Der VAP Verband der verladenden Wirtschaft macht sich für marktgerechte Rahmenbedingungen und ein zugkräftiges Schweizer Güterbahnsystem stark. Relevante Themen:
Güterverkehrsbranche
- Was bewegt die Güterverkehrsbranche?
- Wie gestalten wir die Zukunft des Güterverkehrs?
- Ein Überblick der Akteure des Schienengüterverkehrs.
Netz
Hier finden Sie nützliche Informationen zu den Schienenwegen, deren Organisation und dem Netzzugang.
Finanzierung
Informationen zu finanzieller Förderung und Abgaben im Güterverkehr.
Standorte
Alles zu Freiverladen, Terminals, Anschlussgleisanlagen oder auch multimodalen Logistikhubs.
Interoperabilität
Der VAP engagiert sich für die Harmonisierung der Rahmenbedingungen, damit Züge mühelos auf europäischen Schienennetzen verkehren können.
Nachhaltigkeit
Für eine weitsichtige Zukunft gilt es verschiedene Bereiche nachhaltig zu gestalten.
Innovation
Wie können wir Innovation im Güterverkehr vorwärts treiben?
Betrieb
Zugunsten eines fairen Wettbewerbs wollen wir die Stärke aller Verkehrsträger nutzen und optimal kombinieren. Denn so wird die Strecke für jeden Einzelnen kürzer – und wirtschaftlicher.
Veranstaltungen
Hier finden Sie weiterführende Informationen und Unterlagen zu unseren Veranstaltungen Forum Güterverkehr, unserer Generalversammlung und weiteren.
25 Jahre «Vertrag von Lugano» – ein Blick in die Zukunft
Exakt 25 Jahre nach der Unterzeichnung des «Vertrag von Lugano» wurde im deutschen Bahnhof der Schweizer Grenzmetropole Basel Bilanz gezogen. Für den VAP ist neben dem Ausbau der rechtsrheinischen auch derjenige der linksrheinischen Strecke für den Güterverkehr dringlich. Ebenso rasch ist die Automatisierung insbesondere durch die digitale automatische Kupplung umzusetzen. Schliesslich begrüsst der VAP die vorgeschlagene Öffnung der EU-Kombiverkehrsförderrichtlinie auf multimodale Verkehre mit Güter- statt Behälterumschlag beim Verkehrsträgerwechsel.
Neue Vereinbarung
Unter dem Motto «Zu Gast bei Freunden» schlossen die Vertragsländer eine neue Vereinbarung, die den Vertrag von Lugano ergänzt und neue Schwerpunkte setzt. Sie sieht die nachhaltige Stärkung des Schienengüterverkehrs vor, will dessen intermodale Wettbewerbsfähigkeit optimieren und die Zusammenarbeit in Innovation – insbesondere der Digitalen Automatischen Kupplung (DAK) – sowie im Rahmen des Gemeinschaftsprojekts Shift2Rail intensivieren. Nach den Reden der Gäste Winfried Hermann, Verkehrsminister von Baden-Württemberg, und Adolf Ogi, Alt-Bundesrat der Schweiz, äusserte sich Josef Dittli, Ständerat und Präsident des VAP Verband der verladenden Wirtschaft zu den Kernthemen dieses Jubiläums.
Adolf Ogi, Alt-Bundesrat der Schweiz
Sicherung der Zulaufstrecke notwendig
Josef Dittli brachte die Perspektive des VAP ein. Dieser trägt auf Schweizer Seite mit verschiedenen Massnahmen zur Förderung eines leistungsfähigen Güterbahnsystems bei. Dittli betonte die Notwendigkeit, zur Sicherung der Zulaufstrecken den Ausbau der Bahnstrecke auch linksrheinisch in Frankreich zu realisieren. Mit der Motion «Staatsvertrag für linksrheinische NEAT-Zulaufstrecke» hatte die Kommission für Verkehr und Fernmeldewesen NR im Januar 2020 den Bundesrat beauftragt, einen Staatsvertrag mit Frankreich und Belgien für eine leistungsfähige linksrheinische Alternativroute (Flachbahn) mit den notwendigen Infrastrukturparametern für den Güterverkehr anzustreben. Zudem sollte der Ausbau der Rheintalbahn in Deutschland mit Nachdruck weiterverfolgt werden. Bezüglich der neuen Vereinbarung der Schweiz (UVEK) mit dem Verkehrsministerium von Deutschland stellte Josef Dittli fest, dass dieser zwar gut gemeint sei, aber mehr einer unverbindlichen Absichtserklärung gleichkommt, und forderte: «Die neue Vereinbarung darf den Vertrag von Lugano nicht ausser Kraft setzen, sondern soll diesen ergänzen.» Josef Dittli wertete es als erfreulich, dass nun von Seiten Frankreichs Pläne zur Vergrösserung der Lichtraumprofile in Tunneln auf dem Abschnitt Réding–Saverne der Strecke Saarbrücken–Basel über Frankreich vorangetrieben werden, wie dies der französische Infrastrukturbetreiber SNCF Réseau verlauten liess.
Josef Dittli, Ständerat und Präsident des VAP
Der VAP fördert Automation und Digitalisierung
Auch in den Themen Automation und Digitalisierung setzt sich der VAP für eine Abstimmung auf europäischer Ebene ein. Mit der Motion «Durch Automation Güter auf der Schiene effizienter transportieren» hat er die nötigen finanziellen Mittel gefordert. Und mit der Interessensgemeinschaft Wagenladungsverkehr (IG WLV) engagiert er sich gemeinsam mit weiteren Akteuren der Wirtschaft für die Umsetzung entsprechender Massnahmen.
Multimodaler Verkehr zukunftsweisend
Für den VAP gilt es, nicht nur den kombinierten Verkehr im engeren Sinn, sondern auch den multimodalen Verkehr mit Umschlag von Gütern zu fördern. Letzterer vereint ebenfalls verschiedene Verkehrsträger und wird gerade den Anforderungen des stark wachsenden Stückgutgeschäfts gerecht. So begrüsst der VAP die entsprechenden Vorschläge der EU-Kommission zur Revision der Kombiverkehrsrichtlinie. Derartige Vorstösse können massgebend mithelfen, die Ziele des europäischen Green Deals zu erreichen. In der Schweiz zeigt sich im multimodalen Schienengüterverkehr ein fünfmal höheres Aufkommen als im kombinierten Verkehr. Nicht von ungefähr fand die Veranstaltung in Basel statt; immerhin ist der Basler Hafen als Drehscheibe für lose Güter für den multimodalen Verkehr Wasser/Schiene erfolgreich unterwegs.
Automatisierung des Wagenladungsverkehrs im Fokus
Im Year of Rail 2021 steht die Modernisierung durch eine Automatisierung des Wagenladungsverkehrs ganz oben auf unserer Agenda. Unsere Kooperation mit dem Bundesamt für Verkehr (BAV) und dem Verband öffentlicher Verkehr (VöV) für ein gemeinsames Vorgehen bei der Automatisierung im Schienengüterverkehr schreitet planmässig voran. Im Mittelpunkt steht unter anderem die Digitale Automatische Kupplung (DAK). Demnächst werden die Details der gemeinsamen Aufgaben in Abstimmung mit den Güterbahnen, Wagen- und Lokbetreibern sowie Verladern festgelegt, damit schon bald konkrete Fortschritte zu sehen sind.
Modellevaluation läuft
Parallel dazu läuft auf europäischer Ebene die Evaluation der verschiedenen Modelle der DAK. Den Entscheid für ein bestimmtes System erwarten wir im Herbst. Im Anschluss dürfte der entsprechende Umsetzungsplan auf EU-Ebene vorgelegt werden. Mit anderen Worten: Die DAK und damit die Automatisierung im Schienengüterverkehr nehmen Gestalt an.
Förderung erforderlich
Die Modernisierung des Schienengüterverkehrs setzt eine klare politische und finanzielle Förderung voraus. Daher hat unser Präsident und Ständerat Josef Dittli mit der Motion 20.3221 «Durch Automatisation Güter auf der Schiene effizienter transportieren» den entsprechenden politischen Prozess ins Rollen gebracht. Mit der Annahme der Motion hat das Parlament den Bundesrat mit der Ausarbeitung eines Konzepts betraut.
Umsetzungskonzept angestrebt
Wir vom VAP werden deshalb gemeinsam mit BAV und VöV ein Konzept in Angriff nehmen und es zu gegebener Zeit dem Parlament zur Beratung übergeben. Dieses Konzept soll die technische Lösung, einen Transformationsplan sowie die Initialkosten mit den erwarteten Effizienzsteigerungen enthalten. Es wird Aufgabe des Parlaments sein, über die finanzielle Förderung und geeignete Rahmenbedingungen (Entschlackung der gesetzlichen Sicherheits- und Arbeitsvorschriften, Übernahme der europäischen Interoperabilitätsvorschriften usw.) zu entscheiden.
Kombinierter Verkehr und Multimodalität (Teil 2)
Neben dem Bund definieren auch die Kantone und grossen Schweizer Städte zunehmend ganzheitliche Güterverkehrskonzepte zu ihrer effizienten, sicheren und umweltverträglichen Güterversorgung und ‑entsorgung. Die Gütertransportbranche strebt eine partnerschaftliche Zusammenarbeit mit Kantonen und Städten an, um die Kräfte zu bündeln und Logistikstandorte weiterzuentwickeln. Von zunehmender Bedeutung ist dabei die City-Logistik innerhalb von Städten und Agglomerationen. Die nachfolgenden Massnahmen erachten wir vom VAP als notwendig, damit im kombinierten und im multimodalen Verkehr die Stärken des Schienengüterverkehrs zum Tragen kommen.
1. Infrastrukturausbau
- Zur langfristigen Wettbewerbsfähigkeit sind dedizierte Investitionen in Streckenausbauten für den Güterverkehr erforderlich. Diese müssen zwingend in die Arbeiten für den nächsten STEP-Ausbauschritt 2040/45 aufgenommen werden, namentlich:
- Planung und Realisierung der Güterumfahrungslinie Zürich für zusätzliche Kapazität und Entflechtung des Personen- und Güterverkehrs inkl. Engpassbeseitigung in den Knoten zwischen Aarau und Winterthur
- Prüfung der vollständigen Entflechtung von Güterverkehr und Personenverkehr im Raum Basel, Genf und Zürich-Winterthur sowie des Knotens Lausanne
- Das Schweizer Strassennetz muss dringend modernisiert werden. Die von Bundesrat und Parlament beschlossenen Massnahmen im Rahmen des neuen Nationalstrassen- und Agglomerationsverkehrsfonds NAF bzw. des strategischen Entwicklungsprogramms STEP Nationalstrassen müssen so rasch wie möglich umgesetzt werden. Es braucht sowohl Sanierungen wie auch die Beseitigung von Engpässen und Kapazitätserweiterungen auf den staumässig am stärksten belasteten Abschnitten.
- Die Koordination von übergeordnetem und untergeordnetem Strassennetz muss in den Mittelpunkt rücken. Das heisst, es müssen mehr Mittel in den Städten und Agglomerationen direkt für die spezifischen Bedürfnisse der Citylogistik eingesetzt werden, als dies in den Agglomerationsprogrammen 1 und 2 der Fall ist.
- Für komodale Lösungen im Import/Export sind die Umschlagskapazitäten im Tessin deutlich zu erhöhen. Dazu sollen bestehende Terminals ausgebaut und zusätzliche neue grenznahe Standorte evaluiert werden.
- Logistikstandorte müssen in der Raumplanung berücksichtigt und besser erreichbar werden: Dazu gehören die Zufahrt via Strasse (National‑, Kantons‑, Kommunalstrasse), die Zufahrt via Schiene (Netzkapazität zum (Annahme-)Bahnhof) und Rangierkapazität für die Zufahrt ins Anschlussgleis ab (Annahme-)Bahnhof. Letztere ist gesetzlich derzeit nicht gesichert. Dazu wären regionale Netzpläne entscheidend.
2. Regulatorische Rahmenbedingungen für die Strasse
- Das geltende Strassenregulativ soll integral erhalten bleiben. Die LSVA, das Nacht- und Sonntagsfahrverbot für LKW, die 40-Tonnen-Gewichtslimite und das Kabotageverbot sind in der Transportbranche unbestritten und sorgen für faire soziale und wettbewerbliche Bedingungen.
- Zentral ist insbesondere das Kabotageverbot. Jegliche Lockerung der geltenden Bestimmungen wäre für das gesamte CH-Transportgewerbe auf Schiene und Strasse existenzbedrohend. Zudem müsste mit fatalen Auswirkungen auf Umwelt und Verlagerungspolitik gerechnet werden. Im laufenden Prozess über den allfälligen Abschluss eines institutionellen Abkommens darf deshalb am Kabotageverbot nicht gerüttelt werden. Es muss im bestehenden Landverkehrsabkommen in der heutigen Form unverändert verankert bleiben.
- Als finanzieller Anreiz für multimodale Verkehre soll die LSVA-Rückerstattung im kombinierten Verkehr auf dem Strassenvorlauf oder ‑nachlauf zusätzlich erhöht und neu auch bei der Kombination von Strasse und Schiene im Wagenladungsverkehr mit Güter- statt Behälterumschlag gewährt werden.
- Das (Strassen-)Transportgewerbe im Ausland arbeitet mit komplett anderen Kostenstrukturen als die Schweizer Transportunternehmen. Die grössten Unterschiede bestehen bei der Entlöhnung des Fahrpersonals. Die Folge ist ein sogenanntes «Sozialdumping», das den Wettbewerb auf den aufkommensstärksten Güterverkehrsmärkten in Europa massiv verzerrt. Zudem braucht es verstärkte Kontrollen des heute bestehenden Kabotageverbots inklusive massiv höherer Bussen bei Verstössen.
3. Regulatorische Rahmenbedingungen für die Schiene
- Um Infrastrukturen für Personen- und Güterzüge möglichst effizient zu nutzen, sollen die Netznutzungskonzepte nachfragegerecht weiterentwickelt werden. Damit können teure Investitionen in Infrastruktur vermieden und Knoten wirksam entlastet werden. Die Güterverkehrsbranche ist bereit, die Nachfrage etwa im Nord-Süd-Verkehr dank stunden- bzw. tagesscharfer Planung zu dynamisieren. Im Gegenzug fordern die Güterverkehrsunternehmen eine Diskussion betreffend der Trassennutzung von Güter- und Regionalzügen zu Randzeiten frühmorgens und spätabends.
- Instandhaltungskonzepte der Infrastrukturbetreiber müssen die Bedürfnisse des Güterverkehrs in der Nacht stärker berücksichtigen. Die eingeführte Entschädigung für Streckensperren aufgrund von Baustellen ist als Kompensation zwar sinnvoll, letztlich benötigt die verladende Wirtschaft jedoch mehr Zuverlässigkeit in der Angebotserstellung der Güterbahnen. Instandhaltungsarbeiten sollen deshalb zukünftig vermehrt auch tagsüber und an Wochenenden mit gleichmässigen Einschränkungen für alle Verkehrsarten geplant werden.
- Zur Stärkung der Wettbewerbsfähigkeit der Bahn in komodalen Verkehrsketten sind die Grenzkosten der Infrastrukturnutzung pro gefahrenen Zug unter Berücksichtigung der unterschiedlichen Ansprüche von Personen- und Güterverkehr neu zu definieren.
Unternehmerisches Engagement
Güterbahnen, Strassentransporteure und verladende Wirtschaft sind sich ihrer Verantwortung für die Güterversorgung der Schweiz bewusst und haben bereits diverse Massnahmen zugunsten von ko- oder multimodalen Gütertransportlösungen umgesetzt.
- Die Partnerschaft zwischen SBB Cargo und Swiss Combi stärkt die Verlagerung von der Strasse auf die Schiene und erhöht die Auslastung im System-Wagenladungsverkehr und im kombinierten Verkehr nachhaltig. Damit soll die Wettbewerbsfähigkeit der Bahn in der Logistikkette der Kunden weiter steigen und die Verkehrsträger werden nach ihren Stärken eingesetzt.
- SBB Cargo, der VAP Verband der verladenden Wirtschaft und der Verband öffentlicher Verkehr VöV entwickeln eine gemeinsame Sicht zum Angebot der Gütertransportbranche. Im Rahmen des Ausbauschritts STEP 2030/35 wurden Forderungen wie ausreichende Kapazitäten, schnellere Trassen und Ertüchtigungen und Neubauten von Güterverkehrsanlagen und Bahnhöfen durchgesetzt.
- Der Strassengütertransport steigert seine Effizienz laufend durch innerbetriebliche Optimierungen (z.B. Planung, Disposition, Digitalisierung). Die Anzahl von unproduktiven Leerfahrten liegt auf einem sehr tiefen Niveau. Ein beträchtlicher Teil der erzielten Effizienzgewinne geht jedoch durch Produktivitätseinbussen infolge der zunehmenden Staubelastung auf dem gesamten Strassennetz wieder verloren.
Mehr Dialog für mehr Nachhaltigkeit und Effizienz
Die Transportunternehmen und die verladende Wirtschaft der Schweiz stehen ein für einen nachhaltigen und leistungsfähigen Güterverkehr als Beitrag an eine ökologische und wettbewerbsfähige Schweiz. Die Verkehrsverlagerung von der Strasse auf die Schiene im Transitverkehr von Grenze zu Grenze und ein sinnvoller (Multi-)Modalsplit sollen weiter gestärkt werden. Der VAP und seine Partnerorganisationen unterstützen eine partnerschaftliche, dynamische Beziehung zwischen den Behörden und den Branchenakteuren und sind bereit, sich aktiv an den Arbeiten zu beteiligen.
Kombinierter Verkehr und Multimodalität (Teil 1)
Die Transportunternehmen auf Strasse und Schiene sowie die verladende Wirtschaft nehmen ihre wirtschaftliche, ökologische und gesellschaftliche Verantwortung wahr und setzen auf verkehrsträgerübergreifende Lösungen. Sie kombinieren Rhein, Strasse, Schiene, Binnenschifffahrt, Pipeline und Luftfracht bedürfnisorientiert zu multimodalen Logistiklösungen.
Begriffliches
Der kombinierte Verkehr im engeren Sinn vereint verschiedene Verkehrsträger (Strasse, Schiene, Wasser) in einem System. Dabei wird nicht das Transportgut, sondern ein Transportbehälter – in den meisten Fällen ein Container – umgeladen. Der Grossteil der zurückgelegten Strecke (Hauptlauf) soll mit der Eisenbahn oder mit dem Schiff bewältigt werden und der Vor- und Nachlauf auf der Strasse sollen so kurz wie möglich ausfallen.
Der multimodale Verkehr im weiteren Sinn vereint ebenfalls verschiedene Verkehrsträger. Allerdings erfolgt ein Umlad des Transportguts beim Wechsel des Verkehrsträgers, in der Regel vom Schiff und der Bahn auf den LKW und umgekehrt. Der kombinierte Verkehr wird insbesondere den Anforderungen im Stückgutgeschäft nicht gerecht. Deshalb sind die rasant wachsenden Stückgutverkehre für multimodale Verkehre prädestiniert, da das Sammeln und Verteilen auf der Strasse flexibler erfolgen kann als im kombinierten Verkehr. Dieser setzt eine zielreine Ladung für alle Güter im Behälter voraus. Allein im Cargo Domizil werden jede Nacht 300 Güterwagen in solchen Verkehren befördert. Demnach nimmt der Schienengüterverkehr als Massenbeförderungsmittel sowohl im kombinierten als auch im multimodalen Verkehr eine Schlüsselrolle ein. Bewährte Fördermittel (pauschale Rückerstattung der LSVA, 44t-Limite im Vor-/Nachlauf) sollten daher auf alle Kombinationen von Strasse und Schiene – unabhängig von ihrer konkreten Ausgestaltung – ausgedehnt werden.
Kombinierter Verkehr legt zu
Der kombinierte Verkehr hat in den vergangenen Jahren aufgrund seiner beispiellosen Förderung durch Subventionen, Mauterleichterungen und Gewichtserhöhungen für LKW an Bedeutung gewonnen (vgl. Abbildung 1). Im Transit durch die Schweiz verkehrten 2019 85,3% der transportierten Tonnagen im kombinierten Verkehr (vgl. Abbildung 2). Im Import- und Exportverkehr verkehrten 7,6% der transportierten Tonnagen im kombinierten Verkehr. Im Binnenverkehr waren es 7,1% der transportierten Tonnagen.
Abbildung 1: Wachstum des kombinierten Verkehrs 2016 bis 2019 1
Abbildung 2: Prozentuale Aufteilung der Verkehre im kombinierten Verkehr 2
Rund ein Drittel des gesamten Schienengüterverkehrs wird über den kombinierten Verkehr abgewickelt. Im Schienenverkehr kam er 2019 auf einen Anteil an transportierten Tonnagen von 34% und bei der Binnenschifffahrt nach und ab Basel auf 12%. Der Anteil an beförderten Nettotonnen im unbegleiteten kombinierten Binnenverkehr liegt bei 8%. Viel tiefer ist der entsprechende Wert im Strassenverkehr, der – wie erwähnt – nur für den sogenannten Vor- und Nachlauf eingesetzt wird (durchschnittliche Transportdistanz von zirka 50 Kilometern). Hier belief sich der KV-Anteil 2019 auf 2%, wobei sich diese Zahl nur auf die Transporte mit inländischen Fahrzeugen bezieht. Die restlichen Güter werden über den konventionellen Verkehr in Güterwagen mit Umschlag der Güter statt Behälter transportiert.
Gütertransportaufkommen steigt
Das Güteraufkommen auf Schweizer Infrastrukturen wird bis 2040 um 37% steigen3. Grösster Treiber ist das Aufkommenswachstum im Binnenverkehr mit einem Plus von 39%. Hervorgerufen durch Bevölkerungs- und Wirtschaftswachstum, Arbeitsteilung, Digitalisierung und E‑Commerce werden insbesondere kleine Losgrössen in Form von Kurier‑, Express- und Paketdiensten überproportional wachsen. Das Aufkommen im Transitgüterverkehr wächst ebenfalls kontinuierlich und wird bis 2040 gegenüber dem Referenzwert 2010 um 38% zunehmen.
Umsetzung des Verfassungsauftrags Verkehrsverlagerung im Transit
Mit dem 1994 angenommenen Verfassungsartikel zum Schutz der Alpen («Alpenschutzartikel») wurde die Verlagerung des Güterverkehrs auf die Schiene im Transit in der Verfassung festgeschrieben. Seither hat die Schweiz viel in diesen Verlagerungsauftrag investiert. Der Bau der Neat mit Vollendung im Jahr 2020 bei Inbetriebnahme des Ceneri-Basistunnels kostete CHF 18.5 Milliarden. Die Abgeltungen des kombinierten Verkehrs zwischen 1994 bis 2020 (bis 2023) betrugen total CHF 1675 Mio4. Bis zum Jahr 2026 werden weitere CHF 90 Mio. an Abgeltungen fliessen, um den kombinierten Transitverkehr auf der Schiene zu halten. Heute hält die Schiene im alpenquerenden Transitgüterverkehr von Grenze zu Grenze durch die Schweiz einen Marktanteil von über 70%, was europaweit einzigartig ist.
1 Vgl. Bundesamt für Statistik, Kombinierter Güterverkehr, 2021
2 Vgl. Bundesamt für Statistik, Tabelle Kombinierter Güterverkehr Schiene
3 Vgl. «Verkehrsperspektiven 2050», Bundesamt für Raumentwicklung (ARE)
Erfolgreiche Zusammenarbeit
Die Schweizerische Post hat in Mülligen mit Hilfe der SBB Infrastruktur und der Vanoli AG Zofingen ihre Weichen erneuert. Als VAP-Mitglied konnte die Schweizerische Post dabei auf die Unterstützung des erfahrenen Hanspeter Rutz, Mitglied des VAP-Beratungteams, zählen. Hier geht es zum gesamten Bericht.
IG WLV: Ziele setzen, Massnahmen entwickeln
Am 9. Juni 2021 fand die jährliche Kantonskonferenz der Interessensgemeinschaft Wagenladungsverkehr (IG WLV) statt – leider erneut als Videokonferenz. Neben den Gründungspartnern der IG WLV (VAP, Verband öffentlicher Verkehr (VöV/UTP), SBB Cargo) nahm eine Vielzahl von Vertreterinnen und Vertretern aus einzelnen Kantonen teil.
Zum Auftakt stellten VöV und SBB Cargo die aktuelle Situation dar – insbesondere im Kontext der Covid-19-Krise – und zeigten die bevorstehenden Herausforderungen auf. Im Anschluss präsentierte der VAP im Namen der IG WLV die drei Hauptziele, aus denen sich drei Handlungscluster ableiten lassen. Aktuell arbeitet die IG WLV intensiv an der Konkretisierung und konkreten Umsetzung dieser Ziele.
Cluster Technik/Automatisation
Die IG WLV treibt die rasche Einführung der flächendeckenden und diskriminierungsfreien Automation und Digitalisierung in der Schweiz voran. Dies in enger Abstimmung und Zusammenarbeit mit Europa. Sie setzt sich gegenüber der Branche, Politik und Verwaltung für die Umsetzung der Motion Dittli 20.3221 ein (vgl. Blogpost «Fortschritte für die Automation im Schienengüterverkehr»).
Cluster Produktion/Effizienz
Die IG WLV definiert Leistungskennzahlen und erstellt ein Konzept, das Abschätzungen zu Nachfrageströmen im Wagenladungsverkehr für die kommenden Jahre abbildet. Zudem denkt sie darüber nach, wie zusätzliche Mengen generiert werden könnten, die Planungssicherheit, Dynamik und Kooperation miteinander verknüpfen.
Cluster Politik
Die IG WLV erarbeitet ein Konzept für die CO2-Reduktion (vgl. Blogpost «Motion CO2-freier Schienengüterverkehr»). Sie wird dieses Konzept gegenüber Bund, Branchenakteuren und Kantonen vertreten und dessen Umsetzung vorantreiben.
Erkenntnisse aus 2020
Nach der Definition der Zielbereiche reflektierten die Teilnehmenden Erkenntnisse aus der letztjährigen Kantonskonferenz. Dabei galt das Augenmerk den folgenden Schwerpunkten:
- Daten: Diverse Herausforderungen, die richtige Daten – quantitativ und qualitativ – für zukünftige Konzepte und Planungen zu erhalten.
- Standorte und rechtliche Grundlagen: Aufgaben und Pflichten von Bund, Kantonen und Gemeinden und optimale Nutzung bestehender und zukünftiger Logistikflächen.
- Freiverlad: Berücksichtigung aller Freiverlade in einem Gesamtkonzept, das die jeweiligen Finanzierungsnotwendigkeiten und ‑tools enthält.
- Ausbauschritte/STEP: Zusammenführen von Anliegen aller Akteure aus Politik und Wirtschaft, kantonsübergreifende Abstimmung und Nutzung gleicher Basiswerkzeuge.
Best Practice
Im Rahmen eines interessanten Beitrags stellten die Kantone Waadt und Zürich ihre Herausforderungen und Lösungsansätze zur Optimierung und Verbesserung der Logistikmöglichkeiten vor. Diese liessen sich gegebenenfalls in Zukunft als Best Practice oder interessante Ansatzpunkte hinzuziehen.
Weiter am runden Tisch
Sämtliche Informationen und Impulse wurden an zwei runden Tischen mit folgenden Aufgabenschwerpunkten vertieft:
- Runder Tisch 1: Lösungsansätze zu den Herausforderungen der Erkenntnisse aus 2020
- Runder Tisch 2: Best Practice der Kantone Zürich und Waadt; möglicher Bauplan für weitere Schritte Richtung optimierte, integrierte Güterverkehrslogistik
Details zu den konkreten Ergebnissen der Paneldiskussionen und zu möglichen Massnahmen erfahren Sie im nächsten Blogpost.
ECM-Zertifizierung von Lokomotiven
Aktuelles und Begriffliches
Neu müssen ab dem 16. Juni 2022 auch Halter von Lokomotiven ein ECM-Zertifikat für ihre Fahrzeuge vorweisen. Das Akronym ECM steht für «Entity in charge of maintenance» und beschreibt die für die Instandhaltung zuständige Stelle. ECMs, die für diese Fahrzeuge im Register European Railway Agency Database for Interoperability and Safety (ERADIS) eingetragen sind, müssen die Bestimmungen der europäischen Sicherheitsrichtlinie und der entsprechenden Durchführungsverordnung einhalten.
Betrifft das auch Sie?
Von dieser Neuregelung betroffen sind Mitglieder des VAP, die über eigene Lokomotiven für den Rangierdienst in ihren Anschlussgleisen verfügen. Allerdings schliesst die Durchführungsverordnung die folgenden Fahrzeuge von ihrem Gültigkeitsbereich aus:
- Dampfloks und historische Fahrzeuge
- Lokomotiven oder Fahrzeuge, die innerhalb des Anschlussgleises verkehren, ohne über die Anschlussvorrichtung mit Flankenschutz in den Bahnhof zu fahren
- Zweiwegfahrzeuge
Somit brauchen Sie weder für den Einsatz von Zweiwegfahrzeugen noch für den Einsatz von Lokomotiven ausschliesslich innerhalb der Anschlussgleisanlagen eine ECM-Zertifizierung. Verkehren Ihre Lokomotiven hingegen ausserhalb des Flankenschutzes in Übergabegleise des Bahnhofs, so müssen Sie ein ECM-Zertifikat dafür erlangen.
Vorsicht bei Zertifizierungsverzicht
Wichtig zu wissen: Soll eine Lokomotive ohne zugewiesene ECM in die Werkstatt, so müssen Sie dafür einen Sondertransport mit entsprechendem Betriebskonzept veranlassen. Als Alternative können Sie einen Huckepacktransport auf einem LKW durchführen. Der Verzicht auf eine ECM-Zertifizierung birgt also gewisse Nachteile.
ECM-Zertifizierung
Die Halter von Lokomotiven können entweder selbst ein ECM-Zertifikat anstreben oder die ECM-Funktion einem Dienstleister übertragen. Die nachstehenden Firmen bieten Unterstützung, sowohl für die Zertifizierung als auch für die Übernahme der ECM-Funktion für Lokomotiven:
- Bahn-Support GmbH / philipp.schneider@bahn-support.ch / T +41 (0)44 808 78 07
- Müller Technologie AG / a.simonetta@mueller-technologie.ch / T +41 (0)52 557 91 56
- Sersa Group AG / rudi.hoz@rsrg.com / T +41 (0)43 322 23 41
- Siemens Mobility AG / ruben.andre@siemens.com / T +41 (0)79 951 38 24
Gesetzliche Grundlagen
Die Richtlinie (EU) 2016/798 über die Eisenbahnsicherheit und die aktualisierte Durchführungsverordnung (EU) 2019/779 vom 16. Mai 2019 regeln die einheitlichen Anforderungen an die ECM. Die Verordnung sieht neu einen Geltungsbereich für alle Arten von Fahrzeugen vor. Darin enthalten sind die Fahrzeugkategorien Güterwagen, Lokomotiven, Triebzüge, Reisezugwagen, Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge, Bau-/Instandhaltungsfahrzeuge und Sonstige.
Übergangsbestimmungen
Für bestehende Zertifikate und Konformitätsbescheinigungen nach der alten ECM-Regulierung 445/2011 gelten die folgenden Übergangsregelungen:
ECM-Funktion und Ausnahmen
Eine ECM-Zertifizierung bescheinigt, dass die Anforderungen der Durchführungsverordnung erfüllt werden. Im Rahmen der Erteilung der Sicherheitsbescheinigung für Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) oder Sicherheitsgenehmigungen für Infrastrukturbetreiber können ebenfalls entsprechende ECM-Nachweise erteilt werden. Diese gelten für EVU und Infrastrukturbetreiber, die als ECM im Register für eigene Fahrzeuge eingetragen sind und diese Fahrzeuge ausschliesslich für den eigenen Betrieb instand halten. Demnach sind diese Fahrzeuge keine Güterwagen und verkehren nicht in anderen Zügen. Das EVU oder der Infrastrukturbetreiber kann in diesem Fall keine ECM-Funktion für andere Fahrzeuge wahrnehmen. Für ECM, die für die Instandhaltung von Güterwagen zuständig sind, ist die Zertifizierung ausnahmslos vorgeschrieben. Als eingetragene ECM kann jede für den entsprechenden Geltungsbereich zertifizierte Stelle agieren.
Verkehrsverlagerung und Angebotsvielfalt stärken
Eine marktorientierte Angebotsvielfalt und die Rolle des Schienengüterverkehrs in der Verkehrsverlagerung stehen zur Debatte. Nachdem SBB Cargo ein weiteres Sparprogramm angekündigt hat, haben Ständerat Charles Juillard und die Kommission für Verkehr und Fernmeldewesen SR zum Instrument des Postulats gegriffen und den Bundesrat zur Prüfung und Berichterstattung aufgefordert. Beide Geschäfte werden derzeit im Ständerat behandelt.
Postulat 21.3198: Eisenbahnanlagen besser nutzen
Das Postulat 21.3198 «Gütertransport. Warum nicht die bestehenden Eisenbahnanlagen besser nutzen?» von EVP-Ständerat Charles Juillard beauftragt den Bundesrat, einen Bericht über die Entwicklung des Gütertransports in der Schweiz – insbesondere mit der Bahn – vorzulegen. Dabei soll er die Massnahmen prüfen, die eine Verlagerung des Gütertransports von der Strasse auf die Schiene begünstigen könnten. Diese Forderung entstand vor dem Hintergrund, dass in den letzten Jahren die Zahl der Bedienpunkte und der Anlagen für den Güterumschlag von der Strasse auf die Schiene stetig verringert wurde, was den Strassentransport aus Gründen der Einfachheit und Zeitersparnis begünstigt. Diese Entwicklung widerspricht dem Auftrag der Verkehrsverlagerung und Lärmbekämpfung.
Details zum Postulat 21.3198 «Gütertransport. Warum nicht die bestehenden Eisenbahnanlagen besser nutzen?» erfahren Sie hier.
Postulat 21.3597: Zukunft des Güterverkehrs
Mit dem Postulat 21.3597 «Zukunft des Güterverkehrs» beauftragt die Kommission für Verkehr und Fernmeldewesen des Ständerates den Bundesrat, bis spätestens Ende des 1. Quartals 2022 einen Bericht zur zukünftigen Ausrichtung der Schienengüterverkehrspolitik vorzulegen. Die Kommission verlangt Details zum Import und Export von Gütern per Bahn und zum Beitrag des Schienengüterverkehrs, zur Verkehrsverlagerung und nachhaltigen Ausrichtung der Lieferkette. Sie will eine Einschätzung des marktorientierten und flächen- sowie kostendeckenden Angebots der SBB Cargo sowie zu Organisationsstruktur, Verlagerungseffekten, Verkehrsleistung, Infrastrukturen, Bedienungspunkten und Bedürfnissen der verladenden Wirtschaft. Der Bericht des Bundesrates soll sich zudem den Auswirkungen und Perspektiven der strategischen Neuausrichtung von SBB Cargo widmen und politische Szenarien für die Weiterentwicklung, gegebenenfalls gesetzgeberischen Handlungsbedarf und die Notwendigkeit von Investitionen in neues Rollmaterial, in Automatisation und Digitalisierung aufzeigen.
Details zum Postulat 21.3597 «Zukunft des Güterverkehrs» lesen Sie hier.
Für eine stärkere Schiene engagiert
Wir vom VAP unterstützen die beiden oben erläuterten Postulate und setzen uns aus umwelt- und energiepolitischen Gründen für einen ausgewogenen Modalsplit und eine hohe Angebotsvielfalt ein. Im Rahmen der Interessengemeinschaft Wagenladungsverkehr (IG WLV) erarbeiten wir derzeit ein Fitnessprogramm für den Schienengüterverkehr. Dazu gehört eine intensivere Zusammenarbeit von Güterbahnen und SBB Cargo im Interesse der Kunden. Gemeinsam mit dem BAV sind wir zudem dabei, die Digitalisierung und Automation des Schienengüterverkehrs voranzutreiben und rasch umzusetzen. Ein besonderes Augenmerk dabei gilt der Digitalen Automatischen Kupplung DAK (vgl. Fortschritte für die Automation im Schienengüterverkehr). Ebenfalls in Zusammenarbeit mit dem BAV erstellen wir derzeit ein Konzept für den Beitrag des Bahngüterverkehrs an die Senkung des CO2-Ausstosses. Auch dazu finden Sie weitere Informationen in unserem Fachblog.
Motion pandemiebedingte Finanzhilfe
Mit der Motion 21.3594 «Milderung der pandemiebedingten Auswirkungen auf den Schienengüterverkehr» will die Kommission für Verkehr und Fernmeldewesen des Ständerates, dass der Bundesrat auf Basis von Artikel 9a des Gütertransportgesetzes (GüTG) die Unternehmen des Schienengüterverkehrs für die Auswirkungen von Covid-19 im Jahr 2021 finanziell unterstützt und dazu beim Parlament einen Nachtragskredit beantragt.
Den genauen Wortlaut der Motion 21.3594 «Milderung der pandemiebedingten Auswirkungen auf den Schienengüterverkehr» erfahren Sie hier.
Preiserhöhungen verhindern
Wir vom VAP begrüssen eine erneute Finanzhilfe an SBB Cargo und gegebenenfalls an weitere Güterbahnen – unter der Bedingung, dass SBB Cargo keine Preiserhöhungen für 2021 vornimmt und bereits vereinbarte Preiserhöhungen für Folgejahre zurückzieht. Zu erwähnen ist insbesondere die Trassenpreissenkung per 1. Januar 2021, die die Güterbahnen um insgesamt rund 30 Mio. Franken jährlich entlastet. In dieser Debatte ist zentral, dass die gemeinsamen Bestrebungen der Interessengemeinschaft Wagenladungsverkehr (IG WLV) zur Erhöhung der Produktivität bei SBB Cargo vorankommen und nicht durch Covid-19 verzögert oder vernachlässigt werden.