Le rapport semestriel publié aujourd’hui par l’Office fédéral des transports fait à nouveau état d’un net recul du trafic par wagons complets isolés. Au premier semestre 2026, le nombre de wagons chargés a diminué de 8 % par rapport au même semestre de l’année précédente. Pour la VAP, cette évolution constitue un nouveau signal d’alarme sérieux – d’autant plus que l’on ignore jusqu’où ira cette tendance à la baisse.
L’Office fédéral des transports (OFT) a publié aujourd’hui son rapport semestriel sur le trafic par wagons complets isolés (TWCI) pour le premier semestre 2026. Au deuxième trimestre 2026, le nombre de wagons chargés était inférieur de 6 % à celui de la même période de l’année précédente. La tendance négative s’est ainsi poursuivie après s’être déjà clairement manifestée au premier trimestre 2026, avec un recul de 10 %. Sur l’ensemble du premier semestre, 8 % de wagons chargés en moins ont été transportés sur une base comparable. La prestation de transport a quant à elle diminué d’environ 5 % par rapport à la même période de l’année précédente.
Les principales répercussions sont encore à venir
Le recul actuel est particulièrement préoccupant, car les fortes baisses dans le TWCI ne se reflètent qu’avec un certain décalage dans les volumes transportés. De nombreux chargeurs ne peuvent pas réorganiser immédiatement leur logistique et restent, à court terme, tributaires du transport ferroviaire de marchandises et du TWCI. Une évolution similaire a déjà été observée dans le transport ferroviaire de marchandises à travers les Alpes : la baisse de la qualité et de la fiabilité ne s’y est également traduite par des pertes de volumes sensibles qu’avec un certain décalage.
Dans ce contexte, la réorientation actuelle de CFF Cargo est d’autant plus problématique. Plus de 50 points de desserte doivent disparaître dès décembre 2026. Les chargeurs concernés ont été placés devant le fait accompli sans annonce préalable : ils n’ont été informés qu’après la décision de suppression. Il n’y a pas eu de véritable implication préalable de la clientèle ni de recherche commune de solutions moins radicales. Parallèlement, les clients font état d’un manque de sécurité de planification, d’une orientation clientèle insuffisante et de peu, voire d’aucune transparence quant aux critères ayant conduit à la suppression de certains points de desserte.
Les fonds fédéraux doivent stabiliser le TWCI
Avec la révision de la loi sur le transport de marchandises, la politique a délibérément prévu une période plus longue afin de développer le TWCI avec les acteurs du marché et de le placer sur une base durable. Des moyens financiers publics substantiels ont également été alloués à cet effet. L’évolution actuelle va diamétralement à l’encontre de cet objectif. Les volumes transportés par rail diminuent, tandis que les prix augmentent, que la qualité baisse et que l’offre est réduite. Une part croissante des transports est transférée vers un réseau routier déjà chroniquement surchargé – précisément au détriment du mode de transport le plus respectueux du climat et de l’environnement.
L’amélioration visée de l’efficacité des coûts ne s’est pas non plus concrétisée – bien au contraire. Au premier semestre 2026, le coût financier par wagon chargé est passé de 893 à 937 francs par rapport à la même période de l’année précédente, soit une hausse d’environ 5 %. Pour la VAP, cette évolution est particulièrement préoccupante, car le coût par unité de transport constitue pour les chargeurs un critère déterminant pour savoir s’ils pourront continuer à acheminer leurs marchandises par rail de manière économiquement viable.
L’OFT lui-même porte un regard critique sur cette évolution et relève dans son interprétation du rapport semestriel : « L’évolution des volumes est actuellement préoccupante. » Pour la VAP, cette appréciation souligne l’urgence d’agir. Des mesures correctives sont désormais nécessaires afin de stabiliser le TWCI, de rétablir la confiance des chargeurs et d’atteindre les objectifs fixés par la politique.
