz nach dem Motto «Für Güter die Bahn». Theorie und Praxis laufen jedoch auseinander. Nur gut zwei Wochen nach Bekanntgabe der Einstellung der Rollenden Landstrasse (Rola) folgte eine weitere Bereinigung zulasten des Schienengüterverkehrs. Die Baustellensituation – insbesondere bei unserem nördlichen Nachbarn – setzt den Anbietern im kombinierten Verkehr zusätzlich zu. Es ist nun höchste Zeit, eine Trendwende zur Stärkung der Wettbewerbsfähigkeit der Schiene einzuleiten.
Darum geht’s:
- Zwei Mal schlechte Nachrichten in nur zwei Wochen
- Weg und Geld frei für neue Angebote
- Bauarbeiten als grosse Knacknuss beim grenzüberschreitenden KV
- Branche fährt mit guten Ideen auf
- Politik hat mehr als ein Zeichen gesetzt
- Schweiz europaweit Spitzenreiter beim Schienennetz
- Höchste Zeit, die Weichen neu zu stellen
Zwei Mal schlechte Nachrichten in nur zwei Wochen
Die Rola war im alpenquerenden kombinierten Verkehr (KV) von Anfang an als Ergänzungsangebot gedacht. So konnten auch Lkw, die wegen fehlender kranbarer Sattelauflieger für den unbegleiteten Verkehr nicht geeignet waren, die Alpen auf der Schiene durchqueren. Schon Ende 2025 soll das Geschichte sein – drei Jahre früher als geplant. Und als wäre diese Negativschlagzeile nicht genug, teilte SBB Cargo nur gut zwei Wochen später mit, dass sie den KV neu ausrichten werde. So harmlos die Mitteilung klingt, so gravierend dürften ihre Auswirkungen sein: SBB Cargo will acht KV-Terminals schliessen, die sie nicht rentabel betreiben kann. Betroffen sind die Standorte Oensingen, Basel, Gossau, Widnau, Renens, St. Triphon, Cadenazzo und Lugano. Was im medialen Tagesdröhnen fast unterging, könnte für bestimmte Regionen schmerzhaft werden. Das Terminal Cadenazzo zum Beispiel ist ein neuralgischer Punkt zur Versorgung des Tessins mit teils essenziellen Gütern.
Weg und Geld frei für neue Angebote
Aus betriebswirtschaftlicher Sicht kann das Einstellen der beiden Angebote durchaus Sinn machen. Denn unrentable Angebote künstlich am Leben zu erhalten, lässt sich nur unter speziellen Bedingungen rechtfertigen. Allerdings ist es zukunftsweisend, dass dem Schienengüterverkehr sowohl die frei werdenden finanziellen Ressourcen als auch die Verladeinfrastruktur erhalten bleiben. Damit lassen sich neue Angebote schaffen und die Wettbewerbsfähigkeit der Schiene grundsätzlich stärken. In einem funktionierenden Markt garantiert das Einstellen von unrentablen Angeboten in der Regel, dass neue, meist konkurrenzfähigere entstehen.
Bauarbeiten als grosse Knacknuss beim grenzüberschreitenden KV
So dringlich der Ausbau der Schieneninfrastruktur insbesondere in Deutschland ist, so erschwerend sind für die Akteure im KV die zahllosen Baustellen im Nord-Süd-Verkehr. Zum Beispiel ist es für gewisse Anbieter wesentlich, dass Bauarbeiten während «Ferragosto» stattfinden, ein Feiertag und Sommerferien in Italien. In diesen Wochen kommen Wirtschaft und Güterverkehr praktisch zum Erliegen. Für solche Anbieter ist es zwingend, dass man die Planung und den Zeitpunkt der Bauarbeiten grenzüberschreitend abspricht.
Branche fährt mit guten Ideen auf
An Ideen zur Stärkung des Schienengüterverkehrs und dessen Resilienz fehlt es definitiv nicht. Doch meistens scheitern sie am fehlenden Willen und an den finanziellen Mitteln. Für den intermodalen Verkehr hat Hupac am hauseigenen Intermodal Forum vom 16. Mai 2025 fünf Schlüsselmassnahmen zur Stärkung der Wettbewerbsfähigkeit des Schienengüterverkehrs aufgezeigt:
- Koordinierte Bauplanung im Schienennetz mit ausreichenden Umleitungskapazitäten und ohne Vollsperrungen
- Schweizer Finanzierung des Ausbaus der Vogesentunnel als Teil eines neuen 4‑Meter-Korridors auf der linken Rheinuferseite
- Unterstützung des Einsatzes hybrider Lokomotiven auf der Strecke Wörth–Strasbourg
- Fortführung der Schweizer Betriebsbeiträge für den KV über das Jahr 2030 hinaus
- Aktive Führungsrolle der Schweiz im Güterverkehrskorridor Nordsee–Rhein–Mittelmeer
Politik hat mehr als ein Zeichen gesetzt
Nicht nur die Wirtschaft, sondern auch die Politik hat die hohe Priorität des Schienengüterverkehrs schon länger erkannt und fördert diesen entsprechend. Mit dem im März verabschiedeten revidierten Gütertransportgesetz hat das Parlament namhafte finanzielle Beträge zur Stärkung des inländischen Einzelwagenladungsverkehrs gesprochen. Ständerat und VAP-Präsident Josef Dittli fordert zusammen mit Ständerätin Heidi Z’graggen mit den Interpellationen 25.3540 («Stauräume, Schwerverkehrszentren, Verlagerungsdruck – wie fängt der Bund den zusätzlichen Lkw-Verkehr nach Aufgabe der Rola auf?») und 25.3541 («Zukunft des Alpentransits: Wie begegnet der Bund der Zunahme des Lkw-Verkehrs nach dem Wegfall der Rollenden Landstrasse?») eine Stellungnahme des Bundesrats zur Frage, wie die zusätzliche Lkw-Lawine als Folge der Rola-Einstellung kurzfristig bewältigt werden soll. Mittelfristig braucht es dringend griffige Anreize, damit das Umrüsten von Lkw auf kranbare Sattelauflieger rasch erfolgt und die erforderliche Kapazität im KV geschaffen wird, um die zusätzliche Gütermenge abzufangen.
Schweiz europaweit Spitzenreiter beim Schienennetz
Mit Blick auf ihre Schieneninfrastruktur hat die Schweiz in den letzten Jahren ihre Hausaufgaben gemacht – ganz im Gegenteil zu einigen Nachbarländern. Für die Durchquerung der Alpen hat sie in die Eisenbahn-Basistunnels am Lötschberg, Gotthard und Ceneri fast 20 Mrd. Schweizer Franken investiert. Damit sucht die Schweizer Qualität der Infrastruktur europaweit ihresgleichen. Um diesen Podestplatz zu halten, muss die Schweiz jedoch auch zukünftig einen klaren Fokus auf die Instandhaltung und den Ausbau ihrer Bahninfrastruktur haben.
Auch bei der Verlagerung des alpenquerenden Gütertransports auf die Schiene ist die Schweiz mit einem Anteil von 70 Prozent topplatziert und in Europa unangefochten. Die Probleme der Anbieter von KV in der Schweiz beim grenzüberschreitenden Transitverkehr lassen sich hauptsächlich an den nördlichen Zulaufstrecken festmachen.
Höchste Zeit, die Weichen neu zu stellen
Der Schienengüterverkehr stand bereits vor den beiden Hiobsbotschaften stark unter Druck. Das zeigte sich etwa an der zunehmenden Rückverlagerung des Gütertransports von der Schiene auf die Strasse. Demnach ist es wohl eher fünf nach als fünf vor zwölf, um die Weichen für den Schienengüterverkehr neu zu stellen.
RailCom: Förderung eines wettbewerbsfähigen Bahnsystems durch Innovation und Transparenz
Patrizia Danioth ist Rechtsanwältin und Notarin und seit 2013 Präsidentin der RailCom. Sie gibt uns im Interview einen Überblick über die Aufgaben der RailCom, ihre Position zur Gesetzesvorlage für den Güterverkehr und spricht über die zukünftige Mobilitätsinfrastruktur (MODI).
Darum geht’s:
- RailCom stellt den diskriminierungsfreien Zugang zum Eisenbahnnetz sicher
- Fördert den Wettbewerb im Bahnsystem
- Unterstützt die Stärkung des EWLVs
- Zugang zu Daten für mehr Transparenz und Innovation
Frau Danioth, wofür ist die RailCom zuständig?
Die RailCom stellt den diskriminierungsfreien Zugang zum Eisenbahnnetz, zu den KV-Umschlagsanlagen sowie zu den Dienstleistungen der Nahzustellung sicher. Damit leistet die RailCom einen Beitrag zu einem wettbewerbsfähigen Bahnsystem Schweiz. Die RailCom äussert sich auch im Rahmen des Gesetzgebungsprozesses zu Themen, welche ihre Zuständigkeit tangieren. Dies ist bei der aktuellen Gesetzesvorlage zur Zukunft des Schweizer Gütertransportes auf der Schiene der Fall.
Wie steht die RailCom zur aktuellen Gesetzesvorlage zur Zukunft des Schweizer Gütertransport auf der Schiene? Wo orten Sie Handlungsbedarf?
Die RailCom unterstützt die Stärkung des Einzelwagenladungsverkehrs und die Weiterentwicklung der multimodalen Transportketten. Die RailCom ortet in der Gesetzesvorlage Schweizer Gütertransport jedoch insbesondere zwei kritische Aspekte, welche kohärent zur bisherigen Rechtssetzung zu regeln sind.
Um welche kritischen Aspekte handelt es sich? Welche Anforderungen müsste die Gesetzesvorlage erfüllen, um kohärent zur bisherigen Rechtsetzung zu sein?
Erstens muss die staatliche Förderung des Einzelwagenladungsverkehrs wettbewerbsneutral erfolgen. Der Ganzzugverkehr, welcher eigenwirtschaftlich erfolgt, darf nämlich nicht durch den geförderten Einzelwagenladungsverkehr quersubventioniert werden. Eine solche Verzerrung des Wettbewerbs ist mit dem vorliegenden Gesetzesentwurf zum Schweizer Gütertransport zu verhindern. Sei es, dass die Anbieterin des Einzelwagenladungsverkehrs eine finanzielle, rechtliche und organisatorische Trennung zwischen den eigenwirtschaftlichen Leistungen des Ganzzugverkehrs und dem Einzelwagenladungsverkehr vornimmt. Sei es, dass striktere Vorgaben sowie Kontroll- und Sanktionsmöglichkeiten eine Quersubventionierung effektiv verhindern.
Mit der Vorlage soll nämlich ein innovatives Angebot im Einzelwagenladungsverkehr mit einer hohen Kundenorientierung gefördert werden. Dazu sind faire Rahmenbedingungen unabdingbar.
Zweitens gilt in der bestehenden Rechtsetzung im Eisenbahnwesen und im Gütertransport, dass wenn ein Unternehmen finanziell vom Staat gefördert wird, dieses seine Dienstleistungen resp. den Zugang zu seinen Anlagen Dritten diskriminierungsfrei zur Verfügung zu stellen hat. Der Gesetzesentwurf zum Schweizer Gütertransport sieht den diskriminierungsfreien Zugang zu den Dienstleistungen des Einzelwagenladungsverkehrs im Grundsatz zwar vor, konkretisiert die Vorgabe aber noch nicht ausreichend. Dies zeigt ein Vergleich mit der Gesetzgebung zur Förderung der KV-Umschlagsanlagen oder das Gesetz für den unterirdischen Gütertransport: So regelt der Gesetzgeber die Rechte und Pflichten beispielsweise der Betreiber der KV-Umschlagsanlagen detaillierter als diejenigen der Netzwerkanbieterin im Einzelwagenladungsverkehr.
Mit MODIG befindet sich eine Gesetzesvorlage in Erarbeitung, damit die Infrastruktur und das Angebot des öffentlichen und privaten Verkehrs dank besserem Informationsfluss optimal betrieben und genutzt werden kann. Mittels der Mobilitätsinfrastruktur (MODI) sollen sich dereinst die verschiedenen Akteure vernetzen und Daten bereitgestellt und ausgetauscht werden. Wie beurteilt die RailCom MODI?
Daten und der Datenaustausch sind eine unverzichtbare Voraussetzung für die Mobilität. Daten bilden deshalb nebst Schiene und weiteren Verkehrsanlagen eine systemrelevante Infrastruktur. Daten stellen auch eine Voraussetzung für die Nutzung der Infrastruktur dar: Daten, die beispielsweise für den Zugang zum Bahnnetz, den KV-Umschlagsanlagen und der Dienstleistung auf der letzten Meile relevant sind, müssen allen Nutzerinnen transparent und möglichst nutzerfreundlich zur Verfügung stehen und leicht auffindbar sein. Die Daten sind diskriminierungsfrei, d.h. vollständig, korrekt und widerspruchsfrei öffentlich zugänglich zu machen. MODI kann hierzu einen bedeutenden Beitrag leisten.
MODI und generell Open Data stärken auch die Diskriminierungsfreiheit durch erhöhte Transparenz, Gleichbehandlung und die Möglichkeit der Mitwirkung Dritter. Open Data fördert damit Wirtschaftlichkeit und Kundenorientierung, indem der Wettbewerb gestärkt wird. Das Innovationspotenzial in der Branche wird erhöht. Beispielsweise die privat betriebene Website www.puenktlichkeit.ch, lässt aufschlussreiche Vergleiche zur Pünktlichkeit der Züge zu.
Frau Danioth, wir bedanken uns herzlich für dieses Interview!
Gleisanschluss-Charta 2024: Breit angelegte Initiative für eine starke Schiene
Am 31. Januar 2024 überreicht der Bahnsektor dem Vertreter der Bundesregierung in Berlin die Gleisanschluss-Charta. Die von europaweit 56 Vereinigungen unterzeichnete Initiative unterbreitet konkrete Massnahmen für eine erfolgreiche Transformation des Schienengüterverkehrs als Teil der multimodalen Logistik auf der Grundlage von Gleisanschlüssen und kundennahen Zugangsstellen.
Darum geht’s:
- Bessere Zukunft für Gleisanschlüsse und Zugangsstellen
- Zentrale Handlungsfelder und konkrete Umsetzungsvorschläge
- Stärken der Bahn länderübergreifend nutzen
Bessere Zukunft für Gleisanschlüsse und Zugangsstellen
Am 31. Januar 2024 wurde die neue Gleisanschluss-Charta an Michael Theurer, den parlamentarischen Staatssekretär und Beauftragten der Bundesregierung für den Schienenverkehr, überreicht. Das ist ein Meilenstein für die Zukunft des Schienengüterverkehrs in Europa und der Schweiz. Die Mitzeichner möchten damit die Zukunftschancen von Gleisanschlüssen und multimodalen Zugangsstellen verbessern. Wir vom VAP haben uns hier in diversen Arbeitsgruppen engagiert und unser Wissen sowie unsere Erfahrungen eingebracht. Ein solcher regelmässiger Austausch ist zentral, um die Entwicklungen zur Zukunft des Schweizer Schienengüterverkehrs und seine internationale Anbindung zu verbessern.
Zentrale Handlungsfelder und konkrete Umsetzungsvorschläge
In der Charta wurden fünf übergeordnete Ziele festgelegt und Massnahmen konkretisiert, die für die Attraktivität und das Überleben des Schienengüterverkehrs entscheidend sind.
- Personen unterstützen, die Entscheidungen treffen und umsetzen. Im Rahmen dieses Anspruchs gilt es, das Systemwissen und die Möglichkeiten des Schienengüterverkehrs für multimodale Logistikketten den politischen Entscheidungsträgern zu vermitteln.
- Die Wirtschaft bedarfsgerecht mit Zugangsstellen und vorgelagerter Infrastruktur ausstatten. Dazu gehört neben der Sicherung und dem allfälligen Ausbau von geeigneten Standorten auch die zielgerichtete finanzielle Förderung.
- Rahmenbedingungen für Gleisanschlüsse und Verladestellen verbessern. Darunter ist in erster Linie der Abbau von regulatorischen Vorgaben und Bürokratie zu verstehen.
- Multimodale Transportlösungen über Gleisanschlüsse und Verladestellen anbieten. Der Schienengüterverkehr ist Teil einer multimodalen Logistikkette. Also brauchen die Güterkunden Anreize für Gesamtangebote mit hohem Schienenanteil von verschiedenen Anbietern.
- Moderne und innovative Techniken einsetzen. Für den Schienengüterverkehr ist die Transformation und Nutzung neuer Errungenschaften wie diejenigen der digitalen automatischen Kupplung (DAK) oder von Datenplattformen absolut notwendig (vgl. Blogbeitrag «Bereit fürs nächste Digitalisierungslevel»).
Stärken der Bahn länderübergreifend nutzen
Die Gleisanschluss-Charta 2024 wird von 56 Verbänden, Vereinigungen und Initiativen aus den Bereichen Industrie, Handel, Logistik, Bauwesen, Agrar, Holz, Recycling und Kommunen getragen – darunter auch vom VAP. Diese Akteure werden sich auch in Zukunft an den Arbeiten beteiligen, um die Lösungen zu verfeinern und umzusetzen, nicht nur in Deutschland. Schliesslich soll der Schienengüterverkehr seine Stärken länderübergreifend entfalten können. Interessierte aus der Schweiz melden sich gerne bei Jürgen Maier.
Statements:
Joachim Berends, Vizepräsident des VDV Verband Deutscher Verkehrsunternehmen e.V.:
«Seit der Erstauflage 2019 wurden bereits viele Vorschläge der Charta umgesetzt oder befinden sich in Umsetzung. Doch wir sind noch längst nicht am Ziel, und es sind weitere Themenfelder hinzugekommen. 56 Unterzeichnerorganisationen unterbreiten Maßnahmenvorschläge, damit wir mit mehr und modernen Gleisanschlüssen den Wirtschaftsstandort Deutschland stärken – und das Klima schützen.»
Dr. Helena Melnikov, Hauptgeschäftsführerin des Bundesverbandes Materialwirtschaft, Einkauf und Logistik e.V. (BME):
«Wir unterstützen die zentralen Forderungen der Charta nach Kräften. Es geht jetzt vor allem darum, Bürokratie abzubauen und Regularien zu vereinfachen. Gleichzeitig müssen die Gleisanschlussförderung verbessert, mehr Gewerbeflächen an die Schiene angebunden und neue Transportkonzepte unter Einbindung von Gleisanschlüssen geschaffen werden.»
Dr. Frank Furrer, Generalsekretär des VAP Verband der verladenden Wirtschaft:
«Die Kanton entwickeln bereits Logistik- und Güterverkehrskonzepte für günstig gelegene Standorte mit guter Anbindung an Strasse und Schiene. Die Botschaft zum Gütertransportgesetz will den Schienengüterverkehr aus archaischen Produktionsverhältnissen herausführen und fit machen, um in multimodalen Logistikketten eine zentrale Rolle spielen zu können. Charta und Botschaft ergänzen sich daher für Import- und Exportverkehr ideal.»
Fokus RailCom: Vorstellung der Schlüsselpersonen
Darum geht’s:
- Die Kommission sichert den diskriminierungsfreien Zugang
- Wer steht hinter der Kommission? Wir stellen vor.
Die Kommission für den Eisenbahnverkehr RailCom stellt in der Schweiz den diskriminierungsfreien Zugang zum Eisenbahnnetz, zu den KV-Umschlagsanlagen und den Dienstleistungen der Nahzustellung sicher. Die Kommission setzt sich aktiv für eine offene und faire Marktzugangspolitik ein, um einen gesunden Wettbewerb zu fördern und die Effizienz im Eisenbahnsektor zu steigern.
In diesem Blogartikel stellen wir die Mitarbeiter, die sich bei der RailCom engagieren, vor.
Präsidium:
- Präsidentin: Patrizia Danioth Halter, lic.iur., Rechtsanwältin und Notarin, LL.M., Altdorf/UR
- Vizepräsident: Markus Kern, Prof. Dr. iur., LL.M., Professor für Staats‑, Verwaltungs- und Europarecht an der Universität Bern/BE
Kommissionsmitglieder:
- Cesare Brand, Fürsprecher, Forel /FR
- Anna Ciaranfi Zanetta, lic. iur., Rechtsanwältin, Finanz- und Wirtschaftsdepartement Kanton Tessin, Dalpe/TI
- Barbara Furrer, Dr. iur., Rechtsanwältin, Head of Legal DHL Express (Schweiz) AG, Hedingen/ZH
- Manfred Haller, EMBA, selbstständiger Berater, Unterkulm/AG
Das Fachsekretariat unterstützt die Kommission fachlich und technisch. Es untersteht den Weisungen der Kommission. Administrativ ist es dem Generalsekretariat des Eidgenössischen Departements für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation (UVEK) zugeordnet. Personell setzt sich das Fachsekretariat wie folgt zusammen:
Leitung:
- Christof Böhler, M.A. HSG Internat. Beziehungen
- Stv.: Melissa Rickli, lic. phil. hist.
Mitarbeitende:
- Ana Dettwiler, Rechtsanwältin, Rechtliches
- Ursula Erb, Dr. oec. publ., Marktmonitoring
- Andreas Oppliger, lic. phil. nat., Marktmonitoring
- Katrin Suter-Burri, Dr. sc. nat. ETH, Kommunikation, Events und Recherche
Titus Bütler von der Schweizerischen Post wünscht sich schnelle und pünktliche Güterzüge
Titus Bütler ist Leiter Transporte bei der Post CH AG und verantwortet seit Anfang 2022 sämtliche Brief‑, Paket- und Zeitungstransporte auf Schiene und Strasse in der Schweiz. Vorher leitete er über 20 Jahre das Paketzentrum Frauenfeld, wo täglich bis zu einer halben Million Pakete verarbeitet werden. Zudem konzipierte er den Netzausbau mit den neuen Paketzentren in Cadenazzo, Vétroz, Untervaz sowie Ostermundigen. Im Interview mit dem VAP erläutert er die Bedeutung des Schienenverkehrs für die Post.
Darum geht’s:
- Wie hoch ist der Anteil Bahn im Modalsplit bei der Post?
- Kundennachfrage nach schneller Lieferung steigt
- «Pain Points», oder Optimierungspotenzial im Schienengüterverkehr
- Schweizer Post ist in Europa führend im Transport von Gütern auf der Schiene
VAP: Herr Bütler, die gelben Züge der Post fallen auf. Immer mehr sind auch gelbe Lkws auf den Strassen zu sehen. Täuscht dieser Eindruck?
Titus Bütler: Unsere Lastwagen mit den gelben Containern fallen auf. Unsere Kundinnen und Kunden verlangen vermehrt eine schnelle Lieferung: am Abend abgeholt und am nächsten Morgen zugestellt. Wir sprechen also nicht von einer 24h-Lieferung, sondern von ca. 15 bis 20 Stunden – und das in jeden Ort der Schweiz, ob Stadt oder Land. Somit stehen wir in der ganzen Supply-Chain unter Zeitdruck. Das erschwert die Bündelung von Paketmengen, um ganze Züge zu füllen. Wir wählen den Weg über die Schiene, wo immer es ökologisch und ökonomisch sinnvoll ist. Ungefähr 50 Prozent aller Briefe und Pakete legen bereits heute mindestens einen Teil ihrer Reise im Zug zurück. Ein kurzer Zug mit einem oder zwei Waggons macht keinen Sinn – auch nicht ökologisch.
Was hindert die Post, die Transporte, die wir auf der Strasse sehen, auf der Schiene durchzuführen?
Wir sind mit unserem Transportpartner SBB-Cargo daran, wieder mehr Pakettransporte auf die Schiene zu verlagern. Wir benötigen schnelle und regelmässige Expresstrassen. Die Durchschnittsgeschwindigkeit der Postzüge ist teils unter 50km/h, obwohl wir schnelles Rollmaterial haben und leichte Züge fahren. Das ist zu langsam.
Wie sehen Sie die Zukunft der Postlogistik, kommt noch mehr auf die Schiene oder auf die Strasse?
Wir wollen klar mehr Menge auf die Schiene bringen, vor allem auf der West-Ost-Achse.
Die neu geplanten Center der Post verfügen über keine Bahnanschlüsse. Weshalb?
In den letzten Jahren haben wir mehrere kleine Paketzentren in Betrieb genommen. Terminals benötigen Land, verteuern das Projekt und verzögern die Realisierung. Planung und Bau erfolgten unter Zeitdruck: Zwischen Standortentscheid und Eröffnung vergingen teils weniger als 2 Jahre. Wo möglich nutzen wir aber Terminals in der Nähe, z.B. im Fall von Cadenazzo, den Terminal der SBB. Die Pakete von und nach der Südschweiz rollen auf der Schiene.
Pakete und Briefe gelten nicht als sogenannte «bahnaffine» Güter. Welche Kompetenzen haben Sie als Post, als Verlader, dass diese Güter dennoch per Schienenweg transportiert werden?
Wir sind die einzige Post in Europa, welche solche Güter im grossen Stil auf der Schiene transportiert. Voraussetzung ist, dass der Einbezug der Schiene bereits bei der Konzeption berücksichtigt wird und – noch wichtiger – dass es eine Infrastruktur gibt, welche überhaupt schnelle Güterzüge mit hoher Pünktlichkeit zulässt. In unserem Team haben wir Fachpersonen, welche sich mit dem Schienengüterverkehr sehr gut auskennen.
Die Post hat denselben Eigner wie SBB Cargo. Ist dies für Sie eher eine Chance/Vereinfachung? Wie würden Sie diese Beziehung beschreiben?
Die Transporte wurden öffentlich ausgeschrieben. Die Eignerschaft spielt keine Rolle. Wir haben eine klare Kunden-Lieferanten-Beziehung wie bei anderen Transportunternehmungen auch. Unsere Anforderungen an Pünktlichkeit und Verlässlichkeit sind sehr hoch und wir sind mit den Leistungen von SBB Cargo sehr zufrieden.
Wenn die gute Fee Ihnen einen logistischen Wunsch erfüllen würde, welcher wäre dies?
Ich wünschte mir regelmässige und schnelle Trassen auf der West-Ost-Achse.
Wie würden Sie den VAP beschreiben?
Wir sind einer der grössten Anschlussgleisbesitzer und einer der grössten Bahnverlader der Schweiz. Der VAP vertritt deren berechtigte Interessen auf verschiedenen Ebenen und vernetzt die Akteure untereinander.
Welche Stärken schreiben Sie dem VAP zu?
Der VAP ist für die politische Arbeit aller Akteure im Schienengüterverkehr unabdingbar.
Wem würden Sie eine Zusammenarbeit mit dem VAP empfehlen?
Jedes Unternehmen, welches Geleise oder Waggons besitzt oder im Schienengüterverkehr aktiv ist – sei es als Kunde oder als EVU – profitiert vom VAP.
Was noch nicht gesagt wurde:
Unsere Postzüge sind uns wichtig. Wir verbinden damit schnell, zuverlässig und ökologisch die Schweiz. Deshalb legen wir Wert darauf, dass nicht das Image der langsamen und oft auch versprayten Güterzüge auf unsere Postzüge abfärbt.
Herr Bütler, wir bedanken uns für das Gespräch und die interessanten Einblicke.
«Ein ausgezeichneter neutraler Verhandlungspartner»
Die Vetropack-Gruppe ist eine börsennotierte und familiengeführte Glasverpackungsherstellerin in der Schweiz. Wir vom VAP haben Vetropack bei den Verhandlungen über den neuen Anschlussvertrag und die Erneuerung der Anschlussgleise begleitet. Über diese Zusammenarbeit und über die Zukunft des Schienengüterverkehrs sprechen wir mit Philippe Clerc, Leiter des Vetropack-Standorts in St-Prex.
Herr Clerc, wie kam es zur Zusammenarbeit von Vetropack und VAP?
Philippe Clerc: Zuerst führten wir eine Betriebsanalyse durch, um nachzuweisen, dass der Vetropack zu viele Gleise zugeteilt worden waren. Die Expertise und das Verhandlungsgeschick des VAP führten dazu, dass wir beim Anschlussvertrag und der Erneuerung erhebliche Einsparungen vornehmen konnten.
Wie wichtig sind die Anschlussgleise für Vetropack?
Die Bedingungen unseres Marktes werden immer schwieriger. Wenn wir hier weiterhin eine führende Position einnehmen wollen, müssen wir agiler und schneller werden. Der VAP hat uns dabei unterstützt, das gesamte Management der Bahninfrastruktur und die Produktionsprozesse zu verbessern. Das hilft uns, unsere Wettbewerbsfähigkeit und die Versorgungssicherheit der Schweiz zu erhöhen. Die Strategie von Vetropack basiert auf der Entwicklung einer grünen Fabrik. Hier wollen wir nachhaltige Energie bestmöglich nutzen, um unseren CO2-Ausstoss deutlich zu senken. Die Bahn als Verkehrsträger ist ein wesentlicher Bestandteil dieser Strategie. Unsere Kunden wissen es zu schätzen, dass wir vermehrt die Schiene nutzen. Sie befürworten unsere Art des Transports im Bereich des Glasrecyclings.
Wie hat der VAP Sie begleitet?
Der VAP hat uns bei der Verhandlung des Dossiers Anschlussgleise mit SBB Infrastruktur tatkräftig unterstützt. Dank der hervorragenden juristischen Kompetenzen gelang es, einen guten Vertrag auszuhandeln. Dieser ermöglicht es uns, unsere Umweltstrategie durch den Ausbau des Schienentransports fortzusetzen.
Wie haben Sie die Zusammenarbeit mit der VAP erlebt?
Der VAP vertritt die Interessen der Eigentümer von Anschlussgleisen. Dank seiner Neutralität kann er seine Mitglieder effektiv unterstützen. Uns hat er geholfen, eine optimale Lösung zu finden, damit wir unsere Bahngleise weiterhin nutzen können.
Hatten Sie schon vorher Berührungspunkte mit dem VAP?
Wir sind seit mehreren Jahren Mitglied des VAP und wissen die Arbeit des Verbands zu schätzen.
Welche Stärken attestieren Sie dem VAP?
Der Verband ist innovativ bei der Entwicklung neuer Systeme oder Infrastrukturen und hält sich dabei an die Richtlinien des Bundesamtes für Verkehr BAV. Er engagiert sich im Namen der Eigentümer von Anlagen oder Waggons sowohl für den Ausbau des Schienennetzes als auch für die Verbesserung der Transportleistungen durch die Güterbahnen. Dank der weitreichenden juristischen Kompetenz des VAP konnten wir einen idealen Anschlussvertrag für unser Unternehmen und die Fortführung unserer Aktivitäten auf der Schiene abschliessen. In der Folge konnten wir die Bahnproduktion an unserem Standort in St-Prex optimieren und die Betriebskosten minimieren. Ich erachte den VAP als ausgezeichneten neutralen Verhandlungspartner.
Was haben Sie während der Zusammenarbeit am meisten geschätzt?
Den professionellen Ansatz, die Kompetenzen im Eisenbahn- und Rechtsbereich, das Wissen im Betriebsbereich sowie die Beziehungen zur Politik. Das alles hat zu einer schnellen und optimalen Lösung beigetragen.
Was wünschen Sie sich noch zusätzlich vom VAP?
Dass er sich noch stärker für die Entwicklung des Einzelwagenverkehrs einsetzt. Die Lieferfenster zum Beispiel sind viel zu eng. Die Kapazitäten für den Gütertransport auf dem Schienennetz müssen insgesamt erhöht werden.
Wem würden Sie empfehlen, mit dem VAP zusammenzuarbeiten?
Jedem Unternehmen, das in seinem Betriebszentrum eine Bahnanlage bauen möchte. Der VAP kann allen Unternehmen nützlich sein, die zwar über eine Bahninfrastruktur verfügen, nicht aber über die notwendigen Kenntnisse, um Verträge in diesem Bereich auszuhandeln und abzuschliessen.
Wo sehen Sie im Schienenverkehr den dringendsten Handlungsbedarf?
Wie erwähnt brauchen wir eine Öffnung der Zeitfenster für Güterwagen. Die Zahl der Güterzüge muss steigen, zum Beispiel durch einen Taktfahrplan. Der Schienengüterverkehr sollte irgendwann auf das Niveau des Personenverkehrs kommen. Zudem müssen wir unseren Anschluss an Europa sicherstellen. Wir dürfen von Europa nicht isoliert werden.
Was sind die Vorteile des Schienengüterverkehrs?
Er gilt als sicherster Verkehrsträger, weshalb er auch in ganz Europa bevorzugt wird. Die Schiene ist die beste Alternative zur Strasse, man betrachte nur mal den CO2-Fussabdruck. Auf der Schiene lassen sich grosse Mengen mit nur einem Zug transportieren. Und das sogar bei Nacht oder am frühen Morgen.
Was wünschen Sie sich für die Zukunft des Schienengüterverkehrs in der Schweiz?
Dass sich das Schienengüterverkehrsnetz erhalten und ausbauen lässt. Nur so können wir die Umweltverträglichkeit des Güterverkehrs erhöhen. Es wäre zudem wünschenswert, dass Innovationen vorangetrieben werden. Damit können wir auch in Zukunft wettbewerbsfähig bleiben, da sich mit Innovationen Kosten für Betrieb, Rangieren, Verwaltungsaufgaben und anderes reduzieren lassen. Insgesamt gilt es, die Bedienung von Einzelwagen und damit die Wettbewerbsfähigkeit des Schienennetzes zu verbessern. Wir müssen den Schienengüterverkehr auf die Zukunft vorbereiten, damit wir nicht eines Tages von LKWs überrollt werden.
Gut zu wissen: Der VAP berät und begleitetVAP-Mitglieder profitieren von unserem fundierten Fachwissen in allen Bereichen des Güterverkehrs auf nationaler und internationaler Ebene sowie von unserer Vernetzung mit Wirtschaft und Politik. In den Jahren 2020 bis 2022 haben wir unsere Mitglieder mit den folgenden Dienstleistungen unterstützt:
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Letzte Meile ausgliedern und diskriminierungsfrei gestalten
Der freie Zugang zur letzten Meile ist für Güterbahnen entscheidend. Derzeit wird er per Gesetz verordnet. Wir meinen: Er sollte ermöglicht statt verfügt werden. Dazu müsste die letzte Meile aus SBB Cargo ausgegliedert und von einer unabhängigen Instanz verantwortet werden. Letztlich braucht es Rahmenbedingungen, die sich mit nur einem Begriff beschreiben lassen: Marktwirtschaft.
Darum geht’s:
- Warum der freie Zugang zur letzten Meile wichtig ist
- Diskriminierung verhindern statt bekämpfen
- Kräfte neu verteilen und neu bündeln
Bedeutung der letzten Meile
Die Bedienung der letzten Meile (Nahzustellung) liegt allein in Händen eines lokalen oder regionalen Anbieters. Entsprechend entscheidet der diskriminierungsfreie Zugang zur letzten Meile darüber, ob ein Angebot im Hauptlauf wettbewerbsfähig ist oder nicht. Wer Dienstleistungen in der Nahzustellung auf der Schiene erbringt, ist verpflichtet, diese diskriminierungsfrei zu leisten. So will es Artikel 6a der Gütertransportverordnung (siehe Kasten).
Artikel 6a der Gütertransportverordnung (GüTV)Sämtliche Unternehmen, die auf der letzten Meile (Teil-)Leistungen erbringen, müssen ihre Dienstleistung in der Nahzustellung auf der Schiene diskriminierungsfrei erbringen. Das heisst, dass sie ihre Dienstleistungen auch für Dritte erbringen müssen, sofern dafür Kapazitäten vorhanden sind. Diese Pflicht betrifft neben den Güterbahnen Anschlussgleisbetreiber mit eigenem Rollmaterial und Personal, spezialisierte Personalverleiher und Rangierdienstleister. Als Dienstleistungen auf der letzten Meile gelten das Rangieren und weitere mit der Nahzustellung zusammenhängende Leistungen wie z.B. technische Kontrollen oder Bremsproben. |
Diskriminierung verhindern statt bekämpfen
Art. 6a GüTV setzt auf Vorschriften, Marktkontrollen und Rechtsmittel. Sinnvoller wäre es jedoch, die Diskriminierung zu verhindern, indem ein einziger Anbieter die Bedienung der ersten/letzten Meile sicherstellt. Idealerweise ist das der Infrastrukturbetreiber, der ansonsten keine Verkehrsleistungen erbringt.
In einem marktwirtschaftlichen Umfeld ist der Zugang des Schienengüterverkehrs zu Gleisanschlüssen, lokalen und zentralen Rangieranlagen, Freiverladeanlagen oder Terminals diskriminierungsfrei geregelt. Die Trassenvergabe und der Betrieb von systemrelevanten Infrastrukturen werden von unabhängigen Institutionen verantwortet. Eine Systemführerschaft durch einen einzelnen Grossbetreiber – wie dies derzeit bei SBB Cargo der Fall ist – existiert nicht. Die Grenzen zwischen Einzelwagenladungen und Ganzzügen sind aufgehoben, die letzte Meile wird durch einen Infrastrukturbetreiber bewirtschaftet.
Neuordnung der Kräfte
Um den oben beschriebenen Idealzustand zu erreichen, müssen die Rollen neu verteilt und die Kräfte gebündelt werden. Eine derartige Reorganisation gelingt nur, wenn die folgenden Rahmenbedingungen geschaffen werden:
- SBB Cargo behält vorerst ihre Rolle als Netzwerkanbieterin. Sie zeichnet verantwortlich für die Planung der Netzwerkverkehre und stellt eine effiziente Bündelung von Verkehren mit Einzelwagen oder Wagengruppen sicher. Bei der Leistungserbringung beschränkt sie sich auf die Transporthauptläufe zwischen Formations- und Rangierbahnhöfen, soweit sie diese nicht bei Dritten beschafft.
- Die gesamte Bahninfrastruktur wie Netz, Terminals des kombinierten Verkehrs und lokale Rangieranlagen sind für Güterbahnen frei zugänglich.
- Die Bedienung der ersten/letzten Meile ist für alle Güterbahnen ein diskriminierungsfreier Service der Infrastrukturbetreiber. Diesen stehen die systemrelevanten Ressourcen von SBB Cargo wie Triebfahrzeuge, Rangierteams, Rangiergleise/-bahnhöfe, Rangierleistungen oder betriebsinterne Umstellungen zur Verfügung.
- So entsteht Wettbewerb mit gleichberechtigten Akteuren und transparenten Kosten.
Mehr dazu lesen Sie in unserer Publikation «Von der integrierten zur marktwirtschaftlichen Bahn».
Forum Anschlussgleise 2022 – Rückblick
Zum ersten Mal seit 2018 fand am 15. November 2022 das Forum Anschlussgleise wieder statt. Die Referenten waren sich einig: Anschlussgleise lassen sich sehr wohl erfolgreich betreiben, sofern die Betreiber Geld und Zeit in Planung, Fachwissen und Sicherheit investieren.
Darum geht’s:
- Anschlussgleise lassen sich erfolgreich betreiben. Doch das erfordert Geld und Planung.
- Pragmatische Sicherheitskontrollen ermöglichen den Vergleich von Theorie und Praxis.
- Der Erfahrungsaustausch innerhalb der Branche und die Fachunterstützung durch den VAP werden begrüsst.
Kritischer Blick
Im ersten Teil des Forums brachten wir die neuen Rollen im Wagenladungsverkehr zur Sprache. In seiner Begrüssung warf VAP-Generalsekretär Frank Furrer einen kritischen Blick auf die aktuelle Vernehmlassung. Er fordert die Anwesenden auf, ihre Ideen für einen erfolgreichen Schienengüterverkehr in Branchengesprächen einzubringen. Nötig sei eine Neuordnung der Rollen der Akteure auf der letzten Meile, im Vertrieb und in der Produktion. Ebenso brauche es einen flexibleren Einsatz der Ressourcen wie Wagen und Loks durch neue Geschäftsmodelle. Eine Studie des VAP von 2013 zeigte schon damals auf, dass wettbewerbsorientierte Kooperation zu einem System mit effizienterer Leistungserbringung und mehr Verkehren führt.
Betrieb
Thomas Keller, Leiter Logistik bei der Perlen Papier AG, sprach über den erfolgreichen Betrieb der Anschlussgleise. Als grosse Herausforderung für seine Anschlussgleise in Gisikon/Root bezeichnete er die Rekrutierung qualifizierter Mitarbeitender. Die erforderliche Ausbildung koste viel Geld und bedinge eine weitsichtige Planung. Weitere Faktoren seien die komplexen Betriebsvorschriften und die Wartung der eigenen Loks. Thomas Keller teilt mit den Gästen seine Erfahrungen mit Artikel 6a der Gütertransportverordnung und der RailCom. Dank guter Beratung durch den VAP liess sich eine adäquate Sonderlösung für den Zugang zum Anschlussgleis der Perlen Papier AG finden, wonach keine Nutzung von Dritten möglich ist, da die Anlagen hierfür nicht geeignet seien und Ausbauprojekte bestehen.
Sicherheitskontrollen
Ueli Remund, Mitglied des Stabs Anschlussgleise bei der Planzer Transport AG, zeigte anhand der Organisation und Prozesse auf, wie wichtig eine saubere Dokumentation und Sicherheitskontrollen sind, z.B. um die Sicherheit und Rückverfolgbarkeit zu gewährleisten. Eine solche sei essenziell, um erfolgreich Anschlussgleise zu betreiben. Planzer musste die internen Kontrollen der Anschlussgleise verfeinern. Ueli Remund empfahl, den VAP fachkundigen Dienstleister damit zu beauftragen, wenn die Fachkompetenz im eigenen Haus fehlt.
Instandhaltung
Heinrich Maurer, Leiter Immobilien bei der mobilog AG, beleuchtete die Instandhaltung und deren verlässliche Planung mit Unterstützung des VAP am Beispiel des firmeneigenen Gleisanschlusses. Dieser ist ein wichtiger Bestandteil der Transportlogistik; immerhin wird gerade im Inbound 70% des Volumens mit der Bahn angeliefert. Die mobilog AG entschied sich, auf den Zug zu verladen, nachdem der Gotthardtunnel infolge eines Unfalls über längere Zeit gesperrt war. Heinrich Maurer beurteilt diese Entscheidung als nachhaltig richtig.
Aufsichtspflicht
Im zweiten Teil berichtete Henrik Lippmann, leitender Auditor bei der Sektion Sicherheitsüberwachung des BAV, über die Erfahrungen aus der Sicherheitsüberwachung von Anschliessern. Diese Aufsichtspflicht bringe den Unternehmen einen Mehrwert. Viele Anschliesser seien nicht bahnaffin, weshalb die Audits oft einer Beratung gleichkommen würden. Ein wichtiges Instrument stelle das Online-Verzeichnis Anschlussgleise dar. Dieses können Anschlussgleisbesitzer nutzen, um Dokumente digital abzulegen, automatische Benachrichtigungen einzurichten und für weitere nützliche Funktionen. Henrik Lippmann informierte zudem über die im Änderungszyklus 2024 anstehenden Neuerungen bei den Fahrdienstvorschriften (FDV), die zu Vereinfachungen im Rangierbereich der Anschlussgleise führen werden.
Dialog
In der Gesprächsrunde auf dem Podium diskutierten die Referenten über das Thema «Sicherheit in Realität und Theorie – bestehen Unterschiede?». Am Forum nahmen interessierte Verlader, Güterbahnen und Dienstleister teil. Aus den Vorträgen und aus der Diskussion konnten sie wertvolle Erkenntnisse und praktische Tipps mitnehmen. Und natürlich kam auch die Pflege des Netzwerks beim anschliessenden Stehlunch nicht zu kurz.