STANDORTE
Unter «Standorte» - oder auch multimodale Logistikhubs – fassen wir Themen zu Standorten mit hocheffizienten Schienen- und Strassenanbindungen und Infrastrukturen für Logistikfunktionen zusammen. Darunter fallen auch Freiverlade, Terminals oder Anschlussgleisanlagen mit Lagerinfrastruktur.
Bei der ersten und letzten Meile sind uns eine ausgewogene Kräfteverteilung der Marktmächte, richtige Anreize und ein Augenmerk für angemessene Sicherheitsvorschriften ein Anliegen. Zur ersten und letzten Meile im Güterbahnsystem gehören Anschlussgleise, Freiverladeanlagen und Terminals. Keine dieser Umschlagsmöglichkeiten soll den Missbrauch von Marktmacht ermöglichen und den Wettbewerb so unnötig verzerren. Das Güterbahnsystem braucht gerade zur ersten und letzten Meile freien Zugang. Zum Beispiel hat es von einem für den Personenverkehr umgebauten Bahnhof, der sich mit seiner Verladepraxis nicht mehr vereinen lässt, keinen Nutzen – sondern Mehraufwand.
Der VAP setzt sich für gleiche Ellen bei den Betriebs- und Sicherheitsvorschriften für Güter- und Personentransport ein. Standarderhöhungen im Personentransport können sich negativ auf Gütertransporte auswirken. Hier hakt der VAP ein.
Akteure im Bereich Standorte
Anschlussgleisbesitzer
Terminalbetreiber, Rangierbahnhöfe (erste/letzte Meile)
Verlader
Kantone und Gemeinden (Raumplanung)
INFORMATIV
Engagement
Wir sind Unterstützer der Gleisanschlusscharta. Ende Januar 2024 wird die neuste Version der Charta veröffentlicht.
Politisches
Anschlussgleise
In der Schweiz werden über 850 Anschlussgleise genutzt. Leider ist ein steter Abgang zu verzeichnen. Um dem entgegenzuwirken, leistet das Bundesamt für Verkehr (BAV) für den Bau und die Erneuerung von Anschlussgleisen Finanzhilfen. In den folgenden Links finden Sie Leitfaden und Bestimmung in Bezug auf Anschlussgleise. Bei RailCom finden Sie Informationen zum diskriminierungsfreien Netzzugang sowie den Netznutzungsbedingungen.
- Login Anschlussgleisverzeichnis des BAV
- Dokumente, Vorschriften des BAV
- Zur Webseite der RailCom
Raumplanung Kanton und Gemeinde
Der VAP steht Kantonen und Gemeinden beratend zur Seite. In den folgenden Beispiele integrieren die Kantone die Güterverkehrslogistik in die Raumplanung:
Archiv
RailCom: Förderung eines wettbewerbsfähigen Bahnsystems durch Innovation und Transparenz
Patrizia Danioth ist Rechtsanwältin und Notarin und seit 2013 Präsidentin der RailCom. Sie gibt uns im Interview einen Überblick über die Aufgaben der RailCom, ihre Position zur Gesetzesvorlage für den Güterverkehr und spricht über die zukünftige Mobilitätsinfrastruktur (MODI).
Darum geht’s:
- RailCom stellt den diskriminierungsfreien Zugang zum Eisenbahnnetz sicher
- Fördert den Wettbewerb im Bahnsystem
- Unterstützt die Stärkung des EWLVs
- Zugang zu Daten für mehr Transparenz und Innovation
Frau Danioth, wofür ist die RailCom zuständig?
Die RailCom stellt den diskriminierungsfreien Zugang zum Eisenbahnnetz, zu den KV-Umschlagsanlagen sowie zu den Dienstleistungen der Nahzustellung sicher. Damit leistet die RailCom einen Beitrag zu einem wettbewerbsfähigen Bahnsystem Schweiz. Die RailCom äussert sich auch im Rahmen des Gesetzgebungsprozesses zu Themen, welche ihre Zuständigkeit tangieren. Dies ist bei der aktuellen Gesetzesvorlage zur Zukunft des Schweizer Gütertransportes auf der Schiene der Fall.
Wie steht die RailCom zur aktuellen Gesetzesvorlage zur Zukunft des Schweizer Gütertransport auf der Schiene? Wo orten Sie Handlungsbedarf?
Die RailCom unterstützt die Stärkung des Einzelwagenladungsverkehrs und die Weiterentwicklung der multimodalen Transportketten. Die RailCom ortet in der Gesetzesvorlage Schweizer Gütertransport jedoch insbesondere zwei kritische Aspekte, welche kohärent zur bisherigen Rechtssetzung zu regeln sind.
Um welche kritischen Aspekte handelt es sich? Welche Anforderungen müsste die Gesetzesvorlage erfüllen, um kohärent zur bisherigen Rechtsetzung zu sein?
Erstens muss die staatliche Förderung des Einzelwagenladungsverkehrs wettbewerbsneutral erfolgen. Der Ganzzugverkehr, welcher eigenwirtschaftlich erfolgt, darf nämlich nicht durch den geförderten Einzelwagenladungsverkehr quersubventioniert werden. Eine solche Verzerrung des Wettbewerbs ist mit dem vorliegenden Gesetzesentwurf zum Schweizer Gütertransport zu verhindern. Sei es, dass die Anbieterin des Einzelwagenladungsverkehrs eine finanzielle, rechtliche und organisatorische Trennung zwischen den eigenwirtschaftlichen Leistungen des Ganzzugverkehrs und dem Einzelwagenladungsverkehr vornimmt. Sei es, dass striktere Vorgaben sowie Kontroll- und Sanktionsmöglichkeiten eine Quersubventionierung effektiv verhindern.
Mit der Vorlage soll nämlich ein innovatives Angebot im Einzelwagenladungsverkehr mit einer hohen Kundenorientierung gefördert werden. Dazu sind faire Rahmenbedingungen unabdingbar.
Zweitens gilt in der bestehenden Rechtsetzung im Eisenbahnwesen und im Gütertransport, dass wenn ein Unternehmen finanziell vom Staat gefördert wird, dieses seine Dienstleistungen resp. den Zugang zu seinen Anlagen Dritten diskriminierungsfrei zur Verfügung zu stellen hat. Der Gesetzesentwurf zum Schweizer Gütertransport sieht den diskriminierungsfreien Zugang zu den Dienstleistungen des Einzelwagenladungsverkehrs im Grundsatz zwar vor, konkretisiert die Vorgabe aber noch nicht ausreichend. Dies zeigt ein Vergleich mit der Gesetzgebung zur Förderung der KV-Umschlagsanlagen oder das Gesetz für den unterirdischen Gütertransport: So regelt der Gesetzgeber die Rechte und Pflichten beispielsweise der Betreiber der KV-Umschlagsanlagen detaillierter als diejenigen der Netzwerkanbieterin im Einzelwagenladungsverkehr.
Mit MODIG befindet sich eine Gesetzesvorlage in Erarbeitung, damit die Infrastruktur und das Angebot des öffentlichen und privaten Verkehrs dank besserem Informationsfluss optimal betrieben und genutzt werden kann. Mittels der Mobilitätsinfrastruktur (MODI) sollen sich dereinst die verschiedenen Akteure vernetzen und Daten bereitgestellt und ausgetauscht werden. Wie beurteilt die RailCom MODI?
Daten und der Datenaustausch sind eine unverzichtbare Voraussetzung für die Mobilität. Daten bilden deshalb nebst Schiene und weiteren Verkehrsanlagen eine systemrelevante Infrastruktur. Daten stellen auch eine Voraussetzung für die Nutzung der Infrastruktur dar: Daten, die beispielsweise für den Zugang zum Bahnnetz, den KV-Umschlagsanlagen und der Dienstleistung auf der letzten Meile relevant sind, müssen allen Nutzerinnen transparent und möglichst nutzerfreundlich zur Verfügung stehen und leicht auffindbar sein. Die Daten sind diskriminierungsfrei, d.h. vollständig, korrekt und widerspruchsfrei öffentlich zugänglich zu machen. MODI kann hierzu einen bedeutenden Beitrag leisten.
MODI und generell Open Data stärken auch die Diskriminierungsfreiheit durch erhöhte Transparenz, Gleichbehandlung und die Möglichkeit der Mitwirkung Dritter. Open Data fördert damit Wirtschaftlichkeit und Kundenorientierung, indem der Wettbewerb gestärkt wird. Das Innovationspotenzial in der Branche wird erhöht. Beispielsweise die privat betriebene Website www.puenktlichkeit.ch, lässt aufschlussreiche Vergleiche zur Pünktlichkeit der Züge zu.
Frau Danioth, wir bedanken uns herzlich für dieses Interview!
Gleisanschluss-Charta 2024: Breit angelegte Initiative für eine starke Schiene
Am 31. Januar 2024 überreicht der Bahnsektor dem Vertreter der Bundesregierung in Berlin die Gleisanschluss-Charta. Die von europaweit 56 Vereinigungen unterzeichnete Initiative unterbreitet konkrete Massnahmen für eine erfolgreiche Transformation des Schienengüterverkehrs als Teil der multimodalen Logistik auf der Grundlage von Gleisanschlüssen und kundennahen Zugangsstellen.
Darum geht’s:
- Bessere Zukunft für Gleisanschlüsse und Zugangsstellen
- Zentrale Handlungsfelder und konkrete Umsetzungsvorschläge
- Stärken der Bahn länderübergreifend nutzen
Bessere Zukunft für Gleisanschlüsse und Zugangsstellen
Am 31. Januar 2024 wurde die neue Gleisanschluss-Charta an Michael Theurer, den parlamentarischen Staatssekretär und Beauftragten der Bundesregierung für den Schienenverkehr, überreicht. Das ist ein Meilenstein für die Zukunft des Schienengüterverkehrs in Europa und der Schweiz. Die Mitzeichner möchten damit die Zukunftschancen von Gleisanschlüssen und multimodalen Zugangsstellen verbessern. Wir vom VAP haben uns hier in diversen Arbeitsgruppen engagiert und unser Wissen sowie unsere Erfahrungen eingebracht. Ein solcher regelmässiger Austausch ist zentral, um die Entwicklungen zur Zukunft des Schweizer Schienengüterverkehrs und seine internationale Anbindung zu verbessern.
Zentrale Handlungsfelder und konkrete Umsetzungsvorschläge
In der Charta wurden fünf übergeordnete Ziele festgelegt und Massnahmen konkretisiert, die für die Attraktivität und das Überleben des Schienengüterverkehrs entscheidend sind.
- Personen unterstützen, die Entscheidungen treffen und umsetzen. Im Rahmen dieses Anspruchs gilt es, das Systemwissen und die Möglichkeiten des Schienengüterverkehrs für multimodale Logistikketten den politischen Entscheidungsträgern zu vermitteln.
- Die Wirtschaft bedarfsgerecht mit Zugangsstellen und vorgelagerter Infrastruktur ausstatten. Dazu gehört neben der Sicherung und dem allfälligen Ausbau von geeigneten Standorten auch die zielgerichtete finanzielle Förderung.
- Rahmenbedingungen für Gleisanschlüsse und Verladestellen verbessern. Darunter ist in erster Linie der Abbau von regulatorischen Vorgaben und Bürokratie zu verstehen.
- Multimodale Transportlösungen über Gleisanschlüsse und Verladestellen anbieten. Der Schienengüterverkehr ist Teil einer multimodalen Logistikkette. Also brauchen die Güterkunden Anreize für Gesamtangebote mit hohem Schienenanteil von verschiedenen Anbietern.
- Moderne und innovative Techniken einsetzen. Für den Schienengüterverkehr ist die Transformation und Nutzung neuer Errungenschaften wie diejenigen der digitalen automatischen Kupplung (DAK) oder von Datenplattformen absolut notwendig (vgl. Blogbeitrag «Bereit fürs nächste Digitalisierungslevel»).
Stärken der Bahn länderübergreifend nutzen
Die Gleisanschluss-Charta 2024 wird von 56 Verbänden, Vereinigungen und Initiativen aus den Bereichen Industrie, Handel, Logistik, Bauwesen, Agrar, Holz, Recycling und Kommunen getragen – darunter auch vom VAP. Diese Akteure werden sich auch in Zukunft an den Arbeiten beteiligen, um die Lösungen zu verfeinern und umzusetzen, nicht nur in Deutschland. Schliesslich soll der Schienengüterverkehr seine Stärken länderübergreifend entfalten können. Interessierte aus der Schweiz melden sich gerne bei Jürgen Maier.
Statements:
Joachim Berends, Vizepräsident des VDV Verband Deutscher Verkehrsunternehmen e.V.:
«Seit der Erstauflage 2019 wurden bereits viele Vorschläge der Charta umgesetzt oder befinden sich in Umsetzung. Doch wir sind noch längst nicht am Ziel, und es sind weitere Themenfelder hinzugekommen. 56 Unterzeichnerorganisationen unterbreiten Maßnahmenvorschläge, damit wir mit mehr und modernen Gleisanschlüssen den Wirtschaftsstandort Deutschland stärken – und das Klima schützen.»
Dr. Helena Melnikov, Hauptgeschäftsführerin des Bundesverbandes Materialwirtschaft, Einkauf und Logistik e.V. (BME):
«Wir unterstützen die zentralen Forderungen der Charta nach Kräften. Es geht jetzt vor allem darum, Bürokratie abzubauen und Regularien zu vereinfachen. Gleichzeitig müssen die Gleisanschlussförderung verbessert, mehr Gewerbeflächen an die Schiene angebunden und neue Transportkonzepte unter Einbindung von Gleisanschlüssen geschaffen werden.»
Dr. Frank Furrer, Generalsekretär des VAP Verband der verladenden Wirtschaft:
«Die Kanton entwickeln bereits Logistik- und Güterverkehrskonzepte für günstig gelegene Standorte mit guter Anbindung an Strasse und Schiene. Die Botschaft zum Gütertransportgesetz will den Schienengüterverkehr aus archaischen Produktionsverhältnissen herausführen und fit machen, um in multimodalen Logistikketten eine zentrale Rolle spielen zu können. Charta und Botschaft ergänzen sich daher für Import- und Exportverkehr ideal.»
Fokus RailCom: Vorstellung der Schlüsselpersonen
Darum geht’s:
- Die Kommission sichert den diskriminierungsfreien Zugang
- Wer steht hinter der Kommission? Wir stellen vor.
Die Kommission für den Eisenbahnverkehr RailCom stellt in der Schweiz den diskriminierungsfreien Zugang zum Eisenbahnnetz, zu den KV-Umschlagsanlagen und den Dienstleistungen der Nahzustellung sicher. Die Kommission setzt sich aktiv für eine offene und faire Marktzugangspolitik ein, um einen gesunden Wettbewerb zu fördern und die Effizienz im Eisenbahnsektor zu steigern.
In diesem Blogartikel stellen wir die Mitarbeiter, die sich bei der RailCom engagieren, vor.
Präsidium:
- Präsidentin: Patrizia Danioth Halter, lic.iur., Rechtsanwältin und Notarin, LL.M., Altdorf/UR
- Vizepräsident: Markus Kern, Prof. Dr. iur., LL.M., Professor für Staats‑, Verwaltungs- und Europarecht an der Universität Bern/BE
Kommissionsmitglieder:
- Cesare Brand, Fürsprecher, Forel /FR
- Anna Ciaranfi Zanetta, lic. iur., Rechtsanwältin, Finanz- und Wirtschaftsdepartement Kanton Tessin, Dalpe/TI
- Barbara Furrer, Dr. iur., Rechtsanwältin, Head of Legal DHL Express (Schweiz) AG, Hedingen/ZH
- Manfred Haller, EMBA, selbstständiger Berater, Unterkulm/AG
Das Fachsekretariat unterstützt die Kommission fachlich und technisch. Es untersteht den Weisungen der Kommission. Administrativ ist es dem Generalsekretariat des Eidgenössischen Departements für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation (UVEK) zugeordnet. Personell setzt sich das Fachsekretariat wie folgt zusammen:
Leitung:
- Christof Böhler, M.A. HSG Internat. Beziehungen
- Stv.: Melissa Rickli, lic. phil. hist.
Mitarbeitende:
- Ana Dettwiler, Rechtsanwältin, Rechtliches
- Ursula Erb, Dr. oec. publ., Marktmonitoring
- Andreas Oppliger, lic. phil. nat., Marktmonitoring
- Katrin Suter-Burri, Dr. sc. nat. ETH, Kommunikation, Events und Recherche
Titus Bütler von der Schweizerischen Post wünscht sich schnelle und pünktliche Güterzüge
Titus Bütler ist Leiter Transporte bei der Post CH AG und verantwortet seit Anfang 2022 sämtliche Brief‑, Paket- und Zeitungstransporte auf Schiene und Strasse in der Schweiz. Vorher leitete er über 20 Jahre das Paketzentrum Frauenfeld, wo täglich bis zu einer halben Million Pakete verarbeitet werden. Zudem konzipierte er den Netzausbau mit den neuen Paketzentren in Cadenazzo, Vétroz, Untervaz sowie Ostermundigen. Im Interview mit dem VAP erläutert er die Bedeutung des Schienenverkehrs für die Post.
Darum geht’s:
- Wie hoch ist der Anteil Bahn im Modalsplit bei der Post?
- Kundennachfrage nach schneller Lieferung steigt
- «Pain Points», oder Optimierungspotenzial im Schienengüterverkehr
- Schweizer Post ist in Europa führend im Transport von Gütern auf der Schiene
VAP: Herr Bütler, die gelben Züge der Post fallen auf. Immer mehr sind auch gelbe Lkws auf den Strassen zu sehen. Täuscht dieser Eindruck?
Titus Bütler: Unsere Lastwagen mit den gelben Containern fallen auf. Unsere Kundinnen und Kunden verlangen vermehrt eine schnelle Lieferung: am Abend abgeholt und am nächsten Morgen zugestellt. Wir sprechen also nicht von einer 24h-Lieferung, sondern von ca. 15 bis 20 Stunden – und das in jeden Ort der Schweiz, ob Stadt oder Land. Somit stehen wir in der ganzen Supply-Chain unter Zeitdruck. Das erschwert die Bündelung von Paketmengen, um ganze Züge zu füllen. Wir wählen den Weg über die Schiene, wo immer es ökologisch und ökonomisch sinnvoll ist. Ungefähr 50 Prozent aller Briefe und Pakete legen bereits heute mindestens einen Teil ihrer Reise im Zug zurück. Ein kurzer Zug mit einem oder zwei Waggons macht keinen Sinn – auch nicht ökologisch.
Was hindert die Post, die Transporte, die wir auf der Strasse sehen, auf der Schiene durchzuführen?
Wir sind mit unserem Transportpartner SBB-Cargo daran, wieder mehr Pakettransporte auf die Schiene zu verlagern. Wir benötigen schnelle und regelmässige Expresstrassen. Die Durchschnittsgeschwindigkeit der Postzüge ist teils unter 50km/h, obwohl wir schnelles Rollmaterial haben und leichte Züge fahren. Das ist zu langsam.
Wie sehen Sie die Zukunft der Postlogistik, kommt noch mehr auf die Schiene oder auf die Strasse?
Wir wollen klar mehr Menge auf die Schiene bringen, vor allem auf der West-Ost-Achse.
Die neu geplanten Center der Post verfügen über keine Bahnanschlüsse. Weshalb?
In den letzten Jahren haben wir mehrere kleine Paketzentren in Betrieb genommen. Terminals benötigen Land, verteuern das Projekt und verzögern die Realisierung. Planung und Bau erfolgten unter Zeitdruck: Zwischen Standortentscheid und Eröffnung vergingen teils weniger als 2 Jahre. Wo möglich nutzen wir aber Terminals in der Nähe, z.B. im Fall von Cadenazzo, den Terminal der SBB. Die Pakete von und nach der Südschweiz rollen auf der Schiene.
Pakete und Briefe gelten nicht als sogenannte «bahnaffine» Güter. Welche Kompetenzen haben Sie als Post, als Verlader, dass diese Güter dennoch per Schienenweg transportiert werden?
Wir sind die einzige Post in Europa, welche solche Güter im grossen Stil auf der Schiene transportiert. Voraussetzung ist, dass der Einbezug der Schiene bereits bei der Konzeption berücksichtigt wird und – noch wichtiger – dass es eine Infrastruktur gibt, welche überhaupt schnelle Güterzüge mit hoher Pünktlichkeit zulässt. In unserem Team haben wir Fachpersonen, welche sich mit dem Schienengüterverkehr sehr gut auskennen.
Die Post hat denselben Eigner wie SBB Cargo. Ist dies für Sie eher eine Chance/Vereinfachung? Wie würden Sie diese Beziehung beschreiben?
Die Transporte wurden öffentlich ausgeschrieben. Die Eignerschaft spielt keine Rolle. Wir haben eine klare Kunden-Lieferanten-Beziehung wie bei anderen Transportunternehmungen auch. Unsere Anforderungen an Pünktlichkeit und Verlässlichkeit sind sehr hoch und wir sind mit den Leistungen von SBB Cargo sehr zufrieden.
Wenn die gute Fee Ihnen einen logistischen Wunsch erfüllen würde, welcher wäre dies?
Ich wünschte mir regelmässige und schnelle Trassen auf der West-Ost-Achse.
Wie würden Sie den VAP beschreiben?
Wir sind einer der grössten Anschlussgleisbesitzer und einer der grössten Bahnverlader der Schweiz. Der VAP vertritt deren berechtigte Interessen auf verschiedenen Ebenen und vernetzt die Akteure untereinander.
Welche Stärken schreiben Sie dem VAP zu?
Der VAP ist für die politische Arbeit aller Akteure im Schienengüterverkehr unabdingbar.
Wem würden Sie eine Zusammenarbeit mit dem VAP empfehlen?
Jedes Unternehmen, welches Geleise oder Waggons besitzt oder im Schienengüterverkehr aktiv ist – sei es als Kunde oder als EVU – profitiert vom VAP.
Was noch nicht gesagt wurde:
Unsere Postzüge sind uns wichtig. Wir verbinden damit schnell, zuverlässig und ökologisch die Schweiz. Deshalb legen wir Wert darauf, dass nicht das Image der langsamen und oft auch versprayten Güterzüge auf unsere Postzüge abfärbt.
Herr Bütler, wir bedanken uns für das Gespräch und die interessanten Einblicke.
«Ein ausgezeichneter neutraler Verhandlungspartner»
Die Vetropack-Gruppe ist eine börsennotierte und familiengeführte Glasverpackungsherstellerin in der Schweiz. Wir vom VAP haben Vetropack bei den Verhandlungen über den neuen Anschlussvertrag und die Erneuerung der Anschlussgleise begleitet. Über diese Zusammenarbeit und über die Zukunft des Schienengüterverkehrs sprechen wir mit Philippe Clerc, Leiter des Vetropack-Standorts in St-Prex.
Herr Clerc, wie kam es zur Zusammenarbeit von Vetropack und VAP?
Philippe Clerc: Zuerst führten wir eine Betriebsanalyse durch, um nachzuweisen, dass der Vetropack zu viele Gleise zugeteilt worden waren. Die Expertise und das Verhandlungsgeschick des VAP führten dazu, dass wir beim Anschlussvertrag und der Erneuerung erhebliche Einsparungen vornehmen konnten.
Wie wichtig sind die Anschlussgleise für Vetropack?
Die Bedingungen unseres Marktes werden immer schwieriger. Wenn wir hier weiterhin eine führende Position einnehmen wollen, müssen wir agiler und schneller werden. Der VAP hat uns dabei unterstützt, das gesamte Management der Bahninfrastruktur und die Produktionsprozesse zu verbessern. Das hilft uns, unsere Wettbewerbsfähigkeit und die Versorgungssicherheit der Schweiz zu erhöhen. Die Strategie von Vetropack basiert auf der Entwicklung einer grünen Fabrik. Hier wollen wir nachhaltige Energie bestmöglich nutzen, um unseren CO2-Ausstoss deutlich zu senken. Die Bahn als Verkehrsträger ist ein wesentlicher Bestandteil dieser Strategie. Unsere Kunden wissen es zu schätzen, dass wir vermehrt die Schiene nutzen. Sie befürworten unsere Art des Transports im Bereich des Glasrecyclings.
Wie hat der VAP Sie begleitet?
Der VAP hat uns bei der Verhandlung des Dossiers Anschlussgleise mit SBB Infrastruktur tatkräftig unterstützt. Dank der hervorragenden juristischen Kompetenzen gelang es, einen guten Vertrag auszuhandeln. Dieser ermöglicht es uns, unsere Umweltstrategie durch den Ausbau des Schienentransports fortzusetzen.
Wie haben Sie die Zusammenarbeit mit der VAP erlebt?
Der VAP vertritt die Interessen der Eigentümer von Anschlussgleisen. Dank seiner Neutralität kann er seine Mitglieder effektiv unterstützen. Uns hat er geholfen, eine optimale Lösung zu finden, damit wir unsere Bahngleise weiterhin nutzen können.
Hatten Sie schon vorher Berührungspunkte mit dem VAP?
Wir sind seit mehreren Jahren Mitglied des VAP und wissen die Arbeit des Verbands zu schätzen.
Welche Stärken attestieren Sie dem VAP?
Der Verband ist innovativ bei der Entwicklung neuer Systeme oder Infrastrukturen und hält sich dabei an die Richtlinien des Bundesamtes für Verkehr BAV. Er engagiert sich im Namen der Eigentümer von Anlagen oder Waggons sowohl für den Ausbau des Schienennetzes als auch für die Verbesserung der Transportleistungen durch die Güterbahnen. Dank der weitreichenden juristischen Kompetenz des VAP konnten wir einen idealen Anschlussvertrag für unser Unternehmen und die Fortführung unserer Aktivitäten auf der Schiene abschliessen. In der Folge konnten wir die Bahnproduktion an unserem Standort in St-Prex optimieren und die Betriebskosten minimieren. Ich erachte den VAP als ausgezeichneten neutralen Verhandlungspartner.
Was haben Sie während der Zusammenarbeit am meisten geschätzt?
Den professionellen Ansatz, die Kompetenzen im Eisenbahn- und Rechtsbereich, das Wissen im Betriebsbereich sowie die Beziehungen zur Politik. Das alles hat zu einer schnellen und optimalen Lösung beigetragen.
Was wünschen Sie sich noch zusätzlich vom VAP?
Dass er sich noch stärker für die Entwicklung des Einzelwagenverkehrs einsetzt. Die Lieferfenster zum Beispiel sind viel zu eng. Die Kapazitäten für den Gütertransport auf dem Schienennetz müssen insgesamt erhöht werden.
Wem würden Sie empfehlen, mit dem VAP zusammenzuarbeiten?
Jedem Unternehmen, das in seinem Betriebszentrum eine Bahnanlage bauen möchte. Der VAP kann allen Unternehmen nützlich sein, die zwar über eine Bahninfrastruktur verfügen, nicht aber über die notwendigen Kenntnisse, um Verträge in diesem Bereich auszuhandeln und abzuschliessen.
Wo sehen Sie im Schienenverkehr den dringendsten Handlungsbedarf?
Wie erwähnt brauchen wir eine Öffnung der Zeitfenster für Güterwagen. Die Zahl der Güterzüge muss steigen, zum Beispiel durch einen Taktfahrplan. Der Schienengüterverkehr sollte irgendwann auf das Niveau des Personenverkehrs kommen. Zudem müssen wir unseren Anschluss an Europa sicherstellen. Wir dürfen von Europa nicht isoliert werden.
Was sind die Vorteile des Schienengüterverkehrs?
Er gilt als sicherster Verkehrsträger, weshalb er auch in ganz Europa bevorzugt wird. Die Schiene ist die beste Alternative zur Strasse, man betrachte nur mal den CO2-Fussabdruck. Auf der Schiene lassen sich grosse Mengen mit nur einem Zug transportieren. Und das sogar bei Nacht oder am frühen Morgen.
Was wünschen Sie sich für die Zukunft des Schienengüterverkehrs in der Schweiz?
Dass sich das Schienengüterverkehrsnetz erhalten und ausbauen lässt. Nur so können wir die Umweltverträglichkeit des Güterverkehrs erhöhen. Es wäre zudem wünschenswert, dass Innovationen vorangetrieben werden. Damit können wir auch in Zukunft wettbewerbsfähig bleiben, da sich mit Innovationen Kosten für Betrieb, Rangieren, Verwaltungsaufgaben und anderes reduzieren lassen. Insgesamt gilt es, die Bedienung von Einzelwagen und damit die Wettbewerbsfähigkeit des Schienennetzes zu verbessern. Wir müssen den Schienengüterverkehr auf die Zukunft vorbereiten, damit wir nicht eines Tages von LKWs überrollt werden.
Gut zu wissen: Der VAP berät und begleitetVAP-Mitglieder profitieren von unserem fundierten Fachwissen in allen Bereichen des Güterverkehrs auf nationaler und internationaler Ebene sowie von unserer Vernetzung mit Wirtschaft und Politik. In den Jahren 2020 bis 2022 haben wir unsere Mitglieder mit den folgenden Dienstleistungen unterstützt:
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Letzte Meile ausgliedern und diskriminierungsfrei gestalten
Der freie Zugang zur letzten Meile ist für Güterbahnen entscheidend. Derzeit wird er per Gesetz verordnet. Wir meinen: Er sollte ermöglicht statt verfügt werden. Dazu müsste die letzte Meile aus SBB Cargo ausgegliedert und von einer unabhängigen Instanz verantwortet werden. Letztlich braucht es Rahmenbedingungen, die sich mit nur einem Begriff beschreiben lassen: Marktwirtschaft.
Darum geht’s:
- Warum der freie Zugang zur letzten Meile wichtig ist
- Diskriminierung verhindern statt bekämpfen
- Kräfte neu verteilen und neu bündeln
Bedeutung der letzten Meile
Die Bedienung der letzten Meile (Nahzustellung) liegt allein in Händen eines lokalen oder regionalen Anbieters. Entsprechend entscheidet der diskriminierungsfreie Zugang zur letzten Meile darüber, ob ein Angebot im Hauptlauf wettbewerbsfähig ist oder nicht. Wer Dienstleistungen in der Nahzustellung auf der Schiene erbringt, ist verpflichtet, diese diskriminierungsfrei zu leisten. So will es Artikel 6a der Gütertransportverordnung (siehe Kasten).
Artikel 6a der Gütertransportverordnung (GüTV)Sämtliche Unternehmen, die auf der letzten Meile (Teil-)Leistungen erbringen, müssen ihre Dienstleistung in der Nahzustellung auf der Schiene diskriminierungsfrei erbringen. Das heisst, dass sie ihre Dienstleistungen auch für Dritte erbringen müssen, sofern dafür Kapazitäten vorhanden sind. Diese Pflicht betrifft neben den Güterbahnen Anschlussgleisbetreiber mit eigenem Rollmaterial und Personal, spezialisierte Personalverleiher und Rangierdienstleister. Als Dienstleistungen auf der letzten Meile gelten das Rangieren und weitere mit der Nahzustellung zusammenhängende Leistungen wie z.B. technische Kontrollen oder Bremsproben. |
Diskriminierung verhindern statt bekämpfen
Art. 6a GüTV setzt auf Vorschriften, Marktkontrollen und Rechtsmittel. Sinnvoller wäre es jedoch, die Diskriminierung zu verhindern, indem ein einziger Anbieter die Bedienung der ersten/letzten Meile sicherstellt. Idealerweise ist das der Infrastrukturbetreiber, der ansonsten keine Verkehrsleistungen erbringt.
In einem marktwirtschaftlichen Umfeld ist der Zugang des Schienengüterverkehrs zu Gleisanschlüssen, lokalen und zentralen Rangieranlagen, Freiverladeanlagen oder Terminals diskriminierungsfrei geregelt. Die Trassenvergabe und der Betrieb von systemrelevanten Infrastrukturen werden von unabhängigen Institutionen verantwortet. Eine Systemführerschaft durch einen einzelnen Grossbetreiber – wie dies derzeit bei SBB Cargo der Fall ist – existiert nicht. Die Grenzen zwischen Einzelwagenladungen und Ganzzügen sind aufgehoben, die letzte Meile wird durch einen Infrastrukturbetreiber bewirtschaftet.
Neuordnung der Kräfte
Um den oben beschriebenen Idealzustand zu erreichen, müssen die Rollen neu verteilt und die Kräfte gebündelt werden. Eine derartige Reorganisation gelingt nur, wenn die folgenden Rahmenbedingungen geschaffen werden:
- SBB Cargo behält vorerst ihre Rolle als Netzwerkanbieterin. Sie zeichnet verantwortlich für die Planung der Netzwerkverkehre und stellt eine effiziente Bündelung von Verkehren mit Einzelwagen oder Wagengruppen sicher. Bei der Leistungserbringung beschränkt sie sich auf die Transporthauptläufe zwischen Formations- und Rangierbahnhöfen, soweit sie diese nicht bei Dritten beschafft.
- Die gesamte Bahninfrastruktur wie Netz, Terminals des kombinierten Verkehrs und lokale Rangieranlagen sind für Güterbahnen frei zugänglich.
- Die Bedienung der ersten/letzten Meile ist für alle Güterbahnen ein diskriminierungsfreier Service der Infrastrukturbetreiber. Diesen stehen die systemrelevanten Ressourcen von SBB Cargo wie Triebfahrzeuge, Rangierteams, Rangiergleise/-bahnhöfe, Rangierleistungen oder betriebsinterne Umstellungen zur Verfügung.
- So entsteht Wettbewerb mit gleichberechtigten Akteuren und transparenten Kosten.
Mehr dazu lesen Sie in unserer Publikation «Von der integrierten zur marktwirtschaftlichen Bahn».
Forum Anschlussgleise 2022 – Rückblick
Zum ersten Mal seit 2018 fand am 15. November 2022 das Forum Anschlussgleise wieder statt. Die Referenten waren sich einig: Anschlussgleise lassen sich sehr wohl erfolgreich betreiben, sofern die Betreiber Geld und Zeit in Planung, Fachwissen und Sicherheit investieren.
Darum geht’s:
- Anschlussgleise lassen sich erfolgreich betreiben. Doch das erfordert Geld und Planung.
- Pragmatische Sicherheitskontrollen ermöglichen den Vergleich von Theorie und Praxis.
- Der Erfahrungsaustausch innerhalb der Branche und die Fachunterstützung durch den VAP werden begrüsst.
Kritischer Blick
Im ersten Teil des Forums brachten wir die neuen Rollen im Wagenladungsverkehr zur Sprache. In seiner Begrüssung warf VAP-Generalsekretär Frank Furrer einen kritischen Blick auf die aktuelle Vernehmlassung. Er fordert die Anwesenden auf, ihre Ideen für einen erfolgreichen Schienengüterverkehr in Branchengesprächen einzubringen. Nötig sei eine Neuordnung der Rollen der Akteure auf der letzten Meile, im Vertrieb und in der Produktion. Ebenso brauche es einen flexibleren Einsatz der Ressourcen wie Wagen und Loks durch neue Geschäftsmodelle. Eine Studie des VAP von 2013 zeigte schon damals auf, dass wettbewerbsorientierte Kooperation zu einem System mit effizienterer Leistungserbringung und mehr Verkehren führt.
Betrieb
Thomas Keller, Leiter Logistik bei der Perlen Papier AG, sprach über den erfolgreichen Betrieb der Anschlussgleise. Als grosse Herausforderung für seine Anschlussgleise in Gisikon/Root bezeichnete er die Rekrutierung qualifizierter Mitarbeitender. Die erforderliche Ausbildung koste viel Geld und bedinge eine weitsichtige Planung. Weitere Faktoren seien die komplexen Betriebsvorschriften und die Wartung der eigenen Loks. Thomas Keller teilt mit den Gästen seine Erfahrungen mit Artikel 6a der Gütertransportverordnung und der RailCom. Dank guter Beratung durch den VAP liess sich eine adäquate Sonderlösung für den Zugang zum Anschlussgleis der Perlen Papier AG finden, wonach keine Nutzung von Dritten möglich ist, da die Anlagen hierfür nicht geeignet seien und Ausbauprojekte bestehen.
Sicherheitskontrollen
Ueli Remund, Mitglied des Stabs Anschlussgleise bei der Planzer Transport AG, zeigte anhand der Organisation und Prozesse auf, wie wichtig eine saubere Dokumentation und Sicherheitskontrollen sind, z.B. um die Sicherheit und Rückverfolgbarkeit zu gewährleisten. Eine solche sei essenziell, um erfolgreich Anschlussgleise zu betreiben. Planzer musste die internen Kontrollen der Anschlussgleise verfeinern. Ueli Remund empfahl, den VAP fachkundigen Dienstleister damit zu beauftragen, wenn die Fachkompetenz im eigenen Haus fehlt.
Instandhaltung
Heinrich Maurer, Leiter Immobilien bei der mobilog AG, beleuchtete die Instandhaltung und deren verlässliche Planung mit Unterstützung des VAP am Beispiel des firmeneigenen Gleisanschlusses. Dieser ist ein wichtiger Bestandteil der Transportlogistik; immerhin wird gerade im Inbound 70% des Volumens mit der Bahn angeliefert. Die mobilog AG entschied sich, auf den Zug zu verladen, nachdem der Gotthardtunnel infolge eines Unfalls über längere Zeit gesperrt war. Heinrich Maurer beurteilt diese Entscheidung als nachhaltig richtig.
Aufsichtspflicht
Im zweiten Teil berichtete Henrik Lippmann, leitender Auditor bei der Sektion Sicherheitsüberwachung des BAV, über die Erfahrungen aus der Sicherheitsüberwachung von Anschliessern. Diese Aufsichtspflicht bringe den Unternehmen einen Mehrwert. Viele Anschliesser seien nicht bahnaffin, weshalb die Audits oft einer Beratung gleichkommen würden. Ein wichtiges Instrument stelle das Online-Verzeichnis Anschlussgleise dar. Dieses können Anschlussgleisbesitzer nutzen, um Dokumente digital abzulegen, automatische Benachrichtigungen einzurichten und für weitere nützliche Funktionen. Henrik Lippmann informierte zudem über die im Änderungszyklus 2024 anstehenden Neuerungen bei den Fahrdienstvorschriften (FDV), die zu Vereinfachungen im Rangierbereich der Anschlussgleise führen werden.
Dialog
In der Gesprächsrunde auf dem Podium diskutierten die Referenten über das Thema «Sicherheit in Realität und Theorie – bestehen Unterschiede?». Am Forum nahmen interessierte Verlader, Güterbahnen und Dienstleister teil. Aus den Vorträgen und aus der Diskussion konnten sie wertvolle Erkenntnisse und praktische Tipps mitnehmen. Und natürlich kam auch die Pflege des Netzwerks beim anschliessenden Stehlunch nicht zu kurz.
Im Gespräch: Matthias Grieder
VAP: Herr Grieder, wie sieht Ihre Zusammenarbeit mit dem VAP aus?
Matthias Grieder: Wir haben regelmässig mit Generalsekretär Frank Furrer zu tun. Zum Beispiel ist er Vertreter der Gleis-Genossenschaft Ristet-Bergermoos und hat diese bei einem gemeinsamen Entwicklungsprojekt für dieses Industriegebiet auf dem Gemeindegebiet von Urdorf und Birmensdorf repräsentiert. Zudem hat er bei der Erarbeitung der Teilrevision 2022 des kantonalen Richtplans mitgewirkt und arbeitet immer wieder in verschiedenen logistikbezogenen Arbeitsgruppen mit. Frank Furrer bringt sowohl die Perspektive der Anschlussgleisbesitzer als auch die nationale Gesamtsicht einer multimodalen Logistik ein. Er unterstützt uns mit seinem enormen Fachwissen und seinem weitläufigen fachpolitischen Netzwerk. Ich empfinde diese Zusammenarbeit als sehr angenehm und fruchtbar.
Wo sehen Sie den dringlichsten Handlungsbedarf für den Schienengüterverkehr?
Die wichtigste und gleichzeitig schwierigste Aufgabe ist meines Erachtens die Sicherung der Umschlagflächen Bahn/Strasse in urbanen Gebieten. Dazu ein Beispiel: Da, wo heute hinter dem Hauptbahnhof Zürich die «Europaallee» steht, war früher ein Postverteilzentrum mit zehn Gleisen. Mit der Neuentwicklung des Areals gingen die gesamte Versorgungsinfrastruktur sowie grosse Logistikflächen verloren, die für die Sicherstellung der zukünftigen Ver- und Entsorgung der Stadt Zürich wichtig gewesen wären. Güterverkehr und Logistikeinrichtungen ziehen aus der Stadt hinaus und werden zunehmend ins Mittelland verdrängt. Diese Verteilcenter sind oft nicht bahngerecht erschlossen. Deswegen fahren immer mehr Last- und Lieferwagen von dort in die Stadt, was den Staugürtel rund um die Agglomerationen zusätzlich belastet.
Das Raumplanungsgesetz verlangt zudem verdichtetes Bauen in den bestehenden Siedlungsgebieten. Der Mehrverkehr durch das Bevölkerungswachstum muss auf den bestehenden Verkehrsflächen abgewickelt werden. Also müssen diese Flächen effizienter genutzt werden und man muss auch Flächen für Ver- und Entsorgung zur Verfügung stellen. Je dichter man baut, desto wichtiger wird zudem eine attraktive Aussenraumgestaltung. Eine ebenerdige Versorgung beeinträchtigt diese Attraktivität. Deshalb ist es wichtig, auch dafür schon früh in der Arealplanung zu prüfen, wie sich oberirdische Bereiche vom Anlieferungsverkehr entlasten und Anlieferung sowie Entsorgung in Unterfluranlagen integrieren lassen. Gute Beispiele für derartige Lösungen sind der neue Circle am Flughafen Zürich oder das Einkaufszentrum Sihlcity.
Wie sieht die Situation bei den Anschlussgleisen aus?
Hier zeigt sich eine ähnliche Problematik. Anschlussgleise und Weichen werden laufend zurückgebaut und deren Bedienung wird reduziert. So entsteht eine Abwärtsspirale: weniger Gleise, weniger Bahntransportvolumen, weniger Bahnverlad, weniger Einzelwagenladungen, weniger bedürfnisorientierte Bahnangebote. Das bedeutet auf der anderen Seite mehr Strassentransport, mehr Stau, mehr Lärm und mehr CO2. Langfristig muss sich dieser Trend wieder umkehren.
Wie könnte man das Problem lösen?
Wir brauchen Lösungen, die Sendungen noch stärker bündeln und effizient durch den Staugürtel in die Zentren bringen. Ansätze, um den Stau zu umfahren oder zu unterfahren. Zudem benötigen wir Angebotskonzepte für eine schnelle und direkte Bedienung. Und wir brauchen bessere finanzielle Anreize, die die Bahn stärken und den Einzelwagenladungsverkehr nicht schwinden lassen. Die Bahn hat hier mit ihren ausgezeichneten Infrastrukturen eine grosse Chance und kann diese Aufgabe wahrnehmen. Aber auch neue innovative Verkehrsträger wie zum Beispiel das digitale Gesamtlogistiksystem Cargo Sous Terrain (CST) können grosse Mengen transportieren, ohne den Strassenverkehr zusätzlich zu belasten. Alle diese Systeme können über gemeinsame digitale Plattformen verknüpft und noch effizienter gemacht werden.
Wie entstehen solche Lösungen?
Nur, wenn alle Parteien komplett umdenken und partnerschaftlich kooperieren. Leider kalkuliert heute jeder Betrieb isoliert für sich und ist auf kurzfristige Gewinnmaximierung ausgerichtet. Die Bahn konzentriert sich auf den ertragsreichen Ganzzugverkehr und vernachlässigt den aufwendigen Einzelwagenverkehr, der wesentlich zu einer Umlagerung vor der Strasse auf die Schiene beitragen kann. Strassentransporteure richten den Fuhrpark auf die kostengünstigste Produktion, in der Regel mit kleineren Fahrzeugen, aus und optimieren ihre Touren innerbetrieblich. Dies, obwohl sich durch Kooperationen mit Mitbewerbern Fahrzeugkilometer reduzieren liessen. Auch Immobilienstrategien oder ‑konzepte sowohl privater Grundeigentümer als auch der öffentlichen Hand lassen innovative Lösungen für eine vertikale Nutzungsgliederung nicht zu und verhindern damit Lösungen für eine flächensparende und effiziente Ver- und Entsorgung im urbanen Raum.
Eine vernetzt denkende Sichtweise fehlt in der Wirtschaft, in der Politik, in den Verwaltungen und auch in der Ausbildung von Verkehrs- und Raumplanern.
Hat die Pandemie denn kein Umdenken angestossen?
Doch, Covid-19 hat die Relevanz einer funktionierenden Versorgung stärker ins Bewusstsein der Menschen gerückt. Das Thema Güterverkehr und Logistik hat stark an Bedeutung gewonnen. Auf Fachebene beschäftigte man sich schon lange vor der Pandemie mit diesen komplexen Zusammenhängen und auch in der Politik rückt die Thematik mehr und mehr ins Bewusstsein. Wir versuchen immer wieder auf diese Zusammenhänge aufmerksam zu machen. Manchmal sogar mit Erfolg, wie zum Beispiel beim Einkaufszentrum Sihlcity auf dem Areal der ehemaligen «Zürcher Papierfabrik an der Sihl» in Zürich-Wiedikon. Die Planer haben die Ver- und Entsorgung hier ins Untergeschoss gleich neben der Garagenzufahrt integriert. Von dort aus wird vertikal nach oben feinverteilt. Genau in diese Richtung müssen wir bei Arealplanungen denken: weg von Kuchenstücken, hin zu Tortenschichten. So wird eine kombinierte Nutzung von städtischen oder stadtnahen Flächen möglich.
Wie lassen sich Umschlagflächen und ‑standorte langfristig sicherstellen?
Logistikflächen im urbanen Raum sind rar, neue wird es kaum geben. Die öffentliche Hand versucht, bestehende Umschlagflächen über Richtplaneinträge zu sichern. Allerdings sind diese planerischen Vorgaben nicht grundeigentümerverbindlich. Zu einer Flächensicherung, zu der auch private Grundeigentümer verpflichtet sind, käme man nur über eine entsprechende Zonenordnung oder durch einen vermehrten Kauf der entsprechenden Grundstücke durch die Kantone und Städte. Diese streben längerfristige Zielsetzungen mit einem weiteren Planungshorizont wie die Sicherstellung der Güterver- und ‑entsorgung an und sind nicht so renditegetrieben.
Wie könnte man die Wirtschaft bei der Erstellung von Raumplanungskonzepten stärker einbinden?
Der Einbezug der Wirtschaftsakteure bei der Entwicklung von Arealen ist zentral für die Zukunft des Güterverkehrs. Immerhin müssen diese eine Arealentwicklung umsetzen. Beim Kanton Zürich binden wir die Wirtschaftsvertreter im Rahmen von Arbeitsgruppen bereits in der Analysephase ein, obwohl wir als Kanton keinen gesetzlichen Auftrag für die Güterverkehrsplanung haben, sondern nur beratend und unterstützend wirken. Im Kanton Zürich haben wir einen Leitfaden für die Entwicklung des Güterverkehrs in einem kantonalen Güterverkehrs- und Logistikkonzept festgehalten. Da nehmen wir sicherlich eine Vorreiterrolle ein. Doch auch andere Kantone wie Aargau, Bern, Waadt oder Basel-Stadt agieren fortschrittlich. Durch den regelmässigen Austausch über die SBB Cargo Plattform und die Güterverkehrsgruppe des Schweizerischen Städteverbands lernen wir voneinander.
Wie sieht Ihrer Ansicht nach eine optimale Auslastung der Infrastruktur durch Personen- und Güterverkehr aus?
Ich meine, dass man den aktuellen Ansatz mit separaten Trassen für Personen- und Güterverkehr im Netznutzungskonzept weiterverfolgen und optimieren sollte. Einer flexiblen Trassenzuteilung stehe ich eher skeptisch gegenüber, denn der Güterverkehr könnte dabei wörtlich unter die Räder kommen. Der Bedarf an Infrastrukturausbauten ist erkannt, was der Ausbauschritt 2040 zeigt.
Wo sehen Sie bei der Infrastruktur die grössten Aufgaben?
Bei der Weiterentwicklung der Infrastruktur muss man auf die speziellen Bedürfnisse des Güterverkehrs eingehen. Der Knoten Zürich Vorbahnhof ist schon heute vollkommen überlastet und der Schienenverkehr im Raum Zürich wird weiter zunehmen. Es müssen daher Umfahrungsmöglichkeiten geschaffen werden wie der Gütertunnel vom Rangierbahnhof Limmattal ins Furttal und weiter Richtung Ostschweiz. Auch Schienengütertransporte, die aus dem Mittelland kommen und Richtung Knonauer Amt weiterfahren möchten, müssen im Vorbahnhof Zürich mit einer Spitzkehre wenden. Das belastet die Infrastruktur mehrfach zusätzlich. Hier braucht es «Abkürzungen», um Brennpunkte zu umfahren. Zum Beispiel könnte man den Rangierbahnhof Limmattal über das Knonauer Amt direkt Richtung Zug und Luzern anschliessen. Solche Vorhaben sind natürlich enorm teuer und nur langfristig umsetzbar. Trotzdem müssen bereits heute die planerischen Weichen dafür gestellt werden.
Was wünschen Sie sich für die Zukunft des Schweizer Schienengüterverkehrs?
Ich hoffe sehr, dass die Chancen der Bahn für eine Verlagerung des Verkehrs von der Strasse auf die Schiene auch im nationalen Verkehr genutzt werden. Dazu braucht es eine Trendwende mit rascheren und effizienteren Angebotskonzepten besonders auch im Einzelwagenladungsverkehr. Hier sind innovative Angebotskonzepte gefragt, die bedarfsgerecht und effizient sind.
Die da wären?
Die Digitalisierung bietet Opportunitäten, die im Schienengüterverkehr derzeit noch ungenutzt bleiben. Zum Beispiel wissen die Güterbahnen über digitale Codes genau, wann, wo und wie lange ihre Ware steht. Dieses Wissen sollten sie ihren Kunden in Form einer Sendungsverfolgung über die gesamte Transportkette hinweg vom Sender bis zum Empfänger zur Verfügung stellen. Das würde ihre Attraktivität markant steigern.
Digitalisierung und Automatisierung sind ebenfalls entscheidend für die Wettbewerbsfähigkeit der Güterbahn. Natürlich sind kurze Distanzen von wenigen Kilometern, wie wir sie in der Schweiz häufig antreffen, wenig bahngerecht. Aber wenn man gewisse Prozesse automatisiert – etwa mit der Digitalen Automatischen Kupplung (DAK) oder durch ein automatisiertes Umladen von Wechselbehältern –, liesse sich die Effizienz deutlich steigern. Solche Lösungen müssten Privatwagenbesitzer implementieren, um ihre Flotte rentabler zu halten und Laufzeiten zu verkürzen.
Warum tut sich die Güterbahn so schwer mit der Wettbewerbsfähigkeit?
Das ist eine schwierige Frage. Man müsste sehr sorgfältig analysieren, warum der Schienengüterverkehr so wenig wettbewerbsfähig ist und welche Massnahmen für attraktivere Angebote oder niedrigere Kosten greifen. Eine solche Studie könnte eine Aufgabe des VAP sein.
Apropos VAP: Was könnten wir besser machen?
Ich kenne Frank Furrer und ich weiss, wie das VAP-Logo aussieht. Aber als Gesamtorganisation nehme ich den VAP kaum wahr. Hier sehe ich Optimierungspotenzial. Zudem werde ich immer wieder zu interessanten und gehaltvollen Anlässen eingeladen. Doch für uns Verwaltungsangestellte ist der administrative Aufwand für die Bewilligung eines kostenpflichtigen Events so gross, dass wir oft auf eine Teilnahme verzichten. Das ist eigentlich schade.
Wem würden Sie eine Zusammenarbeit mit dem VAP empfehlen?
Allen Kantonen und Gemeinden der Schweiz. Für die Verwaltungen ist der VAP ein Kompetenzpartner und Informant, der den Know-how-Transfer unterstützt; gerade auch dank seiner nationalen Gesamtsicht. Für Anschlussgleisbesitzer stellt der VAP einen wichtigen Interessensvertreter dar, der sich für den Ausbau des Bahnangebots, den Erhalt der Anlagen und die Flächensicherung engagiert.
Herr Grieder, herzlichen Dank für das Gespräch.
| Zur Person Matthias Grieder ist ausgebildeter Raum- und Verkehrsplaner und seit vier Jahren Projektleiter für den Bereich Güterverkehr und Logistik beim Amt für Mobilität des Kantons Zürich. |
IG WLV: Ziele setzen, Massnahmen entwickeln
Am 9. Juni 2021 fand die jährliche Kantonskonferenz der Interessensgemeinschaft Wagenladungsverkehr (IG WLV) statt – leider erneut als Videokonferenz. Neben den Gründungspartnern der IG WLV (VAP, Verband öffentlicher Verkehr (VöV/UTP), SBB Cargo) nahm eine Vielzahl von Vertreterinnen und Vertretern aus einzelnen Kantonen teil.
Zum Auftakt stellten VöV und SBB Cargo die aktuelle Situation dar – insbesondere im Kontext der Covid-19-Krise – und zeigten die bevorstehenden Herausforderungen auf. Im Anschluss präsentierte der VAP im Namen der IG WLV die drei Hauptziele, aus denen sich drei Handlungscluster ableiten lassen. Aktuell arbeitet die IG WLV intensiv an der Konkretisierung und konkreten Umsetzung dieser Ziele.
Cluster Technik/Automatisation
Die IG WLV treibt die rasche Einführung der flächendeckenden und diskriminierungsfreien Automation und Digitalisierung in der Schweiz voran. Dies in enger Abstimmung und Zusammenarbeit mit Europa. Sie setzt sich gegenüber der Branche, Politik und Verwaltung für die Umsetzung der Motion Dittli 20.3221 ein (vgl. Blogpost «Fortschritte für die Automation im Schienengüterverkehr»).
Cluster Produktion/Effizienz
Die IG WLV definiert Leistungskennzahlen und erstellt ein Konzept, das Abschätzungen zu Nachfrageströmen im Wagenladungsverkehr für die kommenden Jahre abbildet. Zudem denkt sie darüber nach, wie zusätzliche Mengen generiert werden könnten, die Planungssicherheit, Dynamik und Kooperation miteinander verknüpfen.
Cluster Politik
Die IG WLV erarbeitet ein Konzept für die CO2-Reduktion (vgl. Blogpost «Motion CO2-freier Schienengüterverkehr»). Sie wird dieses Konzept gegenüber Bund, Branchenakteuren und Kantonen vertreten und dessen Umsetzung vorantreiben.
Erkenntnisse aus 2020
Nach der Definition der Zielbereiche reflektierten die Teilnehmenden Erkenntnisse aus der letztjährigen Kantonskonferenz. Dabei galt das Augenmerk den folgenden Schwerpunkten:
- Daten: Diverse Herausforderungen, die richtige Daten – quantitativ und qualitativ – für zukünftige Konzepte und Planungen zu erhalten.
- Standorte und rechtliche Grundlagen: Aufgaben und Pflichten von Bund, Kantonen und Gemeinden und optimale Nutzung bestehender und zukünftiger Logistikflächen.
- Freiverlad: Berücksichtigung aller Freiverlade in einem Gesamtkonzept, das die jeweiligen Finanzierungsnotwendigkeiten und ‑tools enthält.
- Ausbauschritte/STEP: Zusammenführen von Anliegen aller Akteure aus Politik und Wirtschaft, kantonsübergreifende Abstimmung und Nutzung gleicher Basiswerkzeuge.
Best Practice
Im Rahmen eines interessanten Beitrags stellten die Kantone Waadt und Zürich ihre Herausforderungen und Lösungsansätze zur Optimierung und Verbesserung der Logistikmöglichkeiten vor. Diese liessen sich gegebenenfalls in Zukunft als Best Practice oder interessante Ansatzpunkte hinzuziehen.
Weiter am runden Tisch
Sämtliche Informationen und Impulse wurden an zwei runden Tischen mit folgenden Aufgabenschwerpunkten vertieft:
- Runder Tisch 1: Lösungsansätze zu den Herausforderungen der Erkenntnisse aus 2020
- Runder Tisch 2: Best Practice der Kantone Zürich und Waadt; möglicher Bauplan für weitere Schritte Richtung optimierte, integrierte Güterverkehrslogistik
Details zu den konkreten Ergebnissen der Paneldiskussionen und zu möglichen Massnahmen erfahren Sie im nächsten Blogpost.