Nous soutenons le couplage automatique digital (DAC) depuis ses débuts. C’est pourquoi nous nous mobilisons auprès de la fédération internationale des détenteurs de wagons UIP, du European DAC Delivery Programme (EDDP) et du projet suisse de migration vers le DAC. Toutefois, il reste encore beaucoup à faire à tous les niveaux. Nous vous informons ici de l’état d’avancement sur le plan technique et du point de vue de l’économie de marché.
Les enjeux:
- La technologie suscite encore des questions.
- L’objectif est un transfert équitable entre coûts et bénéfices.
- La hausse des prix des transports risque de se traduire par une inversion du transfert vers la route.
- Coopération avec l’Europe: une obligation
- Le DAC comme base pour un changement de système fondamental
Avec l’Office fédéral des transports (OFT), CFF Cargo et l’Union des transports publics (UTP), nous, à la VAP, faisons avancer le projet suisse du DAC. Les premières conclusions résultant de cette coopération ont été consignées dans le rapport conceptuel intitulé «Automatisation en fret ferroviaire suisse, commençant par la migration vers l’attelage automatique numérique» du 24 octobre 2022. Ces conclusions ont par ailleurs été intégrées dans l’actuel projet de consultation sur l’avenir du fret ferroviaire suisse et – avec quelques compléments – dans le message que le Conseil fédéral s’apprête à rédiger à l’intention du Parlement à l’été 2023. Les nombreux ateliers et entretiens bilatéraux du secteur ferroviaire ont permis de dégager des questions, points de critique et approches de solution qu’il s’agit à présent d’approfondir.
La technologie suscite des questions
La détermination de la tête d’attelage a été une première grande avancée. Il s’agit à présent de développer les éléments numériques et de les tester. On suit à cet effet deux approches techniques. Dans le cas du «Powerline-Plus», la transmission des impulsions et données électriques se fait par le même câble, avec un nombre limité de contacts. Un consortium d’experts va tester cette approche en Suisse au cours des mois à venir. Le modèle «Single Pair Ethernet» (SPE) nécessite au contraire des conduites séparées pour la transmission de l’énergie et celle des données.
Ces deux approches techniques posent des questions telles que:
- Dans quelles conditions météorologiques et climatiques sera-t-il possible d’avoir une exploitation fiable?
- Les multiples processus d’exploitation (manœuvres, trajets (rayons étroits, pentes…) peuvent-ils entraîner des interruptions de la transmission des données?
- Enfin, quelles fonctionnalités comporte la composante numérique?
- Comment est organisée la compatibilité ascendante, notamment du DAC4 vers le DAC5?
- Comment est assurée à l’échelle européenne la compatibilité du futur matériel roulant équipé de DAC?
Actuellement, le secteur ferroviaire européen ne dispose que de peu d’expertes et experts sur ce thème, ce qui constitue un problème de taille. Par ailleurs, il y a besoin d’apporter des clarifications pour ce qui est des aspects mécaniques tels que les effets de la force du nouvel attelage (ou couplage) sur les différents types de wagons ou en ce qui concerne l’installation du DAC dans les locomotives en raison de problèmes de poids et/ou d’espace ou de la sécurité de l’intégration dans la technique de pilotage du matériel roulant. Les questions de ce genre devront se voir apporter une réponse d’ici 2026.
Le transfert coûts-bénéfices risque de provoquer un retransfert du trafic
Les investissements qu’implique la migration vers le DAC sont conséquents, tout particulièrement pour les détenteurs de wagons. Nous tablons sur des coûts de CHF 20 000 à 40 000 pour les wagons (en fonction du type de wagon) et de 60 000 CHF à 250 000 CHF pour les locomotives. Pour les détenteurs de wagons, les effets positifs ne commenceront toutefois à se faire sentir qu’une fois la migration entièrement achevée, c’est-à-dire au plus tôt dans dix ans. Cela signifie que durant les premières années, les coûts augmenteront sans que soient générées de recettes supplémentaires, ce qui se traduira par une hausse du prix des locations de wagons. À cause de l’exploitation des deux systèmes en parallèle, les entreprises de transport ferroviaire (ETF) auront des dépenses supplémentaires durant la phase de migration, qui durera plusieurs années. Une sensibilité élevée aux prix pourrait avoir pour conséquence un retransfert vers la route. Nous constatons cet effet dès 2023 pour les augmentations de prix répercutées en raison des hausses du prix du courant de traction.
À la VAP, nous recherchons des solutions à ces problèmes:
- Comment les ETF, principales bénéficiaires du DAC, peuvent-elles répercuter les améliorations de l’efficience et les économies de coûts sur les détenteurs de wagons? Dans des structures monopolistiques telles que le trafic par wagons complets isolés, les mécanismes de l’économie de marché ne fonctionnent pas.
- Quel doit être le montant des subventions (contributions à fonds perdu, prêts, fonds) pour qu’elles compensent l’iniquité du transfert coûts-bénéfices, et comment éviter un retransfert important vers la route pendant la migration? Que se passera-t-il si les subventions ou financements versés a posteriori aux ETF publiques se retrouvent presque totalement supprimés du fait du DAC?
Pour de nombreux détenteurs de wagons, investir dans du nouveau matériel roulant est certainement envisageable, voire nécessaire. Mais tout tourne en fait autour de la question de savoir comment les flottes existantes pourront être rééquipées de manière efficiente, tout en tenant compte des aspects suivants, sans désavantager des acteurs qui n’y sont pour rien:
- Sur le nouveau matériel roulant aussi, on a des difficultés à monter un DAC a posteriori.
- Le prix d’achat de wagons neufs a augmenté de 50 % en raison de la hausse des matières premières.
- La production de wagons neufs équipés d’un DAC ne pourra commencer qu’une fois les spécifications achevées. En fonction du type de wagon, le nombre de pièces sera au début limité.
- Le matériel roulant ancien, doté d’un rééquipement simple, entraîne des frais supplémentaires inférieurs.
- Plusieurs détenteurs de wagons possèdent des types de structure identique. Le rééquipement du véhicule de structure type doit se faire indépendamment du détenteur, et les frais uniques élevés doivent être couverts.
Faire voie commune avec l’Europe
Les personnes concernées sont majoritairement d’accord: seule une coopération étroite avec l’Europe nous permettra de maîtriser une migration durable. Les difficultés techniques et opérationnelles liées au rééquipement sont similaires des deux côtés de la frontière. Les questions allant du processus de rééquipement jusqu’à l’achèvement de la mise en œuvre et au financement ne peuvent trouver de réponse que si tous les experts et décideurs se retrouvent autour d’une même table. Malheureusement, il ne s’agit que d’une poignée de personnes.
La contribution suisse consiste à réfléchir aux conditions nationales et à bien préparer les bases. Cela implique de lancer des trafics pilotes; depuis avril 2023, les premiers trains à DAC circulent en Suisse. Nous devrions rassembler ces expériences et les intégrer dans le projet paneuropéen.
Nous n’obtiendrons une innovation efficiente et durable à l’échelon européen qu’ensemble, ce que nous proposons de vous montrer à l’aide des exemples suivants:
- Coordination des capacités des ateliers: la coordination entre les pays et les détenteurs de wagons doit être assurée pour pouvoir acheminer les wagons devant être rééquipés pendant leur service (relations nationales et internationales) vers l’atelier le plus proche ou le plus adapté et les rapatrier.
- Harmoniser les conditions de financement: l’obtention d’un financement est généralement conditionnée à une inscription au registre des wagons et/ou à un siège social dans le pays en question. Cependant les wagons ne sont pas toujours utilisés dans ce pays mais circulent dans toute l’Europe. Au moment de la migration, le financement devra donc être assuré pour les détenteurs de wagons dans tous les pays.
- Convenir d’un calendrier pour la migration: une migration précoce se traduit par de nouvelles interfaces dans le fret ferroviaire. Concrètement, un wagon rééquipé et subventionné en Suisse ne peut pas circuler en Allemagne tant que la migration vers le DAC n’y a pas démarré et que les trafics d’importation et d’exportation correspondants n’ont pas été harmonisés. Par ailleurs, le détenteur du wagon ne peut plus utiliser ses valeurs d’investissement que de manière limitée.
- Regrouper les organes de décision: les solutions techniques sont adoptées au sein des organes de l’UE définis, puis reprises par la Suisse. Une intégration de ces ressources dans le projet de l’UE serait plus efficace qu’une organisation propre à la Suisse.
Pour contribuer à la réalisation intégrale à l’échelon de l’UE, nous devons nous concentrer en Suisse sur les travaux préparatoires avec l’ensemble des entreprises concernées et faire progresser activement nos phases de test et nos trafics pilotes. En matière de produits et de spécifications, nous ne pouvons nous permettre le moindre raté au démarrage.
La base d’un changement de système fondamental
Le DAC n’est pas un projet technique, mais le début de deux processus nécessaires, à savoir la digitalisation et l’intégration du fret ferroviaire dans une chaîne logistique capable d’affronter l’avenir. Outre le processus d’attelage, le DAC ira de pair avec d’autres nouveautés: éléments tels que l’essai de frein automatique, enregistrement automatique de l’agencement des wagons, contrôle de l’intégrité des trains ou frein électropneumatique.
Pour que le DAC déploie toute la palette de ses effets techniques et insuffle au fret ferroviaire la dynamique de marché nécessaire, nous allons devoir travailler sur les aspects suivants d’ici le début de la migration:
- Redéfinition des processus d’exploitation
- Adaptation et simplification dans le temps des directives et prescriptions règlementaires
- Préparation et adaptation de l’infrastructure et des voies de raccordement
- Formation des groupes concernés à la migration et à l’exploitation
- Automatisation des inspections et de la maintenance
- Automatisation des informations sur le transport à destination des chargeurs
- Protection efficace des données numériques contre l’accès de la part de personnes non autorisées
À la VAP, nous visons en outre le lancement d’une plateforme de données et des échanges de données formant un écosystème de données. Nous sommes convaincus que le DAC n’apportera au secteur ferroviaire la plus-value nécessaire sur tout le territoire que s’il s’accompagne d’échanges de données. Nous sommes donc très heureux que, malgré le scepticisme dont le secteur a fait preuve au début, l’OFT ait pris en compte cet aspect, tout comme il a l’intention de tenir compte du fret dans l’infrastructure de données sur la mobilité (LIDMo) qu’il est en train de mettre en place. Pour savoir en quoi le DAC peut apporter une contribution à un système de fret ferroviaire innovant autofinancé et orienté sur le client et dans quelle mesure la lettre C pourrait surtout être traduite par connectivité, rendez-vous sur notre prochain blog sur le DAC.
