Der VAP Verband der verladenden Wirtschaft macht sich für marktgerechte Rahmenbedingungen und ein zugkräftiges Schweizer Güterbahnsystem stark. Relevante Themen:
Güterverkehrsbranche
- Was bewegt die Güterverkehrsbranche?
- Wie gestalten wir die Zukunft des Güterverkehrs?
- Ein Überblick der Akteure des Schienengüterverkehrs.
Netz
Hier finden Sie nützliche Informationen zu den Schienenwegen, deren Organisation und dem Netzzugang.
Finanzierung
Informationen zu finanzieller Förderung und Abgaben im Güterverkehr.
Standorte
Alles zu Freiverladen, Terminals, Anschlussgleisanlagen oder auch multimodalen Logistikhubs.
Interoperabilität
Der VAP engagiert sich für die Harmonisierung der Rahmenbedingungen, damit Züge mühelos auf europäischen Schienennetzen verkehren können.
Nachhaltigkeit
Für eine weitsichtige Zukunft gilt es verschiedene Bereiche nachhaltig zu gestalten.
Innovation
Wie können wir Innovation im Güterverkehr vorwärts treiben?
Betrieb
Zugunsten eines fairen Wettbewerbs wollen wir die Stärke aller Verkehrsträger nutzen und optimal kombinieren. Denn so wird die Strecke für jeden Einzelnen kürzer – und wirtschaftlicher.
Veranstaltungen
Hier finden Sie weiterführende Informationen und Unterlagen zu unseren Veranstaltungen Forum Güterverkehr, unserer Generalversammlung und weiteren.
Das meint der VAP zum Mobility Pricing
Zum Kontext
Der Verkehr nimmt zu. Entsprechend werden die vorhandenen Kapazitäten der Verkehrsinfrastrukturen nicht immer und überall ausreichen, um die Verkehrsnachfrage zu befriedigen. Bund, Kantone, Gemeinden sowie Transportunternehmen setzen zwar vielfältige Massnahmen um, damit Mobilität auch in Zukunft möglich ist (z.B. Verkehrsmanagement, Ausbau). Trotzdem stossen viele dieser Massnahmen an ihre Grenzen.
Eine Massnahme zur Behebung von Verkehrsüberlastung blieb bisher in der Schweiz weitgehend ungenutzt: ausdifferenzierte Preissysteme, beispielsweise in Form von zeitlich oder örtlich unterschiedlichen Mobilitätsabgaben. Das käme einer Abkehr von Einheits- oder Pauschaltarifen gleich. Sogenanntes Mobility Pricing beeinflusst die Verkehrsnachfrage und das Mobilitätsverhalten und ermöglicht damit letztlich eine gezielte Bewirtschaftung der vorhandenen Verkehrskapazitäten.
Die gesetzlichen Grundlagen
Mit dem Entwurf «Bundesgesetz über Pilotprojekte zu Mobility Pricing» vom 3. Februar 2021 will das Eidgenössische Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation UVEK eine gesetzliche Grundlage schaffen, damit Kantone, Städte oder Gemeinden örtlich und zeitlich begrenzte Pilotprojekte zu Mobility Pricing mit Abgabepflicht durchführen können. Solche Projekte sollen Erkenntnisse zu neuartigen Bepreisungsformen zur gezielten Beeinflussung der Verkehrsnachfrage und des Mobilitätsverhaltens im motorisierten Individualverkehr sowie im öffentlichen Verkehr liefern.
Stellungnahme VAP
Der VAP unterstützt die in den Konzeptarbeiten des Bundes formulierten Grundprinzipien, insbesondere das Prinzip «pay as you use» mit voller Kompensation. Demnach sollen die Verkehrsteilnehmenden nicht mehr, sondern anders bezahlen. Ebenfalls befürworten wir die Ansätze Intermodalität und Verteilungswirkung, wonach Strasse und Schiene voll und nach gleichen Kriterien einbezogen werden, Mobilität jedoch erschwinglich bleibt; all das im Rahmen eines gestaffelten, transparenten und verständlichen Aufbaus der Elemente.
Allerdings lehnt der VAP ein Kapazitätsmanagement auf den bestehenden Infrastrukturen ohne vollständige Kompensation ab. Ebenso darf Mobility Pricing nicht zur Verkehrsvermeidung oder zur Lenkung des Modalsplits eingesetzt werden, da die Verfassung dazu keinen Raum bietet.
Verkehrsverlagerung gelingt, wenn entsprechend günstige Angebote und Anreize bestehen. Insbesondere multimodale Logistiklösungen bergen dafür ein erhebliches Potenzial. Verkehrsverlagerung ist daher mit verbesserten Rahmenbedingungen und Infrastrukturkapazitäten für multimodale Logistiklösungen zu bewerkstelligen. Neben dem reinen Schienengüterverkehr gilt ein besonderes Augenmerk den multimodalen Logistiklösungen Rhein-Schiene, Rhein-Strasse, Strasse-Schiene, Pipeline-Schiene, Pipeline-Strasse und entsprechenden Lösungen im Bereich City-Logistik. Hier können grosszügige Rückerstattungen von Mobilitätsabgaben für zusätzliche Umschläge von Gütern und Behältern zwischen den Verkehrsträgern zur Vermeidung von externen Effekten und Senkung von Umweltbelastungen beitragen.
Im Rahmen des Cargo Forum Schweiz haben wir unsere Stellungnahme zum «Bundesgesetz über Pilotprojekte zu Mobility-Pricing am 17. Mai 2021 an Bundesrätin Simonetta Sommaruga adressiert.
Gesetzesentwurf weist methodische Mängel auf
Der Entwurf des UVEK macht kaum Vorgaben zu den Versuchsanordnungen und den im Detail zu testenden Hypothesen. Der Einfluss des Bundes beschränkt sich bei Pilotprojekten mit Abgabe-pflicht auf die Prüfung und Genehmigung der Projekte. Dabei ist sein Einfluss im Hinblick auf einen breit abgestützten Erkenntnisgewinn gemäss Art. 17 des Entwurfs sehr begrenzt. Nicht einmal die Vergleichbarkeit mehrerer Pilotversuche untereinander wird vorausgesetzt. So sind keine erhärteten Erkenntnisse aus verschiedenen Regionen zu einzelnen Thesen zu erwarten. Bei Pilotprojekten mit freiwilliger Teilnahme scheint die Durchführung sogar ohne Prüfung gemäss Art. 26 möglich, sofern auf Bundesbeiträge verzichtet wird. Diese Mängel sind zu bereinigen.
Das Gesetz unterscheidet zwischen Pilotprojekten im Bereich des motorisierten Individualverkehrs und solchen im öffentlichen Verkehr (Art. 3, Art. 6 und Art. 9). Diese Unterscheidung ist unvereinbar mit den Grundprinzipien von Mobility Pricing. Pilotprojekte sind so anzuordnen, dass Individualverkehr und öffentlicher Verkehr gleichsam ausgetestet werden können.
Das Gesetz konzipiert die freiwillige oder verpflichtende Mobility-Pricing-Abgabe zusätzlich zu den heute geltenden Abgaben (vgl. dazu Art. 11 Verbot von Tarifsenkungen). Dies widerspricht dem Gebot der Kompensation.
Das Gesetz sieht in Art. 12 nur für Pilotprojekte im Bereich des öffentlichen Verkehrs eine anonyme Abgabeerhebung vor. Diese Voraussetzung muss auch für den motorisierten Individualverkehr gelten.
Nicht Gegenstand der Pilotprojekte bildet der Schwerverkehr auf Schiene und Strasse über 3,5 t Gesamtgewicht. Entsprechend können die Projektverantwortlichen für den Güterverkehr nur sehr untergeordnete Erfahrungen sammeln.
Gesamtkonzept mit leistungsabhängiger Bepreisung gefordert
Wir sind uns bewusst, dass die bestehenden Finanzierungsmechanismen keine leistungsabhängige Bepreisung der Mobilität zulassen. Daher sind Kostenwahrheit und Eigenfinanzierungsgrad auf den verschiedenen Verkehrsträgern und bei Güterschwer- und Personenverkehr sehr unterschiedlich ausgeprägt und sie enthalten Fehlanreize für die Mobilität und die Raumentwicklung in der Schweiz.
Der VAP empfiehlt daher ein Gesamtkonzept zur künftigen Ausgestaltung der Mobilitätsabgaben. Dabei sollen die Massnahmen für einzelne Teilziele unter Vermeidung von Zielkonflikten und unter Berücksichtigung aller technischen Entwicklungen überarbeitet werden.
Als Stimme der verladenden Wirtschaft halten wir an den folgenden Prämissen fest:
- Logistik und Güterverkehr – insbesondere der Strassengüterverkehr – sind wesentliche Elemente eines erfolgreichen international vernetzten Wirtschaftsstandorts Schweiz und der Versorgung der Schweiz. Siedlungs‑, Verkehrs- und Infrastrukturpolitik haben diese weiterhin zu gewährleisten.
- Der (Güter-)Verkehr wird möglichst bedürfnisgerecht sowie umwelt- und ressourcenschonend abgewickelt.
- Rahmenbedingungen und Infrastrukturentwicklung tragen mit Anreizen, ausreichend Infrastrukturkapazitäten und der Förderung von Innovationen zur Erreichung der ersten beiden Prämissen bei.
- Infrastruktur- und Verkehrskosten unterstehen dem Verursacherprinzip. Idealerweise decken alle Verkehrsteilnehmer im Personen- und Güterverkehr ihre Betriebs- und Infrastrukturkosten sowie extern verursachte Kosten (Saldoprinzip).
Vernehmlassungsvorlage und erläuternder Bericht des UVEK: https://www.astra.admin.ch/astra/de/home/themen/mobility-pricing/vernehmlassungsunterlagen.html
SBB Cargo Magazin: VAP-Präsident Josef Dittli im Gespräch
Désirée Baer, CEO von SBB Cargo, und Josef Dittli, Ständerat und Präsident des Verbands der verladenden Wirtschaft VAP, sprechen über die Zukunft des Schweizer Schienengüterverkehrs. Dabei sind sie sich einig: Digitalisierung und Automatisierung sollen die Produktivität der Schiene massgeblich erhöhen. Der Bund sollte dabei eine unterstützende Rolle spielen.
→ Hier geht es zum Interview.
Lärmreduktion und Automatisierung machen die Bahn attraktiver
Ein beachtliches Potenzial für mehr Nachhaltigkeit im Schienengüterverkehr liegt in der Lärmbekämpfung. Der Lärm muss weiter gesenkt werden, sodass sich eine Zunahme im Schienengüterverkehr ohne wesentliche Lärmzunahmen realisieren lässt. Das kommt dann der Umwelt und der Bevölkerung zugute. Welche Konzepte und Massnahmen derzeit geprüft werden und erfolgversprechend sind, erläuterten die Referenten am Forum Lärmforschung 2021.
Am Lärmforschungsforum 2021 stand ein wesentlicher Aspekt des zukunftsfähigen Schienengüterverkehrs im Mittelpunkt: die Automatisierung. Damit die Bahn für den Gütertransport attraktiver wird, muss sie effizienter und nachhaltiger werden. Ein Beispiel dafür ist die digitale automatische Kupplung (DAK). Sie stellt einen grossen Meilenstein in der Automation dar und lässt die Effizienz im europäischen Schienengüterverkehr beachtlich steigern. Wird der Schienengüterverkehr günstiger, kann sich der Anteil der Bahn am Gesamtverkehrsvolumen erhöhen, was die CO2-Reduktion begünstigt.
Auch die Steuerung der Infrastruktur und des Verkehrs müssen vermehrt automatisiert und digitalisiert werden. Echtzeitinformationen für Kunden über den Transport oder den sicheren Betrieb der eingesetzten Wagen und die korrekte Beladung sowie teilautonome Bedienung der Anschlussgleise stärken den Bahngüterverkehr. Eine Anschubfinanzierung würde die digitale Transformation erleichtern, während gleichzeitig die Subventionen abgebaut werden könnten.
Der VAP trägt massgebend dazu bei, die Innovationskraft und den Transformationswillen seiner Mitglieder zu stärken. Nur so kann der Schienengüterverkehr attraktiver werden und sich zu einer valablen Alternative zur Strasse entwickeln. Dazu unterstützt der VAP seine Mitglieder bei der Umsetzung der Automatisierung in der Schweiz, immer in Abstimmung mit den Entwicklungen und Anforderungen in Europa.
Detailinformationen aus dem Forum Lärmforschung Eisenbahn 2021
Rudolf Sperlich, Vizedirektor des Bundesamtes für Verkehr (BAV), begrüsste die Teilnehmenden und blickte auf die Entwicklung der Lärmsanierung zurück, um das Forum einzuordnen. Er begründete die Pionierrolle der Schweiz in Europa und hielt fest, dass das Programm bezüglich Kosten und Terminen sehr erfolgreich umgesetzt werden konnte. Weil die Wirkung das gesetzliche Sanierungsziel jedoch knapp verfehlte, beschloss das Parlament 2013 einstimmig zusätzliche Massnahmen. Die Innovationshilfen und die Ressortforschung sind zwei dieser ergänzenden Instrumente, die 2025 auslaufen werden. Aus diesem Grund seien nochmal Ideenreichtum, Vernetzung und Innovationswille gefragt, um den neuen, interessanten Ansätzen zum Erfolg bzw. zu einer breiten Anwendung zu verhelfen.
Paul Steffen, Vizedirektor im Bundesamt für Umwelt (BAFU), wies in seiner Begrüssung auf die Notwendigkeit weiterer Innovationen bei den Eisenbahnen hin. Innovation sei weiterhin nötig, nicht nur für die Gesundheit der Anwohnenden, sondern auch, um den Umweltvorteil der Bahn gegenüber der Strasse zu stärken und damit Marktanteile beim Güterverkehr zu halten.
Detlef Schlickelmann, Vertreter des VAP Verband der verladenden Wirtschaft, erläuterte, dass das Lärmsanierungsprojekt im Jahr 2016 mit der Inbetriebnahme der letzten rund 4’000 sanierten Wagen endete. Die Branche habe den gesamten Prozess von Serienengineering, Zulassung, Umbau inkl. Materialpool und Finanzierung unter der Projektleitung des VAP erfolgreich organisiert. Schlickelmann fügte an, dass mit dem Projekt der digitalen automatischen Kupplung (DAK) eine grosse Effizienzsteigerung im europäischen Schienengüterverkehr geschaffen werde und der VAP mit der raschen Umsetzung des DAK-Projekts eine zweite Erfolgsgeschichte für den Fortschritt des Schienengüterverkehrs schreiben möchte.
Eisenbahnlärmforschung nach Bundesgesetz über die Lärmsanierung der Eisenbahn (BGLE)
Fredy Fischer, stellvertretender Chef der Abteilung Lärm und NIS im BAFU, hob in seinem einführenden Vortrag hervor, wie wichtig es sei, dass die Eisenbahn noch leiser werde. Er forderte die Branchenvertreter auf, eine gemeinsame Vision der leisen Eisenbahn zu entwerfen. Wenn es dazu Forschung oder Entwicklung brauche, sei der Bund gerne bereit, Projekte zu unterstützen.
5L-Demonstratorzug
Jens-Erik Galdiks, Leiter Flottentechnik von SBB Cargo, zeigte anhand des Projektes «5L-Demonstratorzug», dass sich mit aktuellen Technologien der Lärm von Güterwagen um weitere 6 dB verringern lässt. Hierbei gilt es, das Kosten-Nutzen-Verhältnis im Auge zu behalten und zu beachten. Ebenfalls wesentlich sind weitere Effekte wie beispielsweise die Verschleissminderung. Diese kommerziellen Effekte fallen nicht zwingend beim Investor an. Daher ist ein Nutzenausgleich zwischen Infrastrukturbetreibern, Eisenbahnverkehrsunternehmen und Wagenhaltern zu schaffen. Jens-Erik Galdiks stellte im Weiteren fest, dass eine nochmalige Lärmminderung von Güterwagen derzeit unverhältnismässig wäre und andere Massnahmen wie Optimierungen von Lokomotiven vorangetrieben werden sollten.
Gesamtoptimierter innovativer Güterwagen
Dr. Hanno Schell, Head of Innovation bei VTG Rail Europe GmbH, sprach über das Ziel, einen leiseren Güterwagen zu konstruieren. Als Erstes wurden das Gewicht um 800 kg und der Schall von 83 dB(A) auf 76 dB(A) reduziert. VTG entwickelte das Drehgestell des Typs RC25NT-H‑D der Firma ELH Eisenbahnlaufwerke Halle GmbH & Co. KG weiter. Sie ersetzte die Reibungsdämpfung durch eine hydraulische Dämpfung. So konnte sie im Querträger bei der Deichsel 200 kg pro Drehgestell einsparen. Zudem baute VTG Bonatrans-Radsätze mit einer lärmmindernden BASF-Beschichtung ein. Bei der Scheibenbremse wurde eine geschweisste Stahlscheibe eingesetzt, die 49 kg leichter ist als herkömmliche Gussscheiben; weitere 13 kg liessen sich bei der Scheibenbremszange einsparen. Mit dem leiseren Drehgestell fanden in der Schweiz bereits diverse Tests statt. Insgesamt würde dieses höhere Fahrgeschwindigkeiten gestatten, mehr Gewicht aufnehmen und dank der hydraulischen Dämpfung sehr gute Laufeigenschaften ausweisen.
Composite-Radsatz
Professor Masoud Motavalli, Leiter der Abteilung Structural Engineering an der Eidgenössischen Materialprüfungs- und Forschungsanstalt (Empa), referierte über den Einsatz von leichten und hochfesten faserverstärkten Kunststoffen zur Herstellung eines Composite-Radsatzes und eines Composite-Drehgestells. Eine Machbarkeitsstudie zeige, dass der entworfene Radsatz 40% leichter als die herkömmliche metallische Variante sei. Ausserdem sei eine Lärmreduktion von 3 dB erreicht worden. Die Karbonfaser-verstärkten Kunststoffe sind korrosionsfest, besitzen eine sehr lange Lebensdauer und hohe Ermüdungsfestigkeit, sind aber verglichen mit klassischen Materialien sehr viel teurer. Masoud Motavalli schlägt deshalb vor, ein ganzes Drehgestell aus Compositen zu entwerfen, weil damit eine optimierte Preisgestaltung besser möglich wäre. Er ist überzeugt, dass damit eine massive Gewichtsreduktion möglich wäre und die Eigendämpfung des Materials die Anzahl Dämpfer reduzieren würde. Zudem könnten weitere Innovationen eingebaut werden, zum Beispiel eine Eigenlenkung, die den Verschleiss der Gleise vermindern würden. Das alles würde eine deutliche Lärmreduktion gegenüber herkömmlichen Drehgestellen bringen.
Entwicklung eines Oberbau-Simulations-Tools
Jean Marc Wunderli, Leiter der Abteilung Akustik/Lärmminderung der Empa, stellte in seinem Vortrag ein nummerisches Modell zur Simulation von Überrollvorgängen vor, das in drei Modulen die resultierenden Kontaktkräfte, die Strukturschwingungen und schliesslich den abgestrahlten Luftschall nachbildet. Herr Wunderli betonte, dass Simulationswerkzeuge, die die Schallentstehung und Abstrahlung des Rollgeräusches von Eisenbahnen physikalisch korrekt modellierten, eine zwingende Voraussetzung für Optimierungen an Fahrzeug und Oberbau seien. Aufgrund der hohen Komplexität des Systems und der teilweise widersprüchlichen Anforderungen (Lärm, Erschütterungen, Verschleiss, Lagestabilität …) sei ein Ansatz nach dem Prinzip «Trial-and-Error» nicht zielführend.
«Rail Pads» – weniger Rollgeräusche und mehr Schutz
Holger Frauenrath, Professor am Institut für Materialwissenschaft der Ecole Polytechnique Fédérale de Lausanne (EPFL), stellte ein Projekt zur Entwicklung neuartiger Schienenzwischenlagen vor. Diese sollen sowohl einen besseren Schutz des Bahnoberbaus als auch eine Lärmminderung von mindestens 1 dB (A) gegenüber üblichen Schienenzwischenlagen ermöglichen. Das multidisziplinäre Projektteam bringt Forscher der EPFL, der HEIG Yverdon und der Empa aus den Bereichen der Materialwissenschaften, numerischen Simulation, Vibroakustik, Umweltingenieure sowie Bahnexperten der SBB zusammen. Auf der Grundlage einer experimentellen Modellierungskette, die von den Materialeigenschaften über das Verhalten einer Schienenzwischenlage als Komponente bis hin zum Systemverhalten im Gleis reicht, werden neue Multimaterial-Schienenzwischenlagen mit einem weichen Kern mit hoher Dämpfungskapazität zwischen 200 und 2’000 Hz entwickelt. Diese werden für ein gutes Gleichgewicht zwischen mechanischer Stabilität, Lärmminderung und Oberbauschutz optimiert sein. Derzeit werden Designs nach europäischen Normen geprüft und für die letzte Entwicklungsphase vorbereitet, in der es um die Produktion von Prototypen auf technischem Massstab für Feldversuche im Gleis ab März 2022 geht. Die neuen Schienenzwischenlagen werden sowohl für eine verringerte Lärmbelastung in dicht besiedelten Ländern als auch für Bahnbetreiber interessant sein, da sie die Kosten für den Unterhalt des Oberbaus reduzieren dürften.
Optimierte Betonschwelle, optimierte Zwischenlage
Dr. Christian Czolbe, Senior Engineer Acoustics bei PROSE AG, zeigte auf, dass Lärm entlang von Eisenbahnstrecken sowohl vom Rollmaterial als auch von den Komponenten im Gleis abhänge. Für die Infrastruktur seien daher Massnahmen sinnvoll, die die Schienendämpfung erhöhten und den Schienenschall reduzierten. In einem Forschungsprojekt entwickelte PROSE zusammen mit Vigier Rail akustisch optimierte Betonschwellen und untersuchte zwei vielversprechende Prototypen in einem Testgleis. In einem weiteren Projekt wurde ein unscheinbares und kaum sichtbares Bauteil zwischen Schiene und Schwelle optimiert. Dr. Christian Czolbe konstatierte, dass die entwickelte Bategu-Zwischenlage eine lange Forderung der Bahnindustrie vereine: Sie dämpfe die dynamischen Stossbelastungen im Oberbau und reduziere gleichzeitig den Lärm. Mit einer gemessenen Lärmminderung von bis zu 5 dB (A) würde es an der Strecke deutlich leiser, was die Anwohner unmittelbar nach deren Einbau wahrnehmen und bestätigen könnten. Sie schone ebenso den Gleisoberbau und führe damit zu einer Reduktion der Lebenszykluskosten – eine Win-win-Situation für Bahnindustrie und Anwohner. Die neue Bategu-Zwischenlage habe alle relevanten Norm- und Feldprüfungen sowie die Dauerfestigkeitsversuche bestanden und stehe für den unbedenklichen Serieneinsatz in der Bahninfrastruktur ab sofort zur Verfügung.
Messung der akustischen Rauheit
Florian Mauz, wissenschaftlicher Mitarbeiter und Doktorand an der ETH Zürich, stellte einen Entwicklungsansatz für ein optisches Messgeräts zur Messung der akustischen Rauheit auf Schienen vor. In Zukunft solle es möglich sein, die Rauheit vom fahrenden Zug aus zu messen. Durch die geschickte Kombination mehrerer Sensoren könne das Messergebnis optimiert werden. Florian Mauz zeigte den Testaufbau und die Versuchsreihen in einer Laborumgebung. Schon bald würde der Ansatz am fahrenden Zug getestet und auf seine Genauigkeit validiert.
Der Link zur Webseite des Forums lautet www.laermforschung-eisenbahn.ch.
Weitere Informationen zur Ressortforschung Eisenbahn sowie zu den Vergabekriterien finden Sie auf der Webseite der BAFU.
Interessengemeinschaft Wagenladungsverkehr Schweiz – zum Auftakt
2018 gründete der VAP zusammen mit SBB Cargo und dem Verband öffentlicher Verkehr (VöV/UTP) die Interessengemeinschaft Wagenladungsverkehr Schweiz – kurz IG WLV Schweiz. Dieser Blogpost macht den Auftakt zu einer Reihe von Beiträgen, die Antworten auf solche und ähnliche Fragen geben: Was wollen die Interessenvertreter erreichen? Was waren Auslöser und Grundlagen? Wo stehen wir heute? Welche potenziellen Vorteile ergeben sich für VAP-Mitglieder?
Wie alles begann
Gemäss Medienmitteilung «Auslagerung der SBB Cargo soll mehr Wettbewerb bringen» der Kommissionen für Verkehr und Fernmeldewesen (KVF) vom Januar 2017 traten diese auf den Entwurf zur Vorlage «Organisation der Bahninfrastruktur» (OBI) des Bundesrates ein. Allerdings stellten die KVF ihren Räten mit 14 zu 11 Stimmen den Antrag, die Vorlage an den Bundesrat zurückzuweisen und in einigen Punkten zu überarbeiten. Unter anderem sollte SBB Cargo in einer Holdingstruktur ausgelagert werden, um auf diese Weise mehr Wettbewerb zu erreichen und den Gütertransport zu stärken. Zudem empfahlen die KVF, dass Systemführerschaften auch für den Güterverkehr geregelt sein sollten.
Das war sozusagen die Geburtsstunde der IG WLV. Hinzu kam, dass im Rahmen der Beratungen zu OBI der Artikel 3a im Gütertransportgesetz GüTG ergänzt wurde. Demnach sollen die Akteure des Schienengüterverkehrs gemeinsam Leitlinien zur Erreichung der Ziele des GüTG erarbeiten. Zum Beispiel zugunsten von technischen Neuerungen, Effizienzverbesserungen in den Produktionsabläufen oder für eine verbesserte Integration des Schienengüterverkehrs in die Logistikwirtschaft.
Starker Wagenladungsverkehr, zufriedene Kunden
Die Interessengemeinschaft will die Weiterentwicklung des Wagenladungsverkehrs in der Schweiz fördern. Im gemeinsamen Interesse verfolgt sie das Ziel, die Leistungen des Bahnsystems effektiver und effizienter zu erbringen und so eine eigenwirtschaftliche sowie nachhaltige Entwicklung des Schienengüterverkehrs im Sinne des GüTG zu ermöglichen. Das System Wagenladungsverkehr soll auf die Stärken der Bahn und die Kundenbedürfnisse ausgerichtet sowie als integraler Bestandteil der Gesamtlogistik betrachtet werden. Von der Eigenwirtschaftlichkeit und Zuverlässigkeit sollen Bahnanbieter und Kunden gleichermassen profitieren.
Informationsaustausch und Zukunftsplanung
Seit der Gründung haben sich die Interessenvertreter der IG WLV in Vorstandssitzungen zu diversen Themen ausgetauscht. Zudem beleuchten sie in regelmässigen Workshops die konkreten Herausforderungen und Hürden des Bahnsystems, etwa die Entwicklungsmöglichkeiten im Einzelwagenladungsverkehr oder die Gründe, weshalb Kunden mit der aktuellen Situation unzufrieden sind. Aktuell arbeitet die IG WLV an einem gemeinsamen Konzept mit Stossrichtungen und entsprechenden Zielen sowie konkreten Massnahmen für die kommenden Jahre.
Viel vorgenommen, viel zu tun
Ob Kundschaft, Politik oder Dialoggruppen: Die Erwartungen an die IG WLV sind insgesamt hoch. Zum aktuellen Stand der Entwicklungen äussert sich VAP-Generalsekretär Frank Furrer im Interview mit der Gewerkschaft des Verkehrspersonals. Der Weg von einer Absichtserklärung bis zu konkreten Resultaten ist lang und steinig. Die IG WLV will diesen ebnen, damit die Kunden auf ein besseres Bahnsystem zählen können und die Politik den Mehrwert von Effizienzsteigerung und Kooperation erkennt.
Motion CO2-freier Schienengüterverkehr
Die von VAP-Präsident und Ständerat Josef Dittli eingereichte Motion 20.3222 «Bahngüterverkehr und Beitrag zur Senkung des CO2-Ausstosses» wurde von beiden Räten angenommen. Ziel ist ein Massnahmenplan, der darlegt, wie der Bahngüterverkehr und multimodale Logistiklösungen besser zur Senkung des CO2 Ausstosses beitragen. Im Massnahmenplan sollen technische, betriebliche, infrastrukturelle, rechtliche und finanzielle Möglichkeiten erhoben, bewertet und zu einem erfolgversprechenden Massnahmenpaket geschnürt werden. In die Arbeiten der Bundesverwaltung sind Kantone, Eisenbahnen, Logistikdienstleister und Verlader einzubeziehen.
Nachhaltigkeit der Güterbahn nutzen
Mit dem Green Deal will die Europäische Union bis 2050 klimaneutral werden. Am 28. August 2019 hat der Bundesrat die Schweizer Treibhausgasziele darauf ausgerichtet. In der Konsequenz muss der Transportsektor die CO2-Emissionen um 90% senken. Die Güterbahn ist ein wesentlicher Bestandteil der Lösung Richtung CO2-Neutralität. Zum Beispiel setzt SBB Cargo Hybridloks auf der letzten Meile ein. Züge nutzen für ihren Antrieb 90% Wasserkraft, ab 2025 werden es 100% erneuerbare Energie sein. Der Schienengüterverkehr sollte daher einen höheren Anteil an den Transporten aufnehmen. In der Transportlogistik zeigt sich eine Tendenz zu kleineren Sendungsgrössen, kürzeren Laufzeiten und höheren Anforderungen an die Pünktlichkeit. Diesem Aufgabenpaket wird nur eine multimodale Logistikkette mit der Güterbahn als starkes Kettenglied gerecht. Dabei bündeln Logistikdienstleister die Güter oder Pakete für die Bahn und synchronisieren sie mit dem Fahrplan. Eine Förderung multimodaler Logistiklösungen in allen Kombinationsformen von Schiene, Strasse, Rhein begünstigt energieeffiziente und CO2-optimierte Transportlösungen und entlastet die Umwelt sowohl in sozialer, ökologischer als auch ökonomischer Hinsicht. Mit geeigneten Massnahmen soll der Bund diese Multimodalität unterstützen.
Kein neues Anliegen
Bereits im März 2019 hatte SR Dittli eine ähnliche Interpellation (19.3148 «CO2-freier Schienengüterverkehr und Energiestrategie 2050») eingereicht, die in Zusammenhang mit der Trassenpreisrevision per Januar 2021 eine Senkung des Trassenpreises zur Förderung des nachhaltigen Bahngüterverkehrs anregte. Im Dezember 2019 folgten im Parlament mehrere wortgleiche Motionen, die ein Förderungspaket für den öffentlichen Verkehr aufgrund seiner Nachhaltigkeit fordern. Mit dieser neuen Motion soll nun eine auf Personen- und Güterverkehr ausgerichtete Strategiefestlegung ausgelöst werden, um einen weiteren Ausbau des Personenverkehrs zulasten der Kapazitäten im Güterverkehr auf dem Netz zu verhindern. Vor allem aber sollen die noch bestehenden rechtlichen, betrieblichen und technischen Hürden in der Schnittstelle Strasse/Bahn, die multimodale Logistiklösungen behindern, so weit wie möglich beseitigt werden.
Fortschritte für die Automation im Schienengüterverkehr
Die Räte haben die Motion «Durch Automation auf der Schiene effizienter transportieren» von VAP-Präsident und Ständerat Josef Dittli in der Herbst- resp. Wintersession 2020 angenommen. Die europaweite Einführung der digitalen automatischen Kupplung, automatischen Zugvorbereitung und anderer digitaler Plattformen ist eine Hauptpriorität. Bis 2022 wollen sich die Mitgliedstaaten auf eine gesamteuropäische Umsetzungsstrategie einigen.
Automatisierung der letzten Meile
VAP-Präsident und Ständerat Josef Dittli hatte die Motion 20.3221 «Durch Automation Güter auf der Schiene effizienter transportieren» am 4. Mai 2025 eingereicht. Sie verlangt ein Konzept für die Finanzierung und koordinierte Umsetzung technischer Neuerungen, die insbesondere eine (Teil-)Automatisierung der letzten Meile im Schienengüterverkehr ermöglichen und die Bewältigung der Schnittstelle Strasse/Schiene in multimodalen Logistikketten vereinfachen.
Der Bund kann gestützt auf Art. 10 des Gütertransportgesetzes GüTG Investitionen in technische Neuerungen fördern. Für die Sicherstellung der Interoperabilität ist die Finanzierung und Koordination einer grossflächigen, mit Europa abgestimmten Einführung neuer Technologien gerade im Systemverkehr bei der Bündelung grosser Mengen unabdingbar. Allerdings braucht es dafür ein branchenweit und international abgestimmtes Konzept.
Digitale Automatische Kupplung (DAK)
Auf europäischer Ebene wurde mit der «Charta zur Digitalen Automatischen Kupplung» eine vergleichbare Initiative ergriffen. Am 29. Juni 2020 wurde der Schlussbericht für die Erstellung eines Konzeptes für die Migration eines digitalen automatischen Kupplungssystems (DAK) für den Schienengüterverkehr (SGV) präsentiert. Das Deutsche Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) beauftragt und finanziert die Erstellung eines Konzepts für die Migration eines DAKs im Schienengüterverkehr.
Die DAK im Schienengüterverkehr wird als ein zentrales Element gesehen, um die Wettbewerbsfähigkeit des Schienengüterverkehrs gegenüber dem Strassengüterverkehr zu erhöhen. Die grösste Herausforderung bei der Einführung einer DAK besteht in der Entwicklung und Umsetzung einer Migrationsstrategie, die von allen unterstützt wird. Für die Studie wurden folgende Eckdaten genutzt:
- Vom Umbau betroffen sind: 432‘000 bis 485‘000 Bestandsgüterwagen und 17‘000 Triebfahrzeuge
- Beschaffungskosten von EUR 4‘000 bis 5‘000 für eine DAK
- Umrüstkosten von EUR 2‘500 pro Güterwagen und EUR 5‘300 je Triebfahrzeug
- Beschaffung und Einbau von Automatisierungskomponenten je Güterwagen: EUR 5‘000
- Gesamtkosten einer EU-weiten Migration, inklusive Automatisierungskomponenten: EUR 6.4 bis 8.6 Mrd.
- Monetarisierung des Nutzens für die EU-27, inkl. Schweiz, Grossbritannien und Norwegen: jährliches Nutzenpotenzial von ca. EUR 760 Mio.
- Amortisationsdauer im Basisszenario: 18 Jahre
Aktuell werden von vier Kupplungsherstellern (CAF, Wabtec, Voith, Dellner) Prototypen einer DAK entwickelt. Diese werden in Testwagen der DB und GATX eingebaut und bis ins Frühjahr 2021 europaweit getestet. Ziel ist es, sich im Jahr 2021 auf den Kupplungstyp zu einigen und mit einer Migration der DAK spätestens 2023/2024 zu beginnen. Angenommen wird, dass eine Migration sechs bis acht Jahre dauern und bis 2030 abgeschlossen sein soll.
Für technische Neuerungen engagiert
Der VAP hat die DAK-Charta ebenfalls unterzeichnet. Er setzt sich im Rahmen der «Absichtserklärung zur Förderung und Umsetzung technischer Neuerungen im schweizerischen Schienengüterverkehr» von 2017 zwischen Eidgenossenschaft, VöV und Cargo Forum Schweiz für eine rasche und flächendeckende Automatisierung und Digitalisierung des Bahngüterverkehrs ein. Die Pilotprojekte der SBB, die im Rahmen dieser Vereinbarung ermöglicht und unterstützt werden, sollen bald zur Ausführungsreife gebracht werden. Dabei gilt es, halbherzige Einzellösungen zu vermeiden und eine koordinierte flächendeckende Automatisierungsinitiative auszulösen.
Vier private Logistikdienstleister beteiligen sich an SBB Cargo
Revidierter Trassenpreis 2021
Die Revision 2021 des Trassenpreises führt im Güterverkehr zu einer Entlastung von CHF 30 Mio. Nachdem die Revision 2013 eine Erhöhung von CHF 25 Mio. gebracht hat, ist der Kostenblock für Güterbahnen nun wieder auf dem Niveau von 2013. Entsprechend dürften die Kosten für Bahngüterverkehr im Markt sinken. Aufgrund des neu eingeführten Bonus für Züge mit einer Länge von über 500m von 1Rp/Zugskm ergibt sich ein Anreiz für die Bildung langer Züge und damit die Nutzung weniger Trassen.
Lärmbonus weiter gewährt
Der Lärmbonus bleibt bestehen, erfährt jedoch zwei negative Änderungen: Der Bonus wird von 2 Rp/Achskm auf 1,6 Rp/Achskm gesenkt. Zudem wird der Bonus nur gewährt, wenn im betroffenen Güterzug ausnahmslos lärmarme Wagen eingereiht sind. Ein einziger mit Grauguss-Bremssohlen ausgerüsteter Güterwagen führt zum Verlust des Lärmbonus für das Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU). Die EVU stehen in der Verantwortung, keine Wagen mit Grausguss-Bremssohlen einzureihen, ansonsten sie den Haltern von lärmarmen Güterwagen zum Schadenersatz verpflichtet sind. Der Lärmbonus beträgt rund CHF 30 Mio. jährlich. Sollte er weiter gesenkt oder gestrichen werden, wäre die mit dem Trassenpreis 2021 gewährte Kompensation der Trassenpreisaufschläge 2013 verloren.
Kritik bleibt ungehört
Die grundsätzliche Kritik der Wirtschaftsverbände am Trassenpreismodell des BAV verhallte einmal mehr ungehört. Die Definition der Normgrenzkosten in den verschiedenen Streckenkategorien ist nicht verursachergerecht. Nötig dazu ist eine Differenzierung der Streckenkategorien nach Personen- und Güterverkehr. Dies, weil jede Streckenkategorie primär entsprechend den Bedürfnissen des Personenverkehrs definiert, gebaut und betrieben wird. Der Güterverkehr mit seinen im Vergleich bescheidenen Zugkilometern und Ansprüchen an das Netz definiert die Standards und damit die sog. Normgrenzkosten pro Kategorie im Mischbetrieb von Personen- und Güterverkehr nicht. Gleichwohl muss er sie vollumfänglich mittragen. Dies ist nicht verursachergerecht. Vielmehr sollte für den Güterverkehr in jeder Kategorie ein tieferer Ansatz der Normgrenzkosten entsprechend seinen Ansprüchen an den Ausbaustandard zur Anwendung kommen.
Schritt in die richtige Richtung
Immerhin hat die letzte Senkung des Trassenpreises ihren Ursprung in den Stellwerken und den Kosten für die Betriebsleitung. Dies darf als erster Schritt in die richtige Richtung erhöhter Verursachergerechtigkeit gedeutet werden.
Bundesrat schnürt Massnahmenpaket zur Stärkung der Verkehrsverlagerung
Mit der Eröffnung des Ceneri-Basistunnels im Dezember 2020 ist ein weiteres Puzzlestück für eine leistungsfähige Nord-Süd-Verbindung durch die Schweiz fertiggestellt. Der Ausbau des internationalen Güterverkehrskorridors ist jedoch um mindestens ein Jahrzehnt verspätet. Die Produktivitätssteigerungen im internationalen kombinierten Verkehr sind folglich nur halb so gross wie ursprünglich geplant.
Der Bundesrat anerkennt die verzögerte Umsetzung im Grundsatz und legt mit dem Verlagerungsbericht vom 13.11.2019 ein «Massnahmenpaket zur Stärkung der Verkehrsverlagerung» vor. Aus Sicht der Schweizer Gütertransportbranche reichen die vorgeschlagenen Massnahmen jedoch nicht aus. Um die Wettbewerbsfähigkeit des UKV (Unbegleiteter Kombinierter Verkehr) im alpenquerenden Verkehr zu erhalten und die Verlagerung fortzusetzen, fordert die Branche zusätzliche Massnahmen.
Verzögerte Umsetzung der Verkehrsverlagerung
Mit der Eröffnung des Ceneri-Basistunnels im Dezember 2020 wird das NEAT-Projekt offiziell abgeschlossen. Die Vorteile für den Güterverkehr im Alpentransit durch die Schweiz werden jedoch erst mit erheblicher zeitlicher Verzögerung eintreten. Zahlreiche Faktoren tragen dazu bei, dass die Produktivität der eingesetzten Ressourcen – Lokomotiven, Personal, Bahnwagen usw. – bei Weitem nicht in dem Ausmass und in dem Zeitrahmen gesteigert werden kann wie ursprünglich geplant:
- Der verspätete Ausbau der Zulaufstrecken im Norden verunmöglicht den Betrieb von 740-m-Zügen.
- Häufige und international nicht koordinierte Baustellen mit Umleitungen und temporären Kapazitätsengpässen verhindern die erwartete Fahrzeitreduktion und führen zu laufend zunehmenden Qualitätsdefiziten. Die Folgen sind Verspätungen und ein ineffizienter Einsatz der Ressourcen.
- Aufgrund der nicht koordinierten internationalen Trassenplanungen verpufft die Fahrzeiteinsparung in der Schweiz bis auf Weiteres an den Grenzen.
- Die verbleibenden Neigungen der Strecke und das Betriebskonzept des Gotthard-Basistunnels erfordern weiterhin den Einsatz einer zweiten Lok für schwere Züge.
Unter diesen Bedingungen können die Operateure des kombinierten Verkehrs maximal die Hälfte der ursprünglich erwarteten Produktivitätseffekte realisieren. Um das heutige Volumen im transalpinen kombinierten Verkehr beizubehalten und mittelfristig zusätzliche Verkehrsmengen im Hinblick auf das Verlagerungsziel zu gewinnen, schlägt die Schweizer Gütertransportbranche eine längerfristige Ausrichtung der Verlagerungspolitik bis 2030 mit zusätzlichen Massnahmen vor.
Laufzeitverlängerung des Zahlungsrahmens für die Förderung des UKV transalpin bis 2030
Um die positiven Ergebnisse der bisherigen Verlagerungspolitik nicht zu gefährden, darf die Förderung des transalpinen UKV nicht verfrüht ausgesetzt werden. Aus Sicht des Markts ist eine Laufzeitverlängerung der Fördermassnahmen bis 2030 notwendig. Erst ab 2030 ist mit der Realisierung der vorgesehenen weiteren Produktivitätseffekte zu rechnen.
Weiter haben die Qualitätsdefizite der KV-Züge gemäss dem Monitoring des Bundesamts für Verkehr kontinuierlich zugenommen. Während 2009 75% der Züge weniger als eine Stunde Verspätung hatten, waren es in der 1. Hälfte 2019 nur noch 55% aller Züge. 12% der Züge haben heute gar 12 und mehr Stunden Verspätung. Diese Qualitätsdefizite, getrieben durch den Ausbau der Korridorinfrastruktur mit zahlreichen Baustellen und Kapazitätseinschränkungen, werden die Produktivität bis mindestens 2030 weiterhin stark belasten.
Der Zeithorizont 2030 schafft auch die erforderliche Investitionssicherheit. Transportunternehmen werden in Container und kranbare Auflieger, Operateure in Bahnwagen und Terminals und Bahnunternehmen in Lokomotiven investieren, wenn eine längerfristige Nutzung dieser Investitionsgüter sichergestellt ist.
Fördermittel für Betriebsabgeltungen des UKV in Höhe von jährlich CHF 55 Mio. ab 2024
Eine leistungsfähige Bahninfrastruktur in Kombination mit Trassenpreisen auf dem Niveau der Nachbarländer Deutschland und Italien ermöglicht den eigenwirtschaftlichen Betrieb des kombinierten Verkehrs durch die Schweiz – dieser Leitsatz hat weiterhin Bestand. Doch die betrieblichen und infrastrukturellen Voraussetzungen auf dem Nord-Süd-Korridor durch die Schweiz erfüllen diese Anforderungen weder aktuell noch in den kommenden Jahren. In diesem Zeitraum werden die Operateure des kombinierten Verkehrs und die Bahnunternehmen die Produktivität bei Fertigstellung der NEAT um maximal die Hälfte des ursprünglich geplanten Werts erhöhen können.
Zwar leistet die Schweizer Trassenpreisrevision 2021 – die den Basispreis für den Güterverkehr absenkt und Rabatte für lange Züge einführt – einen deutlichen Beitrag zur Unterstützung des UKV. Dennoch verbleibt eine Lücke von etwa der Hälfte der Betriebsabgeltungen des Referenzjahres 2018 in Höhe von CHF 110 Mio.
Aus dieser Analyse der Lage fordert die Gütertransportbranche, dass der Unbegleitete kKombinierte Verkehr (UKV) bis 2030 mit Betriebsbeiträgen von CHF 55 Mio. pro Jahr gefördert wird. Damit kann der UKV das heutige Verlagerungsvolumen aufrechterhalten und gegebenenfalls auch das Verkehrswachstum weitgehend auffangen. Sollten sich die Rahmenbedingungen rascher verbessern als angenommen – beispielsweise durch eine massgebliche Verbesserung der Qualität oder eine nachhaltige Optimierung der internationalen Fahrpläne – so könnten auch weiterhin zusätzliche Verkehrsvolumen für den UKV gewonnen werden.
Mit dem erwarteten weiteren Wachstum des UKV bis 2030 würde der Abbaupfad der Fördermittel pro Sendung wiederum erheblich verbessert werden. Während 2011 je verlagerte LKW-Ladung durchschnittlich CHF 173 Betriebsbeiträge bezahlt wurden, waren es 2018 noch CHF 116. Nach den Vorstellungen der Gütertransportbranche würde dieser Betrag bis 2030 weiter sinken auf CHF 40–45 pro verlagerten LKW.
Ausbau der Zulaufstrecken im Norden
Das NEAT-Konzept zur Förderung des Schienengüterverkehrs ist auf effiziente, leistungsfähige Zufahrtslinien zu den Basistunneln angewiesen, um die Versorgung der nachfragestärksten Wirtschaftsstandorte Europas sicherzustellen. Nach Inbetriebnahme des 4‑m-Korridors stellt sich die Situation wie folgt dar:
- 3 Zufahrtslinien in Italien – via Chiasso, Luino und Domodossola
- 2 Linien in der Schweiz – via Gotthard- und Lötschberg-Basistunnel
- 1 Zufahrtslinie nördlich von Basel – via Karlsruhe – Mannheim – Köln – Benelux
Für das Nadelöhr im Norden muss dringend eine Alternative geschaffen werden. Als leistungsfähige Alternativroute (Flachbahn) kommt einzig die linksrheinische Strecke via Frankreich in Betracht. Sie ist optimal für die volumenstarke Relation Belgien – Italien. Zudem ist eine direkte Verbindungsstrecke mit dem rechtsrheinischen Korridor vorhanden, was der Risikominderung dient.
Diese Strecken entsprechen jedoch noch nicht den Korridorparametern der Transitachse Schweiz und führen daher aktuell nur ein geringes Verkehrsvolumen. Um die Kapazitäten auf diesen alternativen Routen stärker für den UKV durch die Schweiz nutzbar zu machen, muss die Strecke Zeebrugge/Antwerpen – Strasbourg – Basel und die Querverbindung Wörth – Lauterbourg – Strasbourg ausgebaut werden auf die Parameter 740 m Zugslänge, 4 m Eckhöhe, 2000 t mit einer Lok, ETCS. Dadurch entstünde auch im Norden ein System mit zwei Zulaufstrecken und einer linksrheinischen Ausweichmöglichkeit.
Der Ausbau einer korridorkonformen Alternativstrecke via Frankreich ist bezüglich der Kosten voraussichtlich überschaubar. Er liegt stark im Interesse der Schweiz und seiner Transitverlagerungspolitik. Zur Umsetzung bedarf es einer politischen Initiative der Schweiz gemeinsam mit Frankreich und Belgien, die in einen Staatsvertrag zum Infrastrukturausbau münden sollte. Das Parlament sollte den Bundesrat auffordern, eine entsprechende staatsvertragliche Initiative zu ergreifen. Zudem muss der Ausbau der Rheintalbahn in Deutschland mit Nachdruck weiterverfolgt werden. Die Fertigstellung dieser vertraglich vereinbarten Kapazitätssteigerung wurde auf 2040 verschoben.