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Frühjahrssession 2025: Vielleicht letzte Chance für den Einzelwagenladungsverkehr

Frühjahrssession 2025: Vielleicht letzte Chance für den Einzelwagenladungsverkehr

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In der Frühjahrssession 2025 haben National- und Ständerat ihre letzten Differenzen im Ringen um die Revision des Gütertransportgesetzes (GüTG) bereinigt. Wir vom VAP begrüssen die definitive Verabschiedung des Dossiers. Damit macht das Parlament den Weg frei für Eigenwirtschaftlichkeit, mehr Markt und mehr Wettbewerb im Einzelwagenladungsverkehr (EWLV). Es liegt nun an allen Akteuren, diese vielleicht letzte Chance zu ergreifen.

 

Darum geht’s:

  • Parlament bewilligt umfangreiche Fördermittel
  • Räte räumen ihre Meinungsverschiedenheiten endgültig aus
  • Zugunsten von mehr Transparenz und Wettbewerb entschieden
  • Alle EWLV-Akteure gefragt – einer ganz besonders

 

Parlament bewilligt umfangreiche Fördermittel

Am 17. März 2025 haben die beiden Räte ihre Beratungen zur Revision des GüTG abgeschlossen. Mit dem totalrevidierten Gesetz wollen Bundesrat und Parlament die Branche des Schienengüterverkehrs befristet unterstützen (vgl. Blogbeitrag «GüTG: Die Richtung stimmt, der Weg bleibt steinig»). Mit der Bewilligung von 260 Mio. CHF über vier Jahre ab 2026 verschafft die Legislative der Branche Zeit, um ihre Effizienz mit neuen Instrumenten zu erhöhen. Die Förderung des EWLV wird auf acht Jahre befristet.

Ebenfalls gefördert wird die digitale automatische Kupplung (DAK). Deren Einführung soll mit einem einmaligen Kredit von 180 Mio. CHF unterstützt werden. Die geplanten Massnahmen dürften den Bundeshaushalt nicht weiter belasten, da die Finanzierung mit Geldern aus der leistungsabhängigen Schwerverkehrsabgabe erfolgt.

Räte räumen ihre Meinungsverschiedenheiten endgültig aus

Ein von Mitte-links im Nationalrat eingebrachtes Verlagerungsziel wurde nur wenig später vom Ständerat wieder gestrichen. Ein Minderheitsantrag, der eine Stabilisierung des Anteils der Gütertransporte auf der Schiene anstrebte, fand ebenfalls keine Mehrheit. Nach dem Ständerat strich am 16. März 2025 auch eine Mitte-rechts-Mehrheit dieses Ziel wieder aus dem Gesetzesentwurf, womit es definitiv vom Tisch ist. Bereits heute hat der Bundesrat einen Verlagerungsauftrag für den alpenquerenden Güterverkehr, nicht jedoch für den EWLV.

Zugunsten von Transparenz und Wettbewerb entschieden

Erfreulicherweise hat das Parlament weitere Anträge aus dem Ständerat gutgeheissen, die den Wettbewerb im EWLV stärken, Transparenz fördern und die Ausgaben beschränken wollen. So sind Quersubventionierungen aus dem staatlich unterstützten Angebot im EWLV in nicht geförderte Unternehmensbereiche sowie anderweitige Marktverzerrungen durch EWLV-Anbietende zu verhindern. Dazu definiert und überwacht der Bund entsprechende organisatorische Massnahmen. Weiter soll SBB Cargo die im EWLV erbrachten Leistungen zu Marktkonditionen anbieten und Finanzflüsse, die Kosten- und Ertragsentwicklung im EWLV sowie Indikatoren zur Eigenwirtschaftlichkeit jährlich im Geschäftsbericht offenlegen. Für das Bereitstellen der notwendigen Vorkehrungen zur Nachverfolgung der Zielerreichung ist das Bundesamt für Verkehr (BAV) zuständig.

Alle EWLV-Akteure gefragt – einer ganz besonders

Die DAK allein kann den EWLV kaum zur Eigenwirtschaftlichkeit führen. Damit das revidierte GüTG Wirkung entfaltet, müssen alle involvierten Kräfte zur Erhöhung der Produktivität im EWLV beitragen. Die Hauptverantwortung für eine erfolgreiche Zielerreichung liegt bei SBB Cargo. Die Güterverkehrstochter des SBB-Konzerns hat zweifellos den grössten Stellhebel zur Erreichung der Eigenwirtschaftlichkeit im EWLV.

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21.03.2025 | Finanzierung Politik , ,

von | März 21, 2025 | Finanzierung, Politik

In der Früh­jahrs­ses­si­on 2025 haben Natio­nal- und Stän­de­rat ihre letz­ten Dif­fe­ren­zen im Rin­gen um die Revi­si­on des Güter­trans­port­ge­set­zes (GüTG) berei­nigt. Wir vom VAP begrüs­sen die defi­ni­ti­ve Ver­ab­schie­dung des Dos­siers. Damit macht das...
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«Das Potenzial für Effizienz, Sicherheit und Dekarbonisierung im Schienengüterverkehr ist noch nicht voll ausgeschöpft»

«Das Potenzial für Effizienz, Sicherheit und Dekarbonisierung im Schienengüterverkehr ist noch nicht voll ausgeschöpft»

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Interview mit David Zindo, CEO STREEM Group und Präsident des UIP

David Zindo, CEO der STREEM Group und Präsident der UIP, dem internationalen Verband der Güterwagenhalter, stand unserem Geschäftsführer Simon Wey bei seinem Besuch bei Ermewa in Paris Red und Antwort. Im Gespräch erläutert David Zindo nicht nur seine Vision des Schienengüterverkehrs von morgen und die Stolpersteine auf dem Weg dahin, sondern auch, wie sehr ihm sein Job, die Menschen und die Themen der Branche am Herzen liegen.

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Zu David Zindo:

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  • CEO der STREEM Group
  • Mehr als 15 Jahre Erfahrung im Eisenbahnsektor
  • Bei STREEM seit 2015.
  • Vorherige Arbeitgeber: EY, Veolia SNCF Group
  • Präsident der UIP – International Union of Wagon Keepers.
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Sie sind Präsident des Internationalen Verbands der Güterwagenhaltern. Welche Karriereschritte führten Sie zur heutigen Position?

David Zindo: Ich begann 1996 als Wirtschaftsprüfer bei Ernst & Young, bevor ich Finanzpositionen bei Geodis, Veolia und der SNCF Group übernahm. 2015 kam ich zu Ermewa, zunächst als Geschäftsführer und später als Vorsitzender. Im Dezember 2015 trat ich dem Vorstand der UIP bei und übernahm im Juni 2023 das Präsidentenamt.

Was fasziniert Sie am Schienengüterverkehr? Was frustriert Sie?

Ich bin fasziniert vom Potenzial für Effizienz, Sicherheit und Dekarbonisierung im Schienengüterverkehr und frustriert darüber, dass wir dieses Potenzial in der Praxis noch nicht voll ausschöpfen können.

Wie würden Sie einen Schulabgänger motivieren, eine Karriere in der Branche des Schienengüterverkehrs zu absolvieren?

Dies ist ein Bereich, in dem man echten Einfluss haben kann. Einerseits, weil der Sektor großes Verbesserungspotenzial hat, und andererseits, weil die Verbesserung des Schienengüterverkehrs selbst einen enormen Einfluss auf unser Leben hat.

Welches sind Ihrer Meinung nach die wichtigsten Herausforderungen für die Schienengüterverkehrsbranche im Allgemeinen und der Wagenhalter im Besonderen?

A) Denken Sie, dass die Branche und die Wagenhalter bereit sind, diese Herausforderungen anzugehen?
Ich könnte ihnen eine ganze Liste von Herausforderungen aufzählen, aber um beim Wesentlichen zu bleiben: der Schienengüterverkehr ist ein fester Bestandteil des Eisenbahnsystems, wobei dieses einem Flickenteppich gleichkommt. Jedes Land in Europa hat seine eigenen nationalen Vorschriften, Normen und Verfahren für die Eisenbahninfrastruktur, den Zugbetrieb und die Signalgebung. Diese Fragmentierung führt zu zahlreichen Ineffizienzen. Die Modernisierung des Schienengüterverkehrs schreitet voran, aber das System selbst muss noch schneller vereinheitlicht werden, um eine reibungslosere Integration der nationalen Eisenbahnsysteme zu gewährleisten.
Ich denke, die Beteiligten werden sich mehr und mehr der Notwendigkeit bewusst, ganzheitlich zu denken. Europäische Initiativen, die von Forschungs- und Innovationsprogrammen wie Europe's Rail angeführt werden, beschleunigen den notwendigen kollektiven Wandel.
Die Wagenhalter arbeiten daran, dass das allgemeine Eisenbahnsystem wettbewerbsfähiger und widerstandsfähiger wird. Das schwierige wirtschaftliche und geopolitische Umfeld der letzten Jahre lastet bereits heute schwer auf dem Wagenhaltergeschäft. Es ist nicht hilfreich, wenn das Gesamtangebot im Schienengüterverkehr nicht den Kundenbedürfnissen entspricht. Die Wagenhalter können ihren Teil dazu beitragen, ihre Produkte zu verbessern, aber sie sehen sich mit Kosten konfrontiert, die sie aus ihrer Seite nicht wieder reinholen können. Ebenso ist es eine Herausforderung, dies den Politikern und der Öffentlichkeit klar zu machen.
B) LKWs sind schon bald klimaneutral, wodurch ein zentraler Wettbewerbsvorteil des Schienengüterverkehrs verschwinden wird. Welche Möglichkeiten sehen Sie, um die Wettbewerbsfähigkeit der Schiene im Vergleich zur Strasse zu verbessern?
Der Übergang der Lkw-Industrie zur Klimaneutralität ist eine Herausforderung für den Schienengüterverkehr, bietet jedoch auch eine Chance die eigene Transformation zu beschleunigen. Der Schlüssel zur Verbesserung der Position des Schienengüterverkehrs im Vergleich zum Straßenverkehr liegt darin, die Vorteile der Bahn hervorzuheben, wie ihre überlegene Energieeffizienz und ihre geringeren CO²-Emissionen. Eine größere Digitalisierung im Schienennetz sowie die Verbesserung der Flexibilität der Bahn, d.h. die Integration in multimodale Logistikketten, sind entscheidende Größen in dieser Transformation.
Die Bahn sollte sich nicht nur als die grünere Option positionieren, sondern auch als zuverlässiger, kosteneffizienter und zukunftsfähiger Verkehrsträger.

Ich würde gerne einen Blick auf die beiden grossen technologischen Innovationen der Digitalen Automatischen Kupplung (DAK) und der Digitalisierung werfen. Kann eine davon respektive beide in Kombination jener Befreiungsschlag sein, der die Wettbewerbsfähigkeit des Schienengüterverkehrs spürbar verbessern wird?

Absolut, die DAK bringt ja auch gleichzeitig auch die Digitalisierungsbemühungen einen grossen Schritt vorwärts. Die automatische Kupplung adressiert ein zentrales Problem im Schienengüterverkehr: das veraltete und ineffiziente manuelle Kupplungssystem. Durch die Automatisierung des Kupplungsprozesses können wir den betrieblichen Aufwand erheblich reduzieren, die Sicherheit verbessern und Kosten senken, was die Wettbewerbsfähigkeit des Schienengüterverkehrs insgesamt erhöht. Das «D» in DAK hingegen bringt eine breitere Digitalisierung und Energieübertragung ins Spiel, sodass wir einen Echtzeit-Datenaustausch und Energie entlang des gesamten Güterzugs haben können. Dies ermöglicht eine bessere Integration von Rollmaterial, Infrastruktur, Betrieb und anderen Verkehrsträgern.
Die DAK kann das Maß an Effizienz und Flexibilität auf eine nächste Stufe heben. Es wird die Anforderungen an die Arbeitskräfte verändern und den Arbeitsmarkt öffnen. Die vollständige Digitalisierung eines Schienengüterzugs wird uns ermöglichen, auf Kundenanforderungen zu reagieren und eine Lösung für bessere Logistik zu bieten.
Wir können dann sogar von DACC sprechen: Digital Automated Connected und Customer-oriented Operations - diese werden den Schienengüterverkehr schneller, zuverlässiger und anpassungsfähiger an jegliche Kundenanforderungen machen, wodurch die Attraktivität als eine moderne, umweltfreundliche Transportlösung erhöht wird.

Die Europäische Union beabsichtigt die DAK bis 2030 einzuführen. Denken Sie, dass dies ein realistischer Zeithorizont ist? Falls nicht, was sind die hauptsächlichen Stolpersteine auf dem Weg zur Einführung?

Das Ziel, bis 2030 auf einen vollständigen digitalen Schienengüterzugbetrieb (FDFTO) mit DAK umzusteigen, ist ehrgeizig, aber machbar. Lassen Sie uns dies in einzelnen Schritten denken: Zuerst, die Entwicklung und Erprobung einer europäischen Technologie abschließen, dann die Zuverlässigkeit und die wirtschaftlichen Vorteile von FDFTO mit DAK durch den Betrieb kommerzieller Güterzüge validieren und schließlich die Machbarkeit einer Migration hinsichtlich des bestehenden Fuhrparks, der Waggons, Lokomotiven und des Verkehrs bewerten. Letztlich müssen die entsprechenden öffentlichen Mittel sichergestellt werden. Alle Schritte sind entscheidend für eine erfolgreiche europäische Umsetzung, wobei alle Schritte Zeit benötigen und wir bis zur Erreichung des Ziels ambitioniert bleiben müssen. Auch wenn der Zeitplan knapp bemessen ist, sollte die Notwendigkeit, die europäischen Green-Deal-Ziele zu erreichen, die notwendige Dynamik zur Zielerreichung erzeugen.

In unserem Vorgespräch sprachen wir über die Herausforderung, alle Kräfte der Schienengüterverkehrsbranche bei der Problemlösung auf Kurs zu bringen. Was genau haben Sie damit gemeint, vielleicht erklärt an einem Beispiel?

Wie herausfordernd es ist, alle Akteure des Schienengüterverkehrs auf einen Nenner zu bringen, zeigt das Beispiel der DAK-Einführung. Während einige Länder oder Unternehmen DAK schnell einführen wollen, sind andere aufgrund der damit verbundenen Kosten oder wegen anderer Prioritäten wie dem Ausbau der Infrastruktur eher zurückhaltend. Die Komplexität, alle diese Parteien auf eine gemeinsame Vision und Strategie einzuschwören, stellt eine große Herausforderung dar.
Um diese Herausforderung zu meistern, bedarf es eines starken Führungsrahmens und finanzieller Unterstützung sowohl von der EU selbst als auch von den Mitgliedstaaten. Nur dadurch kann sichergestellt werden, dass sich alle Beteiligten weiterhin für ein gemeinsames Ziel einsetzen.

Eine Frage zu Ermewa, die ja zur STREEM Gruppe zählt. Könnten Sie uns etwas über eine aktuelle Innovation von Ermewa erzählen, die das Potenzial hat, von der restlichen Industrie adaptiert zu werden?

Es wäre anmaßend zu behaupten, dass wir die einzigen mit guten Ideen sind. Ich glaube fest an das Potenzial von Maintenance 4.0 und im Schienentransport von palletierten Gütern. Das erste Thema umfasst alles, was digitale Technologie und künstliche Intelligenz erbringen können, das zweite betrifft das Logistikkonzept (und die Güterwagen), das den Modalsplit auch außerhalb von festen und flüssigen Schüttgütern ermöglichen wird.

Zum Schluss eine persönliche Frage: Wie erholen Sie sich in Ihrer Freizeit, um im Berufsalltag die notwendige Energie zu haben?

Die Antwort ist sehr banal. Ich verbringe Zeit mit meiner Familie, treibe etwas Sport, gehe ins Kino, ins Theater oder ins Restaurant… Ich liebe meinen Job, ich liebe diesen Sektor, die Menschen, mit denen ich arbeite, und ich trenne mein Berufs- und Privatleben nicht strikt voneinander. Ich werde dies alles vermissen, wenn die Zeit gekommen ist, weiterzuziehen.

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20.03.2025 | Güterverkehrsbranche Innovation

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Am 28. Februar 2025 begrüsste das Bundesamt für Verkehr (BAV) Vertreterinnen und Vertreter der Güterbranche am runden Tisch. Zur Debatte stand die Umsetzung des totalrevidierten Gütertransportgesetzes (GüTG) noch vor dessen definitiven Verabschiedung im Parlament. Dieses legt mit dem GüTG den Grundstein für Eigenwirtschaftlichkeit im Einzelwagenladungsverkehr (EWLV). Allerdings bleiben die Herausforderungen immens.

Darum geht’s:

  • Sportliche Umsetzung per 2026 angepeilt
  • Finanzierungsmassnahmen klären sich
  • Förderbeiträge sorgen für Rückenwind
  • Nachfrage zusätzlich finanziell unterstützt
  • DAK dürfte erhoffter Befreiungsschlag sein
  • Kurvenreiche Zukunft
 
Sportliche Umsetzung per 2026 angepeilt

Das BAV präsentierte den Diskussionsteilnehmenden einen sportlichen Fahrplan zur Umsetzung des GüTG. Es geht davon aus, dass das Parlament das totalrevidierte GüTG in seiner Schlussabstimmung vom 21. März 2025 verabschiedet. Spätestens im Mai 2025 folgt die Vernehmlassung der Ausführungsbestimmungen. Sowohl das Gesetz als auch die Ausführungsbestimmungen sollen am 1. Januar 2026 in Kraft treten. Nach der Vernehmlassung der Ausführungsbestimmungen will das BAV einen weiteren runden Tisch einberufen, um verbleibende Fragen der Branchenvertreter zu klären.

Finanzierungsmassnahmen klären sich

Mit den im GüTG genannten Förderbeiträgen will der Regulator die Eigenwirtschaftlichkeit des EWLV erreichen. Dazu sieht er Beiträge für unterschiedliche Anspruchsgruppen vor:

  1. Leistungsvereinbarungen mit Anbietenden von EWLV
  2. Umschlags- und Verladebeiträge an Anlagenbetreiber oder -benützer, finanziert durch die Abschaffung der LSVA-Rückerstattung im Vor- und Nachlauf des unbegleiteten kombinierten Verkehrs (UKV)
  3. Investitionsbeiträge für private Güterverkehrsanlagen
  4. Pauschale Investitionsbeiträge zur Förderung der digitalen automatischen Kupplung (DAK)

Die Leistungsvereinbarungen mit Anbietenden von EWLV sollen allfällige ungedeckte Betriebskosten in der Transformationsphase der Automatisierung und Digitalisierung decken. Nach Abschluss der Fördermassnahmen soll der EWLV eigenwirtschaftlich funktionieren. Dazu muss der EWLV als Gesamtsystem produktiver werden, etwa indem er Angebote modernisiert und neue erschliesst oder die Qualität der Bedienstruktur verbessert. Zudem lassen sich durch die Digitalisierung Prozesse automatisieren, vereinfachen und entbürokratisieren; das alles bevor die DAK in Betrieb ist. Dank dieser Anpassungen wird der Schienengüterverkehr nicht nur für bestehende Kunden, sondern auch für potenzielle Neukunden attraktiver.

Förderbeiträge sorgen für Rückenwind

Die angedachte Überbrückungsfinanzierung soll zweimal vier Jahre dauern. Sie verschafft den Beteiligten die notwendige Zeit, um die Herausforderungen zu meistern. Dazu braucht es eine gewisse Opfersymmetrie unter den Anspruchsgruppen, die auch moderate Preiserhöhungen bei den Verladern einschliesst. Allerdings müssen sich solche Preiserhöhungen auch mit Qualitätsverbesserungen im System rechtfertigen lassen. Starke und kurzfristige Preissteigerungen und Angebotseinschränkungen laufen der Eigenwirtschaftlichkeit entgegen. Sie führen dazu, dass sich die Verlader vom EWLV abwenden, was dessen Eigenwirtschaftlichkeit noch schwerer erreichbar macht.
An die Leistungsvereinbarungen gebunden sind richtigerweise eine regelmässige Berichterstattung, das Monitoring der Schlüsselkennzahlen und ein Sanktionsmechanismus, falls die Ziele nicht erreicht werden. Diese Konditionen stellen glaubwürdig sicher, dass die Förderung – also die Steuergelder – den EWLV dem Ziel der Eigenwirtschaftlichkeit näher bringt.

Nachfrage zusätzlich finanziell unterstützt

Mit den Umschlags- und Verladebeiträgen an Anlagebetreiber oder -benützer und den Investitionsbeiträgen für private Güterverkehrsanlagen unterstützt der Gesetzgeber auch die Nachfrageseite des EWLV und die Anbieter von Bedienpunkten. Dies ist wichtig, denn auf dem Weg zur Eigenwirtschaftlichkeit muss auch die Nachfrageseite stabilisiert werden. Ein Rückgang der Transportmenge im Bahnsystem würde die Zielerreichung eines eigenwirtschaftlichen EWLV erschweren. Finanziert werden die Umschlags- und Verladebeiträge an Anlagebetreiber oder -benützer durch die Abschaffung der LSVA-Rückerstattung im Vor- und Nachlauf zum UKV. Demnach lässt der Bund kein zusätzliches Geld fliessen, sondern ändert nur den Adressaten der Fördermittel.

DAK dürfte erhoffter Befreiungsschlag sein

Das Parlament beabsichtigt im revidierten GüTG auch pauschale Investitionsbeiträge für die DAK. Diese dürften dem EWLV den erhofften Technologieschub zur Eigenwirtschaftlichkeit verschaffen. Denn die DAK ermöglicht die langersehnte Modernisierung und Automatisierung der Produktion im Schienengüterverkehr.
Die Branche allein kann die Umsetzung dieser Innovation kaum stemmen. Zum einen sind die Margen im Schienengüterverkehr bereits heute dünn. Zum anderen ergibt sich ein Koordinationsproblem, da der Nutzen der DAK grösstenteils nicht bei den zur Umrüstung gezwungenen Wagenhaltern anfällt, sondern bei den Eisenbahnverkehrsunternehmen. Allerdings müssen die Wagenhalter die Umrüstungskosten vollumfänglich tragen. Die Verlader ihrerseits müssen ihre Anschlussgleise und Triebfahrzeuge baulich anpassen und die Digitalisierung ihrer Prozesse finanzieren. Verlader und Wagenhalter leisten also einen ebenso relevanten Beitrag zur Sanierung des EWLV-Systems wie die Güterbahnen.

Kurvenreiche Zukunft

Mit dem totalrevidierten GüTG erhält die Branche einen willkommenen Steilpass, um den EWLV in wenigen Jahren wieder auf Kurs zu bringen. Das Parlament ist dem EWLV wohlgesinnt, auch im Wissen darum, dass man sich ein Scheitern sowohl aus verkehrstechnischen als auch aus ökologischen Gründen nicht leisten kann. Doch noch ist das Ziel nicht erreicht und alle in der Branche müssen Farbe bekennen. Dabei sind überdurchschnittlich starke Preiserhöhungen und Angebotseinschränkungen für Verlader wenig hilfreich. Denn sie lassen das ohnehin herausfordernde Ziel noch weiter in die Ferne rücken.

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| Güterverkehrsbranche Politik , , , ,

von | März 20, 2025 | Güterverkehrsbranche, Politik

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Digitalisierung der Schiene behebt Nachteile und macht diese zukunftsfähig

Digitalisierung der Schiene behebt Nachteile und macht diese zukunftsfähig

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Wie zukunftsfähig ist der Schienenverkehr tatsächlich? Kann er der Aufgabe der politisch angestrebten Verkehrsverlagerung gerecht werden? Wir meinen: Ja, sofern er grundlegend transformiert. Eine systemübergreifende Digitalisierung ist entscheidend, damit sich der Bahnsektor als nachhaltiger Träger mulimodaler Logistikketten etablieren kann.

Darum geht’s:

  • Am Anfang war die Mobilität
  • Für die Zukunft gut aufgestellt
  • Sicherheit bringt wettbewerbshinderliche Nachteile
  • Digitale Innovation und Investition gefragt
 
Am Anfang war die Mobilität

Der Bedarf nach Mobilität ist in der westlichen Industriegesellschaft über die letzten Jahrzehnte massiv gestiegen. Das hat den Konkurrenzkampf zwischen den Verkehrsträgern akzentuiert. Der motorisierte Individualverkehr und der Flugverkehr haben ihre Dominanz im Personentransport kontinuierlich ausgebaut. Im Gütertransport ist der Lastwagen zum wichtigsten Verkehrsträger aufgestiegen, nicht zuletzt dank wegweisender Innovationen. Obwohl der Schienenverkehr in Europa nur einen geringen Anteil des aktuellen Transportbedarfs abdeckt, ist er aus dem Angebot nicht wegzudenken. Müsste in der Schweiz die Strasse die Verkehrsleistung der Schiene übernehmen, so wäre das Chaos vorprogrammiert.

Für die Zukunft gut aufgestellt

Mobilität und Treibhausgasemissionen gehen Hand in Hand. So ist mit der Klimadiskussion der schonende Umgang mit Ressourcen in den Fokus der Öffentlichkeit gerückt. In einigen europäischen Ländern und in der Schweiz setzt die Politik vermehrt auf die emissionsarme Bahn und strebt eine deutliche Verlagerung der Verkehre auf die Schiene an. Da stellt sich die Frage, wie gut der Bahn-sektor dieser Aufgabe gewachsen ist. Derzeit besticht die Schiene durch einige entscheidende Wettbewerbsvorteile:

  • Schienenverkehr wird geplant und gesteuert, was das Angebot zuverlässig macht.
  • Der Transport auf der Schiene wird laufend überwacht, weshalb die Bahn als sicherster Verkehrsträger gilt.
  • Dank hohem Elektrifizierungsgrad verursacht Schienenverkehr wenig Emissionen. In der Schweiz fahren Züge ausschliesslich mit CO2-freiem Strom.
  • Eine Bahntrasse benötigt deutlich weniger Fläche als eine Strasse. Das ist gerade in dicht besiedelten Gebieten entscheidend.
Sicherheit bringt wettbewerbshinderliche Nachteile

Im Grundsatz ist der Bahnsektor also gut für die Zukunft aufgestellt. Doch die hohen Sicherheitsanforderungen an den Schienenverkehr wirken sich negativ auf dessen Flexibilität und damit Wettbewerbsfähigkeit aus. Dies in mehrerlei Hinsicht:

  • Die meisten Bahnstrecken sind in fixe Streckenblocks aufgeteilt. Ein Zug erhält erst dann grünes Licht, wenn der Block vor ihm frei ist. Diese Gliederung in fixe Streckenblöcke begrenzt die Streckenkapazität und damit den Takt der möglichen Zugfahrten.
  • Mit infrastrukturseitigen Achszählern wird garantiert, dass alle Wagen eines Zuges, die in den Streckenblock eingefahren sind, diesen auch wieder verlassen haben. Diese Überwachung erhöht zwar die Sicherheit, ist aber aufwendig und limitiert das Durchlaufvermögen.
  • Verkehren auf einer Strecke Personen- und Güterzüge, so schränkt das die Streckenkapazität aufgrund der unterschiedlichen Fahr- und Bremsdynamiken weiter ein.
Digitale Innovation und Investition gefragt

Die erwähnten Nachteile des Bahnsektors lassen sich beheben. Doch dazu ist eine umfassende Transformation mit Innovation und Investitionen nötig, die systemübergreifend und über alle Bran-chenakteure hinweg koordiniert erfolgt. Im Mittelpunkt eines derart epochalen Wandels stehen digitale Technologien und ein neuartiger Umgang mit Daten.

  • Zugbetrieb digitalisieren: Ein digitaler Zugbetrieb kommt ohne Streckenblocks und Signale aus und kann besser ausgelastet werden. Der Abstand zwischen zwei in die gleiche Richtung fahrenden Zügen wird in Echtzeit mit einem kommunikationsbasierten Zugleitsystem (Communication-Based Train Control, CBTC) ermittelt. Das gewährleistet zu jedem Zeitpunkt den nötigen Sicherheitsabstand, schränkt aber die Streckenkapazität nicht ein.

 

  • Datenökosysteme errichten: Schlüssel für eine systemübergreifend abgestimmte Digitalisierung ist der Zugang zu hochwertigen Daten aus erster Hand. Davon profitieren alle Akteure innerhalb einer multimodalen Logistikkette. Bestrebungen wie die Weiterentwicklung der Mobilitätsdateninfrastruktur (MODI), die Nationale Datenvernetzungsinfrastruktur Mobilität (NADIM) oder das KV4.0 Projekt des deutschen Bundesministeriums für Digitales und Verkehr BMVD gehen in die richtige Richtung (vgl. «Datenökosysteme: Daten teilen, um ihren Mehrwert zu verdoppeln»).

 

  • Angebot flexibilisieren: Umfassende Innovationen auf Systemebene ermöglichen wie erläutert die Vernetzung von Daten. Dadurch wird die Bahnproduktion deutlich effizienter und flexibler und der Güterverkehr kann sein Angebot konkurrenzfähiger ausgestalten. Damit tatsächlich markant mehr Güterverkehr auf der Schiene stattfinden kann und sich Engpässe beheben lassen, muss die öffentliche Hand allerdings auch die physische Infrastruktur entsprechend ausbauen.

 

  • Fachkräftemangel adressieren: Der aktuelle Güterbahnbetrieb produziert höchst personalintensiv. Noch werden zahlreiche Tätigkeiten im Gleisfeld manuell ausgeführt. Viele Mitarbeitende tragen Tag für Tag dazu bei, dass die Räder rollen. Diese Aufgaben sind nicht selten körperlich anstrengend und gefährlich. Im Rahmen des demografischen Wandels gehen viele langjährige Bahnmitarbeitende in den kommenden Jahren in Pension. Diese Fachkräftelücke kann die Teilautomatisierung schliessen, etwa durch die Migration auf die digitale automatische Kupplung DAK (vgl. Blogbeitrag «Die Digitalisierung des Schienengüterverkehrs nimmt Fahrt auf»).

 

  • Interoperabilität stärken: Die europäischen Bahnen sind nach wie vor stark reguliert. Trotz der Harmonisierungsbemühungen der Europäischen Union schränken zahllose nationale Vorschriften für Fahrzeuge und Bahnpersonal den freien grenzüberschreitenden Bahnverkehr immer noch ein. Allerdings wird die Digitalisierung auf europäischer Ebene auf einheitlichen Standards aufgebaut, was die Harmonisierung begünstigt. Umso wichtiger ist es, dass die Verkehrspolitik europaweit koordiniert wird (vgl. Blogbeitrag «Interoperabilität Schweiz–EU sicherstellen»).
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19.12.2024 | Innovation Interoperabilität Nachhaltigkeit , , ,

von | Dez. 19, 2024 | Innovation, Interoperabilität, Nachhaltigkeit

Wie zukunfts­fä­hig ist der Schie­nen­ver­kehr tat­säch­lich? Kann er der Auf­ga­be der poli­tisch ange­streb­ten Ver­kehrs­ver­la­ge­rung gerecht wer­den? Wir mei­nen: Ja, sofern er grund­le­gend trans­for­miert. Eine sys­tem­über­grei­fen­de Digi­ta­li­sie­rung ist...
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«Digitale Technologien unterstützen und entlasten unsere Mitarbeitenden»

«Digitale Technologien unterstützen und entlasten unsere Mitarbeitenden»

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Interview mit Thomas Küchler, Direktor der SOB

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Die Südostbahn (SOB) ist seit Jahren Vorreiterin der Digitalisierung im Bahnbetrieb. Thomas Küchler, Vorsitzender der Geschäftsleitung, erläutert im Gespräch mit dem VAP, warum die SOB vom fundamentalen Change-Prozess der Digitalisierung überzeugt ist, wie digitalisierte Prozesse transparenter werden, wie sich der Bahnbetrieb (teil-)automatisieren lässt, wie sich bisherige Berufsbilder verändern, welche Erkenntnisse die SOB aus Zustandsdaten gewinnt und warum es wichtig ist, Daten in Datenökosystemen auszutauschen.

Herr Küchler, derzeit sprechen alle über Digitalisierung. Wie sehen Sie das?

Thomas Küchler: Das stimmt. Ich zeige Ihnen gerne unsere praktischen Erkenntnisse auf, die wir bei der SOB in den vergangenen Jahren gewonnen haben. Allerdings möchte ich nicht über Technologien wie die Communication-Based Train Control sprechen. Vielmehr müssen wir das Thema Digitalisierung grundsätzlich betrachten.

Heute wird im Bahnsektor vieles digital abgebildet. Doch meistens handelt es sich um Insellösungen. Der Informationsfluss ist nicht durchgehend: verschiedene Speicherorte, unterschiedliche Formate, abweichende Aktualitätsstände. Wenn damit Prozesse gesteuert werden sollen, die den geltenden Anforderungen von «Safety» und «Security» gerecht werden, wird rasch erkennbar, dass sich das mit vertretbaren Aufwendungen nur schwer realisieren lässt. Denn der Erfolg eines Bahnunternehmens basiert auf hoher Sicherheit und dem kontinuierlichen Streben nach mehr Effizienz. Digitalisierungsmassnahmen müssen messbar dazu beitragen, dass der sichere Betrieb gewährleistet bleibt und sich die Effizienz erhöht.
Demnach brauchen wir für die Digitalisierung einen komplett neuen Ansatz. Im Zentrum muss eine softwarebasierte Steuerung stehen. Ein solches System muss modular und wandelbar aufgebaut sein und die einzelnen Funktionen untereinander verknüpfen.

Was versteht die SOB als Vorreiterin in diesem Thema unter Digitalisierung?

Thomas Küchler: Die SOB-Führung hat das Potenzial der Digitalisierung zum Glück vor Jahren erkannt.
Für uns geht es nicht darum, manuelle Prozesse digital abzubilden. Die heutige Struktur der Bahnen basiert auf Prozessen aus dem letzten Jahrhundert. Im Bahnsektor wurden bestehende Teilsysteme typischerweise mithilfe von Software realisiert. Eine der grössten Hürden ist dabei die fehlende übergeordnete Durchgängigkeit bei den Informationen.

Wie hat die SOB die Digitalisierung gemeistert?

Thomas Küchler: Unser Management hat früh verstanden, dass sich unser Unternehmen Richtung Digitalisierung weiterentwickeln muss und dafür auf kompetente Unterstützung angewiesen ist. Wir haben externe Fachexperten beigezogen. Diese brachten eine Aussensicht in unsere Bahnwelt. So haben wir erkannt, dass für eine erfolgreiche Digitalisierung ein fundamentaler Change-Prozess erforderlich ist. Dieser tiefgreifende Wandel muss überdies bei laufendem Betrieb vollzogen werden. Ein Bahnunternehmen kann nicht wie ein Industrieunternehmen das alte Produkt absetzen und ein neues Produkt auf den Markt bringen. Zudem ist entscheidend, dass die gesamte Belegschaft mitzieht. Jede Mitarbeiterin und jeder Mitarbeiter muss sich mit der Digitalisierung im eigenen Umfeld auseinandersetzen.

Wie haben Sie Ihre konzeptionellen Erkenntnisse konkretisiert?

Thomas Küchler: Wir haben vier Elemente für eine umfassende Digitalisierung ermittelt: Daten, Organisation, System, Prozesse. Alle vier Elemente sind synchron zu adressieren, sie bilden den Kern der Umsetzung. Unternehmensübergreifend haben wir – bildlich gesprochen – ein SOB-Gebäude konzipiert. Wir haben die gemeinsam genutzten Daten definiert, die für alle autorisierten Nutzer verfügbar sein müssen. In der Folge haben wir die organisatorischen Einheiten in die Stockwerke unseres SOB-Gebäudes einquartiert. Sie sind eigenverantwortlich für die Einrichtung ihres Stockwerkes und frei in dessen Gestal-tung. Aber sie müssen die übergeordneten Datenstrukturen respektieren.

Wie haben Sie Ihre Mitarbeitenden einbezogen?

Thomas Küchler: Das ist einer der grössten Erfolgsfaktoren. Transformation gilt nicht nur für das Kader. Alle Mitarbeitenden sind betroffen. Deshalb haben wir Betroffene zu Beteiligten gemacht. Als solche müssen sie eine aktive Rolle einnehmen und die folgende Frage beantworten: Welche Verbesserung vereinfacht meine Arbeiten so, dass bei hohem Sicherheitslevel die Effizienz steigt. Wir haben festgestellt, dass gerade jüngere Mitarbeitende neue Ideen einbringen, die sich geschickt mit den Erfahrungen der langjährigen Mitarbeitenden verknüpfen lassen.

Digitalisierung bringt also Veränderung übers ganze Unternehmen hinweg?

Thomas Küchler: Oh ja. Bahnunternehmen werden stark von der Erfahrung ihrer Mitarbeitenden geprägt. Früher hatten wir einen sehr hohen Anteil langjähriger Mitarbeitender, die mit ihrer Erfahrung das Rückgrat un-seres Unternehmens bildeten und entscheidend zur Qualität unserer Produktion beitrugen. Mit der Zeit hat sich die durchschnittliche Dauer von Arbeitsverträgen verkürzt; heute haben wir eine höhere Fluktuation. Deshalb müssen wir uns intensiv mit dem Wissenserhalt auseinandersetzen. Zudem ändern sich die Berufsbilder stärker. Auch diesen Trend müssen wir als Unternehmen aufgreifen.

Wie hängen Veränderung und Digitalisierung zusammen?

Thomas Küchler: In doppelter Hinsicht. Erstens beschleunigt die Digitalisierung die Veränderung von Berufsbildern. Das hat durchaus einen interessanten Effekt, denn in vielen Fällen werden die Berufsbilder attraktiver. Wichtig ist, die langjährigen Mitarbeitenden auf diese Reise mitzunehmen.
Zweitens ermöglicht die Digitalisierung die Kontrolle des Systems. Diese Kontrolle ist für die Prozesssicherung entscheidend. Sie hilft uns, ein praxisgerechtes Safety Management System zu betreiben, das sämtlichen Vorgaben gerecht wird. Schliesslich konnten wir die Abhängigkeit von einzelnen Mitarbeitenden umgehen.

Veränderung wird aber nicht nur positiv wahrgenommen. Was meinen Sie dazu?

Thomas Küchler: Wer nach jahrelanger erfolgreicher Arbeit sein Metier beherrscht, kann auf Veränderungen auch kritisch reagieren. Aber wir sollten eine Eigenheit des Bahnsektors berücksichtigen: Viele traditionelle Arbeiten im Bahnalltag sind körperlich anstrengend. Sie sind bei Wind, Regen und Schnee zu jeder Tageszeit zuverlässig und sicher durchzuführen. Wir haben heute immer grössere Schwierigkeiten, dafür neue Mitarbeitende zu rekrutieren. Deshalb werte ich es als positiv, dass Digitalisierung und Automatisierung traditionelle «Bähnlerberufe» ändern und neue Berufsbilder schaffen.

Ein gutes Beispiel dafür ist die Sicherheit. Früher waren viele Tätigkeiten im Bahnbetrieb unmittelbar für die Sicherheit entscheidend. Der Mitarbeitende prüfte die freie Strecke und erteilte den Fahrbefehl. Heute wird er durch Leitsysteme unterstützt, die sicheres Fahren gewährleisten. Mit der früheren Methode wäre der dichte Fahrplan von heute nicht sicher und effizient machbar.

Wie können Technologien Ihre Mitarbeitenden unterstützen?

Thomas Küchler: Tests haben klargemacht: Wir streben keinen vollautomatischen Betrieb ohne Personal an. Vielmehr sollen digitale Technologien unsere Mitarbeitenden unterstützen und entlasten, indem sie vor allem bei Abweichungen die Trassennutzung laufend optimieren.

Und inwiefern verbessert die Digitalisierung den Betrieb?

Thomas Küchler: Bei unserem Personenverkehr setzen wir weitgehend moderne Triebzüge ein. Das sind richtige Datenschleudern, sie sammeln im Betrieb laufend Zustandsdaten. Hier arbeiten wir mit dem Hersteller Stadler zusammen. Stadler sammelt für uns die Daten. Wir haben die Datenhoheit, übernehmen einen Grossteil der Rohdaten und werten sie teilweise selbst aus. Über die sogenannte Zustandsauswertung können wir Trends zeitnah erkennen, wirksame Massnahmen ergreifen und zeitgerecht umsetzen. Die Digitalisierung hilft uns, rechtzeitig zu reagieren.

Was treibt die SOB zur digitalen Transformation an?

Thomas Küchler: Ein Bahnunternehmen muss sich an den Kunden orientieren. Kundenbedürfnisse wandeln sich ständig. Über entsprechende Kennzahlen müssen wir Trends rasch erkennen und richtig reagieren. Mit den erfassten Kennzahlen können wir die Wirkung unserer Massnahmen beurteilen. Damit unser Geschäftsmodell erfolgreich bleibt, müssen wir die Effizienz steigern und gleichzeitig Sicherheit gewährleisten. Auf diese Weise stellen wir die Marktfähigkeit unseres Unternehmens sicher. Die Digitalisierung ist ein ideales Tool, unser Geschäft erfolgreich zu betreiben.

Herr Küchler, besten Dank für das aufschlussreiche Gespräch.
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| Güterverkehrsbranche Innovation , ,

von | Dez. 19, 2024 | Güterverkehrsbranche, Innovation

Inter­view mit Tho­mas Küch­ler, Direk­tor der SOB Die Süd­ost­bahn (SOB) ist seit Jah­ren Vor­rei­te­rin der Digi­ta­li­sie­rung im Bahn­be­trieb. Tho­mas Küch­ler, Vor­sit­zen­der der Geschäfts­lei­tung, erläu­tert im Gespräch mit dem VAP, warum die SOB vom...
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Frühjahrssession 2025: Vielleicht letzte Chance für den Einzelwagenladungsverkehr

Wintersession 2024: Bahnbrechende Entscheidungen

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Vom 2. bis 20. Dezember 2024 trafen sich Stände- und Nationalrat zur letzten parlamentarischen Beratungsrunde im Jahr 2024. Auf den Agenden beider Räte standen gewichtige verkehrspolitische Themen.

 

Darum geht’s:

  • 16,4 Milliarden Franken für Bahnbetrieb und Anschlussgleisförderung
  • Mehrbedarf für den Ausbauschritt 2035 heiss diskutiert
  • Verschärfung der Haftung von Güterwagenhaltern abgelehnt

 

16,4 Milliarden Franken für Bahnbetrieb und Anschlussgleisförderung

Nach dem Nationalrat gab nun auch der Ständerat den Kostenrahmen für den Betrieb und den Substanzerhalt der Bahnanlagen in den Jahren 2025 bis 2028 in der Höhe 16,4 Milliarden Franken frei. Damit genehmigte der Ständerat zwei weitere Bundesbeschlüsse über 185 Millionen Franken zur Verlängerung der Investitionsbeiträge an private Güterverkehrsanlagen.

Mehrbedarf für den Ausbauschritt 2035 heiss diskutiert

Der Ausbauschritt hat nichts mit der oben erwähnten Finanzierung des Bahnbetriebs zu tun. Dennoch führte der Ständerat eine heftige Debatte über die Mehrkosten, die von den Medien breit thematisiert wurden. Der Antrag, die Vorlage deshalb an die vorberatende Kommission zurückzuweisen, wurde schliesslich zurückgezogen. Unerwähnt blieb in der Diskussion die Tatsache, dass die SBB im Auftrag des Bundesamts für Verkehr (BAV) für die Planung der Ausbauschritte verantwortlich ist.

Verschärfung der Haftung von Güterwagenhaltern abgelehnt

Die Kommission für Verkehr und Fernmeldewesen des Nationalrats wollte den Bundesrat mit der Motion 24.3823 «Revision der Risikohaftung von Eigentümern von Güterwaggons» zur Einführung einer Gefährdungshaftung und Versicherungspflicht verpflichten. Der Nationalrat lehnte die Motion mit 91:89 Stimmen bei 4 Enthaltungen ab, was einem Vernunftsentscheid gleichkommt. Eine Mehrheit der Nationalrätinnen und Nationalräte schob die Emotionen im Zusammenhang mit dem Unfall vom 10. August 2023 im Gotthardbasistunnel beiseite und entschied zugunsten einer erfolgreichen Klima- und Verlagerungspolitik.

Unsere Argumente als Stimme der verladenden Wirtschaft konnten offenbar überzeugen: Die Halter von Güterwagen haften schon heute im Rahmen der Verschuldenshaftung mit umgekehrter Beweislast zulasten der Halter. Sie verfügen aktuell über hohe Versicherungsdeckungen und investieren hohe Summen in die Instandhaltung und Neubeschaffung von Wagen nach dem letzten Stand der Technik. Die Motion hätte den Schienengüterverkehr drastisch verkompliziert und verteuert. Eine Annahme der Motion hätte die erfolgreiche Klima- und Verlagerungspolitik der Schweiz infrage gestellt.

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| Güterverkehrsbranche Politik , , , ,

von | Dez. 19, 2024 | Güterverkehrsbranche, Politik

Vom 2. bis 20. Dezem­ber 2024 tra­fen sich Stän­de- und Natio­nal­rat zur letz­ten par­la­men­ta­ri­schen Bera­tungs­run­de im Jahr 2024. Auf den Agen­den bei­der Räte stan­den gewich­ti­ge ver­kehrs­po­li­ti­sche Themen.   Darum geht’s: 16,4 Mil­li­ar­den...
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Bestens funktionierendes System Schienengüterverkehr nicht unnötigerweise gefährden

Bestens funktionierendes System Schienengüterverkehr nicht unnötigerweise gefährden

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Im August 2024 reichte die Kommission für Verkehr und Fernmeldewesen des Nationalrates mit 13 zu 8 bei 4 Enthaltungen die Motion 24.3823 «Revision der Risikohaftung von Eigentümern von Güterwaggons ein». Die Motion will für Wagenhalter eine Gefährdungshaftung und eine Versicherungspflicht inklusive Vorgabe der Höhe der Deckungssumme einführen. Dies mit der Absicht, die Sicherheit im Schienengüterverkehr zu erhöhen. Der Nationalrat berät die Motion am Dienstag, 10. Dezember 2024.

Darum geht’s:

  • Die Motion ist systemwidrig
  • Die Motion erhöht die Sicherheit nicht
  • Die Motion torpediert die Verlagerungspolitik
  • Die Motion behandelt Gleiches ungleich

 

Die Motion ist systemwidrig

Die Wagenhalter verantworten im heutigen System die Zulassung und Instandhaltung ihrer Wagen. Im Schadenfall wird bei Vorliegen von Mängeln am Wagen ihr Verschulden vermutet und sie haften für den Schaden, wenn sie nicht beweisen können, dass sie alle notwendigen Sicherheitsvorkehrungen getroffen haben. Die Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) sind für den Betrieb und die Sicherheit der Züge/Wagen verantwortlich, während die Wagenhalter beim Betriebseinsatz ihrer Wagen keinen Einfluss auf die Sicherheitskontrollen haben. Eine Ausweitung der Haftung auf die Wagenhalter würde die Effizienz und Wirtschaftlichkeit des Schienengüterverkehrs stark beeinträchtigen und ist daher systemwidrig.

Die Motion erhöht die Sicherheit nicht

Jeder Güterwagen wird von der nationalen Sicherheitsbehörde vor Inbetriebnahme zugelassen – unabhängig von Haftungsfragen. Neben dieser staatlichen Zulassung durchlaufen auch alle Güterwagen einen externen zertifizierten, periodischen und präventiven Instandhaltungsprozess. Für Wagenhalter ist die Sicherheit ihres Güterwagens ausschlaggebend für die Reputation sowie ein wichtiges Investitions- und Verkaufsargument. Die Unternehmen investieren europaweit jährlich 1.7 bis 2 Milliarden Euro in neue Güterwagen und arbeiten ständig an Sicherheitsverbesserungen. Eine Haftungsverschärfung führt weder zu einer Verringerung von Unfallgefahren noch senkt sie die Eintrittswahrscheinlichkeit von Unfällen und das Ausmass der von ihnen angerichteten Schäden.

Die Motion torpediert die Verlagerungspolitik

Eine strengere Haftung macht den Gütertransport teurer und komplizierter, da die Übergabe von Güterwagen zwischen verschiedenen Verantwortungsbereichen aufwendiger wird. Dadurch könnten weniger Güterwagen in der Schweiz genutzt werden, da gerade Güterwagenkapazitäten aus dem Ausland fehlen dürften. Das macht den Schienengüterverkehr unattraktiver und torpediert die Verlagerungspolitik. Ein Schweizer Alleingang würde das über Jahrzehnte erarbeitete und austarierte europäische Regelwerk unterminieren und zu einer Insellösung führen. Zudem setzt die Schweiz so ihre wichtige Rolle im europäischen Güterverkehr aufs Spiel, was schlussendlich die Versorgungssicherheit gefährdet.

Die Motion behandelt Gleiches ungleich

Gleiche Vorgänge – ziehen von Fahrzeugen durch ein Zugfahrzeug -werden bei Annahme der Motion ungleich behandelt. Dies geschieht im Verhältnis zwischen Sattelschlepper und Güterzug, aber auch im Verhältnis von Personen- und Güterzug.

[/et_pb_text][et_pb_image src="https://cargorail.ch/wp-content/uploads/2024/11/Grafik-Sicherheit-wird-nicht-erhoeht.png" title_text="Grafik Sicherheit Wird Nicht Erhöht" _builder_version="4.27.0" _module_preset="default" global_colors_info="{}"][/et_pb_image][et_pb_text _builder_version="4.27.0" _module_preset="default" global_colors_info="{}"]Die Motion 24.3823 «Revision der Risikohaftung von Eigentümern von Güterwaggons» verfehlt somit ihre eigentliche Absicht. Sie kostet nur alle Beteiligten viel und verringert die Wettbewerbsfähigkeit der Schiene gegenüber der Strasse. Das bestehende System garantiert die Sicherheit des Schienengüterverkehr bereits heute und bietet die effizientesten Rahmenbedingungen für die schweizerische Verlagerungspolitik. [/et_pb_text][/et_pb_column][/et_pb_row][/et_pb_section][et_pb_section fb_built="1" admin_label="Sektion: Fusszeile Blog-Beitrag" _builder_version="4.16" _module_preset="default" locked="on" collapsed="off" global_colors_info="{}"][et_pb_row _builder_version="4.16" _module_preset="default" global_colors_info="{}"][et_pb_column type="4_4" _builder_version="4.16" _module_preset="default" global_colors_info="{}"][et_pb_post_nav prev_text="Vorheriger Artikel" next_text="Nächster Artikel" _builder_version="4.16" _module_preset="default" global_colors_info="{}"][/et_pb_post_nav][/et_pb_column][/et_pb_row][/et_pb_section]
28.11.2024 | Betrieb , , , ,

von | Nov. 28, 2024 | Betrieb

Im August 2024 reich­te die Kom­mis­si­on für Ver­kehr und Fern­mel­de­we­sen des Natio­nal­ra­tes mit 13 zu 8 bei 4 Ent­hal­tun­gen die Moti­on 24.3823 «Revi­si­on der Risi­ko­haf­tung von Eigen­tü­mern von Güter­wag­gons ein». Die Moti­on will für Wagen­hal­ter eine...
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KVF‑N stärkt Schienengüterverkehr mit mehr Wettbewerb und Transparenz

KVF‑N stärkt Schienengüterverkehr mit mehr Wettbewerb und Transparenz

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Die vorberatende Kommission des Nationalrats (KVF-N) beantragt ihrem Rat im Rahmen des Geschäfts 24.017 das Eintreten und die Annahme der Kredite für die Einführung der digitalen automatischen Kupplung (DAK) sowie die befristete Abgeltung des Einzelwagenladungsverkehrs (EWLV) inklusive der Bestellung des Güterverkehrs. Zudem nimmt sie einige entscheidende Präzisierungen am Gesetzestext vor: Der Wettbewerb soll intensiver gefördert und Quersubventionierungen zwischen subventionierten und eigenwirtschaftlichen Leistungen durch die Offenlegung von Kennzahlen und Finanzflüssen in den Geschäftsberichten der Güterbahnen unterbunden werden. Zusätzlich will die KVF-N die Binnenschifffahrt ausdrücklich im Gesetzesentwurf verankern, um mehr Rechtssicherheit zu schaffen.

Wenig zielführend hingegen ist das im Gesetz ergänzte Ziel, den Anteil des Schienengüterverkehrs zu steigern. Diese Botschaft sollte eher an die marktbeherrschende, staatliche SBB gerichtet werden, die durch ihre aktuelle Angebots- und Preispolitik weiterhin Verkehre von der Schiene vertreibt. Dies untergräbt das letzte Vertrauen der Kunden in die Leistungsfähigkeit und den Willen der Staatsbahn. Tatsächlich sind die in der Vorlage vorgesehenen Massnahmen zielführender als ambitionierte Ziele: Marktanteile kann der Schienengüterverkehr durch die vorgesehene Digitalisierung und den Wandel von einem System des 19. Jahrhunderts in das 21. Jahrhundert gewinnen. Die nun noch verstärkte Förderung des Wettbewerbs zwischen Güterbahnen, in Kombination mit der befristeten Abgeltung des EWLV, könnte bald zu einem breiteren Angebot und wachsenden Marktanteilen für die Schiene führen. Die präzisierenden Anträge der KVF-N dürften in dieser Hinsicht weitaus wirksamer sein als unverbindliche Verlagerungsziele, die zudem der Verfassung widersprechen.

Bedauerlicherweise fanden die Anträge auf mehr Transparenz und Wettbewerb beim Bau und Betrieb von Umschlagsanlagen keine Mehrheit.

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11.11.2024 | Betrieb Güterverkehrsbranche , , ,

von | Nov. 11, 2024 | Betrieb, Güterverkehrsbranche

Die vor­be­ra­ten­de Kom­mis­si­on des Natio­nal­rats (KVF‑N) bean­tragt ihrem Rat im Rah­men des Geschäfts 24.017 das Ein­tre­ten und die Annah­me der Kre­di­te für die Ein­füh­rung der digi­ta­len auto­ma­ti­schen Kupp­lung (DAK) sowie die befris­te­te Abgel­tung...
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129 neue Loks für SBB Cargo: Wie geht das?

129 neue Loks für SBB Cargo: Wie geht das?

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SBB Cargo will ihre Flotte bis 2035 mit bis zu 129 modernen Streckenlokomotiven erneuern. Gleichzeitig beklagt sie hohe Fixkosten im Einzelwagenladungsverkehr (EWLV), hat ihre Preise über die letzten Monate übermässig erhöht und ihr Angebot abgebaut. Das birgt die akute Gefahr einer Rückverlagerung auf die Strasse. Wir vom VAP stellen die Grossbestellung in Frage und verlangen mehr Transparenz.

Darum geht’s:

  • SBB Cargo investiert in die Zukunft des Schienengüterverkehrs
  • Preissteigerungen und Angebotsabbau vergraulen Güterbahnkunden
  • VAP hinterfragt betriebswirtschaftliche Argumentation und fordert Transparenz

 

SBB Cargo investiert in die Zukunft des Schienengüterverkehrs

SBB Cargo will ihre Flotte modernisieren und damit die Zukunft des Güterverkehrs auf der Schiene sichern. In einer Medienmitteilung vom 26. September 2024 hat sie die Beschaffung von bis zu 129 neuen Streckenlokomotiven angekündigt. Die neuen Loks sollen von 2027 bis 2035 ausgeliefert werden und die veralteten Zugfahrzeuge ersetzen. SBB Cargo stellt ihre Entscheidung als Notwendigkeit dar, um den Schienengüterverkehr für die Zukunft fit zu machen, was begrüssenswert ist. Die neuen Loks sind effizienter, leistungsfähiger und mit innovativen Technologien wie einem Batterieantrieb für Verkehre auf der letzten Meile ausgestattet. So will SBB Cargo die Betriebskosten um 60% senken und zur Automatisierung des Güterverkehrs beitragen.

Preissteigerungen und Angebotsabbau vergraulen Bahnkunden

Uns vom VAP stellt sich eine zentrale Frage: Wie passt die grossangelegte Beschaffung von 129 Lokomotiven mit der aktuellen Geschäftsentwicklung und -praktik von SBB Cargo zusammen? In den vergangenen Monaten hat SBB Cargo ihre Güterbahnkunden mit massiven Preiserhöhungen und einem Abbau im Angebot konfrontiert (vgl. VAP-Blogartikel «Totalrevision GüTG: Die Stimmung der Branche droht zu kippen». Dieses marktverzerrende Verhalten könnte eine Reduktion der Volumen im Schienengüterverkehr und eine vermehrte Verlagerung auf die Strasse zur Folge haben. Tritt dieser Fall tatsächlich ein, lässt sich eine derart umfassende Investition nicht rechtfertigen.

VAP hinterfragt betriebswirtschaftliche Argumentation und fordert Transparenz

SBB Cargo hält sich zu den betrieblichen und finanziellen Wirkungen des Grossprojekts leider bedeckt. Das ist dem Vertrauen in die staatliche Güterverkehrstochter nicht gerade zuträglich. Immerhin geht es um Investitionen im dreistelligen Millionenbereich, die unter der Prämisse der Eigenwirtschaftlichkeit die Güterbahnkunden tragen müssen. Deshalb halten wir es für unerlässlich, dass SBB Cargo ihre Überlegungen offenlegt. Im Weiteren regen wir an, dass sie die Zahl der Lokomotiven überdenkt und als Ergänzung zum Kauf eine Miete oder einen Teilkauf mit Option auf mehr Loks in Betracht zieht.

[/et_pb_text][/et_pb_column][/et_pb_row][/et_pb_section]
24.10.2024 | Finanzierung , , , , ,

von | Okt. 24, 2024 | Finanzierung

SBB Cargo will ihre Flot­te bis 2035 mit bis zu 129 moder­nen Stre­cken­lo­ko­mo­ti­ven erneu­ern. Gleich­zei­tig beklagt sie hohe Fix­kos­ten im Ein­zel­wa­gen­la­dungs­ver­kehr (EWLV), hat ihre Prei­se über die letz­ten Mona­te über­mäs­sig erhöht und ihr Ange­bot...
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Die Digitalisierung des Schienengüterverkehrs nimmt Fahrt auf

Die Digitalisierung des Schienengüterverkehrs nimmt Fahrt auf

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Die Politik passt die Rahmenbedingungen für die Migration zur digitalen automatischen Kupplung (DAK) an und die Technologie für den künftigen Standard wird Schritt für Schritt festgelegt. Die Schweiz stimmt ihren Einführungsprozess auf denjenigen in Europa ab. Als Branchenakteure wollen wir vom VAP die Zulassung für den kommerziellen Verkehr vorantreiben und übernehmen deshalb eine Schlüsselrolle in der Koordination und Dokumentation der entsprechenden Projekte.

Darum geht’s:

  • Ständerat gibt grünes Licht für die DAK und den Einzelwagenladungsverkehr
  • GüTG mit europäischem Fahrplan harmonisiert
  • Technologie muss sich als Standard beweisen
  • Schweizer Branche übernimmt Vorreiterrolle
  • Zwei Etappen, ein Ziel: Vernetzung mit der Zukunft
  • VAP verwandelt Erfahrungen in praxisgerechte Lösungen

 

Ständerat gibt grünes Licht für die DAK und den Einzelwagenladungsverkehr

Die Entwicklungen rund um die Digitalisierung des Schienengüterverkehrs verlaufen buchstäblich mehrgleisig. Eine Weichenstellung im politischen Prozess hat am 24. September 2024 stattgefunden. An diesem Beratungstag in der Herbstsession des Schweizer Parlaments hat sich der Ständerat zur Totalrevision des Gütertransportgesetzes beraten und den Verpflichtungskredit zur Einführung der DAK in der Höhe von 180 Mio. Franken sowie den Verpflichtungskredit zur Modernisierung des Einzelwagenladungsverkehrs über 260 Mio. Franken gutgeheissen. Damit hat der Erstrat die wichtigsten Eckpunkte der bundesrätlichen Botschaft vom 10. Januar 2024 aufgegriffen und sich mit einer breiten Mehrheit explizit für die Digitalisierung des Güterverkehrs mit der seit vielen Jahren verfeinerten Innovation ausgesprochen. Dazu Bundesrat Albert Rösti in seinem Votum vor dem Ratsplenum: «Neben der digitalen automatischen Kupplung sollen weitere konkrete Modernisierungsschritte erfolgen, wie zum Beispiel Buchungsplattformen.» Weshalb diese Bemerkung eine holistische Perspektive auf die DAK widerspiegelt, legen wir in unserem Blogbeitrag «Datenökosysteme: Branche am runden Tisch mit Bundesrat Rösti» dar.

GüTG mit europäischem Fahrplan harmonisiert

Die Planung des revidierten GüTG und der entsprechenden Verordnung harmoniert mit dem europäischen Fahrplan. Die Inkraftsetzung ist auf Ende 2026 bis Anfang 2027 zu erwarten. Ab dann werden die budgetierten Bundesmittel für die DAK-Migration bereitstehen. Die Akteure des European DAC Delivery Programme (EDDP) von Europe’s Rail wollen die DAK-Migration ab 2028 in grossem Stil ausrollen. Dieses Umsetzungsprogramm vereint Eisenbahnverkehrsunternehmen, Infrastrukturbetreiber, Wagenhalter sowie die Eisenbahnzulieferindustrie, für die Instandhaltung zuständige Stellen, Branchenorganisationen, Eisenbahnforschungszentren und politische Institutionen. Dieses integrierte gemeinsame Programm baut auf Forschungs- und Entwicklungsergebnisse und Pilotprojekte und strebt die Gewährleistung der notwendigen Massnahmen für eine schnelle, technisch und wirtschaftlich machbare europaweite DAK-Einführung an.

Technologie muss sich als Standard beweisen

Damit sich dieses ambitionierte Ziel erreichen lässt, braucht es eine entwickelte und betriebserprobte Technologie. Auch hier hat das EDDP bereits erhebliche Vorarbeit geleistet und Anfang 2024 das «DAC Basis Package» als künftigen Systemstandard für den europäischen Schienengüterverkehr kommuniziert. Das EDDP sieht Pilotzüge in ganz Europa vor, um die Technologie des «DAC Basis Package» zu verfeinern und umfassend zu testen. Das Startpaket enthält die folgenden Komponenten:

  • DAK (mechanisch/pneumatisch) einschliesslich Energie-/Datensystem
  • Erkennen der Zugzusammenstellung
  • Automatische Bremsprobe
  • Zugvollständigkeitsprüfung
  • Automatisches Entkuppeln (im Zug von der Lok oder von der Wagenseite)

Noch steht ein wichtiger Systementscheid aus: Für die Datenübertragungstechnologie im Zug stehen die Optionen Single per Ethernet und Powerline+ in der Endauswahl. Da in der Schweiz bereits erfolgreiche Tests mit Powerline+ erfolgt sind, soll nun zeitnah ein zulassungsfähiger Pilotzug mit dieser Technologie realisiert werden.

Schweizer Branche übernimmt Vorreiterrolle

Die Schweiz will zu dem vom EDDP koordinierten europäischen DAK-Entwicklungsprojekt substanziell beitragen und dieses eng mit den europäischen Organisationen von EDDP abstimmen. So schickt sich die Schweizer Bahnbranche an, die Systemintegration zur Zulassung kommerzieller Einsätze voranzutreiben. Die technischen Spezifikationen und der funktionale Leistungsumfang des «DAC Basis Package» und die Übertragungstechnologie Powerline+ bilden die Grundlage für die weiteren Arbeiten des Schweizer Projektteams. Demnach werden BAV, VAP und VöV ihre gemeinsam unterzeichnete Absichtserklärung zur Automatisierung im Schienengüterverkehr entsprechend erweitern.

Zwei Etappen, ein Ziel: Vernetzung mit der Zukunft

Der Beitrag der Schweiz zur DAK-Einführung erfolgt in zwei Etappen. Vorab soll die Systemintegration auf dem Schweizer Pionierzug zügig bis zur Zulassungsreife vorangetrieben und deren Alltagstauglichkeit dann im kommerziellen Einsatz nachgewiesen werden. Der Bund wird die Entwicklung mit Fördermitteln gemäss Artikel 10 Gütertransportgesetz unterstützen.

  • Das Entwicklungsprojekt EP3 zur Realisierung der Zulassung eines ersten Pionierzugs mit den Funktionen nach «DAC Basic Package» hat begonnen. Ziel ist es, bis Mitte 2026 eine BAV-Betriebsbewilligung für definierte kommerzielle Fahrten auf dem Schweizer Normalspurnetz zu erlangen. Dazu haben rund 30 motivierte Swissrail-Mitglieder, SBB Cargo, das BAV und VAP-Vertreter am 30. August 2024 ihre Absicht bekundet, den Schienengüterverkehr gemeinsam konkurrenzfähig zu machen und die Schweizer DAK-Technologie nach aussen zu tragen. Mit EP3 wollen die Branchenakteure die Definition des künftigen europäischen Standards im Schienengüterverkehr wesentlich mitgestalten. Es ist nun an der Zeit, Grundsatzdiskussionen zu verlassen und betriebstaugliche Lösungen zu erarbeiten. Die neuen Systeme müssen robust, alltagstauglich und finanzierbar sein, damit der Güterzug künftig wirtschaftlich erfolgreich verkehren kann.
  • Mit dem Entwicklungsprojekt EP4 sollen nach Abschluss von EP3 mehrere DAK-Züge im Zeitraum von 2026 bis 2027 für kommerzielle Fahrten auf das Schweizer Schienensystem gebracht werden. Erste Gespräche mit Verladern haben bereits stattgefunden. Gesucht werden isolierte Verkehre, die sich für eine frühzeitige DAK-Umstellung als Pionierzüge eignen. Das Ziel dieser zweiten Etappe ist das Sammeln von Betriebserfahrung und die weitere Ertüchtigung im realen Einsatz. Die Pionierzüge sollen involvierten Anspruchsgruppen und Investoren ein konkretes Bild über die künftigen Möglichkeiten mit der DAK und der damit einhergehenden Digitalisierung im Schienengüterverkehr geben.
VAP verwandelt Erfahrungen in praxisgerechte Lösungen

Wir vom VAP werden die erwähnten Projekte für alle Interessierten und Beteiligten koordinieren und dokumentieren. Damit wollen wir einen breiten Erfahrungsaustausch und volle Praxistauglichkeit bis in die Anschlussgleise und die Logistik der Wirtschaft sicherstellen. Unsere Mitglieder – allen voran die Verlader und Wagenhalter – beteiligen sich aktiv an den beiden Entwicklungsetappen. Damit lassen sich Erkenntnisse aus Pilotprojekten skalieren und Synergien für alle Branchenakteure nutzbar machen.

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22.10.2024 | Finanzierung Innovation , , ,

von | Okt. 22, 2024 | Finanzierung, Innovation

Die Poli­tik passt die Rah­men­be­din­gun­gen für die Migra­ti­on zur digi­ta­len auto­ma­ti­schen Kupp­lung (DAK) an und die Tech­no­lo­gie für den künf­ti­gen Stan­dard wird Schritt für Schritt fest­ge­legt. Die Schweiz stimmt ihren Ein­füh­rungs­pro­zess auf...
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