Der VAP fördert den Güterverkehr
auf der Schiene.
Der VAP Verband der verladenden Wirtschaft macht sich für marktgerechte Rahmenbedingungen und ein zugkräftiges Schweizer Güterbahnsystem stark. Relevante Themen:
Güterverkehrsbranche
- Was bewegt die Güterverkehrsbranche?
- Wie gestalten wir die Zukunft des Güterverkehrs?
- Ein Überblick der Akteure des Schienengüterverkehrs.
Netz
Hier finden Sie nützliche Informationen zu den Schienenwegen, deren Organisation und dem Netzzugang.
Finanzierung
Informationen zu finanzieller Förderung und Abgaben im Güterverkehr.
Standorte
Alles zu Freiverladen, Terminals, Anschlussgleisanlagen oder auch multimodalen Logistikhubs.
Interoperabilität
Der VAP engagiert sich für die Harmonisierung der Rahmenbedingungen, damit Züge mühelos auf europäischen Schienennetzen verkehren können.
Nachhaltigkeit
Für eine weitsichtige Zukunft gilt es verschiedene Bereiche nachhaltig zu gestalten.
Innovation
Wie können wir Innovation im Güterverkehr vorwärts treiben?
Betrieb
Zugunsten eines fairen Wettbewerbs wollen wir die Stärke aller Verkehrsträger nutzen und optimal kombinieren. Denn so wird die Strecke für jeden Einzelnen kürzer – und wirtschaftlicher.
Veranstaltungen
Hier finden Sie weiterführende Informationen und Unterlagen zu unseren Veranstaltungen Forum Güterverkehr, unserer Generalversammlung und weiteren.
Verkehrsverlagerung: Im Transit auf gutem Weg
Der bundesrätliche «Verlagerungsbericht Juli 2019 – Juni 2021» stellt die Entwicklung beim alpenquerenden Güterverkehr und hinsichtlich Umweltbelastung auf den alpenquerenden Transitachsen dar. Anschliessend beleuchtet er den Stand der Umsetzung der Verlagerungsinstrumente und flankierenden Massnahmen. Darauf aufbauend schlägt der Bundesrat verschiedene Massnahmen zur Unterstützung der Verlagerung vor. Abschliessend nimmt er eine Einschätzung zur Weiterführung der Verlagerungspolitik in den kommenden Berichtsperioden vor.
Erfolgsgeschichte im Transit
Der Verlagerungsbericht 2021 zeigt, dass die eingeschlagene Richtung bei der Entwicklung im alpenquerenden Güterverkehr stimmt. Monitoring und Berichterstattung bewähren sich. Trotzdem bleibt viel zu tun. Die Anzahl der alpenquerenden Fahrten schwerer Güterfahrzeuge liegt für das Jahr 2021 bei knapp 900’000. Damit wird die gesetzliche Vorgabe von 650’000 noch immer deutlich überschritten. Insbesondere im Hinblick auf die anstehende Dekarbonisierung des Verkehrs zur Erreichung der Klimaziele 2050 sind dringend weitere Massnahmen notwendig.
Viel getan, viel zu tun
Wir vom VAP sind der Ansicht, dass es bisherige Massnahmen zu schärfen und insbesondere die finanziellen Fördermassnahmen technologieneutral auszuweiten gilt. Heute erfolgt sie im unbegleiteten kombinierten Verkehr. Andere Bahnproduktionsformen werden nicht gefördert. Natürlich müssen wir die Grenzen der Verkehrsverlagerung im Transit akzeptieren und sicherstellen, dass hier die Kräfte gebündelt werden. Dennoch ist es die Aufgabe von Politik und Wirtschaft, das Potenzial für eine weiterführende Verlagerung im Transit auszuloten. Das haben wir im Folgenden getan.
Potenzial Nr. 1: Multimodalität
Strasse, Schiene und Seeweg ergänzen sich optimal. Verlader können diese Verkehrsträger zu effizienten, multimodalen Logistiklösungen kombinieren, wobei der Schienengüterverkehr als das Rückgrat multimodaler Logistikketten gilt. Entsprechend sollte die Förderung der Multimodalität technologieneutral erfolgen. Heute wird vorwiegend der unbegleitete kombinierte Verkehr gefördert, nicht aber der konventionelle Bahngüterverkehr. Das Resultat: Der Anteil des Wagenladungsverkehrs im Transit sinkt.
Unserer Ansicht nach ist das eine verpasste Chance. Denn das «Bundesgesetz über die Verlagerung des alpenquerenden Güterschwerverkehrs von der Strasse auf die Schiene» (GVVG)1 erlaubt die Förderung des gesamten Schienengüterverkehrs. Wir meinen, dass alle Kombinationsformen von Strasse, Schiene und Seeweg Teil der multimodalen Logistik sind und finanziell sowie infrastrukturell gleichbehandelt werden müssen.
Potenzial Nr. 2: Qualitätsmonitoring
Aktuell ist nur der unbegleitete kombinierte Verkehr einem Monitoring unterstellt. Damit soll festgestellt werden, wie die Qualität im Transitverkehr dasteht. Im Transitverkehr findet hingegen kein Qualitätsmonitoring im Wagenladungsverkehr statt. Auch das sehen wir als zweite verpasste Chance. Denn wie gesagt, das GVVG sieht die Förderung des gesamten Schienengüterverkehrs vor. Also sollte die Qualität aller multimodalen Transporte überwacht werden. Das gilt für Container, Sattelauflieger, gedeckte Wagen, Kesselwagen und andere gleichermassen.
Potenzial Nr. 3: Konnektivität und Produktivität
Das Bundesamt für Verkehr (BAV), der Verband öffentlicher Verkehr (VöV) und wir vom VAP nehmen die Digitalisierung des Schienengüterverkehrs im Rahmen eines Grossprojekts in Angriff (vgl. Motion «Durch Automation Güter auf der Schiene effizienter transportieren» von Ständerat und VAP-Präsident Josef Dittli). Mithilfe digitaler Technologien können Sendungen in Echtzeit verfolgt, die Flexibilität der Güterbahnen erhöht, Temperaturkontrollen durchgeführt, und damit die Qualität des gesamten Schienengüterverkehrs massiv verbessert werden. Die Digitalisierung erlaubt zudem die digitale Zugsteuerung und Zugsintegrität. Sie ermöglicht, dank Verzicht auf feste Signale, erhebliche Kapazitätssteigerungen im bestehenden Bahnnetz, ohne zusätzliche Ausbaumassnahmen. Damit werden Digitalisierung und Automatisierung wesentliche Bestandteile einer zukunftsorientierten Verlagerungspolitik.
Potenzial Nr. 4: Trassenpreise
Die Trassenpreise werden derzeit nicht verursachergerecht festgelegt. Mit anderen Worten: Der Güterverkehr muss teure Standards für den Personenverkehr mitfinanzieren. Im internationalen Vergleich liegen die Trassenpreise in der Schweiz sehr hoch und damit ausserhalb einer realistischen Wertschöpfung im Schienengüterverkehr. Nach den temporären Preissenkungen im Rahmen der Covid-Massnahmen, bei denen im europäischen Umfeld der Trassenpreis praktisch gegen Null tendierte, bleibt der Trassenpreis weiterhin deutlich entfernt vom europäischen Benchmark. Deshalb erachten wir eine dauerhafte Absenkung der Trassenpreise als dringliche und effiziente Fördermassnahme.
Potenzial Nr. 5: Leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe (LSVA)
Zurzeit werden zwei Drittel der Erträge aus der LSVA dem Bahninfrastrukturfonds (BIF) gutgeschrieben. Das entspricht jährlich einer Milliarde Schweizer Franken. Wir regen eine Prüfung der Zweckbindung der LSVA für Ausbauten im Interesse des Güterverkehrs an. Denn obwohl die LSVA das Wachstum des Strassenschwerverkehrs begrenzen und die Verlagerung des Güterverkehrs auf die Schiene fördern soll, wird die Verwendung der Einnahmen oft für Ausbauten zugunsten des Personenverkehrs beschlossen. Zum Vergleich: Allein die Nordumfahrung von Zürich kostet 1 Milliarde Schweizer Franken, um Kapazitäten in der Ost-West-Achse zu schliessen. Das Bauprojekt wurde im AS 2035 diskutiert, aber der Bahnhof Stadelhofen mit einem vergleichbaren Kostenumfang erhielt den Vorrang.
Potenzial Nr. 6: Zulaufstrecken
Der Verkehr auf den Zulaufstrecken nimmt laufend zu. Um diese für den Güterverkehr attraktiv zu gestalten, pocht der Bundesrat auf der Einhaltung der bestehenden Ausbauvereinbarungen mit den Nachbarländern. Ergänzend wurde der Bundesrat schon mit der Motion 20.3003 Staatsvertrag für eine linksrheinische Neat-Zulaufstrecke beauftragt, mittels eines Staatsvertrags mit Frankreich und Belgien eine leistungsfähige linksrheinische Alternativroute (Flachbahn) zu realisieren. Diese soll nun prioritär behandelt werden. Wir befürworten eine Mitfinanzierung des linksrheinischen Streckenabschnitts Karlsruhe–Basel zur raschen Realisierung einer alternativen Streckenführung. Nur so lässt sich die Qualität auf der nördlichen Zulaufstrecke kurzfristig verbessern. Die KVF‑N hat sich von diesen Argumenten überzeugen lassen und die Motion 22.300 «Weiterführung der erfolgreichen Verlagerungspolitik und Gewährleistung der nationalen Versorgungssicherheit dank Ausbau des linksrheinischen NEAT-Zubringers Wörth-Strasbourg» eingereicht.
Potenzial Nr. 7: Alternativen
Der Verkehrsverlagerung sind naturgemäss gewisse Grenzen gesetzt. Entsprechend sind die Kräfte auf geeignete Verkehre zu bündeln. Schiene und Strasse ergänzen sich. Umweltverträgliche Antriebstechnologien bringen die nachhaltige Weiterentwicklung des Verkehrsträgers Strasse entscheidend voran. Darum setzen wir uns für eine Förderung umweltschonender Antriebe bei Wahlfreiheit der Halter ein. Durch die Ausgestaltung der LSVA liessen sich umweltfreundliche Techniken fördern und für zehn Jahre Investitionssicherheit garantieren. Der Gefahrguttransport über den Simplonpass soll mit einer Branchenlösung abgesichert werden. Mehr dazu lesen Sie im Blogbeitrag «Gefahrguttransport am Simplon».
An ihrer Sitzung von Anfang April 2022 wird sich die KVF‑N mit der Frage der zusätzlichen Förderung des alpenquerenden Güterverkehrs beschäftigen. Die Verwaltung wird im Auftrag der Kommission in einem Zusatzbericht aufzeigen, welche Möglichkeiten neben einer Anpassung der Trassenpreise zur Finanzierung einer solchen Massnahme zur Verfügung stehen. Es steht zu hoffen, dass diese Zusatzmassnahmen bereits technologieneutral alle Schienenverkehre im Transit berücksichtigen.
1 Vgl. Art 8 GVVG
Wichtiger Gefahrguttransport am Simplon
Gemäss Verlagerungsbericht vom November 2021 erwägt der Bundesrat eine Vernehmlassung zu einem Gefahrenguttransport-Verbot am Simplon. Damit revidiert er seine im Jahr 2015 dem Parlament abgegebene Einschätzung, wonach er den Gefahrguttransport am Simplonpass als «hinreichend sicher einschätzt». Dies erstaunt umso mehr, als das ASTRA seit Jahren intensiv in Sicherheitsvorkehrungen (Retentionsbecken, Überholverbote, Notbremsstrecke und dgl.) investiert und die Verkehrsstatistik keine signifikante Zunahme von Gefahrguttransporten ausweist.
Wir plädieren dafür, dass die Gefahrgutsituation in Zusammenarbeit mit den Branchenvertretern analysiert und allfällige, gezielte Verbesserungspotentiale genutzt werden, und somit auch die unternehmerische Freiheit gewährleistet bleibt. Im Chlortransport auf der Schiene haben solche Vereinbarungen bereits gute Fortschritte erzielt.
Ein Verbot würde die Versorgung der Bevölkerung und der Wirtschaft gefährden. Zu berücksichtigen ist ausserdem, dass zur Erhöhung der Sicherheit in den letzten Jahren sehr viel in die Simplon-Strasse investiert wurde. Gemäss Bundesamt für Strassen ASTRA gilt der Simplon als der bestausgebaute Passübergang der Schweiz. Eine umfassende Argumentation lesen Sie im Factsheet der scienceindustries.
Branchen- und Medienanlass DAC4EU Demonstratorzug
Am 25. März 2022 informierten das BAV, die SBB, der VAP und der VöV über die Testphase und die weitreichen Vorteile, welche sich aus der Digitalen Automatischen Kupplung (DAK) ergeben. Die Botschaft war, dass mit der DAK die Schienen für die Digitalisierung und somit einer bahnbrechenden Innovation im Schienengüterverkehr gelegt werden.
Seit Herbst 2021 ist erstmals ein digitaler Güterzug zu Testzwecken in Europa unterwegs. Das Ziel: das Testen der Digitalen Automatischen Kupplung (DAK)
im realen Betrieb. Bis Ende März unterzieht SBB Cargo den Zug einem umfangreichen Testprogramm. Dabei ist sich die Branche einig: Die enge nationale Zusammenarbeit und die Abstimmung in Europa sind wichtige Faktoren für eine erfolgreiche Einführung der DAK. Der Testzug wird finanziert vom deutschen Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMVD).
Präsentationen:
- Wettbewerbsfähig in der multimodalen Transportkette. Frank Furrer, VAP Verband der verladenden Wirtschaft
- Rede von Frank Furrer, VAP
- Erfahrungen und Details zur DAK. Jasmin Bigdon, Leiterin Asset Management und Stv. CEO SBB Cargo
- Präsentation Peter Füglistaler, Direktor BAV
- Die ÖV-Branche unterstützt DAC4EU. Ueli Stückelberger, Direktor Verband öffentlicher Verkehr
Sachplan Verkehr: Programm mit eingeschränkter Perspektive
Die Hintergründe vorab
Auf den Sachplan Verkehr/Teil Programm und damit auf die Zukunft des Schienengüterverkehrs wirken diverse Faktoren ein (vgl. Abbildung 1). Raumkonzept Schweiz, Verkehrsperspektiven und Strategie Nachhaltige Entwicklung geben die strategische Stossrichtung vor. Auf der Umsetzungsebene kommen Richtpläne, Sachplan Verkehr/Teil Umsetzung, Agglomerationsprogramme sowie die Ausbauschritte für Schiene und Strasse und weitere Grundlagen zum Tragen.
Abbildung 1: Einbettung und Zusammenspiel des Sachplans Verkehr, Teil Programm mit den räumlichen und verkehrlichen Planungsinstrumenten (Bildquelle: Bundesamt für Raumentwicklung ARE, Sachplan Verkehr, Teil Programm)
Mit der Langfristperspektive BAHN 2050 wird das eidgenössische Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation (UVEK) aus den vorliegenden Strategien die für die Bahn relevanten Stossrichtungen zum nationalen und internationalen Personen- und Güterverkehr auf der Schiene und zur Eisenbahninfrastruktur als Basis für die nächsten STEP-Ausbauschritte definieren. Allerdings ist BAHN 2050 keine verkehrsträgerübergreifende Mobilitätsstrategie.
Mit dem Sachplan Verkehr, Teil Programm, stellt das UVEK die Koordination der Verkehrsträger Strasse, Schiene, Luft, Wasser untereinander und mit der Raumentwicklung sicher. Die räumlichen Belange stehen dabei im Vordergrund. Der Sachplan Verkehr besteht aus einem Teil Programm, der die Strategieebene adressiert und vom Bundesrat letzmals am 20. Oktober 2021 aktualisiert wurde, und aus diversen verkehrsträgerbezogenen Umsetzungsteilen.
Die Entwicklung von Siedlungen und Verkehrsinfrastrukturen gehen Hand in Hand. Die Siedlungsstruktur wirkt sich auf das Verkehrssystem aus – und umgekehrt. Die Gestalt der Verkehrsnetze beeinflusst die Standortwahl von Firmen und Menschen, also prägen sie den Raum. Die räumlichen Muster wiederum wirken sich auf die Verkehrsflüsse und die Netzauslastung aus. Zur Weiterentwicklung des Verkehrssystems und zur Abstimmung mit der Raumentwicklung regt das Raumkonzept Schweiz vom 15. Dezember 2012 an, Verkehrsträger entsprechend ihren Stärken zu kombinieren und Siedlungen in jenen Räumen zu entwickeln, wo bereits eine gute Anbindung an den öffentlichen Verkehr besteht, etwa in Agglomerationen, in Städten oder in regionalen Zentren.
Für den Güterverkehr wird bis 2040 ein Gesamtwachstum von 45 Prozent prognostiziert. Würde auf den Ausbau der Schieneninfrastruktur verzichtet, so könnte sich die Erreichbarkeit der Städte und Zentren der Metropolitanräume verschlechtern. Mit dem STEP Ausbauschritt 2035 wird die Finanzierung der Infrastrukturen vor allem im Ost-West-Korridor, der Genferseeregion und den Räumen Zürich und Zentralschweiz sichergestellt. Zudem werden Anlagen des Güterverkehrs ausgebaut. Im Güterverkehr generell und vor allem in der Hauptverkehrszeit werden zusätzliche Kapazitäten geschaffen und die Transportgeschwindigkeiten erhöht. Das unterstützt die Anstrengungen für einen eigenwirtschaftlichen Betrieb insbesondere im Güterverkehr in der Fläche.
Am 26. Januar 2022 hat das UVEK den Sachplan Verkehr, Teil Infrastruktur Schiene (SIS) Dieser zeigt Ansätze zur Lösung von Problemen im Bereich der Schieneninfrastrukturen auf, sieht Massnahmen des Bundes vor und legt dar, wie diese Massnahmen untereinander und mit anderen raumwirksamen Aktivitäten im zeitlichen Ablauf koordiniert werden sollen. Diese Massnahmen betreffen die folgenden Bereiche:
- Sachplanrelevante Schienenstrecken
- Umschlagsanlagen für den kombinierten Verkehr von nationaler Bedeutung
- Personenbahnhöfe, Abstellanlagen, Unterhalts- und Serviceanlagen des Rollmaterials oder Güterverkehrsanlagen im vom Bund mitfinanzierten Normal- und Schmalspurnetz
- Übertragungsleitungen für die Stromversorgung des Schienennetzes
- Für die Inbetriebnahme wichtiger Infrastrukturausbauten notwendige Unterwerke
Was wir von der Sache halten
UVEK und Bundesamt für Raumentwicklung (ARE) haben die Überarbeitung des Sachplans Verkehr, Teil Programm, am 15. September 2020 in die Anhörung gegeben, unsere Antwort finden Sie hier. Wir vom VAP sind überdies im Sounding Board zur Erarbeitung der Langfristperspektive BAHN 2050 des UVEK vertreten und konnten uns verschiedentlich in die Arbeiten einbringen. Nachfolgend haben wir unsere wichtigsten Anregungen zur Verbesserung des Sachplans, Teil Programm für Sie kurzgefasst.
Abbildung 2: Der Sachplan Verkehr, Teil Programm, räumt dem Güterverkehr mehr – wenn auch noch nicht genug – Bedeutung ein. (Bildquelle: Bundesamt für Raumentwicklung ARE, Sachplan Verkehr, Teil Programm)
1. Allgemeine Anmerkungen
Der Sachplan verfolgt konsequent einen Top-down-Ansatz. Dadurch werden potenzielle, nachhaltige Szenarien für einen Bottom-up-Ansatz ausgeklammert. Solche böten ein grösseres Mitgestaltungsrecht der Kantone, Gemeinden und betroffenen privaten Akteure. Dieser Top-down-Ansatz steht im Widerspruch zur Erkenntnis, wonach «die Angebotsformen und die Anbieter vielfältig» seien (vgl. Seite 24). Die definitive Fassung hält an den Staatsebenen fest und klammert die Wirtschaft aus.
Eines der wichtigsten Ziele ist die Erreichung der CO2-Vorgaben. Leider werden im Sachplan die aktuellen Entwicklungen der Verkehrsträger nicht genügend abgebildet. Etwa die komplette Abkehr von Benzinmotoren seitens der Automobilindustrie ab 2030 oder Einsatz modernster Verkehrsleitsysteme im Zusammenhang mit dem (teil-)autonomen Fahren und dadurch besserer Nutzung der Infrastruktur.
Vorschlag VAP: Der «grünen» Logistik als Rückgrat der Schweizer Wirtschaft und als Basis für einen gesicherten Wohlstand der Schweizer Bevölkerung sollte im Sachplan besser Rechnung getragen werden.
2. Gegenstromprinzip gefährdet
Der Sachplan trifft in den Kapiteln «Zielbild Mobilität und Raum» sowie «Entwicklungsstrategien und Handlungsgrundsätze» höchst detaillierte behördenverbindliche Festlegungen. Die im Sachplan ebenso detailliert beschriebene iterative Zusammenarbeit aller Staatsebenen und das damit angesprochene Gegenstromprinzip werden dadurch allerdings massiv eingeschränkt. Der Sachplan verfolgt einen zentralistischen – keinen föderalistischen – Ansatz ohne gesetzliche Grundlage.
Vorschlag VAP: Der Detaillierungsgrad der behördenverbindlichen Festlegungen, Erwägungen und Erläuterungen bietet wenig Raum für Kooperation im Sinne des Gegenstromprinzips. Zur Erleichterung interregionaler Strategien könnte der Bund eine gesamtheitliche Koordination vornehmen.
3. Zielkonflikt öffentlicher Verkehr vs. Schienengüterverkehr
Im Sachplan fehlt eine detaillierte Differenzierung zwischen Personen- und Güterverkehr und den damit einhergehenden Herausforderungen und potenziellen Zukunftslösungen. Im Weiteren spricht der Sachplan von öffentlichem Verkehr als Gegensatz zu motorisiertem Individualverkehr. Diese Sichtweise greift für den Schienengüterverkehr zu kurz, da letzterer nicht zum öffentlichen Verkehr zählt.
Vorschlag VAP: Die verabschiedete Fassung des Sachplans räumt dem Schienengüterverkehr zwar einen höheren Stellenwert ein. Doch noch immer dominieren die Überlegungen zum öffentlichen Verkehr. Die Vertreter des Schienengüterverkehrs müssten wie diejenigen des öffentlichen Verkehrs in die beschriebenen iterativen Prozesse der Staatsebenen einbezogen werden.
4. Privatwirtschaftliche Unternehmen ausgeklammert
Der Sachplan wurde von Bund, Kantonen, Städten/Gemeinden sowie Vertretungen der Agglomerationsträgerschaften entwickelt. Die für den Güterverkehr unverzichtbare Infrastruktur (Umschlagsplattformen, Terminals, Anschlussgleise, Hafeninfrastrukturen an Binnengewässern, Luftfrachtterminals usw.) wird privatwirtschaftlich erstellt und unterhalten. Der Sachplan fasst diese private Infrastruktur unter der Wendung «Verkehrsdrehscheiben und Entwicklungsschwerpunkte» zusammen. Über diese wird der Güterverkehr in multimodalen Logistikketten abgewickelt. Trotzdem ist der Güterverkehr nicht in der vorgeschlagenen Typologie der Verkehrsdrehscheiben enthalten. Unter «Unternehmen» werden Unternehmen des öffentlichen Verkehrs verstanden, nicht die privatwirtschaftlichen Verlader, die die Drehscheiben erstellen, finanzieren und betreiben. Letztere sollen nicht involviert werden.
Vorschlag VAP: Eine erfolgreiche, innovative, kundenorientierte und somit nachhaltige Mobilität bzw. die breite Akzeptanz von Angeboten lässt sich nur durch Einbindung der involvierten privaten Unternehmen realisieren. Diese müssen für Fragen der Verkehrslenkung, besseren Auslastung, Effizienzsteigerung und Erhöhung der Widerstandsfähigkeit der Verkehrsdrehscheiben in die Umsetzung der Ziele des Sachplans einbezogen werden.
5. Infrastrukturausbau wenig nachfrageorientiert
Der Vorschlag einer Präzisierung, wonach vor einem Ausbau zuerst alle anderen Möglichkeiten für gute Verbindungen ausgeschöpft werden, macht die Vernachlässigung des Güterverkehrs im Sachplan überdeutlich. Von Produktions- und Logistikstandorten ist keine Rede. Die Verkehrsdrehscheiben des Güterverkehrs bleiben irrelevant. Der Schienengüterverkehr wird im Sachplan sehr zurückhaltend thematisiert und nicht als Verkehrsdrehscheibe oder Entwicklungsschwerpunkt wahrgenommen.
Der Vorschlag, den Güterverkehr im «Konzept Gütertransport auf der Schiene» alleine abzuhandeln, ist ungenügend. Dies aus zwei Gründen: Der Anteil des Schienengüterverkehrs im Binnenverkehr beträgt lediglich knapp 20%. Das Konzept steht zudem unter dem übergeordneten Dach des Sachplans, es fehlen damit die Stufengerechtigkeit und die Verbindlichkeit.
Vorschlag VAP: Der Sachplan Verkehr darf den Güterverkehr nicht vernachlässigen und die privatwirtschaftlichen Hauptakteure ausklammern. Ansonsten erfolgt der Infrastrukturausbau nicht nachfrageorientiert.
6. Verbindungsqualität optimieren
Die für den Schienengüterverkehr zentrale Ost-West-Achse liegt überwiegend im intermediären Siedlungsraum. Hier befinden sich umfangreiche Produktions‑, Verarbeitungs- und Logistikstandorte sowie Verkehrsdrehscheiben (Anschlussgleise, Terminals). Ihre regionale Anbindung an den Güterfernverkehr zwischen Agglomerationen, aber auch innerhalb oder zwischen Agglomerationsgürteln, wird im Sachplan nicht beschrieben. Insbesondere werden keine Tangentialverbindungen unter Umfahrung der Agglomerationskerne aufgezeigt, obschon eine solche zum Beispiel mit der Güterumfahrungslinie Zürich in den Handlungsräumen vorgesehen ist. Auch für den öffentlichen Verkehr werden keine Tangentiallinien oder äussere Gürtel aufgezeigt, obschon die negativen Auswirkungen der Überlastung der Agglomerationskerne bekannt sind und der Sachplan von einer markanten Verkehrsverlagerung ausgeht.
Vorschlag VAP: Die am öffentlichen Verkehr orientierte Verbindungsqualität ist differenziert nach Raumtypen für den Schienengüterverkehr zu ergänzen. Ebenso die Umfahrung der überlasteten Agglomerationskerne durch die Verbindungen des öffentlichen Verkehrs zwischen Agglomerationen und innerhalb der Agglomerationen via Tangentiallinien und Umfahrungsgürtel.
7. Gefahrguttransporte gesondert regeln
Der Sachplan thematisiert den Zielkonflikt zwischen Umweltschutz (Störfallvorsorge, Verkehrsverlagerung auf Schienengüterverkehr) und Verdichtung in den Zentren unzureichend. Mit der Verdichtung verändert sich die Risikoeinschätzung im Gefahrguttransport. So können risikosenkende Massnahmen zur Aufrechterhaltung bestehender Verkehre nötig werden. Dabei ist das Verursacherprinzip zu respektieren, sodass der Schienengüterverkehr nicht nur aufrechterhalten, sondern wie angepeilt auch erhöht werden kann.
Die Problematik lässt sich prototypisch anhand eines allfälligen Gefahrenguttransport-Verbots am Simplon darstellen. Der Simplon ist der bestausgebaute Passübergang der Schweiz. Zur Erhöhung seiner Sicherheit wurde in den letzten Jahren enorm viel Geld investiert. Nach Artikel 4 der «Verordnung über die Beförderung gefährlicher Güter auf der Strasse » (SDR) gelten für die Beförderung gefährlicher Güter auf der Strasse auch im nationalen Verkehr die Bestimmungen des «Übereinkommens über die internationale Beförderung gefährlicher Güter auf der Strasse» (ADR). Der Binnenverkehr am Simplon ist mengenmässig nicht relevant, da es sich hier praktisch nur um internationalen Verkehr handelt.
Verbesserungsvorschlag: Unser Anliegen für eine gesonderte Betrachtung von Gefahrgütern wurde im Sachplan aufgenommen. Allerdings ohne Hinweis auf eine Verursachung und Mehrwertabschöpfung, sondern nur im Sinn einer «vorausschauenden» Planung. Der Zusammenhang zwischen Verkehrsverlagerung auf den Schienengüterverkehr und verdichteter Besiedlung bei Gefahrguttransporten ist unter Berücksichtigung der Umweltanliegen darzustellen. Dazu braucht es verursachergerechte Lösungen.
Den vollständigen Wortlaut unserer schriftlichen Anhörungsantwort an Bundesrätin Simonetta Sommaruga lesen Sie hier.
TR Trans Rail AG – eine multimodale Erfolgsgeschichte
Wir vom VAP engagieren uns für einen wettbewerbsfähigen Schienengüterverkehr. Inzwischen fahren mehrere private EVU und VAP-Mitglieder wichtige Transporte. Gerne stellen wir diese und ihre Kernkompetenzen vor. Den Anfang machen wir mit der TR Trans Rail AG.
Zwischen Mitte September und Ende Dezember ist Erntezeit für Zuckerrüben – eine multimodale, logistische Herausforderung für alle Beteiligten. Dabei spielt die Bahn insbesondere auf mittleren und längeren Strecken ihre Stärken aus und liefert grosse Mengen verlässlich und pünktlich zu den beiden Werken Aarberg und Frauenfeld.
Als langjähriger Logistikpartner von Schweizer Zucker AG erreichen die Cargo-Transporte von TR Trans Rail AG jeweils im letzten Quartal des Jahres einen Höhepunkt. Für den Transport zu den Zuckerfabriken wird während dieser Zeit ein komplexes Logistikprojekt hochgefahren. An den Verladestellen werden die Bahnwagen von den Bauern beladen und anschliessend mit der Bahn transportiert. Seit der Saison 2021 ist TR Trans Rail AG im Bereich der Bahntransporte der alleinige nationale Logistikpartner von Schweizer Zucker AG, ein weiterer Meilenstein in deren Unternehmensgeschichte.
Dank den Erfahrungen der letzten Saisons, einer minutiösen Planung gepaart mit einer hohen Flexibilität, werden die Aufträge reibungslos abgewickelt. Wenn sich zum Beispiel Trockenheit oder viröse Vergilbung negativ auf Ertrag und Zuckergehalt auswirken, müssen verschiedene Züge kurzfristig umgeleitet werden. Nur mit der Flexibilität aller Beteiligten ist es möglich, die Auslastung der beiden Werke zu optimieren.
Kurz vor Weihnachten 2021 erreichte die letzte Ladung Rüben die Frauenfelder Zuckerfabrik. 100 Tage lang transportierte TR Trans Rail AG mit über 500 Zügen rund 555’000 Tonnen Rüben zu den Zuckerfabriken in Aarberg und Frauenfeld.
«Der Transport auf der Schiene sowie die Zusammenarbeit mit den beteiligten Partnern funktionierte meist reibungslos. Dank den Schienentransporten konnten rund 90’000 Strassenkilometer eingespart werden. Das entspricht etwa einer Distanz von zwei Erdumrundungen» erklärt Peter Koch, Verantwortlicher für die Zuckerrübentransporte Ost.
TR Trans Rail AG setzt auf den VAP, wenn es um übergreifendes Knowhow im Schienengüterverkehr geht.
André Pellet: Um unsere Kunden bei der Suche nach neuen Transportlösungen für ihre Wagenladungen zu unterstützen, wollten wir mehr über deren Bedürfnisse, Möglichkeiten, aber auch Hürden kennenlernen. Ein Geschäftspartner hat uns daher empfohlen, uns an den VAP, der uns schon bekannt war, zu wenden. Der Kontakt war schnell hergestellt und die Zusammenarbeit startete rasch und unkompliziert
Was würden Sie einem Kollegen über den VAP sagen?
André Pellet, Geschäftsführer TR Trans Rail AG
Der VAP ist eine überaus nützliche Plattform für die verlandende Wirtschaft. Denn nur gemeinsam können die dringenden Themen des Güterverkehrs auf der Schiene angegangen werden.
Das Güterbahnsystem ist äusserst komplex und daher sehr anspruchsvoll. Jeder Kunde oder Anbieter hat unterschiedliche Bedürfnisse. Aber nur die ganze Einheit, gebündelt in einem Verband, hat die Chance die Herausforderungen zu meistern.
Wo sehen Sie den dringendsten Handlungsbedarf, um den Schienengüterverkehr zu fördern?
Der verkehrspolitische Rahmen muss für die Güterbahnen stimmen. Die straff organisierte Organisation Eisenbahn darf die Flexibilität zu guten Transportlösungen nicht hindern und der Aufwand muss in einem wirtschaftlichen Mass bleiben. Die immer schlanker werdende Infrastruktur darf uns nicht weiter einschränken.
Was wünschen Sie sich für die Zukunft des Schienengüterverkehrs in der Schweiz?
Die Eisenbahn sollte vermehrt als Einheit gegenüber der Strasse auftreten. Die verschiedenen Dienstleister und privaten Eisenbahnunternehmen haben unterschiedliche Möglichkeiten und jeder könnte etwas zur Umsetzung und Abwicklung von Transporten beitragen. Die Bahnen sollten sich nicht als Konkurrenten sehen, sondern die einzelnen Stärken einbringen und so gesamtheitliche sowie kundengerechte Lösungen anbieten.
Vielen Dank für Ihre Antworten, André Pellet!
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Infos zur TR Trans Rail AG: Als schweizerisches Eisenbahnverkehrsunternehmen bietet TR Trans Rail mit verschiedenen in- und ausländischen Partnern eine breite Angebots- und Dienstleistungspalette an. Dank langjähriger Erfahrung sind sie Spezialisten in den Bereichen Güterverkehr, modernen Dienstleistungen, Zugnostalgie, Gruppen-Charterfahrten, begleiteten Reisen und themenbezogenen Eventfahrten. |
12. VPI-Symposium „Digitale Automatische Kupplung“
Der Gamechanger für den Schienengüterverkehr ist aufgegleist!
1.250 TeilnehmerInnen informierten sich am 11. Januar 2022 beim digitalen Event zum Stand der DAK-Einführung „Die DAK europaweit auszurollen, ist ein dickes Brett. Die ersten Zentimeter haben wir geschafft“. Mit diesen Worten begrüßte Vorsitzender Malte Lawrenz die Teilnehmerinnen und Teilnehmer des 12. VPI-Symposiums „Digitale Automatische Kupplung“ (DAK) in Hamburg. Er verwies auf die im vergangenen Jahr erfolgte Einigung auf einen einheitlichen europäischen Kupplungsstandard, die Verankerung der DAK im Koalitionsvertrag der Bundesregierung und die Arbeit des European DAC Delivery Programme (EDDP) in Brüssel. Über 1.250 Teilnehmende hatten sich per Livestream in das Symposium zugeschaltet – eine Rekordzahl. Groß war das Interesse an der Veranstaltung auch im nicht deutschsprachigen Ausland: Mehr als die Hälfte der Zuschauenden verfolgte das Symposium in der englischen Simultanübersetzung.Das Video ist auf Deutsch und Englisch verfügbar.
Ein Dutzend Expertinnen und Experten, allesamt Mitglieder des EDDP, berichteten auf dem digitalen Event zum Stand der europäischen DAK-Diskussion in den Feldern „Technik“, „Migration“, „Kosten/Nutzen“ und „Finanzierung“ und präsentierten aktuelle Ergebnisse von Initiativen wie dem Demonstratorzug DAC4EU.
Mit der Veranstaltung bot der VPI dem Sektor Gelegenheit, Fragen an die Vertreter des EDDP zu stellen. Besonders unter den Nägeln brannten Haltern, Verladern und Eisenbahnverkehrsunternehmen Aspekte der Migration und Finanzierung, aber auch etwa Sicherheitsfragen bei Gefahrguttransporten.
„Das Symposium hat sich für alle Beteiligten definitiv gelohnt“, resümierte Jens Engelmann, EDDP Programme Manager zum Abschluss der Veranstaltung. Gern habe man den Stakeholdern nicht nur Rede und Antwort gestanden, sondern nehme umgekehrt auch wichtige Klärungsthemen nach Brüssel mit, die bei der Gestaltung des komplexen Umsetzungsprozesses Berücksichtigung finden werden.
Das 12. VPI-Symposium fand dieses Jahr in Kooperation mit dem VPI Österreich sowie mit wichtigen DAK-Institutionen auf europäischer Ebene statt: European DAC Delivery Programme, DACcelerate und Shift2Rail.
Malte Lawrence spricht im Interview auf Journalistico.de über den aktuellen Stand des DAK-Projekts, wie viel höher die Produktivität mit der DAK sein wird und welche Hürden es bis dahin noch zu bewältigen gibt.
https://journalistico.com/wirtschaft/digitale-automatische-kupplung-das-ebnet-den-weg-fuer-den-intelligenten-gueterzug/
4. EU-Bahnpaket: Schiene frei für Innovationen
Hindernisfrei über die Grenzen
Die Europäische Union (EU) strebt mit der technischen Säule des 4. Bahnpakets eine zügige und nachhaltige Harmonisierung im internationalen Normalspurverkehr an, damit der grenzüberschreitende Schienenverkehr hindernisfrei ablaufen kann. Die Mitgliedstaaten sollen die Interoperabilitäts-Standards konsequent anwenden und die entsprechenden Zulassungsverfahren anpassen. Grundlage für diese Vereinheitlichung bilden die Richtlinie über die Interoperabilität des Eisenbahnsystems in der Europäischen Union und die Technischen Spezifikationen für die Interoperabilität (TSI) für die Teilsysteme (Infrastruktur, Energie, Zugsteuerung/Zugsicherung und Signalgebung, Betriebsführung und Verkehrssteuerung, Instandhaltung und Telematikanwendungen). Die Schweiz übernimmt die Elemente der technischen Säule des 4. Bahnpakets in Teilschritten.
Was bisher geschah
Die Zulassungsverfahren lagen lange Jahre in der Zuständigkeit der nationalen Behörden. 2015 kam die Generaldirektion Mobilität und Verkehr (MOVE) der EU-Kommission zum Schluss, dass die Stossrichtung der bereits umgesetzten Harmonisierungsmassnahmen zwar stimmt, dass die Umsetzung der einheitlichen Vorschriften in den Mitgliedstaaten aber nur unterschiedlich rasch vorankommt und die nationalen Zulassungsverfahren von Behörde zu Behörde trotz gemeinsamer Regeln immer noch stark voneinander abweichen. In der Folge beschloss die EU das 4. EU-Eisenbahnpaket. Seit dem 16. Juni 2019 ist die EU-Eisenbahnagentur (ERA) neu für das Erteilen von einheitlichen Sicherheitsbescheinigungen und Zulassungen von Rollmaterial für den grenzüberschreitenden Verkehr zuständig. Sie betreibt dazu das Online-Fahrzeugzulassungsportal «One Stop Shop». Bei den Prüfungen der Zulassungsdossiers arbeitet sie eng mit den nationalen Aufsichtsbehörden zusammen. Am 21.12.2021 teilt das BAV mit, dass die Zusammenarbeit der Schweiz mit der Europäischen Agentur, im Zusammenhang mit der technischen Säule des 4. Bahnpakets – 1. Schritt – um ein weiteres Jahr bis Ende 2022 verlängert wurde. Zur Medienmitteilung.
Drei Kernelemente
Mit der technischen Säule will die EU-Kommission die erkannten Schwachstellen beheben und die Marktposition des Bahnsektors im hart umkämpften Reise- und Transportgeschäft stärken (vgl. Abbildung 1). Das 4. EU-Bahnpaket enthält drei wesentliche Elemente:
- Die anzuwendenden Vorschriften sollen in allen beteiligten Staaten systematisch harmonisiert werden. Dies geschieht durch institutionelle Inkraftsetzungsverfahren der TSI und deren Aktualisierungen. Damit sind von der EU-Kommission publizierte TSI neu unmittelbar in allen Staaten gültig; es braucht keine nationalen Umsetzungsprozesse mehr.
- Die Eisenbahnagentur ERA überwacht neu den zeitnahen und vollständigen Abbau von überholten nationalen Vorschriften durch die zuständigen nationalen Aufsichtsbehörden.
- Die Eisenbahnagentur ERA koordiniert neu die Zulassungsverfahren und verfügt zentral einheitliche, länderübergreifend gültige Betriebsbewilligungen.
Von Sommer 2019 bis Herbst 2020 passten alle EU-Mitgliedländer ihre nationalen Vorschriften dem 4. Eisenbahnpaket an. Heute kann im «One Stop Shop» der ERA ein Antrag auf Zulassung gestellt und das entsprechende Dossier eingereicht werden. Die ERA prüft unter Einbezug der beteiligten nationalen Aufsichtsbehörden das Dossier und verfügt eine in allen beantragten Ländern direkt gültige Betriebsbewilligung.
Abbildung 1: Elemente der technischen Säule des 4. EU-Eisenbahnpakets im Überblick
Vorteile überwiegen
Die Vereinheitlichung der Standards und die Zentralisierung der Zulassungsverfahren bringen wesentliche Vorteile:
- Schlankere und international einheitliche Regeln sorgen bei der Spezifikation von Teilsystemen und der Nachweisführung für Betriebsbewilligungen für mehr Effizienz und Klarheit.
- Die Transparenz zu Bearbeitungszeiten und Bearbeitungsgebühren steigt.
- Eine international gültige Betriebsbewilligung der ERA sorgt für raschere und planbarere Zulassungsverfahren.
- Es gibt neu keine mehrfachen Verfahren mehr für Mehrländerzulassungen.
- Für komplexe Projekte wie Mehrsystemtriebfahrzeuge sind die Verbesserungen nach kurzer Einführungszeit bereits deutlich spürbar.
Bei den Zulassungsverfahren für Standardgüterwagen besteht noch Optimierungspotenzial. Denn der Vorschriftenumfang ist hier enorm: Zahlreiche Vorschriften sind veraltet und noch immer bestehen viele unterschiedliche nationale Zusatzanforderungen.
Beschleunigte nationale Bereinigung
Die Bereinigung der noch bestehenden nationalen Vorschriften erfordert in allen Mitgliedstaaten umfangreiche Anpassungen. Sie wird schon bald zu einem deutlichen Abbau der nachzuweisenden Regeln und der nationalen Unterschiede führen. Einheitlichere und aktuelle hoheitliche Vorschriften in allen europäischen Ländern und eine länderübergreifend gültige Zulassung sind eine Grundvoraussetzung dafür, dass der europäische Schienenverkehr in Zukunft signifikant gestärkt wird und dass sich zukunftsfähige Innovationen etablieren.
Schweiz zieht mit
Das Schweizer Normalspurnetz ist ein integrierter Bestandteil des interoperablen europäischen Bahnsystems. Auch wir sind an einem hindernisfreien Schienenverkehr über die Grenzen hinaus interessiert. So strebt das Bundesamt für Verkehr (BAV) im Rahmen des Landverkehrsabkommens seit Jahren einen zweckmässigen Nachvollzug der EU-Regeln für die Schweiz an. Auch bei uns bilden die TSI heute die Grundlage für die bahntechnisch relevanten Teilsysteme im Normalspurbereich.
Zentrale Schaltstelle in der Zusammenarbeit EU-CH innerhalb des Landverkehrsabkommens ist der gemischte Ausschuss. Dieser tagt halbjährlich, dessen Beschlüsse werden in den Anhängen zum Landverkehrsabkommen festgelegt und publiziert.
Im Dezember 2019 hat die Schweiz einen ersten Teil der technischen Säule des 4. Bahnpakets übernommen. Er umfasst die aktuell geltenden TSI sowie den Zugang zum «One Stop Shop» der ERA. Das BAV anerkennt bereits heute die ERA-Prüfungen zu den TSI-Nachweisen ohne weitere eigene Prüfungen. Es beurteilt einzig die Einhaltung der nationalen Vorschriften. Damit sind Doppelprüfungen passé.
Die EU anerkennt diesen ersten Schritt der Übernahme lediglich als Übergangslösung und macht deren Weiterführung vom Schweizer Umsetzungsfortschritt des gesamten Pakets abhängig. Während die EU mit dem inhaltlichen Fortschritt unserer Übernahmearbeiten zufrieden ist, gefährden die politischen Spannungen zunehmend deren Weiterführung.
Allerdings bleibt die Verfügungskompetenz beim BAV und es gilt weiterhin der Rechtsweg gemäss Schweizer Gesetzgebung. Aus gesetzlichen Gründen kann die ERA für das Schweizer Territorium aktuell keine Betriebsbewilligung verfügen. Dennoch führt die internationale Harmonisierung der Zulassungsverfahren schon jetzt zu einer spürbaren Vereinfachung für die Antragsteller und meistens auch zu einer Beschleunigung der Zulassungsverfahren.
Revision der Eisenbahngesetzgebung
Würde die Schweiz die technische Säule des 4. EU-Bahnpakets umfassend übernehmen, so könnten die Akteure der Schweizer Bahnbranche weiter profitieren. Das BAV hat dazu eine systematische Revision des Eisenbahngesetzes (EBG) sowie der relevanten Verordnungen (insbesondere der Eisenbahnverordnung EBV) auf den Weg gebracht, die Vernehmlassung wurde am 17. Dezember eröffnet. Das Revisionspaket bringt folgende Vorteile: Zum einen bilden Regelwerke auf dem aktuellsten Stand der Technik die Voraussetzung für planbare Zulassungsverfahren. Zum anderen kann das BAV dank schlankeren Inkraftsetzungsverfahren auf Stufe der Ausführungsbestimmungen die technisch-betrieblichen Regeln künftig effizienter und zeitnaher aktualisieren.
Grundsätzlich sollen auch im Schweizer Normalspurbereich die international harmonisierten EU-Vorgaben gelten. Soweit erforderlich werden diese von nationalen Regeln ergänzt.
Anpassungsprozess läuft
Das BAV führt den begonnenen Abbauprozess bisheriger nationaler Regeln konsequent weiter und entschlackt dadurch die hoheitlichen Vorschriften. Bei den Zulassungsverfahren sollen künftig die einheitlichen ERA-Betriebsbewilligungen ohne zusätzliche BAV-Verfügung für das Schweizer Normalspurnetz ausreichen.
Nach der Anhörung wertet das BAV die Rückmeldungen der Branche aus, vervollständigt die Botschaft zur Gesetzesanpassung des EBG und legt diese dem Bundesrat zur Behandlung im Parlament vor. Die Revision des EBG und die Anpassung der EBV werden die Harmonisierung der Regeln zwischen der EU und der Schweiz fortsetzen. Ausserdem soll das Landverkehrsabkommen angepasst werden. Dazu müssen sich die Schweiz und die EU auf politischer Ebene einigen.
Innovationsschub gefragt
Die technische Säule des 4. EU-Bahnpakets ermöglicht künftige Innovationen im Bahnsektor – was dieser dringend nötig hat, um auf dem marktwirtschaftlich hart umkämpften Transportsektor auch in Zukunft als konkurrenzfähiger Partner aufzutreten. Unter der Leitung der EU-Kommission wurden Spezifikationsarbeiten in den Bereichen System (System Pillar) und Innovation (Innovation Pillar) angestossen. Das European Freight Digital Automatic Coupler Delivery Program (EDDP) hat den Auftrag, betriebsreife Lösungen zur Innovation des Güterverkehrs zu erarbeiten.
Der eingeschlagene Weg ist für eine zukunftsorientierte Weiterentwicklung des Bahnsektors entscheidend – in der EU genauso wie in der Schweiz. Denn nur so haben Europa und die Schweiz eine reelle Chance, die hohen politischen Erwartungen in Bezug auf die angestrebte Energiewende in einem vernünftigen Zeitrahmen zu erfüllen.
DAK: Europaweit einheitliches Kupplungskopfdesign ausgewählt
Scharfenberg-Design macht das Rennen
Der Aufsichtsrat des EDDP hat am 21. September 2021 seine Wahl der künftigen europaweiten Standarddesigns der digitalen automatischen Kupplung (DAK) für den europäischen Schienengüterverkehr getroffen. Damit hat das Gremium nach einer knapp einjährigen intensiven Testphase einen grossen Schritt getan. In den kommenden Phasen wird der definitive Entwurf des ausgewählten Kupplungskopfes entwickelt. Dieser ermöglicht Interoperabilität und betriebliche Effizienz ohne Lizenzgebühren.
Was bisher geschah
In einer detaillierten Testphase liess das europäische Konsortium Digital Automatic Coupling for Europe (DAC4EU) vier Prototypen der DAK nach einem klaren Ablauf und Kriterienkatalog prüfen. Zwei Scharfenberg-Designs und ein Schwab-Design aus den Entwicklungslabors von Dellner Couplers AB, Voith GmbH & Co. KGaA und Wabtec Corporation gelangten als Prototypen in das EDDP. Dieses wird vom europäischen Förderprogramm Shift2Rail (S2R) finanziert. Als Erstes legte das EDDP einen Kriterienkatalog für den Auswahlprozess fest. An der Bewertung nahmen europaweit rund 100 EDDP-Expertinnen und ‑Experten aus 36 Unternehmen mit einem starken Bahnbezug teil. Im Sommer 2021 prüften sie für jedes Modell die Ergebnisse aus den zwei Testdesigns DAC4EU und Trafikverket/Swedish Winter Tests. Das Scharfenberg-Design ging schliesslich als Gewinner aus der Testphase hervor.
Nächste Schritte
In einer nächsten Etappe präsentieren die Hersteller Lösungen, die weiteren Anforderungen gerecht werden. Zudem ermitteln sie die Lebenszykluskosten und zeigen das weitere Vorgehen auf dem Weg zur Serienfertigung auf. Der sogenannte DAK-Demonstratorzug wird in den kommenden Monaten in Deutschland, Österreich und der Schweiz zu sehen sein. Hier werden vor Ort weitere operative Tests mit dem neuen DAK-Kupplungsdesign stattfinden. Deren Resultate fliessen in die weiteren Entwicklungsphasen ein.
Bessere Wettbewerbsfähigkeit der Bahn
Wird die DAK erfolgreich eingeführt, so stärkt sie die Wettbewerbsfähigkeit des europäischen und schweizerischen Schienengüterverkehrs. Mithilfe neuer Technologien erhöht sie die Leistungsfähigkeit, Auslastung und Qualität der Güterbahnen. Damit begünstigt sie die Verkehrsverlagerung auf die Schiene und wird zentral für die ambitionierten Klimaziele von Europa und der Schweiz.
Die DAK setzt die viel zitierte Digitalisierung und Automatisierung des europäischen Bahnsystems in die Realität um. Damit hilft sie mit, den Anteil des Schienengüterverkehrs im Rahmen multimodaler Systeme in Europa zu erhöhen. Dank ihrer Strom- und Datenbusleitung im gesamten Zug optimiert die DAK nicht nur den Kupplungsvorgang, sondern auch weitere Abläufe von Betrieb und Instandhaltung. Sie erlaubt insbesondere Zugintegritätsprüfungen, die als Voraussetzung dafür gelten, dass die nächste Generation des europäischen Zugsicherungssystems (ETCS Level 3) eingeführt werden kann.
DAC4EU
Mitglieder des Konsortiums DAC4EU sind die Deutsche Bahn und ihre Tochter DB Cargo, die schweizerische und die österreichische Güterbahn SBB Cargo und Rail Cargo Austria sowie die Wagenhalter Ermewa, GATX Rail Europe und VTG. Das Forschungsprojekt wird vom deutschen Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) mit rund 13 Millionen Euro finanziert und läuft seit Juni 2020 bis Dezember 2022. Ziel des Konsortiums ist es, dass bis 2030 die Züge europaweit mit der DAK ausgestattet sind. So kann die neue Technologie dazu beitragen, dass der Schienengüterverkehr in Europa Kern des zukünftigen Mobilitätssystems wird.
S2R JU
Das Shift2Rail Joint Undertaking (S2R JU) ist die erste europäische Bahninitiative, die sich für gezielte Forschung, Innovation und marktorientierte Lösungen für Bahnsysteme der Zukunft im Personen- und Güterverkehr stark macht. Damit will sie ein intelligentes und nachhaltiges Wachstum und ein klimaneutrales Europa begünstigen. Dabei zielt sie auf die Lebenszykluskosten und die Effizienz von Bahnsystemen ab. Mit Demonstrationsaktivitäten und der Verbreitung relevanter Ergebnisse für die Markteinführung will S2R JU die Wettbewerbsfähigkeit der europäischen Bahnindustrie fördern und gleichzeitig einen Multiplikatoreffekt für die finanziellen Mittel der Europäischen Union (EU) erzielen. S2R JU wird vom Horizon-2020-Programm der EU finanziert.
Impressionen zur Publikation der Absichtserklärung zur Automatisierung
Next Stop: Containerterminal Basel Wolf
Am 28. September 2021 haben die Unterzeichnenden die Absichtserklärung zur Automatisierung des Schweizer Schienengüterverkehrs öffentlich vorgestellt. Anlass war ein Halt des «Connecting Europe Express» – eines Sonderzugs der EU zum «Jahr der Schiene» – im Containerterminal Basel Wolf. Dieser Sonderzug überzeugt die Durchfahrtsländer in Europa von der Machbarkeit der automatischen Kupplung.
Hier geht’s zum Video mit den kompletten Interviews.
Mit vereinten Kräften in die Zukunft
Gemeinsam mit dem Bundesamt für Verkehr (BAV) und dem Verband öffentlicher Verkehr (VöV) haben wir vom VAP eine Absichtserklärung zur Automatisierung des Schweizer Schienengüterverkehrs unterzeichnet. Das langfristige Grossprojekt startete am 1. Oktober 2021 mit der Vorbereitung und Umsetzung der Migration der Schraubenkupplung zur digitalen automatischen Kupplung (DAK). Hintergrundinformationen zur Absichtserklärung finden Sie hier.
Revolutionäre Technologie
Anlässlich des Events im Containerterminal Basel Wolf haben BAV-Direktor Peter Füglistaler, VAP/UIP-Vorstandsmitglied Per-Anders Benthin (CEO TRANSWAGGON AG), Désirée Baer (CEO SBB Cargo AG) und Dirk Stahl (CEO BLS Cargo AG) vom VöV ihren Gästen und den Medien die Absichtserklärung vorgestellt. Sie betonten, dass die DAK den Schienengüterverkehr revolutionieren werde. Gerade den Akteuren der Logistikkette stellt sie unverzichtbare Echtzeitdaten für eine qualitativ hochstehende und damit wettbewerbsfähige Leistung zur Verfügung. Zum Schluss führten die Gastgeber dem interessierten Publikum den einfachen Kupplungsvorgang vor.