Der VAP fördert den Güterverkehr
auf der Schiene.
Der VAP Verband der verladenden Wirtschaft macht sich für marktgerechte Rahmenbedingungen und ein zugkräftiges Schweizer Güterbahnsystem stark. Relevante Themen:
Güterverkehrsbranche
- Was bewegt die Güterverkehrsbranche?
- Wie gestalten wir die Zukunft des Güterverkehrs?
- Ein Überblick der Akteure des Schienengüterverkehrs.
Netz
Hier finden Sie nützliche Informationen zu den Schienenwegen, deren Organisation und dem Netzzugang.
Finanzierung
Informationen zu finanzieller Förderung und Abgaben im Güterverkehr.
Standorte
Alles zu Freiverladen, Terminals, Anschlussgleisanlagen oder auch multimodalen Logistikhubs.
Interoperabilität
Der VAP engagiert sich für die Harmonisierung der Rahmenbedingungen, damit Züge mühelos auf europäischen Schienennetzen verkehren können.
Nachhaltigkeit
Für eine weitsichtige Zukunft gilt es verschiedene Bereiche nachhaltig zu gestalten.
Innovation
Wie können wir Innovation im Güterverkehr vorwärts treiben?
Betrieb
Zugunsten eines fairen Wettbewerbs wollen wir die Stärke aller Verkehrsträger nutzen und optimal kombinieren. Denn so wird die Strecke für jeden Einzelnen kürzer – und wirtschaftlicher.
Veranstaltungen
Hier finden Sie weiterführende Informationen und Unterlagen zu unseren Veranstaltungen Forum Güterverkehr, unserer Generalversammlung und weiteren.
Wintersession 2022
Am 6. Dezember 2022 hat der Ständerat in zweiter Instanz zwei Motionen angenommen. Sie sind für die Verkehrsverlagerung im Transit wichtig, betreffen aber auch die für den Import- und Exportverkehr zentrale Strecke Basel-Nordhäfen. Wir vom VAP unterstützen beide Vorstösse und regen eine Ausdehnung der staatlichen Förderung auf konventionelle Bahngüterverkehre an.
Darum geht’s:
- Ständerat nimmt zwei Motionen zugunsten des Güterverkehrskorridors durch die Schweiz an
- Wir vom VAP unterstützen die Motionsinhalte – und setzen Akzente
- Denn konventionelle Bahngüterverkehre werden derzeit noch ausgegrenzt
Förderung des Güterverkehrskorridors durch die Schweiz
Mit der Motion 22.3013 «Attraktivität und Wettbewerbsfähigkeit des Güterverkehrskorridors durch die Schweiz stärken» soll der Bundesrat die Fördermassnahmen im Transit auf bestimmte Regionen und Gütergruppen gezielt ausdehnen. Wir vom VAP unterstützen diese Motion. Allerdings grenzt sie konventionelle Bahngüterverkehre und deren brachliegendes Potenzial aus. Dieser Mangel sollte so bald als möglich korrigiert werden.
Artikel 8 des Güterverkehrsverlagerungsgesetzes erlaubt die Förderung des gesamten – also alpenquerenden – Güterverkehrs im Transit. Entsprechend sollte der Bundesrat beauftragt werden, den gesamten Güterverkehr zu fördern und das Förderinstrumentarium bestehend aus finanzieller Förderung, Qualitätsmonitoring und Ausbau der Zulaufstrecken auch für konventionelle Verkehre vorzusehen. Denn auch für diese ist die gezielte Ausdehnung der Fördermassnahmen auf bestimmte Regionen und Gütergruppen sinnvoll. Mit dem Festhalten am Dogma «Kombinierter Verkehr» vergibt die Schweiz interessante Chancen für die zusätzliche Verlagerung von der Strasse auf die Schiene.
Der Bundesrat sollte das Förderinstrumentarium technologieneutral konzipieren und auf alle Güterverkehre im Transit ausweiten, unabhängig von deren Produktionsart.
Ausbau des linksrheinischen Neat-Zubringers Wörth-Strassburg
Die Motion 22.3000 «Weiterführung der erfolgreichen Verlagerungspolitik und Gewährleistung der Versorgungssicherheit dank Ausbau des linksrheinischen Korridors Wörth-Strasbourg» fordert vom Bundesrat, sich um die Elektrifizierung und Aufrüsten des betroffenen Streckenabschnitts auf NEAT-Standards zu kümmern. Er zieht die Möglichkeit einer Finanzierung von Seiten der Schweiz in Betracht.
Wir vom VAP tragen diese Motion mit, wie wir das auch bei der Motion 20.3003 «Staatsvertrag für eine linksrheinische Neat-Zulaufstrecke» getan haben. Eine effiziente Streckenführung der Flachbahn im Nordzulauf zur NEAT ist im Hinblick auf Versorgungssicherheit, Ausweichkapazität für Baustellenphasen, Pünktlichkeit und Qualität dringend notwendig. Die Elektrifizierung und Einführung des NEAT-Standards auf dem betroffenen Streckenabschnitt bei gleichzeitigem Ausbau des Kannenfeld- und Schützenmatttunnels auf 4 Meter erlaubt eine erste erhebliche Kapazitätssteigerung im nördlichen NEAT-Zulauf.
Hier geht’s zur SDA-Meldung vom 6. Dezember 2022
Forum Anschlussgleise 2022 – Rückblick
Zum ersten Mal seit 2018 fand am 15. November 2022 das Forum Anschlussgleise wieder statt. Die Referenten waren sich einig: Anschlussgleise lassen sich sehr wohl erfolgreich betreiben, sofern die Betreiber Geld und Zeit in Planung, Fachwissen und Sicherheit investieren.
Darum geht’s:
- Anschlussgleise lassen sich erfolgreich betreiben. Doch das erfordert Geld und Planung.
- Pragmatische Sicherheitskontrollen ermöglichen den Vergleich von Theorie und Praxis.
- Der Erfahrungsaustausch innerhalb der Branche und die Fachunterstützung durch den VAP werden begrüsst.
Kritischer Blick
Im ersten Teil des Forums brachten wir die neuen Rollen im Wagenladungsverkehr zur Sprache. In seiner Begrüssung warf VAP-Generalsekretär Frank Furrer einen kritischen Blick auf die aktuelle Vernehmlassung. Er fordert die Anwesenden auf, ihre Ideen für einen erfolgreichen Schienengüterverkehr in Branchengesprächen einzubringen. Nötig sei eine Neuordnung der Rollen der Akteure auf der letzten Meile, im Vertrieb und in der Produktion. Ebenso brauche es einen flexibleren Einsatz der Ressourcen wie Wagen und Loks durch neue Geschäftsmodelle. Eine Studie des VAP von 2013 zeigte schon damals auf, dass wettbewerbsorientierte Kooperation zu einem System mit effizienterer Leistungserbringung und mehr Verkehren führt.
Betrieb
Thomas Keller, Leiter Logistik bei der Perlen Papier AG, sprach über den erfolgreichen Betrieb der Anschlussgleise. Als grosse Herausforderung für seine Anschlussgleise in Gisikon/Root bezeichnete er die Rekrutierung qualifizierter Mitarbeitender. Die erforderliche Ausbildung koste viel Geld und bedinge eine weitsichtige Planung. Weitere Faktoren seien die komplexen Betriebsvorschriften und die Wartung der eigenen Loks. Thomas Keller teilt mit den Gästen seine Erfahrungen mit Artikel 6a der Gütertransportverordnung und der RailCom. Dank guter Beratung durch den VAP liess sich eine adäquate Sonderlösung für den Zugang zum Anschlussgleis der Perlen Papier AG finden, wonach keine Nutzung von Dritten möglich ist, da die Anlagen hierfür nicht geeignet seien und Ausbauprojekte bestehen.
Sicherheitskontrollen
Ueli Remund, Mitglied des Stabs Anschlussgleise bei der Planzer Transport AG, zeigte anhand der Organisation und Prozesse auf, wie wichtig eine saubere Dokumentation und Sicherheitskontrollen sind, z.B. um die Sicherheit und Rückverfolgbarkeit zu gewährleisten. Eine solche sei essenziell, um erfolgreich Anschlussgleise zu betreiben. Planzer musste die internen Kontrollen der Anschlussgleise verfeinern. Ueli Remund empfahl, den VAP fachkundigen Dienstleister damit zu beauftragen, wenn die Fachkompetenz im eigenen Haus fehlt.
Instandhaltung
Heinrich Maurer, Leiter Immobilien bei der mobilog AG, beleuchtete die Instandhaltung und deren verlässliche Planung mit Unterstützung des VAP am Beispiel des firmeneigenen Gleisanschlusses. Dieser ist ein wichtiger Bestandteil der Transportlogistik; immerhin wird gerade im Inbound 70% des Volumens mit der Bahn angeliefert. Die mobilog AG entschied sich, auf den Zug zu verladen, nachdem der Gotthardtunnel infolge eines Unfalls über längere Zeit gesperrt war. Heinrich Maurer beurteilt diese Entscheidung als nachhaltig richtig.
Aufsichtspflicht
Im zweiten Teil berichtete Henrik Lippmann, leitender Auditor bei der Sektion Sicherheitsüberwachung des BAV, über die Erfahrungen aus der Sicherheitsüberwachung von Anschliessern. Diese Aufsichtspflicht bringe den Unternehmen einen Mehrwert. Viele Anschliesser seien nicht bahnaffin, weshalb die Audits oft einer Beratung gleichkommen würden. Ein wichtiges Instrument stelle das Online-Verzeichnis Anschlussgleise dar. Dieses können Anschlussgleisbesitzer nutzen, um Dokumente digital abzulegen, automatische Benachrichtigungen einzurichten und für weitere nützliche Funktionen. Henrik Lippmann informierte zudem über die im Änderungszyklus 2024 anstehenden Neuerungen bei den Fahrdienstvorschriften (FDV), die zu Vereinfachungen im Rangierbereich der Anschlussgleise führen werden.
Dialog
In der Gesprächsrunde auf dem Podium diskutierten die Referenten über das Thema «Sicherheit in Realität und Theorie – bestehen Unterschiede?». Am Forum nahmen interessierte Verlader, Güterbahnen und Dienstleister teil. Aus den Vorträgen und aus der Diskussion konnten sie wertvolle Erkenntnisse und praktische Tipps mitnehmen. Und natürlich kam auch die Pflege des Netzwerks beim anschliessenden Stehlunch nicht zu kurz.
Der Bahnsektor muss sich neu erfinden
Die Schiene ist nicht gerade berühmt für ihre Erneuerungsfreudigkeit. Das muss und wird sich ändern, wenn sie als Verkehrsträger zukunftsfähig bleiben will. Am 7. Internationalen Eisenbahn-Forum IRFC 2022 präsentierten die Experten einen breiten Fächer an Initiativen, Innovationen und Neuordnungen. Die wichtigsten haben wir hier kurzgefasst und kritisch gewürdigt.
Darum geht’s:
- Zur Umsetzung des Green Deal braucht es Innovation, neue Technologien und eine umfassende Modernisierung des Bahnsektors
- Die Skalierbarkeit von Innovationen gelingt nur mit Kooperation und Koordination
- Die Schweiz darf den Anschluss an EU-Innovationsprogramme nicht verpassen
Unter der tschechischen EU-Ratspräsidentschaft lud der EU-Verkehrsminister vom 5. bis 7. Oktober 2022 zur IRFC nach Prag ein. Der Kongress stand unter dem Motto: «Gemeinsam eine neue Generation von Eisenbahnen bauen». Der tschechische Verkehrsminister Martin Kupka betonte die Schlüsselrolle der Bahn für die erfolgreiche Umsetzung des Green Deal. Mit diesem hat die EU eine klare Antwort auf den fortschreitenden Klimawandel definiert. Bis 2050 sollen Verkehr und Transport in Europa CO2-neutral werden. Mit den Klimazielen 2050 strebt der Bundesrat in der Schweiz die Ablösung von fossilen Energieträgern in einem vergleichbaren Zeitrahmen an. Seit ein paar Jahren zeichnet sich im Bahnsektor ein Paradigmenwechsel ab. Die Politik setzt terminierte Ziele und erteilt den Sparten konkrete Aufträge. Damit die europäischen Bahnen gemäss den Aufträgen reagieren können, braucht es mehr Zusammenarbeit in der Weiterentwicklung neuer Technologien und deren Umsetzung. Die technische Säule des 4. Bahnpakets bildet die Grundlage für die Schaffung des geplanten einheitlichen europäischen Bahnsystems.
Bis neue Technologien ihre Anwendungsreife erreicht haben, braucht es zunächst eine Koordination der Innovation (vgl. Abbildung) und eine gezielte Forschung zur Erarbeitung der wissenschaftlichen Grundlagen. Dazu hat die EU in den vergangenen Jahren leistungsfähige und kompetente Organisationen aufgebaut: Das Programm «Horizon» führt und finanziert diverse Forschungsprojekte. Dank branchenübergreifender Vernetzung sollen die Ergebnisse und Resultate zeitnah einem breiten Nutzungsfeld zur Verfügung stehen. Im Rahmen der Innovationspartnerschaft Europe’s Rail Joint Undertaking (EU-Rail) werden innovative neue Ansätze auf Grundlage von Forschungsergebnissen konkretisiert. Die wichtigen Projekte für den Bahnbetrieb beziehungsweise für die Technik basieren auf den beiden Säulen «System Pillar» und «Technical Pillar». Die Eisenbahnagentur ERA definiert die neuen einheitlichen Spezifikationen für europäische Bahnanwendungen und stellt so die Interoperabilität sicher. Dank dieser Wissensbündelung lassen sich in kurzer Zeit international anwendungsreife Lösungen erarbeiten.
Energie der Zukunft ist erneuerbar
Industrialisierte Volkswirtschaften nutzten bisher hauptsächlich fossile Energieträger. Diese waren auf dem internationalen Markt lange günstig erhältlich. Mit dem Green Deal will die EU die verkehrsbedingten Emissionen bis 2050 um 90% reduzieren und 75% des Transportvolumens von der Strasse auf die Schiene oder Wasserstrassen verlagern. Die künftig wichtigen Energieträger sind Wasserstoff und Elektrizität, beides hergestellt aus erneuerbaren Ressourcen.
Moderne Datenkommunikation erfolgt digital
Industrialisierte Prozesse funktionieren dann erfolgreich, wenn die notwendigen Daten für alle Beteiligten direkt und unmittelbar verfügbar sind. Die aktuelle Datennutzung ist noch eingeschränkt, für viele Teilprozesse werden die Daten immer wieder neu erfasst. Solche Alleingänge sind ressourcen- und zeitintensiv sowie fehleranfällig. In Zukunft sollen Daten allen autorisierten Teilnehmern medienbruchfrei und zeitnah zur Verfügung stehen. Der direkte Zugriff auf Daten ist zentral für die Realisierung von automatisierten Prozessen, ebenso ein wirksamer Datenschutz. Cybersicherheit wird zum Kernthema der modernen Datenkommunikation.
Neuordnung des Bahnsystems gefragt
Die Bahn war im 19. und beginnenden 20. Jahrhundert wesentlich für die Industrialisierung. Erst ab Mitte des 20. Jahrhunderts drängten Strasse und Luftfahrt dank ihren erfolgreichen Innovationsschritten die Schiene im Transport zurück. Entscheidend dabei waren der intramodale Wettbewerb und die rigorose Kundenorientierung. Die wichtigste Frage der Kunden lautete: Wie können wir unsere Bedürfnisse einfacher, bequemer und günstiger erfüllen? Und sie erhielten auf der Strasse passende Antworten. Diese Frage müssen sich die Bahnen heute endlich auch stellen. Die Bahn stellt ein leistungsfähiges und ressourcenschonendes Transportsystem mit zahlreichen Vorteilen dar. Im direkten Vergleich des benötigten Energiebedarfs schneidet die elektrifizierte Bahn gegenüber der Strasse als eindeutige Siegerin ab. Die Bahn benötigt bei gleichen Rahmenbedingungen 10-mal weniger Energie als die Strasse. Wichtige europäische Bahnstrecken sind bereits elektrifiziert, sodass die benötigte Traktionsenergie mit hohem Wirkungsgrad genutzt werden kann. Ein weit verzweigtes Streckennetz verbindet heute die wichtigen Regionen Europas, ein Grossteil der Strecken sind normalspurig, nur in wenigen europäischen Regionen sind heute abweichende Spurweiten in Betrieb. Damit die geplante Verlagerung des Verkehrs auf die Schiene tatsächlich realisiert werden kann, braucht es zunächst einen Kulturwandel bei den Bahnen hin zu intramodalem Wettbewerb und Kundenorientierung sowie eine umfassende und systematische Erneuerung des Bahnsystems:
- TEN‑T: Die EU hat das transeuropäische Schienennetz zur Verbindung aller bedeutenden europäischen Zentren definiert. Auf einer einheitlichen, harmonisierten Infrastruktur sollen die Züge hindernisfrei verkehren können, auf Nebenstrecken kann Wasserstoff- oder Batteriebetrieb für die angestrebte CO2-Neutralität sorgen. Der Ausbau des Bahnnetzes erfolgt mit zwei unterschiedlichen Schwergewichten: Für den Personenverkehr ist ein Hochgeschwindigkeitsnetz aufzubauen, das die wichtigen Zentren verbindet und attraktive Reisezeiten ermöglicht. Für den Güterverkehr sind die erforderlichen Trassen bereitzustellen, sodass der Bahngüterverkehr gemäss den politischen Vorgaben wachsen kann. Die Güterbahnen müssen in den nächsten Jahrzehnten ihre Transportkapazität mehr als verdoppeln. Dieses hochgesteckte Ziel können sie nur mithilfe von Innovation erreichen. Zudem müssen die Korridormanager mit umfassenden Kompetenzen ausgestattet werden, damit die heutige Rosinenpickerei der nationalen integriert geführten Staatsbahnen ein Ende hat.
- Interoperabilität und Standardisierung: Noch gilt bei den verschiedenen europäischen Bahnsystemen eine Vielzahl von oft unterschiedlichen nationalen Vorschriften. Deren Einhaltung schränkt den freizügigen grenzüberschreitenden Bahnverkehr bis heute signifikant ein und ermöglicht unlautere Wettbewerbsvorteile im nationalen Markt. Trotz der technischen Spezifikationen der Interoperabilität (TSI) behindern nationale Vorschriften immer noch den grenzüberschreitenden Verkehr massiv. Die EU hat die Beseitigung dieser nationalen Vorschriften mit dem «rules cleaning-up programme» zu einer wichtigen Führungsaufgabe erkoren. Dies ist ein entscheidendes Programm der technischen Säule des 4. EU-Bahnpakets zur Schaffung der Single European Railway Area (SERA). Während die Europäische Eisenbahnagentur ERA für die Weiterentwicklung der Technischen Spezifikationen der Interoperabilität (TSI) verantwortlich ist, muss der Bahnsektor die dazugehörigen Standards und Normen aktualisieren und weiterentwickeln. Im angestrebten Idealfall sollen die TSI und die Normen alle bahntechnischen Teilsysteme in allen beteiligten europäischen Ländern ausreichend spezifizieren. Auch die Schweiz setzt im Normalspurbereich konsequent auf die TSI. Sie hat im Rahmen des geltenden Landverkehrsabkommens erste Elemente der technischen Säule des 4. EU-Bahnpakets übernommen. Da der Dialog zwischen der EU und der Schweiz derzeit stillsteht, ist die geplante Weiterführung aktuell leider nicht möglich.
- Digitale automatische Kupplung (DAK): Die Bahn muss ihre historisch gewachsenen, aber überalterten Standards wie die klassische Schraubenkupplung zugunsten moderner digitalisierter Systeme – etwa der DAK4 – flächendeckend ablösen. Dies bildet eine entscheidende Grundlage für eine künftige umfassende Automatisation im Bahnsektor. Noch wichtiger aber ist die Vernetzung aller Akteure entlang der gesamten Logistikkette – über den reinen Schienenlauf hinaus – dank der Möglichkeiten der Digitalisierung. Frei zugängliche Daten- und Buchungsplattformen eröffnen ungeahnte Effizienzsteigerungen und Qualitätsverbesserungen. Auch die Mitglieder des VAP und die SBB tragen mit ihrem Know-how aktiv zum Gelingen dieses wichtigen Projekts bei.
- Energie: Beim Thema Energie werden die erforderlichen Prozesse zu der CO2-neutralen Gewinnung, der Verteilung und der einfachen Nutzung von Wasserstoff bearbeitet. Für den Betrieb auf längeren nicht elektrifizierten Bahnstrecken bildet Wasserstoff eine vielversprechende Energiequelle, um rasch fossile Treibstoffe abzulösen.
Marathon mit Hürden
Die EU hat mit dem Green Deal ein umfassendes Programm zur Gestaltung eines CO2-neutralen Europas definiert. Allerdings haben die Mitgliedländer unterschiedliche Ausgangslagen, Prioritäten und Interessen. Für die Umsetzung dieses anspruchsvollen Programmes werden folglich einige Hürden zu überwinden sein. Es wird sich zeigen, ob die nationalen Interessen der Staatsbahnen zugunsten einer gemeinsamen europäischen Lösung genügend zurücktreten können. Die Bahn soll im europäischen Personenverkehr und Gütertransport künftig eine Schlüsselrolle spielen. Sie überzeugt durch einige bestechende Vorteile. Aber sie muss auch eine über viele Jahrzehnte entstandene Abneigung gegen Erneuerungen, Veränderungen und Wettbewerb überwinden. Die Abschottung der Märkte, insbesondere durch die Staatsbahnen, bildet nach wie vor vielerorts ein grosses Hindernis. Durch das Festhalten an nationalen Vorschriften, oft unter dem Vorwand von Sicherheitsüberlegungen, wollen sich Staatsbahnen weiterhin vor unerwünschter internationaler Konkurrenz schützen. Es liegt an den Mitgliedstaaten, der europäischen Idee zum Durchbruch zu verhelfen und unlauteren Methoden ihrer Staatsbahnen den Riegel zu stossen. Der Bahnsektor muss mit Innovation neue Standards setzen. Er muss seine Vorschriftenwelt international vereinheitlichen und entschlacken. Grosse Lieferanten des Bahnsektors dürfen bei der Entwicklung neuer Systeme nicht versuchen, sich durch exklusive, inkompatible Produkte einen einseitigen Marktvorteil zu verschaffen. Für einen nachhaltigen Migrationserfolg benötigt der Sektor kompatible, ausgereifte und zuverlässige innovative Produkte. Damit haben sich die Hersteller in den vergangenen Jahren nicht gerade ausgezeichnet. Ob die angestrebte Verlagerung der Verkehre auf die Schiene im geplanten Umfang machbar wird, hängt von den einsetzbaren Finanzmitteln ab. Es wird für die Migration keine prall gefüllte EU-Geldschatulle dastehen, aus der sich die einzelnen Unternehmen nach Bedarf bedienen können. Die einzelnen Mitgliedstaaten werden hier mit kräftigen Anschubfinanzierungen zur Erneuerung und Erweiterung der Bahninfrastruktur beitragen müssen. Das gilt auch für die Schweiz. Kernprojekte wie die DAK müssen international abgestimmt sein, sonst wird ihre Wirkung sang- und klanglos verpuffen.
Schweiz ist Teil von Europa
Auch die Schweiz kann mit einer aktiven Beteiligung an diesen EU-Programmen nur gewinnen. Das Schweizer Normalspurnetz trägt mit seinen grossen Transitachsen zum transeuropäischen Schienennetz der EU bei. Es bildet einen wichtigen Teil des einheitlichen interoperablen europäischen Systems SERA. Da viele der Schweizer Verkehre grenzüberschreitend geführt werden, sind interoperable Lösungen unabdingbar. Die Schweiz hat ihr Plansoll mit dem durchgehenden Ausbau der Nord-Süd-Transversalen wie angesagt erfüllt. Das Schweizer Bahnnetz muss für den Binnenverkehr weiter ausgebaut werden, um das Wachstumsziel im Güterverkehr Zukunft bewältigen zu können. Unsere Experten können aktiv wertvolle Entwicklungsbeiträge leisten und sich mit den Besten international messen. Unsere Bahnunternehmen können mit neuen Konzepten ihre Marktposition, insbesondere auch im Import- und Exportverkehr stärken. Der VAP unterstützt die gemeinsamen Aktivitäten, um den Bahnsektor zu einem wichtigen Partner des multimodalen Transportsystems weiterzuentwickeln. Dabei ist die Zusammenarbeit auf europäischer Ebene und intramodaler Wettbewerb eine entscheidende Voraussetzung, um die politischen Ziele fristgerecht zu erreichen. Wir sind verkehrstechnisch so eng mit den Nachbarstaaten verknüpft, dass unsere Wirtschaft hindernisfreie grenzüberschreitende Verkehrs- und Transportleistungen braucht. Gerade für grössere Distanzen ist aus Energiesicht die Schiene prädestiniert. Die politischen Differenzen zwischen der Schweiz und der EU behindern nach wie vor die dringend notwendige internationale Zusammenarbeit. Die Bahnbranche ist gut beraten, trotz der Hürden den fachlichen Austausch aktiv zu suchen und zu pflegen. Eine erfolgreiche Bahnzukunft haben wir nur gemeinsam.
Schienengüterverkehr in der Fläche: Branche entwickelt gemeinsam eine Lösung
Zur anstehenden Neuorganisation und Modernisierung des Schienengüterverkehrs in der Fläche und zu dessen nachhaltigen Förderung führen die Güterbahnen des Dachverbands öffentlicher Verkehr (VöV) und wir vom VAP intensive Gespräche. Hier ein Abriss über den Stand der Debatte und die Vorteile eines anreizbasierten Fördermodells.
Die Güterbahnverantwortlichen des VöV und wir vom VAP als Stimme der verladenden Wirtschaft wollen gemeinsam aufzeigen, dass sich der Schienengüterverkehr in der Fläche (SGV) langfristig erfolgreich betreiben lässt. Die Gespräche der Branchenvertreter über die Zukunft der Binnenverkehrslogistik laufen auf Hochtouren und sollen in einer gemeinsamen Haltung zum SGV resultieren, wenn der Bundesrat seine Botschaft zur «Zukünftigen Ausrichtung des Schienengüterverkehrs in der Fläche» in die Vernehmlassung schickt.
Zukunftsfähiges Netzwerkangebot aufbauen
Die Branchenakteure streben ein leistungsfähiges Netzwerkangebot (Hub and Spoke) an. Von diesem sollen die Betreiber von Bahngüterverkehr und Kunden im Binnenverkehr in gleicher Art und Weise profitieren. Dazu braucht es eine neue Rollenverteilung in der Produktion und ein nachhaltiges finanzielles Fördermodell mit ausgeprägten Anreizmechanismen. Dieses muss wettbewerbsneutral und gleichzeitig möglichst einfach ausgestaltet sein. Es darf keine Markt- und Wettbewerbsverzerrungen zwischen subventionierten und nichtsubventionierten Güterbahnen und Leistungen oder ähnliche Benachteiligungen zulassen. Das Fördermodell soll wenige, aber umsetzbare Anreizmechanismen mit maximaler Wirkung enthalten. Ausserdem soll es sich den Entwicklungen anpassen; der Abbaupfad der Fördermittel läuft idealerweise parallel zum AS 2035 und der Umfahrungslinie Zürich.
Verbesserte Rahmenbedingungen
Damit der SGV seine Stärken entfalten kann, sind bessere Rahmenbedingungen nötig – unabhängig von Fördermodell und Rollenverständnis. Dazu gehören:
- Senkung des Trassenpreises auf europäisches Niveau
- Ausdehnung der Rückerstattung der LSVA auf alle Verkehre Strasse–Schiene–Schiff
- Ausdehnung der Investitionsförderung an Anschlussgleisbesitzer und ‑betreiber
- Automatisierung/Digitalisierung, insbesondere durch die digitale automatische Kupplung (DAK)
- Frei zugängliche Daten- und Informationsplattform für eine effizientere operative Abwicklung
Hochwirksame Anreizmechanismen
Die Branchenvertreter sehen Anreize an Verlader und die Finanzierung sowie Neutralisierung der ersten und letzten Meile vor. Anreize an Verlader umfassen Entschädigungen für Neuverkehre, die Wiederinbetriebnahme von Anschlussgleisen nach längeren Betriebsunterbrüchen, Effizienzsteigerungsmassnahmen im Rangierbetrieb und für eigene Manöver auf der letzten Meile. Die Bedienung der ersten und letzten Meile soll durch eine Entschädigung an den Leistungserbringer finanziert werden. Dieser bietet Nahzustellungen für alle Güterbahnunternehmen zu definierten (stark kostenunterdeckenden) Preisen an.
Neue Rolle von SBB Cargo
SBB Cargo übernimmt nach wie vor die Funktion des Netzwerkanbieters. Sie wickelt Hauptläufe und Rangierung ab, zeichnet für die Planung der Netzwerkverkehre verantwortlich und stellt eine effiziente Bündelung von Verkehren mit einzelnen Wagen oder Wagengruppen sicher. Dazu steht SBB Cargo im alleinigen Kontakt mit den Verladern, die Transporte im Netzwerkverkehr beauftragen, und im Dialog mit dem Leistungserbringer, der die erste/letzte Meile bedient.
In der Gunst des Wettbewerbs
Die Vertreter von VöV und VAP machen sich für eine nachhaltige Branchenlösung stark, die mehr Planungs- und Investitionssicherheit bietet und die Attraktivität des Güterbahnmarktes erhöht. Sie sehen einen wettbewerbsneutralen Fördermechanismus vor, der bestehende Strukturen und Abgeltungsansätze nutzt. Das Fördermodell der Branche kann seine Verkehrsverlagerungswirkung erhöhen, indem es Dritten mit einer günstigen ersten und letzten Meile zusätzliche Anreize bietet. Damit entfällt für die Güterbahnen die Make-or-Buy-Entscheidung. SBB Cargo kann das Netzwerk eigenwirtschaftlich betreiben. Die Lösung, die sich aus dem Dialog von Güterbahnen und verladender Wirtschaft herauskristallisiert, soll die Wettbewerbsfähigkeit der Akteure stärken und Innovation sowie Kundenorientierung ermöglichen.
Interessant dazu: Schon 2014 hatte sich in unserer Studie die Empfehlung einer «diskriminierungsfreien Bedienung der letzten Meile für alle Eisenbahnverkehrsunternehmen» herauskristallisiert.
«BAHN 2050» – kritischer Blick auf die Langfristperspektive des Bundes
Der Bundesrat möchte die Bahn langfristig weiter stärken. Er hat dafür seine Langfriststrategie Bahn überarbeitet. Neu setzt er seine Schwerpunkte bei einem verbesserten Zugang zur Bahn und mehr Kapazitäten auf der Ost-West-Achse mit neuen multimodalen Umschlagsplattformen und Anlagen für die City-Logistik. Hier eine kritische Würdigung dieser Perspektive.
Im Hinblick auf künftige Ausbauschritte der Eisenbahninfrastruktur hat der Bundesrat seine Langfristperspektive Bahn aus dem Jahr 2012 angepasst und Details aus der Sitzung vom 22. Juni 2022 publiziert. Bis anhin hat sich der Bundesrat in erster Linie auf Engpassbeseitigungen und Taktverdichtungen konzentriert. Mit den kommenden Ausbauschritten im Rahmen der Perspektive BAHN 2050 will er das Bahnangebot primär auf kurzen und mittleren Distanzen verbessern, etwa mit zusätzlichen S‑Bahn-Angeboten und einer Aufwertung der Vorstadtbahnhöfe. Damit trägt er dem Umstand Rechnung, dass das grösste Verlagerungspotenzial auf die Schiene innerhalb der Agglomerationen sowie bei Verbindungen zwischen regionalen Zentren und Agglomerationen steckt.
Im Güterverkehr Verlagerung vorantreiben
Im Güterverkehr soll der Zugang zur Bahn verbessert und Kapazitäten auf der Ost-West-Achse gesteigert werden. Dies mit neuen multimodalen Umschlagsplattformen und Anlagen für die City-Logistik. Mit der angestrebten Verkehrsverlagerung will der Bundesrat seine Strategie zum Erreichen der Klimaziele stärken sowie Raum- und Verkehrsplanung besser aufeinander abstimmen. Diesen Anspruch bringt er in seiner Vision zum Ausdruck: «Die Bahn leistet dank effizienter Nutzung ihrer Stärken einen grossen Beitrag zum Klimaziel 2050 und stärkt den Lebens- und Wirtschafsstandort Schweiz».
Zielkonflikt freie Verkehrsmittelwahl
Als eines der Hauptziele von BAHN 2050 definiert der Bundesrat die Erhöhung des Bahnanteils im Modalsplit sowohl im Personen- als auch im Güterverkehr. Dieses Ziel widerspricht der Verfassung, die im Binnenverkehr die freie Verkehrsmittelwahl garantiert. Ebenfalls besteht ein Widerspruch zu den bisherigen Zielen des Bundesrats, insbesondere zu Ziel 7 des UVEK-Orientierungsrahmens 2040, «Zukunft Mobilität». Demnach können Verkehrsteilnehmende in der Schweiz frei entscheiden, welche Mobilitätsangebote sie nutzen und kombinieren.
Intramodaler Wettbewerb und marktwirtschaftliche Angebote
Für uns vom VAP geht der Modalsplit aus einer durchdachten Infrastruktur‑, Verkehrs- und Raumordnungspolitik hervor. Als Stimme der verladenden Wirtschaft setzen wir uns für günstige Rahmenbedingungen ein, die den intramodalen Wettbewerb auf der Schiene ankurbeln und mit marktwirtschaftlichen Angeboten für Kundenorientierung und Innovation sorgen. Damit solche Angebote ihr Potenzial entfalten können, sind ausreichend Kapazitäten auf dem Netz mit qualitativ hochstehenden und günstigen Trassen sowie genügend gut erschlossene Logistikstandorte nötig. Nur so lässt sich der Anteil des Schienengüterverkehrs am Modalsplit erhöhen. Deshalb warnen wir vor Ideen weiterer Netzwerke und abgestimmter Systemtrassen durch SBB Cargo. Diese behindern den angestrebten intramodalen Wettbewerb und wirken sich entsprechend negativ auf Kundenorientierung und Innovation aus.
Anschluss an Europa sicherstellen
Wir begrüssen den Fokus des Bundesrates auf kurze und mittlere Distanzen. Allerdings blendet er das vielschichtige Potenzial des internationalen Verkehrs aus. Das ist bedauerlich. Die Perspektive BAHN 2050 müsste unseres Erachtens eine günstige Anbindung des Schweizer Bahnnetzes an die internationalen Korridore und die Rheinhäfen sowie Südhäfen im Zielbereich vorsehen. Zu diesem Anspruch wird der Bundesrat durch die Motion 22.3000 «Weiterführung der erfolgreichen Verlagerungspolitik und Gewährleistung der nationalen Versorgungssicherheit dank Ausbau des linksrheinischen Neat-Zubringers Wörth-Strassburg» und die Motion 20.3003 «Staatsvertrag für eine linksrheinische Neat-Zulaufstrecke» explizit aufgefordert.
Klares Ja zur Digitalisierung
Als positiv werten wir die Absicht, Effizienzgewinne durch Automatisierung und neue Technologien konsequent zu nutzen, sowie das Ziel, das Bahnangebot als Teil der Gesamtmobilität flexibel und optimal mit den anderen Verkehrsträgern und ‑angeboten zu vernetzen. Hier spielen neben den erwähnten multimodalen Umschlagsplattformen vor allem die Rahmen- und Marktbedingungen für Güterbahnen eine entscheidende Rolle. Dazu gehören neben der digitalen automatischen Kupplung (DAK) insbesondere offene Daten- und Buchungsplattformen. Mit deren Hilfe werden Daten aus der gesamten Wertschöpfungskette erfasst und transparent ausgetauscht, sodass Güterbahnkunden ihre Sendungen einfach buchen und die Güterströme in Echtzeit verfolgen können.
Strommangel (Teil 3): Sparappelle mittragen
Der Strommangel ist ein dringliches politisches und wirtschaftliches Thema. Deshalb ist es uns ein Anliegen, dass unsere Mitglieder topaktuell informiert sind. In dieser dritten Blogepisode erörtern wir, wie die Bahnbranche den Sparappellen des Bundesrates mit freiwilligen Energiesparmassnahmen Folge leisten kann.
Der Bund hat die Aufgaben zur Bewältigung einer möglichen Energiekrise festgelegt. Je nachdem, wie sich die Energielage entwickelt, kann er Energiesparmassnahmen ergreifen. Dabei sind vier Levels möglich. Zurzeit befinden wir uns auf Level 1 «freiwillige Sparappelle». Das Bundesamt für Verkehr nimmt die zentrale Koordinationsaufgabe in Verkehrsbelangen wahr. Das Eidgenössische Departement für Umwelt, Verkehr und Kommunikation (UVEK) hat die «Energiespar-Alliance» mit einer breit angelegten Kampagne ins Leben gerufen. Diese Allianz fordert Organisationen in der ganzen Schweiz auf, die Bemühungen für Versorgungssicherheit im Winter zu unterstützen und freiwillig Energiesparmassnahmen zu ergreifen. Ziel muss es sein, in der Schweiz branchenweit möglichst einheitliche Massnahmen umzusetzen. Das ist für die Nutzer von Verkehrsleistungen am besten nachvollziehbar.
VAP zieht mit
Wir vom VAP schliessen uns der Empfehlung an, der «Energiespar-Alliance» beizutreten. Damit geben wir den Weckruf des Verbands öffentlicher Verkehr (VöV) an unsere Mitglieder weiter. An seiner Vorstandssitzung vom 9. September 2022 hat dieser sein Empfehlungspapier für die Bahnbranche veröffentlicht. Darin empfiehlt er der Bahnbranche, sich aktiv auf mögliche Szenarien einer Energiemangellage vorzubereiten und rasch erste konkrete Umsetzungsmassnahmen zu realisieren.
Damit sich die Energiesparmassnahmen aller Akteure der Bahnbranche abgestimmt umsetzen lassen, übernimmt die Arbeitsgruppe «Strommangellage im öV» deren Koordination. Hier bringen wir uns aktiv ein. Die Arbeitsgruppe arbeitet eng mit den SBB und PostAuto AG Schweiz als Systemführerinnen zusammen. Gemeinsames Ziel ist es, Betriebseinschränkungen sowohl beim Personenverkehr als auch beim Güterverkehr zu vermeiden. Die Kapazitäten sollen erst bei entsprechendem Nachfragerückgang reduziert werden. Auf weitere Eskalationslevels bereiten wir uns in diversen Arbeitsgruppen intensiv vor. Die öffentliche Hand soll unsere Branche als kompetent und kooperativ wahrnehmen.
Weil Energie knapp ist
«Energie ist knapp. Verschwenden wir sie nicht.» Unter diesem Kampagnentitel hat das UVEK Spartipps für Private und Unternehmen zusammengefasst. Auch die Bahnbranche soll freiwillig Energie sparen. Dieser Aufruf umfasst Umsetzungsmassnahmen für zahlreiche von den Bahnen genutzte Bauten. Sie schränken das Angebot des Schienengüterverkehrs nicht ein. Aktuell liegt der Fokus auf der Absenkung der Heiztemperatur sowie der Reduktion von Warmwasser und Beleuchtung. Zudem ist jedes Transportunternehmen aufgefordert, energetische Betriebsoptimierungen in seinen Büro- und Betriebsgebäuden durchzuführen. Adressatengerechte Sparmassnahmen für Mitarbeitende (LokführerInnen, Büromitarbeitende, Werkstättenpersonal) werden das Paket ergänzen.
«Wer keinen Mut hat, hat schon verloren.»
Dr. Heiko Fischer präsidiert die International Union of Wagon Keepers UIP. Mit dem VAP spricht der ehemalige VTG-Chef über die Zukunft des europäischen Schienengüterverkehrs und die digitale Transformation des Bahnsektors. Für diesen wünscht er sich mehr Begeisterung und erläutert, warum er das Einstellen des Einzelwagenladungsverkehrs in der Schweiz für fatal hält.
Herr Dr. Fischer, wo sehen Sie die grössten Herausforderungen und wo die Stellschrauben für den europäischen Bahnmarkt?
Da gibt es eine ganze Reihe. Die Bahninfrastruktur ist veraltet oder vielerorts ein historisch gewachsener Flickenteppich. Noch immer existieren Grenzen zwischen den Teilsystemen. Mit jedem Jahr, in dem nichts geschieht, wird das Problem grösser, denn die Infrastruktur altert unbeirrt weiter. Hier sehe ich die Stellschraube in der mitteleuropaweiten Koordination von Ausbauplänen, Entlastungsstrecken und entsprechenden baulichen Massnahmen. Zwar verfolgen die transeuropäischen Netze diesen integrativen Ansatz. Doch Nebenstrecken und Feinverteilungsnetze dürfen nicht ausgenommen werden, wenn es um Investitionsallokation, Ausbau- und Erneuerungsplanung, Zugsteuerungssysteme sowie Regulierung geht.
Eine weitere Steuergrösse sehe ich in der kompletten Durchdigitalisierung des Bahnsektors, angefangen bei der Vernetzung der Infrastruktur über das Rollmaterial bis hin zum operativen Betrieb. Hier sollte es eine vereinheitlichte Logik mit entsprechenden Schnittstellen geben. In der Folge kann eine Elektrifizierung mit Mass und Ziel stattfinden. Gering belastete Strecken könnten auch von wasserstoffbetriebenen Hybridlocks bedient werden.
«Für gewisse Dringlichkeiten ist der Schienengüterverkehr auf öffentliche Gelder angewiesen, zum Beispiel für die Basisdigitalisierung, den Infrastrukturausbau, die Elektrifizierung, die Implementierung der digitalen automatischen Kupplung DAK und andere zeitkritischer Sprunginnovationen.»
Das verfügbare Kapital ist ebenfalls ein Eckpfeiler. Der Bahnmarkt braucht nicht nur ausreichend Privatkapital. Für gewisse Dringlichkeiten ist er auf öffentliche Gelder angewiesen, zum Beispiel für die Basisdigitalisierung, den Infrastrukturausbau, die Elektrifizierung, die Implementierung der digitalen automatischen Kupplung DAK und andere zeitkritischer Sprunginnovationen. Solche Investitionen übersteigen die finanziellen Kräfte der Privatwirtschaft und der meisten Staatsbahnen. Schliesslich möchte niemand in Technologien investieren, die erst im nächsten Jahrzehnt Früchte abwerfen, vielleicht sogar bei anderen Akteuren des Bahnsystems. Damit bin ich bei einer weiteren Stellschraube angelangt: Wir brauchen auch bei Regierungen, Regulierern und Politikern ein verankertes ökonomisches Verständnis für die Wirkmechanismen des Schienengüterverkehrs. Das bedingt ein Umdenken aller Systembeteiligten.
Inwiefern?
Der Bahnsektor ist nicht gerade bekannt dafür, proaktiv zu denken und Neues schnell zu implementieren. Viele sehen sich als Opfer, sei es von der Vergangenheit, von falschen Entscheidungen, von der Strasse, vom Wetter oder von irgendetwas anderem. Das muss sich meines Erachtens unbedingt ändern. Schliesslich ziehen wir nicht Güterzüge durch die Gegend, weil es uns Spass macht, sondern weil wir einen Mehrwert für die Verlader und unser Gemeinwesen erwirtschaften wollen. Die Akteure des Schienengüterverkehrs müssen den Kunden zurück in den Mittelpunkt rücken und sich dessen zukünftige Bedürfnisse vergegenwärtigen. Damit sich der anstehende Wandel tatsächlich vollziehen lassen, brauchen wir mehr Aufbruchsmentalität, eine «can do»-Attitüde.
Welche Innovationen haben Sie in den letzten Jahren bei der VTG vorangetrieben, welche davon waren bahnbrechend?
Spontan fällt mir da VTG Connect ein. Diese Telematiktechnologie erhebt relevante Daten über die gesamte Flotte und viele Transporte. Sie schafft die Basis für ein effizientes digitales Flottenmanagement, denn sie macht Daten für Kunden, Güterbahnen und Instandhaltungszwecke nutzbar. Mit dieser Innovation haben wir den Einstieg in die Echtzeit-Datenübermittlung im Güterverkehr wie von der DAK angestrebt sozusagen aufgegleist.
Welchen zukünftigen Stellenwert räumen Sie der DAK ein?
Für die digitale Transformation des Bahnsektors ist die DAK ein Katalysator. Damit lassen sich eine neue Steuerungslogik und Echtzeitdatenströme abbilden. Davon sind wir heute weit entfernt. Die DAK macht mehr als den Kupplungsvorgang zu automatisieren. Sie vernetzt Lokführer, Ladung, Ladungsträger und Energie, also Strom. Das Potenzial daraus kombiniert mit neuen digitalen Technologien ist immens. Die DAK ist nicht nur eine intelligente Zug- und Ladungssteuerung, sondern auch Möglichmacher für andere Digitalisierungsoffensiven wie zum Beispiel digitale Daten‑, Zugsteuerungs- und Buchungsplattformen.
«Es wird sicherlich mehrere Plattformen geben, denn nach wie vor wird jedes Unternehmen Informationen sammeln, die es nicht teilen kann oder darf. Eine oder auch mehrere dieser Plattformen werden sich als zentrale Drehscheiben hervortun, die den operativen Bahnbetrieb steuern.»
Welche Rolle werden diese in Zukunft spielen?
Es wird sicherlich mehrere Plattformen geben, denn nach wie vor wird jedes Unternehmen Informationen sammeln, die es nicht teilen kann oder darf. Eine oder auch mehrere dieser Plattformen werden sich als zentrale Drehscheiben hervortun, die den operativen Bahnbetrieb steuern. Als solche liefern sie den Güterverkehrsakteuren verlässliche Informationen, mit denen sich die Abstände zwischen den Zügen verringern, Zeitfenster errechnen und mehr Tonnagen pro Zeiteinheit aufs Gleis bringen lassen. Ein europaweites elektronisches Güterverkehrssteuerungssystem darf nicht von einem Tech-Riese à la Google kommen, sondern sollte sich aus dem Bahnsektor selbst herausentwickeln. Damit zeigen wir Innovationsstärke gegenüber anderen Verkehrsträgern.
Vielleicht gibt es in Zukunft sogar eine übergeordnete Instanz in der Art von Eurocontrol für die zentrale Koordination der Luftverkehrskontrolle. Ein derartiges Cockpit könnte den europäischen Schienengüterverkehr steuern, den Lokführern gewisse Vorgaben machen, gegebenenfalls eingreifen und später autonome Züge fahren lassen. Solche Quantensprünge sind allerdings nur möglich, wenn digitale Technologien mit künstlicher Intelligenz implementiert werden und greifen. Nur sie bringen Dynamik und sorgen für das nötige Tempo, das für den Erfolg der digitalen Transformation absolut zentral ist.
Wie liesse sich der Schienengüterverkehr in Europa nachhaltig weiterentwickeln?
Mit etwas, das die ökonomische Wirkung des Güterverkehrs auf einen Nenner bringt und wozu sich alle Akteure verpflichten. Ich kann mir vorstellen, dass es eines Tages einen langfristigen Masterplan im Sinne einer selbstregulierenden und doch verpflichtenden Absichtserklärung gibt. Alle beteiligten staatlichen und nichtstaatlichen Bahnen müssten sie mitunterzeichnen. Dieser Masterplan könnte festhalten, dass man gemeinsam auf eine Verkehrsverlagerung hinarbeitet. Ich erinnere an den allgemeinen Verwendungsvertrag AVV von 2006. Dieser regelt das Zusammenspiel zwischen Waggonhaltern und Eisenbahnverkehrsunternehmen als Wagenbetreibern. Der Vorteil einer supranationalen Vereinbarung ohne Gesetzescharakter besteht darin, dass sie sich schnell und unkompliziert ergänzen oder anpassen lässt. Die Zuläufe zur NEAT sind das beste Beispiel dafür, was nicht passieren sollte: Die Bahnstaatengemeinschaft inklusive Schweiz hat sich verpflichtet, die Nord-Süd-Achse auszubauen. Als die Schweiz den NEAT-Tunnel eröffnete, hatten andere Staaten noch nicht einmal mit der Planung begonnen. Ein Masterplan für den europäischen Güterverkehr könnte diese Absicht verbindlicher ausgestalten und klarstellen, dass Green Deal und Verlagerungsziele ernst gemeint sind. Heute ist er noch Zukunftsmusik. Den Grundforderungen stimmen meistens alle zu. Sobald es dann aber darum geht, etwas Konkretes aus einem Guss zu erarbeiten, divergieren die Meinungen auseinander.
Was meinen Sie zum bundesrätlichen Bericht zum ‹Schienengüterverkehr in der Fläche›? Was würde es bedeuten, wenn der Bundesrat diesen abschaffte?
Das wäre meiner Meinung nach der grösste verkehrspolitische Fehler seit Jahrzehnten. Die Schweiz beweist, dass Wagenladungsverkehr funktioniert. Allerdings ist er noch zu teuer. Wenn jedoch Zugbildung und ‑trennung automatisch erfolgen, die Zugreihe digital gesteuert wird und der Markt von den vielen Vorteilen digitaler Angebote profitiert, dann werden auch die Kosten sinken – und der Bedarf an Subventionen wird zurückgehen. Der Bundesrat sollte darüber nachdenken, wie sich die Angebote für Güterbahnkunden attraktiver gestalten lassen. Das Ganze abzubrechen, noch bevor die Digitalisierung Früchte trägt, wäre sträflich. Bahnfracht auf LKWs umladen kostet auch Geld und nicht jede Fracht lässt sich für Ganzzüge containerisieren. In diesem Thema müsste sich die Schweizer Regierung meiner Ansicht nach zuversichtlicher zeigen. Wer keinen Mut hat, hat schon verloren.
Wir vom VAP sind Mitglied der UIP. Wie würden Sie den VAP beschreiben?
Er ist ein wertvoller Mitgliedsverband unserer europäischen Waggonhalterfamilie. Ich nehme ihn als innovativ und meinungsstark wahr. Aufgrund seiner einzigartigen Mitgliederstruktur hat er bei uns ein besonderes Gewicht. Der VAP vertritt nicht nur die fünf grössten Schweizer Wagenhalter, sondern die Interessen von Verladern, Gleisanschliessern und Vertretern multimodaler Logistikketten. Diese Vielfalt erzeugt bei uns Wirkung und Ideenreichtum, ich erachte sie als wertvolle Stärke. Mit seiner Mitgliederdiversität kann der VAP seine Forderungen ganzheitlicher auf die Nutzer ausrichten und mit einer grösseren Autorität platzieren. Ich unterstütze den kundenzentrierten Ansatz des VAP, der den Endnutzer in den Diskussions- und Entscheidungsprozess einbindet. Europa kann von den Schweizer Erfahrungen mit dem Wagenladungsverkehr oder der Leistungsabhängigen Schwerverkehrsabgabe profitieren. Sie gilt für uns oft als «Minilab», das Themen für uns spiegelt. Im Weiteren zeigt uns der VAP vorbildlich auf, wie man die Bevölkerung überzeugt oder etwas als Gemeinwesen positiv gestaltet.
Was kann der VAP besser machen?
Besser geht immer. Mein Appell ist nicht nur an den VAP, sondern an alle Verbände und verkehrspolitisch Involvierten gerichtet. Wir brauchen engagierte Menschen, die bereit sind, Interessen mit Sicht nach vorne zu formulieren. Solche, die in Quartalsbilanzen denken, gibt es genug. Aber damit kann man die Zukunft nicht gewinnen.
Was wünschen Sie sich für ebendiese Zukunft?
Noch mehr Interesse, mehr Zuversicht. Mehr Begeisterung. Verlader sollten darauf brennen, noch mehr Tonnen auf die Schiene zu bringen. Nur so können wir die ambitionierten Verlagerungs- und Klimaziele erreichen. Der Bevölkerung sollte klar sein, wie wichtig der Schienengüterverkehr ist – und dass das Geld kostet. Eine ungehemmte LKW-Flut ist nämlich keine Alternative. Ich wünsche mir, dass Sie vom VAP und wir von der UIP weiterhin Tag für Tag für diesen Aufbruch eintreten.
Herr Dr. Fischer, vielen Dank für das aufschlussreiche Gespräch.
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Dr. Heiko Fischer Dr. Heiko Fischer war bis 2021 insgesamt mehr als 25 Jahre in den Diensten der VTG tätig, davon über 17 Jahre als Vorsitzender des Vorstands. Seit 2015 ist er – wie schon von 2004 bis 2007 – Präsident des Dachverbands der Waggonhalter UIP, International Union of Wagon Keepers UIP mit Sitz in Brüssel. Diese vertritt mehr als 250 Güterwagenhalter und Instandhaltungsstellen mit mehr als 223’000 Güterwagen, die 50% der Tonnenkilometer im europäischen Schienengüterverkehr zurücklegen. Dr. Heiko Fischers ehemalige Arbeitgeberin VTG AG betreibt die grösste private Güterwagenflotte in Europa mit rund 88’500 Eisenbahngüterwagen. Neben der Vermietung von Güterwagen und Tankcontainern bietet VTG multimodale Logistikdienstleistungen und integrierte Digitallösungen an. |
VAP-Generalversammlung vom 19. August 2022
Unsere Generalversammlung machte deutlich: 2050 rückt schnell näher. Vor Ort und virtuell verfolgten zahlreiche VAP-Mitglieder und Gäste den statutarischen Teil mit einer denkwürdigen Eröffnungsrede von Präsident Josef Dittli. Ein besonderes Highlight war die Rede von Bundesrätin Simonetta Sommaruga über die Bedeutung des Schienengüterverkehrs für die Schweiz.
Generalversammlung, Verband, Güterverkehr – nach diesen Worten sind die meisten Menschen geistig weg. Heute ist Weiterlesen empfohlen. Denn anlässlich unserer Generalversammlung ging es nicht nur um statutarische Angelegenheiten der verladenden Wirtschaft. In ihrem Gastreferat gab Bundesrätin Simonetta Sommaruga der Logistikwirtschaft ein beachtenswertes Signal: «Für den Bundesrat ist klar: Wir wollen das Potenzial, das die Bahn für den Gütertransport hat, weiter stärken.»
Denkwürdiges zu damals, heute und übermorgen
Die Eröffnungsrede von VAP-Präsident Josef Dittli gab den Teilnehmenden wertvolle Denkanstösse für alles, was im Schienengüterverkehr war, ist und sein sollte. Der Schienengüterverkehr habe wesentlich dazu beigetragen, dass die Schweiz Corona versorgungstechnisch schadlos überstanden hat, weil er aufgrund personenverkehrsarmer Strecken plötzlich so fahren konnte, wie er es auch in normalen Zeiten können müsste. Dittli bezeichnete die digitale automatische Kupplung als Inbegriff der digitalen Transformation im Schienengüterverkehr, da sie für jene Art von innovativer Weiterentwicklung steht, die wir dringend brauchen. Zum Beispiel, damit alle Güterbahnen gemeinsam und ohne Benachteiligung einen kooperativen und flexiblen Netzwerkverkehr in der Fläche etablieren können. Besorgt blickt der Präsident auf Europa. Seiner Ansicht nach darf die Schweiz den Anschluss an den europäischen Bahnsektor und die EU-Innovationsprogramme auf keinen Fall verpassen.
- Präsidialansprache von Josef Dittli herunterladen
- Video der Präsidialansprache anschauen
Wegweisender Entscheid bevorstehend
Wir haben uns sehr darüber gefreut, dass sich Verkehrsministerin Simonetta Sommaruga für ein Gastreferat anlässlich unserer Generalversammlung bereit erklärt hat. Sie betonte in ihrer Rede, dass der Bund die Bahn weiter stärken und das Augenmerk dabei auch mehr dem Binnenverkehr schenken wolle, der für die Versorgung der Schweiz ebenfalls von grosser Bedeutung sei.
«Wir müssen das System verbessern und weiterentwickeln», meinte die Vorsteherin des UVEK. Der Bundesrat werde dazu im Herbst eine Vorlage in die Vernehmlassung schicken. «Wir stehen vor einem wegweisenden Entscheid. Darum sollten wir nicht aus den Augen verlieren, was das Erfolgsrezept der Schweiz ist, was unser Land seit je stark gemacht hat: Dass wir die nötigen Veränderungen am besten gemeinsam anpacken, dass wir gemeinsam Verantwortung übernehmen: Bahn, Branche und natürlich auch der Bund.» Ihrer Aufforderung, uns in den Diskurs einzubringen, kommt der VAP nicht zuletzt mit seinem Diskussionsbeitrag «Schienengüterverkehr 2050» und dem Film «Kundenorientiert, innovativ, rentabel – der Schienengüterverkehr der Zukunft» gerne nach.
Wahlen erfolgreich durchgeführt
Von den Traktanden, die im statutarischen Teil zur Abstimmung standen, wurden alle angenommen. Neu im Vorstand heissen wir die folgenden Mitglieder willkommen: Titus Bütler (Post CH AG), Bernhard Hoffmann (Ermewa SA, Frankreich), Bernhard Kunz (HUPAC Intermodal SA). Wir gratulieren allen zur Neu- oder Wiederwahl und freuen uns auf eine konstruktive Zusammenarbeit im Vorstand.
Strommangel (Teil 2): Jetzt für später vorbereiten
Sollte aufgrund der geopolitischen Krise und Versorgungsengpässe auch in der Schweiz tatsächlich ein Strommangel eintreffen, müssen die Güterverkehrskunden unbedingt weiter bedient werden können. Das bedingt, dass die transportierenden Unternehmen ihren Energiebedarf im Mangelfall klären und heute einige Schlüsselfragen beantworten.
Die Schweizer Bahnen tragen massgebend zur Bewältigung der grossen Nachfrage im Personenverkehr als auch im Gütertransport bei. Sie sind auf die gesicherte Versorgung mit elektrischer Energie angewiesen.
Versorgung über Schiene sicherstellen
Sollte irgendwann der verfügbare Bahnstrom nicht mehr für alle planmässigen Züge ausreichen, wären entsprechend Fahrten zu streichen. Die Frage ist nur: Welche? Wir vom VAP machen uns entschieden dafür stark, dass unsere Mitglieder alle Güterverkehrskunden weiter bedienen können. Bevölkerung und Wirtschaft sind auf zuverlässige Transportketten angewiesen. Deshalb müssen die Züge der Güterbahnen auch in einer Strommangellage so lange wie möglich weiterfahren – wie sie das übrigens im ausgedünnten Fahrplan während Covid-19 taten.
Politische Führung gefragt
Das Schweizer Bahnsystem wird fast ausnahmslos elektrisch betrieben. Der benötigte Bahnstrom (16,7 Hz) stammt grösstenteils aus eigenen Wasserkraftwerken. Die Transporte bei knappem Bahnstrom von der Schiene auf die Strasse zu verlagern, ist wenig erfolgversprechend. Denn bei einem gravierenden Engpass würden auch fossile Treibstoffe knapper. Damit sich funktionierende Transportketten aufrechterhalten lassen, benötigen die am Bahntransport beteiligten Unternehmen auch Industriestrom (50 Hz). Auch hier ist auf Versorgungssicherheit zu achten. Sicherheit und Verlässlichkeit sind gefragt: Der Transportsektor und die Güterbahnen müssen sich im Krisenfall auf die politische Führung verlassen können. Denn auch dann müssen Güterzüge rollen, solange eine Nachfrage besteht. Dieses Bewusstsein möchten wir bei den Entscheidungsträgern stärken.
Energiemangel nicht ausgeschlossen
Machen wir uns nichts vor: Ein ungünstiges Zusammenfallen wirklich negativer Entwicklungen könnte die Schweiz schon im kommenden Winter in eine ernsthafte Energiemangellage manövrieren. Wie Vertreter der Strom- und Gasbranche am Economiesuisse-Webinar vom 9. August 2022 darlegten, ist die Energiebereitstellung hoch komplex und abhängig von vielen Einflüssen.
Bund übernimmt Verantwortung
Der Bund ist sich seiner Verantwortung bewusst. Er trifft Massnahmen zur Sicherstellung der Energieversorgung und Vorbereitungen für kritische Szenarien einer akuten Strommangellage. Diese sehen je nach Situation abgestufte Massnahmen von freiwilligen, branchenbezogenen
Sparappellen bis zu verordneten Bewirtschaftungsmassnahmen (Kontingentierung) vor.
Bedarf und Sparpotenzial eruieren
Wer sich jetzt über den eigenen Energiebedarf Gedanken macht, ist für den Fall einer tatsächlichen Strommangellage vorbereitet und wird weniger überrascht. Es ist also an der Zeit, den Energiebedarf, die Reserven, Alternativen und das Sparpotenzial zu beurteilen. Diese Einschätzung hilft zu entscheiden, wie man im Fall einer Strommangellage den Verbrauch entsprechend der übergeordneten Vorgaben reduzieren und trotzdem einen Beitrag zur Versorgung mit wichtigen Gütern leisten kann. Konkrete Fragen im Unternehmen lauten beispielsweise:
- Welche Aktivitäten benötigen wie viel Energie, welche Bedeutung haben sie in der Produktion?
- Welches ist das wirksamste Energiesparpotenzial?
- Wie gross sind die Reserven, auf wie viel Energie kann man wie lange verzichten?
- Wo kann man wie rasch auf andere Energieträger umstellen?
- Ist die Kommunikation in den Produktionsketten gut? Sind die Kontakte aktuell?
- Welche Beschränkungen setzen wir zur Erfüllung einer Kontingentierung um?
Kooperation und Kommunikation
Diese Überlegungen sollten die Unternehmen offen gestalten. Denn es ist nicht vorhersehbar, welche Szenarien zu welchem Zeitpunkt tatsächlich eintreten. Die Akteure der Branche können die Versorgung mit wichtigen Gütern dann möglichst gut aufrechterhalten, wenn sie unternehmensübergreifend zusammenarbeiten und aktiv kommunizieren. Darum bringen wir vom VAP uns als Vertreter der Verlader in diversen Gremien und Arbeitsgruppen schon heute aktiv ein.