Der VAP fördert den Güterverkehr
auf der Schiene.
Der VAP Verband der verladenden Wirtschaft macht sich für marktgerechte Rahmenbedingungen und ein zugkräftiges Schweizer Güterbahnsystem stark. Relevante Themen:
Güterverkehrsbranche
- Was bewegt die Güterverkehrsbranche?
- Wie gestalten wir die Zukunft des Güterverkehrs?
- Ein Überblick der Akteure des Schienengüterverkehrs.
Netz
Hier finden Sie nützliche Informationen zu den Schienenwegen, deren Organisation und dem Netzzugang.
Finanzierung
Informationen zu finanzieller Förderung und Abgaben im Güterverkehr.
Standorte
Alles zu Freiverladen, Terminals, Anschlussgleisanlagen oder auch multimodalen Logistikhubs.
Interoperabilität
Der VAP engagiert sich für die Harmonisierung der Rahmenbedingungen, damit Züge mühelos auf europäischen Schienennetzen verkehren können.
Nachhaltigkeit
Für eine weitsichtige Zukunft gilt es verschiedene Bereiche nachhaltig zu gestalten.
Innovation
Wie können wir Innovation im Güterverkehr vorwärts treiben?
Betrieb
Zugunsten eines fairen Wettbewerbs wollen wir die Stärke aller Verkehrsträger nutzen und optimal kombinieren. Denn so wird die Strecke für jeden Einzelnen kürzer – und wirtschaftlicher.
Veranstaltungen
Hier finden Sie weiterführende Informationen und Unterlagen zu unseren Veranstaltungen Forum Güterverkehr, unserer Generalversammlung und weiteren.
Interessengemeinschaft Wagenladungsverkehr Schweiz – zum Auftakt
2018 gründete der VAP zusammen mit SBB Cargo und dem Verband öffentlicher Verkehr (VöV/UTP) die Interessengemeinschaft Wagenladungsverkehr Schweiz – kurz IG WLV Schweiz. Dieser Blogpost macht den Auftakt zu einer Reihe von Beiträgen, die Antworten auf solche und ähnliche Fragen geben: Was wollen die Interessenvertreter erreichen? Was waren Auslöser und Grundlagen? Wo stehen wir heute? Welche potenziellen Vorteile ergeben sich für VAP-Mitglieder?
Wie alles begann
Gemäss Medienmitteilung «Auslagerung der SBB Cargo soll mehr Wettbewerb bringen» der Kommissionen für Verkehr und Fernmeldewesen (KVF) vom Januar 2017 traten diese auf den Entwurf zur Vorlage «Organisation der Bahninfrastruktur» (OBI) des Bundesrates ein. Allerdings stellten die KVF ihren Räten mit 14 zu 11 Stimmen den Antrag, die Vorlage an den Bundesrat zurückzuweisen und in einigen Punkten zu überarbeiten. Unter anderem sollte SBB Cargo in einer Holdingstruktur ausgelagert werden, um auf diese Weise mehr Wettbewerb zu erreichen und den Gütertransport zu stärken. Zudem empfahlen die KVF, dass Systemführerschaften auch für den Güterverkehr geregelt sein sollten.
Das war sozusagen die Geburtsstunde der IG WLV. Hinzu kam, dass im Rahmen der Beratungen zu OBI der Artikel 3a im Gütertransportgesetz GüTG ergänzt wurde. Demnach sollen die Akteure des Schienengüterverkehrs gemeinsam Leitlinien zur Erreichung der Ziele des GüTG erarbeiten. Zum Beispiel zugunsten von technischen Neuerungen, Effizienzverbesserungen in den Produktionsabläufen oder für eine verbesserte Integration des Schienengüterverkehrs in die Logistikwirtschaft.
Starker Wagenladungsverkehr, zufriedene Kunden
Die Interessengemeinschaft will die Weiterentwicklung des Wagenladungsverkehrs in der Schweiz fördern. Im gemeinsamen Interesse verfolgt sie das Ziel, die Leistungen des Bahnsystems effektiver und effizienter zu erbringen und so eine eigenwirtschaftliche sowie nachhaltige Entwicklung des Schienengüterverkehrs im Sinne des GüTG zu ermöglichen. Das System Wagenladungsverkehr soll auf die Stärken der Bahn und die Kundenbedürfnisse ausgerichtet sowie als integraler Bestandteil der Gesamtlogistik betrachtet werden. Von der Eigenwirtschaftlichkeit und Zuverlässigkeit sollen Bahnanbieter und Kunden gleichermassen profitieren.
Informationsaustausch und Zukunftsplanung
Seit der Gründung haben sich die Interessenvertreter der IG WLV in Vorstandssitzungen zu diversen Themen ausgetauscht. Zudem beleuchten sie in regelmässigen Workshops die konkreten Herausforderungen und Hürden des Bahnsystems, etwa die Entwicklungsmöglichkeiten im Einzelwagenladungsverkehr oder die Gründe, weshalb Kunden mit der aktuellen Situation unzufrieden sind. Aktuell arbeitet die IG WLV an einem gemeinsamen Konzept mit Stossrichtungen und entsprechenden Zielen sowie konkreten Massnahmen für die kommenden Jahre.
Viel vorgenommen, viel zu tun
Ob Kundschaft, Politik oder Dialoggruppen: Die Erwartungen an die IG WLV sind insgesamt hoch. Zum aktuellen Stand der Entwicklungen äussert sich VAP-Generalsekretär Frank Furrer im Interview mit der Gewerkschaft des Verkehrspersonals. Der Weg von einer Absichtserklärung bis zu konkreten Resultaten ist lang und steinig. Die IG WLV will diesen ebnen, damit die Kunden auf ein besseres Bahnsystem zählen können und die Politik den Mehrwert von Effizienzsteigerung und Kooperation erkennt.
Motion CO2-freier Schienengüterverkehr
Die von VAP-Präsident und Ständerat Josef Dittli eingereichte Motion 20.3222 «Bahngüterverkehr und Beitrag zur Senkung des CO2-Ausstosses» wurde von beiden Räten angenommen. Ziel ist ein Massnahmenplan, der darlegt, wie der Bahngüterverkehr und multimodale Logistiklösungen besser zur Senkung des CO2 Ausstosses beitragen. Im Massnahmenplan sollen technische, betriebliche, infrastrukturelle, rechtliche und finanzielle Möglichkeiten erhoben, bewertet und zu einem erfolgversprechenden Massnahmenpaket geschnürt werden. In die Arbeiten der Bundesverwaltung sind Kantone, Eisenbahnen, Logistikdienstleister und Verlader einzubeziehen.
Nachhaltigkeit der Güterbahn nutzen
Mit dem Green Deal will die Europäische Union bis 2050 klimaneutral werden. Am 28. August 2019 hat der Bundesrat die Schweizer Treibhausgasziele darauf ausgerichtet. In der Konsequenz muss der Transportsektor die CO2-Emissionen um 90% senken. Die Güterbahn ist ein wesentlicher Bestandteil der Lösung Richtung CO2-Neutralität. Zum Beispiel setzt SBB Cargo Hybridloks auf der letzten Meile ein. Züge nutzen für ihren Antrieb 90% Wasserkraft, ab 2025 werden es 100% erneuerbare Energie sein. Der Schienengüterverkehr sollte daher einen höheren Anteil an den Transporten aufnehmen. In der Transportlogistik zeigt sich eine Tendenz zu kleineren Sendungsgrössen, kürzeren Laufzeiten und höheren Anforderungen an die Pünktlichkeit. Diesem Aufgabenpaket wird nur eine multimodale Logistikkette mit der Güterbahn als starkes Kettenglied gerecht. Dabei bündeln Logistikdienstleister die Güter oder Pakete für die Bahn und synchronisieren sie mit dem Fahrplan. Eine Förderung multimodaler Logistiklösungen in allen Kombinationsformen von Schiene, Strasse, Rhein begünstigt energieeffiziente und CO2-optimierte Transportlösungen und entlastet die Umwelt sowohl in sozialer, ökologischer als auch ökonomischer Hinsicht. Mit geeigneten Massnahmen soll der Bund diese Multimodalität unterstützen.
Kein neues Anliegen
Bereits im März 2019 hatte SR Dittli eine ähnliche Interpellation (19.3148 «CO2-freier Schienengüterverkehr und Energiestrategie 2050») eingereicht, die in Zusammenhang mit der Trassenpreisrevision per Januar 2021 eine Senkung des Trassenpreises zur Förderung des nachhaltigen Bahngüterverkehrs anregte. Im Dezember 2019 folgten im Parlament mehrere wortgleiche Motionen, die ein Förderungspaket für den öffentlichen Verkehr aufgrund seiner Nachhaltigkeit fordern. Mit dieser neuen Motion soll nun eine auf Personen- und Güterverkehr ausgerichtete Strategiefestlegung ausgelöst werden, um einen weiteren Ausbau des Personenverkehrs zulasten der Kapazitäten im Güterverkehr auf dem Netz zu verhindern. Vor allem aber sollen die noch bestehenden rechtlichen, betrieblichen und technischen Hürden in der Schnittstelle Strasse/Bahn, die multimodale Logistiklösungen behindern, so weit wie möglich beseitigt werden.
Fortschritte für die Automation im Schienengüterverkehr
Die Räte haben die Motion «Durch Automation auf der Schiene effizienter transportieren» von VAP-Präsident und Ständerat Josef Dittli in der Herbst- resp. Wintersession 2020 angenommen. Die europaweite Einführung der digitalen automatischen Kupplung, automatischen Zugvorbereitung und anderer digitaler Plattformen ist eine Hauptpriorität. Bis 2022 wollen sich die Mitgliedstaaten auf eine gesamteuropäische Umsetzungsstrategie einigen.
Automatisierung der letzten Meile
VAP-Präsident und Ständerat Josef Dittli hatte die Motion 20.3221 «Durch Automation Güter auf der Schiene effizienter transportieren» am 4. Mai 2025 eingereicht. Sie verlangt ein Konzept für die Finanzierung und koordinierte Umsetzung technischer Neuerungen, die insbesondere eine (Teil-)Automatisierung der letzten Meile im Schienengüterverkehr ermöglichen und die Bewältigung der Schnittstelle Strasse/Schiene in multimodalen Logistikketten vereinfachen.
Der Bund kann gestützt auf Art. 10 des Gütertransportgesetzes GüTG Investitionen in technische Neuerungen fördern. Für die Sicherstellung der Interoperabilität ist die Finanzierung und Koordination einer grossflächigen, mit Europa abgestimmten Einführung neuer Technologien gerade im Systemverkehr bei der Bündelung grosser Mengen unabdingbar. Allerdings braucht es dafür ein branchenweit und international abgestimmtes Konzept.
Digitale Automatische Kupplung (DAK)
Auf europäischer Ebene wurde mit der «Charta zur Digitalen Automatischen Kupplung» eine vergleichbare Initiative ergriffen. Am 29. Juni 2020 wurde der Schlussbericht für die Erstellung eines Konzeptes für die Migration eines digitalen automatischen Kupplungssystems (DAK) für den Schienengüterverkehr (SGV) präsentiert. Das Deutsche Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) beauftragt und finanziert die Erstellung eines Konzepts für die Migration eines DAKs im Schienengüterverkehr.
Die DAK im Schienengüterverkehr wird als ein zentrales Element gesehen, um die Wettbewerbsfähigkeit des Schienengüterverkehrs gegenüber dem Strassengüterverkehr zu erhöhen. Die grösste Herausforderung bei der Einführung einer DAK besteht in der Entwicklung und Umsetzung einer Migrationsstrategie, die von allen unterstützt wird. Für die Studie wurden folgende Eckdaten genutzt:
- Vom Umbau betroffen sind: 432‘000 bis 485‘000 Bestandsgüterwagen und 17‘000 Triebfahrzeuge
- Beschaffungskosten von EUR 4‘000 bis 5‘000 für eine DAK
- Umrüstkosten von EUR 2‘500 pro Güterwagen und EUR 5‘300 je Triebfahrzeug
- Beschaffung und Einbau von Automatisierungskomponenten je Güterwagen: EUR 5‘000
- Gesamtkosten einer EU-weiten Migration, inklusive Automatisierungskomponenten: EUR 6.4 bis 8.6 Mrd.
- Monetarisierung des Nutzens für die EU-27, inkl. Schweiz, Grossbritannien und Norwegen: jährliches Nutzenpotenzial von ca. EUR 760 Mio.
- Amortisationsdauer im Basisszenario: 18 Jahre
Aktuell werden von vier Kupplungsherstellern (CAF, Wabtec, Voith, Dellner) Prototypen einer DAK entwickelt. Diese werden in Testwagen der DB und GATX eingebaut und bis ins Frühjahr 2021 europaweit getestet. Ziel ist es, sich im Jahr 2021 auf den Kupplungstyp zu einigen und mit einer Migration der DAK spätestens 2023/2024 zu beginnen. Angenommen wird, dass eine Migration sechs bis acht Jahre dauern und bis 2030 abgeschlossen sein soll.
Für technische Neuerungen engagiert
Der VAP hat die DAK-Charta ebenfalls unterzeichnet. Er setzt sich im Rahmen der «Absichtserklärung zur Förderung und Umsetzung technischer Neuerungen im schweizerischen Schienengüterverkehr» von 2017 zwischen Eidgenossenschaft, VöV und Cargo Forum Schweiz für eine rasche und flächendeckende Automatisierung und Digitalisierung des Bahngüterverkehrs ein. Die Pilotprojekte der SBB, die im Rahmen dieser Vereinbarung ermöglicht und unterstützt werden, sollen bald zur Ausführungsreife gebracht werden. Dabei gilt es, halbherzige Einzellösungen zu vermeiden und eine koordinierte flächendeckende Automatisierungsinitiative auszulösen.
Vier private Logistikdienstleister beteiligen sich an SBB Cargo
Revidierter Trassenpreis 2021
Die Revision 2021 des Trassenpreises führt im Güterverkehr zu einer Entlastung von CHF 30 Mio. Nachdem die Revision 2013 eine Erhöhung von CHF 25 Mio. gebracht hat, ist der Kostenblock für Güterbahnen nun wieder auf dem Niveau von 2013. Entsprechend dürften die Kosten für Bahngüterverkehr im Markt sinken. Aufgrund des neu eingeführten Bonus für Züge mit einer Länge von über 500m von 1Rp/Zugskm ergibt sich ein Anreiz für die Bildung langer Züge und damit die Nutzung weniger Trassen.
Lärmbonus weiter gewährt
Der Lärmbonus bleibt bestehen, erfährt jedoch zwei negative Änderungen: Der Bonus wird von 2 Rp/Achskm auf 1,6 Rp/Achskm gesenkt. Zudem wird der Bonus nur gewährt, wenn im betroffenen Güterzug ausnahmslos lärmarme Wagen eingereiht sind. Ein einziger mit Grauguss-Bremssohlen ausgerüsteter Güterwagen führt zum Verlust des Lärmbonus für das Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU). Die EVU stehen in der Verantwortung, keine Wagen mit Grausguss-Bremssohlen einzureihen, ansonsten sie den Haltern von lärmarmen Güterwagen zum Schadenersatz verpflichtet sind. Der Lärmbonus beträgt rund CHF 30 Mio. jährlich. Sollte er weiter gesenkt oder gestrichen werden, wäre die mit dem Trassenpreis 2021 gewährte Kompensation der Trassenpreisaufschläge 2013 verloren.
Kritik bleibt ungehört
Die grundsätzliche Kritik der Wirtschaftsverbände am Trassenpreismodell des BAV verhallte einmal mehr ungehört. Die Definition der Normgrenzkosten in den verschiedenen Streckenkategorien ist nicht verursachergerecht. Nötig dazu ist eine Differenzierung der Streckenkategorien nach Personen- und Güterverkehr. Dies, weil jede Streckenkategorie primär entsprechend den Bedürfnissen des Personenverkehrs definiert, gebaut und betrieben wird. Der Güterverkehr mit seinen im Vergleich bescheidenen Zugkilometern und Ansprüchen an das Netz definiert die Standards und damit die sog. Normgrenzkosten pro Kategorie im Mischbetrieb von Personen- und Güterverkehr nicht. Gleichwohl muss er sie vollumfänglich mittragen. Dies ist nicht verursachergerecht. Vielmehr sollte für den Güterverkehr in jeder Kategorie ein tieferer Ansatz der Normgrenzkosten entsprechend seinen Ansprüchen an den Ausbaustandard zur Anwendung kommen.
Schritt in die richtige Richtung
Immerhin hat die letzte Senkung des Trassenpreises ihren Ursprung in den Stellwerken und den Kosten für die Betriebsleitung. Dies darf als erster Schritt in die richtige Richtung erhöhter Verursachergerechtigkeit gedeutet werden.
Bundesrat schnürt Massnahmenpaket zur Stärkung der Verkehrsverlagerung
Mit der Eröffnung des Ceneri-Basistunnels im Dezember 2020 ist ein weiteres Puzzlestück für eine leistungsfähige Nord-Süd-Verbindung durch die Schweiz fertiggestellt. Der Ausbau des internationalen Güterverkehrskorridors ist jedoch um mindestens ein Jahrzehnt verspätet. Die Produktivitätssteigerungen im internationalen kombinierten Verkehr sind folglich nur halb so gross wie ursprünglich geplant.
Der Bundesrat anerkennt die verzögerte Umsetzung im Grundsatz und legt mit dem Verlagerungsbericht vom 13.11.2019 ein «Massnahmenpaket zur Stärkung der Verkehrsverlagerung» vor. Aus Sicht der Schweizer Gütertransportbranche reichen die vorgeschlagenen Massnahmen jedoch nicht aus. Um die Wettbewerbsfähigkeit des UKV (Unbegleiteter Kombinierter Verkehr) im alpenquerenden Verkehr zu erhalten und die Verlagerung fortzusetzen, fordert die Branche zusätzliche Massnahmen.
Verzögerte Umsetzung der Verkehrsverlagerung
Mit der Eröffnung des Ceneri-Basistunnels im Dezember 2020 wird das NEAT-Projekt offiziell abgeschlossen. Die Vorteile für den Güterverkehr im Alpentransit durch die Schweiz werden jedoch erst mit erheblicher zeitlicher Verzögerung eintreten. Zahlreiche Faktoren tragen dazu bei, dass die Produktivität der eingesetzten Ressourcen – Lokomotiven, Personal, Bahnwagen usw. – bei Weitem nicht in dem Ausmass und in dem Zeitrahmen gesteigert werden kann wie ursprünglich geplant:
- Der verspätete Ausbau der Zulaufstrecken im Norden verunmöglicht den Betrieb von 740-m-Zügen.
- Häufige und international nicht koordinierte Baustellen mit Umleitungen und temporären Kapazitätsengpässen verhindern die erwartete Fahrzeitreduktion und führen zu laufend zunehmenden Qualitätsdefiziten. Die Folgen sind Verspätungen und ein ineffizienter Einsatz der Ressourcen.
- Aufgrund der nicht koordinierten internationalen Trassenplanungen verpufft die Fahrzeiteinsparung in der Schweiz bis auf Weiteres an den Grenzen.
- Die verbleibenden Neigungen der Strecke und das Betriebskonzept des Gotthard-Basistunnels erfordern weiterhin den Einsatz einer zweiten Lok für schwere Züge.
Unter diesen Bedingungen können die Operateure des kombinierten Verkehrs maximal die Hälfte der ursprünglich erwarteten Produktivitätseffekte realisieren. Um das heutige Volumen im transalpinen kombinierten Verkehr beizubehalten und mittelfristig zusätzliche Verkehrsmengen im Hinblick auf das Verlagerungsziel zu gewinnen, schlägt die Schweizer Gütertransportbranche eine längerfristige Ausrichtung der Verlagerungspolitik bis 2030 mit zusätzlichen Massnahmen vor.
Laufzeitverlängerung des Zahlungsrahmens für die Förderung des UKV transalpin bis 2030
Um die positiven Ergebnisse der bisherigen Verlagerungspolitik nicht zu gefährden, darf die Förderung des transalpinen UKV nicht verfrüht ausgesetzt werden. Aus Sicht des Markts ist eine Laufzeitverlängerung der Fördermassnahmen bis 2030 notwendig. Erst ab 2030 ist mit der Realisierung der vorgesehenen weiteren Produktivitätseffekte zu rechnen.
Weiter haben die Qualitätsdefizite der KV-Züge gemäss dem Monitoring des Bundesamts für Verkehr kontinuierlich zugenommen. Während 2009 75% der Züge weniger als eine Stunde Verspätung hatten, waren es in der 1. Hälfte 2019 nur noch 55% aller Züge. 12% der Züge haben heute gar 12 und mehr Stunden Verspätung. Diese Qualitätsdefizite, getrieben durch den Ausbau der Korridorinfrastruktur mit zahlreichen Baustellen und Kapazitätseinschränkungen, werden die Produktivität bis mindestens 2030 weiterhin stark belasten.
Der Zeithorizont 2030 schafft auch die erforderliche Investitionssicherheit. Transportunternehmen werden in Container und kranbare Auflieger, Operateure in Bahnwagen und Terminals und Bahnunternehmen in Lokomotiven investieren, wenn eine längerfristige Nutzung dieser Investitionsgüter sichergestellt ist.
Fördermittel für Betriebsabgeltungen des UKV in Höhe von jährlich CHF 55 Mio. ab 2024
Eine leistungsfähige Bahninfrastruktur in Kombination mit Trassenpreisen auf dem Niveau der Nachbarländer Deutschland und Italien ermöglicht den eigenwirtschaftlichen Betrieb des kombinierten Verkehrs durch die Schweiz – dieser Leitsatz hat weiterhin Bestand. Doch die betrieblichen und infrastrukturellen Voraussetzungen auf dem Nord-Süd-Korridor durch die Schweiz erfüllen diese Anforderungen weder aktuell noch in den kommenden Jahren. In diesem Zeitraum werden die Operateure des kombinierten Verkehrs und die Bahnunternehmen die Produktivität bei Fertigstellung der NEAT um maximal die Hälfte des ursprünglich geplanten Werts erhöhen können.
Zwar leistet die Schweizer Trassenpreisrevision 2021 – die den Basispreis für den Güterverkehr absenkt und Rabatte für lange Züge einführt – einen deutlichen Beitrag zur Unterstützung des UKV. Dennoch verbleibt eine Lücke von etwa der Hälfte der Betriebsabgeltungen des Referenzjahres 2018 in Höhe von CHF 110 Mio.
Aus dieser Analyse der Lage fordert die Gütertransportbranche, dass der Unbegleitete kKombinierte Verkehr (UKV) bis 2030 mit Betriebsbeiträgen von CHF 55 Mio. pro Jahr gefördert wird. Damit kann der UKV das heutige Verlagerungsvolumen aufrechterhalten und gegebenenfalls auch das Verkehrswachstum weitgehend auffangen. Sollten sich die Rahmenbedingungen rascher verbessern als angenommen – beispielsweise durch eine massgebliche Verbesserung der Qualität oder eine nachhaltige Optimierung der internationalen Fahrpläne – so könnten auch weiterhin zusätzliche Verkehrsvolumen für den UKV gewonnen werden.
Mit dem erwarteten weiteren Wachstum des UKV bis 2030 würde der Abbaupfad der Fördermittel pro Sendung wiederum erheblich verbessert werden. Während 2011 je verlagerte LKW-Ladung durchschnittlich CHF 173 Betriebsbeiträge bezahlt wurden, waren es 2018 noch CHF 116. Nach den Vorstellungen der Gütertransportbranche würde dieser Betrag bis 2030 weiter sinken auf CHF 40–45 pro verlagerten LKW.
Ausbau der Zulaufstrecken im Norden
Das NEAT-Konzept zur Förderung des Schienengüterverkehrs ist auf effiziente, leistungsfähige Zufahrtslinien zu den Basistunneln angewiesen, um die Versorgung der nachfragestärksten Wirtschaftsstandorte Europas sicherzustellen. Nach Inbetriebnahme des 4‑m-Korridors stellt sich die Situation wie folgt dar:
- 3 Zufahrtslinien in Italien – via Chiasso, Luino und Domodossola
- 2 Linien in der Schweiz – via Gotthard- und Lötschberg-Basistunnel
- 1 Zufahrtslinie nördlich von Basel – via Karlsruhe – Mannheim – Köln – Benelux
Für das Nadelöhr im Norden muss dringend eine Alternative geschaffen werden. Als leistungsfähige Alternativroute (Flachbahn) kommt einzig die linksrheinische Strecke via Frankreich in Betracht. Sie ist optimal für die volumenstarke Relation Belgien – Italien. Zudem ist eine direkte Verbindungsstrecke mit dem rechtsrheinischen Korridor vorhanden, was der Risikominderung dient.
Diese Strecken entsprechen jedoch noch nicht den Korridorparametern der Transitachse Schweiz und führen daher aktuell nur ein geringes Verkehrsvolumen. Um die Kapazitäten auf diesen alternativen Routen stärker für den UKV durch die Schweiz nutzbar zu machen, muss die Strecke Zeebrugge/Antwerpen – Strasbourg – Basel und die Querverbindung Wörth – Lauterbourg – Strasbourg ausgebaut werden auf die Parameter 740 m Zugslänge, 4 m Eckhöhe, 2000 t mit einer Lok, ETCS. Dadurch entstünde auch im Norden ein System mit zwei Zulaufstrecken und einer linksrheinischen Ausweichmöglichkeit.
Der Ausbau einer korridorkonformen Alternativstrecke via Frankreich ist bezüglich der Kosten voraussichtlich überschaubar. Er liegt stark im Interesse der Schweiz und seiner Transitverlagerungspolitik. Zur Umsetzung bedarf es einer politischen Initiative der Schweiz gemeinsam mit Frankreich und Belgien, die in einen Staatsvertrag zum Infrastrukturausbau münden sollte. Das Parlament sollte den Bundesrat auffordern, eine entsprechende staatsvertragliche Initiative zu ergreifen. Zudem muss der Ausbau der Rheintalbahn in Deutschland mit Nachdruck weiterverfolgt werden. Die Fertigstellung dieser vertraglich vereinbarten Kapazitätssteigerung wurde auf 2040 verschoben.
UGüTG: Diskriminierungsverbot und die Offenlegung der Preise
Der Entwurf des UGüTG sieht ein Diskriminierungsverbot für sämtliche angebotenen Transportleistungen vor, insbesondere auch für die oberirdisch angebotenen Leistungen in der City-Logistik. Der Ständerat kritisiert während seinen Beratungen dieses Diskriminierungsverbot und die Offenlegung der Preise.
Der VAP begrüsst das Diskriminierungsverbot und die Offenlegung der Preise. Die Verknüpfung von unterirdischem Hauptlauf mit der oberirdischen Verteilung aus einer Hand birgt offensichtlich die Gefahr von Diskriminierungen.
Unsere Erfahrungen mit dem Wagenladungsverkehr von SBB Cargo, der Bedienung der letzten Meile zu privaten Anschlussgleisen und Terminals sowie dem Zugang zu privaten Terminals sind eindeutig: Ein Monopolangebot aus einer Hand ist für die verladende Wirtschaft fatal. Als Regulativ muss daher ein spezifisches Diskriminierungsverbot neben dem generell geltenden Kartellgesetz vorgesehen werden. Wettbewerb zu anderen Verkehrssystemen wie die Eisenbahn oder die Strasse existiert zwar. Aber wie der Schienengüterverkehr als einziger Verkehrsträger den Nachtsprung anbieten kann, geniesst das kombinierte Angebot Citylogistik und Hauptlauf von Cargo sous terrain ein einzigartiges Alleinstellungsmerkmal. Dies ist auch der Grund, weshalb die Eidgenossenschaft ein volkswirtschaftliches Interesse an dieser Infrastruktur hat und sich zum Erlass des UGüTG entschieden hat.
Auch zu anderen privaten Infrastrukturen ist der Zugang gesetzlich spezifisch diskriminierungsfrei geregelt. Der Zugang zu Terminals ist in Art. 6 Abs. 1 lit. d Gütertransportverordnung, GüTV geregelt: Bedingungen, Preise und Rabatte müssen diskriminierungsfrei sein und im Internet offengelegt werden. Für die Bedienung der Anschlussgleise und Terminals (letzte Meile) wurde die Transparenz leider reduziert: Art. 6a GüTV verlangt nur die generelle Beschreibung der «Bemessung des Preises». In diesem Sinne ist auch Art. 5 Abs. 3 lit. c des UGüTG formuliert: «Berechnung des Preises». Dies ist die minimale Variante zum Schutz der Kunden gegenüber dem Monopolanbieter.
Der Preis soll marktkonform sein. Das ist auch beim Zugang zu Terminals und der Bedienung der letzten Meile so. Aber er darf nicht diskriminierend sein, indem zum Beispiel ein betriebswirtschaftlich nicht begründbarer Rabatt für besonders nahestehende «Freunde» vorgesehen wird. Die im Zusammenhang mit dem Netzzugang zum Bahnnetz entwickelten Prinzipien haben sich bewährt und sollen auch für Citylogistik und unterirdischen Hauptlauf Geltung erlangen.
Aus diesen Gründen empfiehlt der VAP dem Parlament, Art. 5 UGüTG unverändert anzunehmen.
Motion Borloz
Am 11. März 2020 hat FDP-Nationalrat Frédéric Borloz die Motion 20.3084 «Regelungen der Haftpflicht im Gütertransport auf der Schiene klären» eingereicht. Damit verlangt er vom Bundesrat klärende Bestimmungen über die Haftung beim Gütertransport auf der Schiene. Die Klärung soll insbesondere die Risikoverteilung und die Regelung der Rechtsmittel zwischen den Eisenbahnunternehmen (EVU) und den Wagenhaltern sowie die rechtlichen Folgen von Vorfällen mit gefährlichen Gütern betreffen.
Position VAP
Der VAP als Vertreter der verladenden Wirtschaft spricht sich gemeinsam mit scienceindustries als Fachverband der Chemie gegen die Motion 20.3084 aus. Diese nennt beispielhaft das Ereignis von Daillens im Mai 2015 und begründet den Klärungsbedarf wie folgt. Erstens: Der Wagenhalter haftet bei einem Unfall nur dann, wenn das EVU nachweisen kann, dass ihn ein Verschulden trifft. Zweitens: Es ist nicht klar, wer für die Qualität des (Roll-)Materials verantwortlich ist. Beide Behauptungen sind falsch.
Stichhaltige Argumente
Seit dem Ereignis in Daillens wurde der internationale Rechtsrahmen wesentlich angepasst. Am 1. Juli 2015 trat der Anhang D zum Übereinkommen über den internationalen Eisenbahnverkehr (COTIF) in Kraft. Artikel 7 besagt: «Wer den Wagen auf Grund eines Vertrages nach Artikel 1 zur Verwendung als Beförderungsmittel zur Verfügung gestellt hat, haftet für die durch den Wagen verursachten Schäden, sofern ihn ein Verschulden trifft.» Paragraf 2 konstatiert, dass die Vertragsparteien abweichende Vereinbarungen treffen können. Das haben die rund 600 privatwirtschaftlichen Vertragsparteien auch getan und ab 1. Januar 2017 den Allgemeinen Vertrag für die Verwendung von Güterwagen (AVV) aktualisiert. Artikel 7 klärt die Instandhaltungspflichten des Wagenhalters, Artikel 27 beschreibt das Haftungsprinzip: «Der Halter haftet für die verursachten Schäden, sofern ihn ein Verschulden trifft.» Und: «Ein Verschulden wird vermutet, wenn er seine Pflichten aus Artikel 7 nicht ordnungsgemäss erfüllt hat.»
Mangelnde Praktikabilität
Die Motion Borloz setzt die Haftungsfrage in einen nationalen Kontext, obwohl sie ein internationales Thema darstellt. Die Verantwortlichkeiten und Kontrollen sind supranational und vertragsrechtlich klar geregelt. Ein landesrechtlicher Gesetzeszusatz – oder was immer unter «klärenden Bestimmungen» zu verstehen ist – würde die Praktikabilität für den Schienengüterverkehr in und durch die Schweiz beeinträchtigen. Die international geltenden Beförderungsbestimmungen kommen der verlangten Anreizgebung und Haftungsverschärfung längst nach. Der geforderte Übergang zu einer Gefährdungshaftung für Wagenhalter ist unnötig, da im Fall eines Ereignisses in der Haftungsfrage keine zivilrechtlichen Versicherungslücken bestehen, zum Beispiel hinsichtlich Schadenersatzzahlungen, was frühere Vorfälle zeigen.
Entwurf Bundesgesetz über den unterirdischen Gütertransport
Der VAP begrüsst das vom Bundesrat vorgelegte Rahmengesetz über den unterirdischen Gütertransport. Ein unterirdisches Beförderungssystem sehen wir als positive Ergänzung zu den bestehenden Möglichkeiten auf Wasser, Strasse und Schiene. Die Gesetzesvorlage bietet einen liberalen, risikoorientierten und eigenverantwortlichen Rahmen für Bau und Betrieb der Anlagen, so dass eine effiziente und damit wirtschaftliche multimodale Beförderung gelingen kann. Präzisierungen insbesondere in der Koordination der Verfahren auf Ebene Bund und Kantone sind noch nötig. Das BAV sollte dafür eine klare Koordinationsrolle erhalten.
Die Beteiligung staatlicher und staatsnaher Unternehmen wirft Fragen auf, ebenso die Absicht, die Citylogistik als Angebot aus einer Hand durch die Betreiber des unterirdischen Beförderungssystems zu gestalten. Der VAP bevorzugt eine wettbewerbsorientierte Citylogistik, um Marktmacht und Diskriminierung auszuschliessen.