Güterverkehrsbranche

Status quo DAK: zwischen Wunsch und Wirklichkeit

30.05.2023 | Finanzierung, Güterverkehrsbranche, Innovation, Politik

Wir unterstützen die digitale automatische Kupplung (DAK) schon seit ihren Anfängen. Darum engagieren wir uns beim internationalen Dachverband der Wagenhalter UIP, beim European DAC Delivery Programme (EDDP) und beim Schweizer Projekt zur DAK-Migration. Allerdings bleibt auf allen Ebenen noch viel zu tun. Hier ein Zwischenstand zur technischen und marktwirtschaftlichen Entwicklung.

Darum geht’s:

Die Technik wirft noch Fragen auf
Fairer Kosten-Nutzen-Transfer angestrebt
Steigende Transportpreise können Rückverlagerung auf die Strasse bewirken
Zusammenarbeit mit Europa: ein Muss
DAK als Basis für grundlegenden Systemwechsel

Gemeinsam mit dem Bundesamt für Verkehr (BAV), SBB Cargo und dem Verband öffentlicher Verkehr (VöV) treiben wir vom VAP das Schweizer DAK-Projekt voran. Erste Erkenntnisse aus dieser Kooperation wurden im Konzeptbericht «Automatisierung im Schienengüterverkehr der Schweiz, beginnend mit der Migration zur digitalen automatischen Kupplung» vom 24. Oktober 2022 festgehalten. Zudem flossen sie in die aktuelle Vernehmlassungsvorlage über die Zukunft des Schweizer Güterverkehrs ein und – mit einigen Ergänzungen – in die Botschaft, die der Bundesrat im Sommer 2023 an das Parlament erstellt. Aus zahlreichen Workshops und bilateralen Gesprächen der Güterbahnbranche entstanden Fragen, Kritikpunkte und Lösungsansätze, die es nun zu vertiefen gilt.

Die Technik wirft Fragen auf

Die Festlegung des Kupplungskopfes war ein erster Meilenstein. Nun gilt es, die digitalen Elemente zu entwickeln und zu testen. Dazu werden zwei technische Ansätze verfolgt. Bei der «Powerline-Plus» erfolgt die Übertragung der elektrischen Impulse und Daten über dieselbe Leitung mit einer limitierten Anzahl an Kontakten. In der Schweiz testet ein Expertenkonsortium in den kommenden Monaten diesen Ansatz. Beim Modell «Single Pair Ethernet» (SPE) hingegen werden für die Energie- und Datenübertragung separate Leitungen benötigt.

Bei beiden technischen Ansätzen sind Fragen wie diese offen:

Unter welchen Witterungsverhältnissen und klimatischen Bedingungen ist ein zuverlässiger Betrieb möglich?
Gibt es bei den zahlreichen betrieblichen Prozessen (Rangieren, Fahrten (enge Radien, Neigungen …) Ausfallzeiten bei der Datenübertragung?
Welche Funktionalitäten enthält schliesslich die digitale Komponente?
Wie wird die Aufwärtskompatibilität gestaltet, insbesondere von DAK4 zu DAK5?
Wie wird die europaweite Kompatibilität des künftigen DAK-Rollmaterials gewährleistet?

Aktuell verfügt der europäische Bahnsektor nur über wenige Expertinnen und Experten zu diesem Thema, was eine grosse Herausforderung darstellt. Ausserdem besteht Klärungsbedarf bei mechanischen Aspekten wie den Kraftauswirkungen der neuen Kupplung auf die einzelnen Wagentypen oder beim Einbau der DAK in Loks aufgrund Gewichts- und/oder Platzproblemen oder der sicheren Integration in die Fahrzeugleittechnik. Fragen wie diese müssen bis 2026 beantwortet sein.

Kosten-Nutzen-Transfer kann Rückverlagerung bewirken

Investitionen in die DAK-Migration sind gerade für Fahrzeughalter erheblich. Wir gehen von Kosten von CHF 20’000 bis CHF 40’000 bei den Wagen (je nach Wagentyp) und von CHF 60’000 bis CHF 250’000 bei den Loks aus. Allerdings machen sich positive Auswirkungen für die Fahrzeughalter erstmals nach vollständiger Migration bemerkbar, also frühestens ab zehn Jahren. Das heisst, dass die Kosten in den ersten Jahren ohne Mehreinnahmen steigen, was zu höheren Preisen für Wagenmieten führt. Auch die Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) werden in der mehrjährigen Migrationsphase durch den Parallelbetrieb Zusatzaufwand haben. Hohe Preissensitivität könnte eine Rückverlagerung auf die Strasse bewirken. Diesen Effekt stellten wir 2023 schon bei den weiterverrechneten Preiserhöhungen durch gestiegene Fahrstromkosten fest.

Wir vom VAP suchen Lösungen für diese Herausforderungen:

Wie können die EVU als hauptsächliche Gewinner der DAK die Effizienzsteigerungen und Kosteneinsparungen an die Fahrzeughalter weitergeben? In monopolartigen Gebilden wie beim Einzelwagenladungsverkehr greifen marktwirtschaftliche Mechanismen nicht.
Wie hoch müssen die Förderungen (A‑fonds-perdu-Beiträge, Darlehen, Fonds) sein, damit sie den ungleichen Kosten-Nutzen-Transfer ausgleichen, und wie lässt sich eine grössere Rückverlagerung auf die Strasse während der Migration verhindern? Was geschieht, wenn Subventionen oder nachträgliche Finanzierungen an die staatlichen EVU mit der DAK fast vollumfänglich eingestellt werden?

In neues Rollmaterial zu investieren, ist für viele Wagenhalter sicherlich denkbar oder sogar notwendig. Doch eigentlich geht es um die Frage, wie sich vorhandene Bestandsflotten effizient umbauen lassen. Dabei gilt es, die folgenden Aspekte zu berücksichtigen, ohne Akteure unverschuldet zu benachteiligen:

Auch bei neuerem Rollmaterial gibt es Schwierigkeiten, eine DAK nachträglich einzubauen.
Der Kauf von Neuwagen ist aufgrund gestiegener Rohstoffpreise um 50 Prozent teurer geworden.
Die Produktion von Neuwagen mit DAK muss nach Fertigstellung der Spezifikationen erst gestartet werden. Die Stückzahl ist zu Beginn je nach Wagentyp limitiert.
Älteres Rollmaterial mit einem einfachen Umbau verursacht geringere Mehrkosten.
Verschiedene Fahrzeughalter besitzen baugleiche Typen. Der Umbau des Baumusterfahrzeugs muss halterunabhängig erfolgen und die hohen Einmalkosten müssen gedeckt sein.

Gleis an Gleis mit Europa

Die Involvierten sind sich mehrheitlich einig: Nur in enger Zusammenarbeit mit Europa können wir eine nachhaltige Migration meistern. Die technisch-betrieblichen Herausforderungen des Umrüstens sind dies- und jenseits der Grenzen ähnlich. Fragen über den Umrüstungsprozess bis zur erfolgreichen Umsetzung und Finanzierung lassen sich nur beantworten, wenn alle Experten und Entscheidungsträger am Tisch sitzen. Das ist leider nur eine Handvoll.

Unser Beitrag aus der Schweiz besteht darin, uns mit den nationalen Begebenheiten auseinanderzusetzen und die Grundlagen gut vorzubereiten. Dazu gehört, dass wir Pilotverkehre lancieren; seit April 2023 fahren die ersten DAK-Testzüge in der Schweiz. Diese Erfahrungen sollten wir sammeln und in das gesamteuropäische Projekt einfliessen lassen.

Dass effiziente und nachhaltige Innovation auf europäischer Ebene nur gemeinsam möglich ist, möchten wir anhand der folgenden Beispiele aufzeigen:

Werkstattkapazitäten koordinieren: Die Koordination zwischen den Ländern und Wagenhaltern muss sichergestellt sein, um die umzurüstenden Wagen im Betrieb (nationale und internationale Relationen) zur nächst- oder bestmöglichen Werkstatt zuführen und wieder rückführen zu lassen.
Finanzierungsvoraussetzungen angleichen. Voraussetzung für eine Förderung ist meist ein Eintrag im Fahrzeugregister und/oder ein Sitz im jeweiligen Land. Da die Wagen jedoch nicht immer in diesem Land genutzt werden, sondern sich in ganz Europa bewegen, muss die Finanzierung für die Wagenhalter in allen Ländern zum Zeitpunkt der Migration sichergestellt sein.
Migrationsfahrplan abstimmen. Eine frühzeitige Migration führt im Schienengüterverkehr zu neuen Schnittstellen. Konkret kann ein in der Schweiz umgebauter und geförderter Wagen nicht in Deutschland verkehren, solange dort nicht die DAK-Migration gestartet ist und die entsprechenden Import- und Exportverkehre nicht abgestimmt sind. Zudem kann der Fahrzeughalter seine Anlagewerte nur noch begrenzt einsetzen.
Entscheidungsgremien zusammenführen: Die technischen Lösungen werden in den vorgegebenen Gremien der EU verabschiedet und danach von der Schweiz übernommen. Eine Integration dieser Ressourcen in das EU-Projekt wäre zielführender als eine Schweiz-eigene Organisation.

Um zur Gesamtrealisierung auf EU-Ebene beizutragen, müssen wir in der Schweiz uns auf die Vorbereitungsarbeiten mit sämtlichen betroffenen Unternehmen konzentrieren und unsere Testphasen sowie Pilotverkehre aktiv vorantreiben. Bei den Produkten und Spezifikationen dürfen wir uns keine Kinderkrankheiten leisten.

Basis für einen grundlegenden Systemwechsel

Die DAK ist kein technisches Unterfangen, sondern der Beginn der notwendigen Digitalisierung und Integration des Schienengüterverkehrs in eine zukunftsfähige Logistikkette. Mit der DAK kommen neben dem Kupplungsprozess Elemente wie automatische Bremsprobe, automatische Aufnahme der Wagenreihung, Zugintegritätskontrolle oder elektropneumatische Bremse hinzu.

Damit die DAK ihre gesamte technische Wirkung entfaltet und dem Schienengüterverkehr die notwendige Marktdynamik verleiht, müssen wir bis zum Migrationsstart die folgenden Aspekte aufarbeiten:

Betriebliche Prozesse neu definieren
Regulative Vorgaben und Vorschriften anpassen und zeitlich vereinfachen
Infrastruktur und Anschlussgleise vorbereiten und anpassen
Betroffene Gruppen für Migration und Betrieb schulen
Inspektionen und Instandhaltung automatisieren
Informationen zum Transport für die Verlader automatisieren
Digitale Daten vor unbefugten Zugriffen wirksam schützen

Wir vom VAP streben zudem die Lancierung einer Datenplattform und den Austausch von Daten im Sinne eines Ökodatensystems an. Wir sind überzeugt, dass die DAK nur mit dem Austausch von Daten dem Bahnsektor den notwendigen und grossflächigen Mehrwert bringt. Wir sind daher sehr froh, dass trotz anfänglicher Skepsis aus dem Sektor das BAV diesen Aspekt aufgenommen hat. Es beabsichtigt, auch den Güterverkehr in der geplanten Mobilitätsdateninfrastruktur (MODIG) mitzuberücksichtigen. Inwiefern die DAK zu einem innovativen, eigenwirtschaftlichen und kundenorientierten Schienengüterverkehrssystem beiträgt und sich der Buchstabe K darum vor allem mit Konnektivität übersetzen liesse, lesen Sie in unserem nächsten Blog zur DAK.

zur Projektseite Automatisierung SGV

Dr. Peter Füglistaler: «Grundsätzlich begrüsse ich es, wenn neue Marktteilnehmer ihre Chance packen.»

17.05.2023 | Finanzierung, Güterverkehrsbranche

Das Bundesamt für Verkehr (BAV) fördert im Rahmen der schweizerischen Politik eine nachhaltige Entwicklung des Gütertransports und ein effizientes Zusammenwirken aller Verkehrsträger. Es ist zuständig für Konzessionierung, Finanzierung und Sicherheitsaufsicht im Eisenbahnverkehr, bei den Seilbahnen und Sesselliften, den Bussen und der Schifffahrt. Dank günstigen Rahmenbedingungen sollen die Angebote im Schienengüterverkehr eigenwirtschaftlich betrieben werden können. Zudem kann der Bund Investitionsbeiträge für technische Neuerungen im Gütertransport auf der Schiene gewähren. Das BAV steuert und prüft die Subventionszahlungen im Güterverkehr im Rahmen eines Controllings. Dr. Peter Füglistaler ist seit 2010 Direktor des BAV. Vor seinem Eintritt ins BAV war Peter Füglistaler in verschiedenen Positionen bei der Schweizerischen Bundesbahn (SBB) tätig. Im Interview mit dem VAP beantwortet er Fragen rund um den Schienengüterverkehr.

VAP: Herr Füglistaler, SBB Cargo scheint nicht aus dem Sanierungs- /Subventionsmodus zu kommen. Gleichzeitig sind die Bundesfinanzen sehr angespannt. Können die Kunden des Schienengüterverkehrs ruhig schlafen, wird SBB Cargo die Kurve fahren können?

Dr. Peter Füglistaler: Der Bund hat klar zum Ausdruck gebracht, dass er den Güterverkehr weiterentwickeln will – dies unter Berücksichtigung der energie- und klimapolitischen Ziele sowie im Wissen um die grosse Bedeutung der Bahntransporte für die Versorgungssicherheit der Schweiz. Der Bundesrat ist auch bereit, den Schienengüterverkehr technisch und organisatorisch zu modernisieren und schlägt dazu eine gezielte finanzielle Unterstützung vor. Nichtsdestotrotz ist es wichtig, dass auch die Verlader ihren Anteil an der Zukunftsgestaltung übernehmen müssen.

Der Zuckerrübenauftrag ging verloren, Coop führt erfolgreich ein eigenes EVU, nun auch im WLV-System. Kiesunternehmen bauen ein eigenes EVU auf. Wie beurteilen Sie diese Marktentwicklung aus der Optik des Eigners?

Ich kann hier nur als Direktor der Finanzierungs- und Aufsichtsbehörde sprechen. Grundsätzlich begrüsse ich es, wenn der Markt spielt und neue Marktteilnehmer ihre Chance packen. So muss sich auch SBB Cargo im Markt behaupten und auf seine Eigenwirtschaftlichkeit schauen.

Der Siedlungsdruck, Stichwort «Störfallverordnung», wirkt sich auf die Gefahrguttransporte aus. Was macht das BAV, dass Gefahrguttransporte zur Sicherung der Selbstversorgung und zur Sicherung des Industriestandortes Schweiz weiterhin im bestehenden Rahmen möglich sind?

Das BAV überprüft regelmässig die Risiken der Gefahrguttransporte und setzt, wenn nötig, frühzeitig im Dialog mit den Beteiligten Massnahmen um. Ein gutes Beispiel ist die gemeinsame Erklärung von Industrie, Transportunternehmen und Behörden zur Risikoreduktion beim Transport von Chlor. Ein solches frühzeitiges Erkennen und gemeinsames Vorgehen erlaubt es, auch Transporte gefährlicher Güter weiterhin sicher auf der Bahn durchzuführen.

Während Europa die DAK im Fokus hat, ist bei der SBB eher die AK – ohne das D – interessant. Ist dies auch Ihre Wahrnehmung und würden Sie diese Position der SBB unterstützen?

Ich sehe diese Trennung bei den SBB überhaupt nicht. Die SBB sind wie BAV, VAP und VöV der Meinung, dass es die digitalen Funktionen braucht, um den Schienengüterverkehr sicherer, schneller, flexibler und damit zuverlässiger und günstiger zu machen. Mit der Unterstützung des BAV hat SBB Cargo einen Testzug aufgebaut, der die Stromzufuhr und Datenübertragung im Güterzug erprobt und optimiert. Die Ergebnisse fliessen in die Arbeiten auf europäischer Ebene ein, wo die SBB wie alle anderen Bahnen Europas aktiv mitwirkt. Die Schweiz wird keinen Extrazug fahren, was die digitale automatische Kupplung angeht. Allerdings werden wir nicht warten können, wenn sich die Arbeiten in Europa verzögern. Denn mit Abwarten riskieren wir die Errungenschaft eines flächendeckenden Schienengüterverkehrs. Sobald die technischen Spezifikationen in den TSI-Normen feststehen, wollen wir starten.

Vielfach wird gefordert, dass die Branche mit einer Sprache spricht. Nun hat die Branche die «Vision 2050» gemeinsam realisiert, diese fand aber leider keinen Niederschlag in der Ausgestaltung der Vernehmlassung für den Schienengüterverkehr in der Fläche. War die Stimme zu leise? Was ist die Erwartung des BAV?

Die Vision wurde durch die Begleitgruppe des BAV für die Weiterentwicklung des Gütertransports auf der Schiene erarbeitet. Dort sind die wichtigsten Verbände und Akteure des Schweizer Schienengüterverkehrs vertreten. Aber es ist so: Trotz dieser Vision haben die Verbände im Rahmen ihrer Stellungnahmen zur Vernehmlassung sehr heterogene Vorstellungen und teils wenig realistische Wunschlisten zur Zukunft des Schweizer Schienengüterverkehrs geäussert.

Wie würden Sie den VAP beschreiben?

Der VAP ist eine wichtige Stimme in der schweizerischen Güterverkehrsbranche, die wiederum existenziell ist für die Versorgungssicherheit des Landes.

Welche Stärken schreiben Sie dem VAP zu?

Der VAP hat seine Stärken im Bündeln der Interessen der Akteure und in seinen guten Beziehungen mit den politischen Entscheidungsträgern.

Was wünschen Sie sich noch zusätzlich vom VAP?

In Zukunft wird es wichtig sein, die Interessen der verladenden Wirtschaft noch pointierter nach aussen zu tragen. Diesbezüglich kann der VAP seine Position ausbauen.

Wem würden Sie eine Zusammenarbeit mit dem VAP empfehlen?

Schienengüterverkehr funktioniert nicht ohne Anschlussgleise und Güterwagen. Deshalb ist allen die Zusammenarbeit mit dem VAP empfohlen, welche Schienengüterverkehr erfolgreich betreiben möchten.

Herr Dr. Füglistaler, wir bedanken uns für das interessante Interview.

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Forum Güterverkehr: Multimodalität und Zukunft der (Bahn)Logistik

08.05.2023 | Güterverkehrsbranche, Innovation, Veranstaltungen

Das Forum Güterverkehr, welches am 20. April 2023 stattfand, befasste sich mit der Zukunft der Logistik, der Multimodalität und insbesondere den nötigen Schritten zur Modernisierung des Schweizer Gütertransports in einer digitalen und dynamischen Welt. Hochkarätige Referenten informierten das Publikum über die neuesten Forschungsresultate, Entwicklungen und Herausforderungen in der Praxis sowie neue gesetzliche Rahmenbedingungen.

Die drei Einführungsvoten der Vertreter der Wirtschaft, Sara Udavri (IKEA Supply AG), Titus Bütler (Die Schweizerische Post) und Rainer Deutschmann (Migros-Genossenschafts-Bund) zeigten mit aller Deutlichkeit das Engagement der Wirtschaft zur nachhaltigen Gestaltung ihrer Logistik auf. Ein Hebel dazu ist die Verlagerung der Verkehre in multimodale Logistikketten, bei denen auch energie- und raumeffiziente Verkehrsträger wie Schifffahrt und Schiene eine tragende Rolle spielen sollen. Dies ist in einer dynamischen Welt mit traditionell wenig flexiblen Partnern und beschränkten Infrastrukturkapazitäten schwierig und birgt erhebliche Versorgungsrisiken. Aufgrund der Erkenntnisse der Forschung, vorgestellt von Dr. Matthias Prandtstetter (AIT Austrian Institute of Technology) für die Vorhaltung und Nutzung von Daten und künstlicher Intelligenz zeichnen sich jedoch Lösungen ab, um vermehrt dynamische und widerstandsfähige Transportketten organisieren zu können. Die Datenaustauschstrukturen, die dazu nötig sind, sind am Beispiel der von Christoph Büchner (DX International) vorgestellten DX I‑Drehscheibe mit staatlicher Unterstützung Deutschlands im Bereich KV bereits aktiv oder aufgrund der neuen gesetzlichen Grundlage in der Schweiz, vorgestellt von Monika Zosso (Bundesamt für Verkehr BAV) im Entstehen begriffen. Wie die Schweiz das System Schienengüterverkehr in die multimodale Logistik integrieren und in die digitale Welt von morgen überführen will, umriss Dr. Peter Füglistaler (Bundesamt für Verkehr BAV).

In Europa ist eine negative Entwicklung trotz der EWG-Richtlinie 91/440 festzustellen: Sinkender Modalsplit und hohe Subventionen für Staatsbahnen, wenig Kundenorientierung und Innovation, da vielerorts in Europa die Wettbewerber im Schienengüterverkehr noch eine untergeordnete Rolle spielen. Eine grundlegende Umgestaltung des Systems Bahn ist daher unumgänglich, um aus der Subventionsfalle herauszufinden. Dabei ist das System zukunftsfähig und risikooptimiert zu gestalten durch die Umsetzung der Automatisierung und Digitalisierung mittels der DAK als ersten alternativlosen Schritt. Darauf muss jedoch die Weiterentwicklung des Systems insbesondere im Wagenladungsverkehr folgen, um das Ausfallrisiko für die Kunden und die Eigner der Staatsbahnen betrieblich und finanziell zu reduzieren und Kundenorientierung und Innovation zu fördern. Eine mögliche Lösung ist eine Aufteilung des Systems in eine Netzwerkanbieterin mehrerer Akteure mit Systemintegrator und einer neutralen Last Mile Anbieterin ausserhalb des Transportmarkts (siehe Blogartikel «Letzte Meile ausgliedern und diskriminierungsfrei gestalten»).

Rückblick auf das Forum Güterverkehr: Die wichtigsten Punkte im Detail

MULTIMODALITÄT – MODERNISIERUNG DES SCHWEIZER GÜTERTRANSPORTS

Vor dem Hintergrund der aktuellen Debatte zur Ausfinanzierung des Schienengüterverkehrs durch den Bund setzte sich das Forum Güterverkehr mit den Herausforderungen der Multimodalität in der Logistik auseinander.

Begrüssung

In seiner Begrüssung zeigte Frank Furrer den roten Faden der Foren des VAP von Sicherheit im Spannungsfeld von Kosten und Qualität und neuen Zusammenarbeitsformen im Wagenladungsverkehr im Jahr 2019, über die Politik im grünen Rausch und den tatsächlichen Innovationspotentialen der Automatisierung und Digitalisierung im Jahr 2022 hin zum aktuellen Forum, das sich mit der Zukunft der Logistik und der Multimodalität befasst, auf. Die fundamentale Erneuerung des Systems Bahn und das harmonische und schlagkräftige Zusammenspiel aller Verkehrsträger sind nötig, um die verfügbaren Kapazitäten der verschiedenen Infrastrukturen optimal zu nutzen, eine sichere Versorgung der Schweiz zu gewährleisten und auch der Bahn einen Platz in der Logistik zu schaffen. All dies im Interesse des Lebensraums und Wirtschaftsstandorts Schweiz. Seit der EU-Richtlinie 91/440 also weit über dreissig Jahren versuchen die Staaten in Europa, ihre eigenen Bahnunternehmen zum Erfolg zu führen. Trotz grosser Förderprogramm im UKV ist ein sinkender Anteil des Schienengüterverkehrs am modal-split festzustellen und sind rasant steigende Subventionen an die Staatsbahnen nötig. Die Modernisierung und fundamentale Umgestaltung des Systems ist ohne Alternative. Sie wird die Staaten erneut sehr viel Geld kosten und der Branche viel abverlangen. Wie sie aussehen könnte, soll heute gemeinsam diskutiert werden.

Multimodalität – Zur Revision des Gütertransportgesetzes

Dr. Peter Füglistaler, Direktor des Bundesamts für Verkehr, präsentierte die Vorlage des Bundesrats zur Revision des Gütertransportgesetzes. Dieses fokussiert recht stark auf Massnahmen zur Stärkung der Multimodalität, da es praktisch keine monomodalen Verkehre auf der Schiene gäbe, Eine Neudefinition der Umschlagsplattformen, die insbesondere als City Hubs mehr Multimodalität und Bündelung ermöglichen sollen, und ihre finanzielle und raumplanerische Förderung sind eine wesentliche Verbesserung der Rahmenbedingungen. Mit einem Umschlagsbonus sollen Anreize an die Verlader erfolgen, vermehrt verschiedene Verkehrsträger in ihren Logistikketten zu vereinen. Die Digitale Automatische Kupplung DAK ist für den Direktor des Bundesamts für Verkehr Schlüsselfaktor zum Erfolg und weniger Zukunft als dringend nötige Realität. Der Staat helfe gerne auf dem Weg zu dieser neuen Realität, die Initiative allerdings müsse aus der Wirtschaft kommen.

Multimodalität – Zu den Bedürfnissen der Wirtschaft – IKEA

Sara Udvari, Category Manager Logistics bei IKEA Supply AG, betont die Bedeutung der Nachhaltigkeit in der Lieferkette des Unternehmens. Die Vision, einen besseren Alltag für Menschen zu schaffen, beinhaltet die Verantwortung für die Umwelt. Da die Produkte von IKEA oft eine lange Reise durch die Lieferkette machen, ist es wichtig, nachhaltige Lösungen zu finden. Um bis 2030 klimapositiv zu sein, konzentriert sich IKEA auf die Reduktion von Treibhausgasen, die Verbesserung der Energieeffizienz und die Unterstützung der Lieferanten. Im Transportbereich soll der Treibhausgasausstoss um 70% reduziert werden, während in der Lagerung eine Reduktion von 80% des CO₂-Ausstosses angestrebt wird. Um diese Ziele zu erreichen, setzt IKEA auf drei Schwerpunkte: die Effizienzsteigerung, die Ersetzung fossiler Brennstoffe durch intermodale Lösungen und die Elektrifizierung, sowie ein Umdenken in der Art und Weise der Produktlieferung. IKEA setzt bereits auf den kombinierten Verkehr und ist derzeit bei 46% intermodaler Lösungen weltweit. Eine faktenbasierte CO₂-Kalkulation ist ein wichtiger Bestandteil der Nachhaltigkeitsstrategie von IKEA. Durch voreingestellte Kalkulationen erhält man nur Durchschnittswerte, weshalb faktenbasierte Tools eingesetzt werden sollten, um eine realistische Berechnung des CO₂-Fussabdrucks zu erhalten. IKEA ist bestrebt, die Multimodalität weiter auszubauen, um noch nachhaltigere Lösungen zu finden. Voraussetzung dafür sind dynamische Transportketten und ein entsprechender organisierter ständiger Datenaustausch. Dabei ist die Zusammenarbeit mit Partnern, die dieselben Werte teilen, zentral.

Multimodalität – Zu den Bedürfnissen der Wirtschaft – Migros

Rainer Deutschmann, Leiter Direktion Sicherheit & Verkehr, setzt sich bei der Migros für eine nachhaltige Supply Chain ein. Dabei liegt der Fokus auf einer multimodalen Güterlogistik, die verschiedene Transportmittel wie Bahn, LKW, autonomes Fahren und Cargo Sous Terrain (CST) kombiniert. Zusammen mit economiesuisse, VAP, Astag und IG DH wird erarbeitet, welche Rolle die verschiedenen Verkehrsmittel in der nachhaltigen Güterlogistik spielen sollen. Obwohl Migros grundsätzlich gegen Subventionen ist, wird eine begrenzte Subvention im Bereich Technologietransfer befürwortet, solange diese nicht wettbewerbsverzerrend wirkt und der Nutzen beim Kunden ankommt. Um die Güterlogistik nachhaltiger zu gestalten, wird auf eine Reduktion der gefahrenen Kilometer und eine verstärkte Automatisierung gesetzt. Eine gute Multimodalität erfordert ein komplettes Redesign der Bahn. CST befindet sich in der Realisierungsphase und ist bereits weit fortgeschritten. Das grösste Lager der Schweiz in Ebikon dient zudem als Testgelände für autonomes Fahren. Für LKWs werden noch mehrere Antriebstechniken untersucht, wie zum Beispiel Biogas, Elektro oder H2. Um das effizienteste Reisemittel mit dem geeigneten Antrieb zu wählen, werden bei der Migros Daten aus GPS-Spuren ausgewertet. Rainer Deutschmanns Engagement zeigt, dass Unternehmen ihrer Verantwortung gegenüber der Umwelt gerecht werden können und müssen. Zusammenarbeit mit verschiedenen Partnern und der Einsatz von neuen Technologien sind zentrale Erfolgsfaktoren.

Multimodalität – Zu den Bedürfnissen der Wirtschaft – Post

Titus Bütler beleuchtete die Multimodalität bei den Transporten der Schweizerischen Post sowie die Bedürfnisse ihrer Kunden, die schnelle, zuverlässige und günstige Lieferungen erwarten. Die Post bemüht sich, diesen Bedürfnissen gerecht zu werden, indem sie häufige und zuverlässige Transporte sicherstellt, konkurrenzfähige Preise anbietet und wichtige Daten zur Verfügung stellt. Täglich gibt es 45 Postzüge deren Pünktlichkeit bei 94,4% liegt. Allerdings ist der LKW von Rampe zu Rampe im Vergleich zum Zug etwa 25–40% schneller, selbst wenn der LKW noch die Waren aufpritschen muss. Dies führte zu einem Rückgang des Bahnanteils. Trotzdem setzt die Post weiterhin auf die Schiene und bemüht sich daher um Infrastruktur zur Beschleunigung der Schienentransporte, wie Briefzentren mit Rampengeleisen und eigene Bahnterminals (kV) in den drei grossen Paketzentren. Da die Post einen Grundversorgungsauftrag zu erfüllen hat, muss die Beschleunigung der Schienentransporte auch in den Rahmenbedingungen unterstützt werden. Ansätze dafür sind qualifizierte Expresstrassen, Priorisierung von zeitkritischem Güterverkehr neben Personenzügen (Stichworte prioritäre Abfahrt des schnellen Güterzugs vor der S‑Bahn am Knoten), Beschleunigung von Rangierarbeiten inkl. Bremsproben und die Verwendung von fixen Bi-modalen Antriebskompositionen.

Modernisierung des Güterverkehrs in der Schweiz und Europa durch Multimodalität

Jürgen Maier hat anhand von Informationen der Dachorganisation UIP – INTERNATIONAL UNION OF WAGON KEEPERS Fakten zur Modernisierung des Güterverkehrs in der Schweiz und Europa durch Multimodalität zusammengefasst. Umfragen zeigen, dass eine multimodale Logistik gefragt ist und die Schiene in der Politik als Rückgrat des multimodalen Güterverkehrs betrachtet wird. Damit die Bahn diese Chance in die Realität umsetzen kann, ist allerdings ein europaweiter Systemwechsel notwendig. Vor allem im WLV sind die Prozesse und die Organisation seit 100 Jahre unverändert. Eine ganzheitliche Betrachtung ist erforderlich, die Häfen, modulare Systeme, digitale Plattformen, intelligente Infrastruktur, digitale Vernetzung im Zugsverband, konsequente Raumplanung und Integration in die City-Logistik einschliesst. Die Zukunft ist digital, und das technologische innovative Projekt “Digital Automatic Coupler (DAC)”, das derzeit von Wagenhaltern und Güterbahnen getestet wird, ist wegweisend. Dabei kann das “C” in DAC auch für “connected” stehen. Automatisierte und vernetzte Systeme sind für eine florierende Wirtschaft und Gesellschaft in Zukunft notwendig. Jürgen Maier betont, dass die Zusammenarbeit auf politischer, strategischer, betrieblicher und technischer Ebene wichtig ist, um die Ziele zu erreichen.

Podiumsdiskussion

In der anschliessenden Podiumsdiskussion war man sich einig, dass für ein Bestehen des WLV seine umfassende Neugestaltung notwendig ist, wie es auch in den Vernehmlassungsantworten zur Weiterentwicklung des Güterverkehrs deutlich wurde. Nebenbei wurde erwähnt, dass diese politische Debatte vom VAP-Präsidenten Josef Dittli mit seiner Motion angestossen wurde und der VAP viel dazu beigetragen hat, dass die Branche bei diesem Thema geschlossen auftritt. Interessant war der Aspekt einer Gesamtvision, die die Themen Energie- und Ernährungspolitik einschliesst. Im Güterverkehr in der Fläche gibt es kein Verlagerungsziel, es herrscht freie Verkehrsträgerwahl. Umso wichtiger ist es, dass der Schienenverkehr attraktiver gemacht wird, um eine wettbewerbsfähige Alternative und Ergänzung zum Strassentransport zu entwickeln, denn die Strasse könnte den Wegfall des gesamten WLV nicht auffangen. Die DAK bietet einen ersten Schritt zur Effizienzsteigerung und bietet somit eine unumgängliche Voraussetzung für die fundamentale Umgestaltung des WLV.

Es gab auch eine Debatte darüber, ob Transport immer schneller sein muss und wie man den Wettbewerbsvorteil des schnellen Transports mit einer nachhaltigen Logistik und einer abgestimmten Lieferkette vereinbaren kann. Die Teilnehmer waren sich einig, dass alle beteiligten Akteure an einem vernetzten Redesign mitwirken müssen, um eine zukunftsfähige Lösung zu finden. Die Diskussion endete mit dem Fazit, dass die Priorisierung, die Reduktion der Prozessineffizienz und die digitale Vernetzung der Schlüssel zur pünktlichen, günstigen und schnellen Lieferung sind.

Zukunft der (Bahn-)Logistik

Der Bund plant mit dem Bundesgesetz über die Mobilitätsinfrastruktur des Bundes eine öffentliche Datenplattform zu schaffen, um multimodale Lösungen zu vereinfachen und alle beteiligten Akteure zu vernetzen. Am Nachmittag beleuchteten die Referentinnen und Referenten von Bund, Wissenschaft und Wirtschaft in ihren Vorträgen, wie der Bund das Thema angeht und welche Anforderungen die verladende Wirtschaft an die Multimodalität hat.

Zukunft der Logistik

Die Präsentation von Dr. Matthias Prandtstetter beschäftigte sich mit der Zukunft der Logistik und der Notwendigkeit zu handeln, um Klimaneutralität zu erreichen. Es wurde betont, dass allein die Umstellung auf E‑Lkw nicht ausreicht und alternative Logistiklösungen genutzt werden müssen. Die Bahn soll als echte Alternative zur Strasse etabliert werden, da sie energetisch effizienter ist und eine starke Bündelung ermöglicht. Synchromodale Transporte wurden als das Konzept der Zukunft vorgestellt, bei dem Schiffe und Bahnen die Grundversorgung bilden und Lkws als Zubringer und Back-Up-Lösung dienen. Transportentscheidungen werden in Echtzeit und vom System getroffen, ähnlich wie im digitalen Internet, was als Physical Internet bezeichnet wird. Die Bedeutung für die Bahn liegt in der Digitalisierung, der Verlässlichkeit und Flexibilität sowie in der Gleichwertigkeit von Güterverkehr und Personenverkehr.

Bundesgesetz über die Mobilitätsdateninfrastruktur des Bundes

Monika Zosso hält die Co-Leitung der Sektion Direktionsgeschäfte sowie die Projektleitung «Daten für ein effizientes Mobilitätssystem» beim Bundesamt für Verkehr inne. In ihrer Präsentation stellte sie das Bundesgesetz über die Mobilitätsdateninfrastruktur (MODIG) vor. Mobilitätsdaten sollen als systemrelevante Infrastruktur betrachtet werden, um das Mobilitätssystem effizienter zu gestalten, individuelle Mobilitätsbedürfnisse zu befriedigen, Infrastrukturen effizienter zu betreiben und Innovationen zu fördern. Das MODIG soll allen Akteuren im Mobilitätsökosystem innovative Lösungen erleichtern und die Geodateninfrastruktur für Mobilität ermöglichen. Die Nationale Datenvernetzungs-Infrastruktur Mobilität (NADIM) unterstützt den Betrieb und die Weiterentwicklung von MODI und bietet technische Unterstützung, Standardisierung, fachlichen Support, Konsolidierung und Integration von Daten. Diese Lösung bietet der Staat, ohne dass ein kommerzieller Nutzen angestrebt ist. Mögliche Anwendungsfälle im Bereich Logistik sind die Transport- und Routenplanung für alle Verkehrsträger, wobei eine Applikation dafür von der Wirtschaft gestellt werden sollte. Der Austausch mit der Güterbranche ist dafür notwendig und erwünscht.

KV4.0 – Digitale Datendrehscheibe des Kombinierten Verkehrs

Christoph Büchner, Co-Direktor bei DX Intermodal in Frankfurt freut sich, eine Innovation aus Deutschland zeigen zu dürfen, schaut doch die EU normalerweise eher neidisch auf Schweiz. Seine Präsentation zum Thema KV4.0 beschäftigte sich mit dem Ziel des Bundesministeriums für Digitales und Verkehr BMVD, eine gemeinsame Datendrehscheibe für den Austausch von Daten innerhalb der intermodalen Lieferkette zu schaffen. Die KV4.0 Datendrehscheibe soll eine durchgehende Informationskette und Transparenz ermöglichen, so dass die Daten von allen gleich verstanden werden, und digitale Insellösungen vermeiden. Die Datendrehscheibe unterstützt verschiedene Meldungstypen und wird von DX Intermodal GmbH vermarktet, ist mit Projektpartnern international aufgestellt. Aktuell sind schon 16 Akteure an die Plattform angebunden und am Testen. Es handelt sich um eine Datendrehscheibe, keine Plattform, DXI hat dabei keinen Zugriff auf die Daten. Das KV4.0‑Projekt ist ein vielversprechender Schritt in Richtung der Digitalisierung intermodaler Lieferketten und kann dazu beitragen, die Wettbewerbsnachteile des Kombinierten Verkehrs gegenüber dem Strassengüterverkehr zu reduzieren.

Neue Innovationsansätze aus der Praxis – fiel leider aus. Jens Engelmann machte einen spontanen Input über optimierte Transportmöglichkeiten mit Künstlicher Intelligenz.

Podiumsdiskussion

In der abschliessenden Podiumsdiskussion wurden die Themen vom Nachmittag vertieft, insbesondere die Bedeutung von Plandaten und Echtzeitdaten in Zukunft sowie das Konzept des physischen Internets. Hierbei suchen sich Waren selbstständig ihren Weg durch ein intermodales Verkehrsnetz, was Leerfahrten reduziert und eine bessere Auslastung der Kapazitäten ermöglicht. Die Standardisierung auf EU-weiter Ebene wurde ebenfalls diskutiert, um die Harmonisierung der Sprache bei Datenplattformen zu erreichen und eine Netzoptimierung mit KI zu ermöglichen. Ein Teilnehmer betonte, dass KI nicht intelligent ist, sondern dass der Algorithmus die richtigen Daten und Definitionen haben muss, um gute Ergebnisse zu erzielen. Ein wichtiger Aspekt war auch die Datensicherheit, wobei die Datenhoheit bei den vorgestellten Modellen immer beim Absender der Daten bleibt. Die Möglichkeiten, die sich mit der Digitalisierung, dem richtigen Umgang der Daten und der künstlichen Intelligenz ergeben, sind auch für die Transportlogistik sehr gross.

Zusammenfassung des Forums und Verabschiedung

Dr. Frank Furrer fasste am Ende des Forums die Erkenntnisse des Tages zusammen. Die Kunden haben gezeigt, dass die Bahn keine Folklore, sondern ein mögliches Instrument ist, um umwelt- und versorgungspolitische Ziele zu erreichen. Das Selbstverständnis der Mitglieder des VAP ist, die Verlagerung der Industrie auf die Bahn zu fördern. Der VAP setzt sich in der Politik für bessere Rahmenbedingungen und in der Fachberatung für seine Mitglieder für eine Vereinfachung des oft unnötig kompliziert geregelten Eisenbahnwesens ein. Eine dynamischere Welt fordert anpassbare Transportketten und redundante Ansätze, um den Bedürfnissen gerecht zu werden. Dafür benötigt der Schienengüterverkehr, der in den letzten 100 Jahren unverändert geblieben ist, ein fundamentales Redesign. Wir brauchen eine Vernetzung aller Verkehrsträger, einschliesslich des Untergrunds und über die Grenzen hinweg. Für die Zukunft benötigt die Transportlogistik ein Mobilitätsökosystem, das den Datenaustausch und die Vernetzung ermöglicht. Die Herausforderung dabei sind harmonisierte Schnittstellen. Vor zwei Jahren hatte der VAP ein Finanzierungsgesuch für die Datenplattform SGV eingereicht, das abgelehnt wurde, mit Hinweis auf MODIG. Es darf jedoch nicht übersehen werden, dass das Projekt für den Personenverkehr entwickelt wurde und zum Beispiel noch keine LKW auf MODIG vorgesehen sind. Der VAP will Güter auf die Bahn bringen. Dazu muss die Bahn eine gute Performance erreichen, die alle Anbieter, Kunden und Politiker zufriedenstellt, in Kooperation und Wettbewerb, die die Kapazitäten gezielt nutzen. Dabei ist sinnvoll, im Kleinen anzufangen, aber gross zu denken.

Wir blicken auf ein erfolgreiches Forum Güterverkehr zurück, wo auch das Treffen und Austauschen nicht zu kurz kam.

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Weiterentwicklung Gütertransport: Höchste Zeit, etwas zu tun

04.05.2023 | Finanzierung, Güterverkehrsbranche, Politik

Bis am 24. Februar 2023 konnten sich Branchen- und Interessensvertreter zum bundesrätlichen Vernehmlassungsentwurf «Weiterentwicklung der Rahmenbedingungen für den Schweizer Gütertransport» äussern. LITRA, VÖV, IG UKV, ASTAG und VAP haben gemeinsam Stellung genommen (Blog Schienengüterverkehr in der Fläche: Branche entwickelt gemeinsam eine Lösung) Hier die Schwerpunkte weiterer Akteure in ihren Antworten im Überblick.

Darum geht’s:

Einzelwagenladungsverkehr (EWLV) einstellen wäre fatal
Finanzierung darf nicht den Status quo erhalten
Digitale automatische Kupplung (DAK) und Datenplattform sind zu fördern
Diskriminierungsfreier Marktzugang soll möglich bleiben
Innovative Ansätze auf organisatorischer Ebene, Kooperationen unter Akteuren
Kundennutzen in Fokus nehmen

Der Bundesrat lud Branchenvertreter und Parteien ein, bis am 24. Februar 2023 Stellung zur Vernehmlassungsvorlage «Weiterentwicklung der Rahmenbedingungen für den Schweizer Gütertransport» zu nehmen. Zahlreiche Antworten sind eingetroffen. Nachfolgend vergleichen wir die Aussagen ausgesuchter Interessensvertreter und ziehen ein Fazit. Der Bundesrat wird in einem nächsten Schritt die Resonanz in seine Botschaft an das Parlament einarbeiten.

EWLV nicht einstellen

Mit Ausnahme der SVP sprechen sich die Antworten für die Variante 1, eine Weiterentwicklung von V1 oder eine ganz neue Variante aus. Die Befragten erachten das Einstellen des EWLV als fatal. Sie befürchten einen Verlust der Versorgungssicherheit, Kapazitätsengpässe auf der Strasse, einen Logistikmehraufwand und grössere Bemühungen für die Klimaverträglichkeit.

Mit Finanzierung nicht den Status quo erhalten

Viele Befragte sind mit der Teilfinanzierung, wie vorgeschlagen, einverstanden. Mehrere Antworten regen die Finanzierung aus bestehenden Mitteln – vorzugsweise dem BIF – an, statt einen neuen Kredit zu leisten. Allerdings äussern einige Bedenken, dass die Finanzierung zu tief angesetzt sei und damit höchstens dem Erhalt des heutigen Zustands diene. Zur Veränderung des angestrebten Modalsplits fordern sie daher eine Erhöhung der Mittel. Einigkeit herrscht darüber, dass mit der Finanzierung die Modernisierung und Kundenorientierung erreicht werden soll, so dass inskünftig die Eigenwirtschaftlichkeit gesichert ist.

Digitalisierung und Automatisierung vorantreiben

Eine Mehrheit befürwortet die Modernisierung des Schienengüterverkehrs mithilfe der DAK. Sie bejaht die Finanzierung durch den Bund in Form einer befristeten Finanzierung bis zur erfolgreichen Implementierung der DAK.

Zur Digitalisierung zählt die Mehrheit der Antworten auch die Verknüpfung von frei zugänglichen Datenplattformen und die entsprechend vereinfachte Kooperation unter Marktakteuren.

Diskriminierungsfreie Marktwirtschaft bewahren

Einige Stimmen fordern einen Verlagerungsauftrag für den Güterverkehr andere weisen auf die freie Wahl der Verkehrsmittel im Binnenverkehr hin. Insgesamt wird eine diskriminierungsfreie Förderung erwartet, die sich auf verschiedene Verkehrsarten und Verkehrsträger ausdehnt. Die freie Marktwirtschaft soll bewahrt werden. Innovative Ansätze auf organisatorischer Ebene und Kooperationen zwischen den Marktakteuren sollen den SGV für die Kunden attraktiver machen.

Wettbewerbsverzerrungen im EWLV verhindern

Die SBB Cargo als Monopolistin im EWLV wird mehrheitlich nicht unterstützt. Es sind organisatorische Anpassungen zur Verhinderung der Wettbewerbsverzerrung vorgeschlagen, zum Beispiel mit einer organisatorischen und finanziellen Trennung von EWLV und Ganzzug und Kooperationen unter Marktakteuren.

Kundennutzen verbessern

Ein mehrfach angesprochenes Bedürfnis ist die konsequente Ausrichtung der Gesamtkonzeption auf die Verbesserung des Kundennutzens. Dazu gehören unter anderem ausreichende und richtig zugeteilte Infrastrukturkapazitäten und ein geeignetes Marktsystem, das Innovation und attraktive Angebote fördert. Bei den Trassenpreisen wird eine Senkung – zum Beispiel auf europäisches Niveau – erwartet.

Handlungsbedarf unterschätzt

Aus den zahlreichen Antworten wird eines ersichtlich: Der Handlungsbedarf im Schienengüterverkehr ist viel grösser als vom Bundesrat aufgezeigt. Die beiden Lösungsvarianten geben lediglich eine Wahl aus zwei kleineren Übeln anstatt einer umfassenden Lösung her. Um eine faktenbasierte Diskussion gerade im Hinblick auf Finanzierungsalternativen zu führen, erwarten die antwortenden Parteien und Organisationen klare Fakten über die Finanzen von SBB Cargo.

Vermisst wird von der überwiegenden Mehrheit eine kohärente Gesamtsicht statt nur auf den SGV und die Schifffahrt. Angeführt werden die LSVA und die anstehende Revision des Bundesgesetzes über die Schwerverkehrsabgabe, SVAG und das Bundesgesetz über die Mobilitätsdaten des Bundes, MODIG.

Auswertung UVEK wird hier veröffentlicht: https://fedlex.data.admin.ch/eli/dl/proj/2022/69/cons_1

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Traktandiert in der Frühjahrssession 2023

10.03.2023 | Güterverkehrsbranche, Politik

In der Frühjahrssession vom 27. Februar bis 17. März 2023 standen einige branchenrelevante Traktanden auf der Tagesordnung. Hier ein kurzer Überblick mit unserer kritischen Würdigung.

Darum geht’s:

Mehr finanzielle Mittel für die rollende Landstrasse (Rola)
Vollendung des Verkehrskreuzes Schweiz
Entwicklung des Bahninfrastrukturfonds

Begleiteter kombinierter Verkehr (Rollende Landstrasse, Rola)

Am 8. März 2023 behandelte der Nationalrat die Botschaft des Bundesrates vom 30. September 2022 zur Änderung des Güterverkehrsverlagerungsgesetzes und zu einem Bundesbeschluss über einen Zahlungsrahmen für die Förderung des begleiteten kombinierten Verkehrs (Geschäft des Bundesrates 22.064). Unsere Einschätzung: Es fehlt eine technologieneutrale Förderung der Verkehre, insbesondere auch in ausgesuchten Regionen mit Aufkommenspotential. Die Qualitätskontrolle sollte auch auf die konventionellen Verkehre ausgeweitet werden. Die Verlängerung der RoLa bis 2026 gemäss Antrag BR hätten wir als zielführend angesehen. Der Nationalrat hat sich an der Frühjahressession für eine Weiterführung der RoLa bis ins Jahr 2028 ausgesprochen. Die grosse Kammer genehmigte dafür 106 Millionen Franken für die Jahre 2024 bis 2028. Die Vorlage geht nun in den Ständerat.

«Verkehrskreuz Schweiz»

Am 9. März 2023 setzte sich der Ständerat in zweiter Instanz mit der Motion 22.4258 «Perspektive Bahn 2050. Einen Fokus auch auf die Realisierung und Vollendung des Verkehrskreuzes Schweiz» auseinander. Aus Sicht Güterverkehr ist diese Motion einseitig und nicht zielführend, da eine Mischnutzung von Personenverkehr mit Hochgeschwindigkeitszügen und Güterverkehr wegen zu hoher Geschwindigkeitsdifferenzen auf der Infrastruktur Schweiz nicht funktioniert. Es droht eine Qualitätsverschlechterung im Güterverkehr, was den Umwelt‑, Energie- und Versorgungszielen der Schweiz grundlegend widerspricht. Der VAP unterstützt hingegen Bahn 2050 grundsätzlich. Der Ständerat hat den Vorstoss angenommen. Zu diskutieren gab die Priorisierung des Fernverkehrnetzes, auch der Verkehr mit kurzen und mittleren Distanzen solle entsprechend berücksichtigt werden. Verkehrsminister Albert Rösti hielt fest, dass die Differenzen zwischen Parlament und Bundesrat nicht gross seien und versprach, dass der Bundesrat die Botschaft zur Strategie “Perspektive Bahn 2050” Ende Sommer präsentieren und dabei das Motionsanliegen berücksichtigen werde.

Bahninfrastrukturfonds

Ständerat Matthias Michel hat die Interpellation 22.4367 «Entwicklung des Bahninfrastrukturfonds» eingereicht. Diese wurde am 9. März 2023 im Ständerat behandelt. Wir sind der Meinung, dass der Bahninfrastrukturfonds gesund ist, und sehen derzeit keinen Handlungsbedarf für den VAP. Die Liquidität des Fonds ist weniger kritisch als die Ausführungsreife der Projekte und der Bau oder die Instandhaltung unter laufendem Betrieb. Auch Bundesrat Albert Rösti bestätigt, dass, gemäss aktuellen Prognosen, der Fonds bis Ende 2030 den Betrieb, den Substanzerhalt sowie die beschlossenen Ausbauten finanzieren kann.

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Subventionierung des Wagenladungsverkehrs: Wettbewerbsverzerrung und Diskriminierung verhindern

17.02.2023 | Betrieb, Finanzierung, Güterverkehrsbranche, Innovation, Politik, Wettbewerb im Schienengüterverkehr

Wir nehmen Stellung zum bundesrätlichen Vernehmlassungsentwurf «Weiterentwicklung der Rahmenbedingungen für den Schweizer Gütertransport». Wir unterziehen die Vorschläge einer kritischen Würdigung aus Sicht der Güterbahnkunden und zeigen die Notwendigkeit einer rechtlichen Verselbstständigung des Systemverkehrs auf.

Ja und Aber zu Variante 1

Mit Variante 1 will der Bundesrat den Schienengüterverkehr mit der automatischen digitalen Kupplung (DAK) digitalisieren. Damit positioniert er den Verkehrsträger Schiene als Teil der multimodalen Logistik. Flankierend sieht er raumplanerische Massnahmen, Investitionshilfen und Umschlags- und Verladeanreize vor, die Zusatzkosten des Systembruchs zwischen der Schiene und anderen Verkehrsträgern abfedern. Bis die Automatisierung umgesetzt ist, will der Bundesrat die ungedeckten Kosten des Systemverkehrs abgelten. Wir begrüssen die Stossrichtung von Variante 1 im Kern, haben aber Vorbehalte und stellen einen grundlegenden Anpassungsbedarf fest.

Subventionierte Erste/letzte Meile verselbstständigen

Wir wollen und müssen den Systemverkehr zukunftsfähiger gestalten. Dazu braucht es eine Neukonzeption sämtlicher Prozesse, Anreizinstrumente, Marktmechanismen und Schnittstellen innerhalb der multimodalen Güterlogistik. Ziel muss ein eigen- und marktwirtschaftliches System sein, das keine Güterbahnen diskriminiert und den Verladern zuverlässig zur Verfügung steht.^[1] Bis diese Neukonzeption umgesetzt ist, stimmen wir befristeten Finanzhilfen an den Netzwerkverkehr von SBB Cargo zu. Diese Finanzhilfen basieren auf erfolgsabhängigen, wettbewerbsneutralen und diskriminierungsfreien Anreizen – und auf einer Verselbständigung der ersten/letzten Meile in einer rechtlich eigenständigen Gesellschaft der SBB. Nur so bleiben die Versorgungssicherheit der Schweiz und die Zukunftsfähigkeit der Schiene gewährleistet.

Wettbewerbsverzerrung und Diskriminierung verhindern

Indem der Bundesrat die Verantwortung für den Systemverkehr SBB Cargo überträgt, monopolisiert er rund 70% des Gütertransportaufkommens. Gleichzeitig ist SBB Cargo auch noch Hauptanbieterin im Ganzzugs- und Kombiverkehr. Diese Interessensverknüpfung kann zu Diskriminierung der Kunden von System- und Ganzzugsverkehr einerseits, andererseits aber auch zu Wettbewerbsverzerrungen gegenüber anderen Anbietern von Ganzzugs- und Kombiverkehr führen – unabhängig von Abgeltungen an den Systemverkehr. Der besteht aus der flächendeckenden Bedienung der Umschlags- und Verladeanlagen und soll daher rechtlich verselbstständigt werden. Da die entsprechenden Leistungen und Ressourcen schon heute in einer eigenständigen Organisationseinheit zusammengefasst sind, bliebe der Transformationsaufwand gering. Allerdings müsste der Bundesrat Art. 9a Abs. 7 des Gütertransportgesetzes (GüTG) präzisieren.

Neue Systembetreiberin konsequent beaufsichtigen

In der befristeten Phase öffentlicher Abgeltungen, aber auch danach, soll ein konsequentes Monitoring der Systembetreiberin im Bereich Leistungen, Qualität, Produktivität und Kosten erfolgen. Dabei ist darauf zu achten, dass die Finanzhilfe rasch abgebaut und das Geschäftsmodell von SBB Cargo modernisiert werden. Das verhindert Benachteiligungen und sichert langfristig einen reibungslosen, flächendeckenden Systemverkehr. Ein gezieltes Monitoring der Entwicklung von Mengen und Kundenstruktur soll insbesondere letzteren langfristig garantieren. Ein solches Monitoring bedingt eine Ergänzung von Art. 9a GüTG.

Zusätzliche Hintergründe und Meinungen finden Sie in unserer Vernehmlassungsantwort zur «Weiterentwicklung der Rahmenbedingungen für den Schweizer Gütertransport».

^[1] Vgl. Video «Schienengüterverkehr der Zukunft»: www.cargorail.ch/#video

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Strommangel (Teil 4): Notfallmassnahmen werden konkretisiert

14.12.2022 | Güterverkehrsbranche, Nachhaltigkeit, Politik

Die Energiesicherheit ist und bleibt eines unserer Topthemen. Derzeit konkretisiert der Bundesrat die Bewirtschaftungsmassnahmen im Fall eines Strommangels in Form von vorbereiteten Verordnungen. Für die konzessionierten Unternehmungen des öffentlichen Verkehrs inklusive Schienengüterverkehr sind besondere Bestimmungen vorgesehen. Das BAV bereitet zusammen mit der Arbeitsgruppe der Branchenverbände einen Verordnungsentwurf für den öffentlichen Verkehr vor, der VAP vertritt die Interessen des Güterverkehrs.

Darum geht’s:

Bundesrat lässt Massnahmenplan für Stromversorgungssicherheit erarbeiten
Stufenweise Kontingentierung soll kritische Netzabschaltungen verhindern
Nächster Schritt: Erarbeitung spezifischer Verordnungsentwürfe
Bahnstrom wird nächstes Jahr teurer

Der Bundesrat hat an seiner Sitzung vom 23. November 2022 die Bewirtschaftungsmassnahmen für den Fall einer Strommangellage behandelt. Für die Verordnungsentwürfe mit abgestuften
Massnahmen hat er bis am 12. Dezember 2022 eine Vernehmlassung durchgeführt. Die Systemführerin Schiene nahm für die Branche Stellung.

Mit jeder Massnahmenstufe Schlimmeres vermeiden

Der Bundesrat stärkt mit den bisher beschlossenen Massnahmen die Stromversorgungssicherheit: Vorhalten von Wasserkraftreserven, Bereitstellen von thermischen Reservekraftwerken, Steigern der Übertragungsleistung der Stromnetze. Zudem will er abgestufte Massnahmen zur Senkung des Stromverbrauchs vorbereiten. Aufrufe zu sparsamem Stromverbrauch und die Energiespar-Alliance der Wirtschaft sollen die Unternehmen flächendeckend darauf sensibilisieren.

Sollte es in der Winterperiode zu einem kritischen Stromversorgungsengpass kommen, regelt der Bundesrat die Stromversorgung mit zeitlich begrenzten Massnahmen. Mithilfe von Verfügungen würde er im Krisenfall gezielte Verbrauchsbeschränkungen erlassen. Das soll die Netzstabilität und damit die Stromversorgung sicherstellen. Jede Stufe hat zum Ziel, noch einschneidendere Massnahmen zu vermeiden.

Kontingentierung soll Netzabschaltungen verhindern

Der Bundesrat sieht die Kontingentierung als Schlüsselmassnahme zur Verhinderung von kritischen Netzabschaltungen. Um deren Wirksamkeit zu gewährleisten, will er keine Strombezüger davon ausnehmen.

Für die konzessionierten Unternehmen des öffentlichen Verkehrs (öV) sieht er jedoch besondere Bestimmungen vor. Der öV als Kerndienstleistung soll möglichst lang sichergestellt werden. Damit sein Funktionieren auch bei Stromengpässen gewährleistet werden kann, sollen Massnahmen nach dem «Bewirtschaftungsmodell öV» umgesetzt werden.

Bewirtschaftungsmassnahmen für den öV

In einer Arbeitsgruppe von VöV, SBB, BAV und VAP haben wir in den letzten Monaten die abgestuften Massnahmen für den Personen- und den Güterverkehr erarbeitet. Bei einer Stromkontingentierung soll die Güterlogistik grundsätzlich aufrechterhalten und entsprechend der Nachfrageentwicklung möglichst zeitnah skaliert werden. Die Branche muss sich darauf vorbereiten, rasch zu reagieren. Denn es ist heute nicht vorherzusagen, in welchen Bereichen Nachfragerückgänge oder ‑zunahmen entstehen. Unsere Arbeitsgruppe wird aufgrund des «Bewirtschaftungsmodells öV» einen entsprechenden Verordnungsentwurf der abgestuften Bewirtschaftungsmassnahmen für den öV erarbeiten. Wir vom VAP unterstützen die erarbeitete Vorgehensweise, vorwiegend die besonderen Massnahmen für den öV.

Bahnstrom wird teurer

Dass auch der Bahnstrom nicht von plötzlichen Turbulenzen ausgeschlossen ist, zeigt die jüngste Mitteilung der SBB. Hier kündigt die Energiesparte ein gravierendes Defizit von CHF 180 Mio. für das Jahr 2022 an. Gemäss SBB konnten infolge anhaltender Trockenheit im Sommer nicht wie üblich 90% des Bahnstroms aus hauseigenen Wasserkraftwerken gewonnen werden. Die SBB mussten kurzfristig teuren Strom auf dem Markt einkaufen.

Nach Verhandlungen mit dem BAV werden die SBB den Strompreis für 2023 um 3 Rappen auf 13.5 Rappen pro Kilowattstunde anheben. Das BAV will die höheren Stromkosten im Trassenpreis differenziert auf die verschiedenen Verkehrssparten überwälzen. Im Fernverkehr wird der volle Betrag von 3 Rp überwälzt, im Regional- und Güterverkehr mit 1 Rappen lediglich ein Teil. Dass der Antrag der SBB auf volle Defizitdeckung mit 10 Rappen Aufschlag vom BAV nicht bewilligt wurde, mag für die Bahnverkehrsunternehmen vorerst eine gute Nachricht sein. Doch die Unsicherheit weiterer Aufschläge bleibt, dies wird auch Einfluss auf künftige Angebotskalkulationen haben.

Transparenz gefragt

Wir sind der Ansicht, dass die Bereitstellung der elektrischen Energie zu einem planbaren Kostensatz zentral für die künftige Angebotsgestaltung ist. Die jüngsten Preisturbulenzen muten schon sehr abenteuerlich an; erst recht, wenn man auf die vielen Jahre mit positiver Bilanz zurückschaut. Wir erwarten eine transparente Aufarbeitung der jüngsten Ereignisse.

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Der Bahnsektor muss sich neu erfinden

24.11.2022 | Güterverkehrsbranche, Innovation, Interoperabilität, Politik

Die Schiene ist nicht gerade berühmt für ihre Erneuerungsfreudigkeit. Das muss und wird sich ändern, wenn sie als Verkehrsträger zukunftsfähig bleiben will. Am 7. Internationalen Eisenbahn-Forum IRFC 2022 präsentierten die Experten einen breiten Fächer an Initiativen, Innovationen und Neuordnungen. Die wichtigsten haben wir hier kurzgefasst und kritisch gewürdigt.

Darum geht’s:

Zur Umsetzung des Green Deal braucht es Innovation, neue Technologien und eine umfassende Modernisierung des Bahnsektors
Die Skalierbarkeit von Innovationen gelingt nur mit Kooperation und Koordination
Die Schweiz darf den Anschluss an EU-Innovationsprogramme nicht verpassen

Unter der tschechischen EU-Ratspräsidentschaft lud der EU-Verkehrsminister vom 5. bis 7. Oktober 2022 zur IRFC nach Prag ein. Der Kongress stand unter dem Motto: «Gemeinsam eine neue Generation von Eisenbahnen bauen». Der tschechische Verkehrsminister Martin Kupka betonte die Schlüsselrolle der Bahn für die erfolgreiche Umsetzung des Green Deal. Mit diesem hat die EU eine klare Antwort auf den fortschreitenden Klimawandel definiert. Bis 2050 sollen Verkehr und Transport in Europa CO₂-neutral werden. Mit den Klimazielen 2050 strebt der Bundesrat in der Schweiz die Ablösung von fossilen Energieträgern in einem vergleichbaren Zeitrahmen an. Seit ein paar Jahren zeichnet sich im Bahnsektor ein Paradigmenwechsel ab. Die Politik setzt terminierte Ziele und erteilt den Sparten konkrete Aufträge. Damit die europäischen Bahnen gemäss den Aufträgen reagieren können, braucht es mehr Zusammenarbeit in der Weiterentwicklung neuer Technologien und deren Umsetzung. Die technische Säule des 4. Bahnpakets bildet die Grundlage für die Schaffung des geplanten einheitlichen europäischen Bahnsystems.

Bis neue Technologien ihre Anwendungsreife erreicht haben, braucht es zunächst eine Koordination der Innovation (vgl. Abbildung) und eine gezielte Forschung zur Erarbeitung der wissenschaftlichen Grundlagen. Dazu hat die EU in den vergangenen Jahren leistungsfähige und kompetente Organisationen aufgebaut: Das Programm «Horizon» führt und finanziert diverse Forschungsprojekte. Dank branchenübergreifender Vernetzung sollen die Ergebnisse und Resultate zeitnah einem breiten Nutzungsfeld zur Verfügung stehen. Im Rahmen der Innovationspartnerschaft Europe’s Rail Joint Undertaking (EU-Rail) werden innovative neue Ansätze auf Grundlage von Forschungsergebnissen konkretisiert. Die wichtigen Projekte für den Bahnbetrieb beziehungsweise für die Technik basieren auf den beiden Säulen «System Pillar» und «Technical Pillar». Die Eisenbahnagentur ERA definiert die neuen einheitlichen Spezifikationen für europäische Bahnanwendungen und stellt so die Interoperabilität sicher. Dank dieser Wissensbündelung lassen sich in kurzer Zeit international anwendungsreife Lösungen erarbeiten.

Energie der Zukunft ist erneuerbar

Industrialisierte Volkswirtschaften nutzten bisher hauptsächlich fossile Energieträger. Diese waren auf dem internationalen Markt lange günstig erhältlich. Mit dem Green Deal will die EU die verkehrsbedingten Emissionen bis 2050 um 90% reduzieren und 75% des Transportvolumens von der Strasse auf die Schiene oder Wasserstrassen verlagern. Die künftig wichtigen Energieträger sind Wasserstoff und Elektrizität, beides hergestellt aus erneuerbaren Ressourcen.

Moderne Datenkommunikation erfolgt digital

Industrialisierte Prozesse funktionieren dann erfolgreich, wenn die notwendigen Daten für alle Beteiligten direkt und unmittelbar verfügbar sind. Die aktuelle Datennutzung ist noch eingeschränkt, für viele Teilprozesse werden die Daten immer wieder neu erfasst. Solche Alleingänge sind ressourcen- und zeitintensiv sowie fehleranfällig. In Zukunft sollen Daten allen autorisierten Teilnehmern medienbruchfrei und zeitnah zur Verfügung stehen. Der direkte Zugriff auf Daten ist zentral für die Realisierung von automatisierten Prozessen, ebenso ein wirksamer Datenschutz. Cybersicherheit wird zum Kernthema der modernen Datenkommunikation.

Neuordnung des Bahnsystems gefragt

Die Bahn war im 19. und beginnenden 20. Jahrhundert wesentlich für die Industrialisierung. Erst ab Mitte des 20. Jahrhunderts drängten Strasse und Luftfahrt dank ihren erfolgreichen Innovationsschritten die Schiene im Transport zurück. Entscheidend dabei waren der intramodale Wettbewerb und die rigorose Kundenorientierung. Die wichtigste Frage der Kunden lautete: Wie können wir unsere Bedürfnisse einfacher, bequemer und günstiger erfüllen? Und sie erhielten auf der Strasse passende Antworten. Diese Frage müssen sich die Bahnen heute endlich auch stellen. Die Bahn stellt ein leistungsfähiges und ressourcenschonendes Transportsystem mit zahlreichen Vorteilen dar. Im direkten Vergleich des benötigten Energiebedarfs schneidet die elektrifizierte Bahn gegenüber der Strasse als eindeutige Siegerin ab. Die Bahn benötigt bei gleichen Rahmenbedingungen 10-mal weniger Energie als die Strasse. Wichtige europäische Bahnstrecken sind bereits elektrifiziert, sodass die benötigte Traktionsenergie mit hohem Wirkungsgrad genutzt werden kann. Ein weit verzweigtes Streckennetz verbindet heute die wichtigen Regionen Europas, ein Grossteil der Strecken sind normalspurig, nur in wenigen europäischen Regionen sind heute abweichende Spurweiten in Betrieb. Damit die geplante Verlagerung des Verkehrs auf die Schiene tatsächlich realisiert werden kann, braucht es zunächst einen Kulturwandel bei den Bahnen hin zu intramodalem Wettbewerb und Kundenorientierung sowie eine umfassende und systematische Erneuerung des Bahnsystems:

TEN‑T: Die EU hat das transeuropäische Schienennetz zur Verbindung aller bedeutenden europäischen Zentren definiert. Auf einer einheitlichen, harmonisierten Infrastruktur sollen die Züge hindernisfrei verkehren können, auf Nebenstrecken kann Wasserstoff- oder Batteriebetrieb für die angestrebte CO₂-Neutralität sorgen. Der Ausbau des Bahnnetzes erfolgt mit zwei unterschiedlichen Schwergewichten: Für den Personenverkehr ist ein Hochgeschwindigkeitsnetz aufzubauen, das die wichtigen Zentren verbindet und attraktive Reisezeiten ermöglicht. Für den Güterverkehr sind die erforderlichen Trassen bereitzustellen, sodass der Bahngüterverkehr gemäss den politischen Vorgaben wachsen kann. Die Güterbahnen müssen in den nächsten Jahrzehnten ihre Transportkapazität mehr als verdoppeln. Dieses hochgesteckte Ziel können sie nur mithilfe von Innovation erreichen. Zudem müssen die Korridormanager mit umfassenden Kompetenzen ausgestattet werden, damit die heutige Rosinenpickerei der nationalen integriert geführten Staatsbahnen ein Ende hat.
Interoperabilität und Standardisierung: Noch gilt bei den verschiedenen europäischen Bahnsystemen eine Vielzahl von oft unterschiedlichen nationalen Vorschriften. Deren Einhaltung schränkt den freizügigen grenzüberschreitenden Bahnverkehr bis heute signifikant ein und ermöglicht unlautere Wettbewerbsvorteile im nationalen Markt. Trotz der technischen Spezifikationen der Interoperabilität (TSI) behindern nationale Vorschriften immer noch den grenzüberschreitenden Verkehr massiv. Die EU hat die Beseitigung dieser nationalen Vorschriften mit dem «rules cleaning-up programme» zu einer wichtigen Führungsaufgabe erkoren. Dies ist ein entscheidendes Programm der technischen Säule des 4. EU-Bahnpakets zur Schaffung der Single European Railway Area (SERA). Während die Europäische Eisenbahnagentur ERA für die Weiterentwicklung der Technischen Spezifikationen der Interoperabilität (TSI) verantwortlich ist, muss der Bahnsektor die dazugehörigen Standards und Normen aktualisieren und weiterentwickeln. Im angestrebten Idealfall sollen die TSI und die Normen alle bahntechnischen Teilsysteme in allen beteiligten europäischen Ländern ausreichend spezifizieren. Auch die Schweiz setzt im Normalspurbereich konsequent auf die TSI. Sie hat im Rahmen des geltenden Landverkehrsabkommens erste Elemente der technischen Säule des 4. EU-Bahnpakets übernommen. Da der Dialog zwischen der EU und der Schweiz derzeit stillsteht, ist die geplante Weiterführung aktuell leider nicht möglich.
Digitale automatische Kupplung (DAK): Die Bahn muss ihre historisch gewachsenen, aber überalterten Standards wie die klassische Schraubenkupplung zugunsten moderner digitalisierter Systeme – etwa der DAK4 – flächendeckend ablösen. Dies bildet eine entscheidende Grundlage für eine künftige umfassende Automatisation im Bahnsektor. Noch wichtiger aber ist die Vernetzung aller Akteure entlang der gesamten Logistikkette – über den reinen Schienenlauf hinaus – dank der Möglichkeiten der Digitalisierung. Frei zugängliche Daten- und Buchungsplattformen eröffnen ungeahnte Effizienzsteigerungen und Qualitätsverbesserungen. Auch die Mitglieder des VAP und die SBB tragen mit ihrem Know-how aktiv zum Gelingen dieses wichtigen Projekts bei.
Energie: Beim Thema Energie werden die erforderlichen Prozesse zu der CO₂-neutralen Gewinnung, der Verteilung und der einfachen Nutzung von Wasserstoff bearbeitet. Für den Betrieb auf längeren nicht elektrifizierten Bahnstrecken bildet Wasserstoff eine vielversprechende Energiequelle, um rasch fossile Treibstoffe abzulösen.

Marathon mit Hürden

Die EU hat mit dem Green Deal ein umfassendes Programm zur Gestaltung eines CO₂-neutralen Europas definiert. Allerdings haben die Mitgliedländer unterschiedliche Ausgangslagen, Prioritäten und Interessen. Für die Umsetzung dieses anspruchsvollen Programmes werden folglich einige Hürden zu überwinden sein. Es wird sich zeigen, ob die nationalen Interessen der Staatsbahnen zugunsten einer gemeinsamen europäischen Lösung genügend zurücktreten können. Die Bahn soll im europäischen Personenverkehr und Gütertransport künftig eine Schlüsselrolle spielen. Sie überzeugt durch einige bestechende Vorteile. Aber sie muss auch eine über viele Jahrzehnte entstandene Abneigung gegen Erneuerungen, Veränderungen und Wettbewerb überwinden. Die Abschottung der Märkte, insbesondere durch die Staatsbahnen, bildet nach wie vor vielerorts ein grosses Hindernis. Durch das Festhalten an nationalen Vorschriften, oft unter dem Vorwand von Sicherheitsüberlegungen, wollen sich Staatsbahnen weiterhin vor unerwünschter internationaler Konkurrenz schützen. Es liegt an den Mitgliedstaaten, der europäischen Idee zum Durchbruch zu verhelfen und unlauteren Methoden ihrer Staatsbahnen den Riegel zu stossen. Der Bahnsektor muss mit Innovation neue Standards setzen. Er muss seine Vorschriftenwelt international vereinheitlichen und entschlacken. Grosse Lieferanten des Bahnsektors dürfen bei der Entwicklung neuer Systeme nicht versuchen, sich durch exklusive, inkompatible Produkte einen einseitigen Marktvorteil zu verschaffen. Für einen nachhaltigen Migrationserfolg benötigt der Sektor kompatible, ausgereifte und zuverlässige innovative Produkte. Damit haben sich die Hersteller in den vergangenen Jahren nicht gerade ausgezeichnet. Ob die angestrebte Verlagerung der Verkehre auf die Schiene im geplanten Umfang machbar wird, hängt von den einsetzbaren Finanzmitteln ab. Es wird für die Migration keine prall gefüllte EU-Geldschatulle dastehen, aus der sich die einzelnen Unternehmen nach Bedarf bedienen können. Die einzelnen Mitgliedstaaten werden hier mit kräftigen Anschubfinanzierungen zur Erneuerung und Erweiterung der Bahninfrastruktur beitragen müssen. Das gilt auch für die Schweiz. Kernprojekte wie die DAK müssen international abgestimmt sein, sonst wird ihre Wirkung sang- und klanglos verpuffen.

Schweiz ist Teil von Europa

Auch die Schweiz kann mit einer aktiven Beteiligung an diesen EU-Programmen nur gewinnen. Das Schweizer Normalspurnetz trägt mit seinen grossen Transitachsen zum transeuropäischen Schienennetz der EU bei. Es bildet einen wichtigen Teil des einheitlichen interoperablen europäischen Systems SERA. Da viele der Schweizer Verkehre grenzüberschreitend geführt werden, sind interoperable Lösungen unabdingbar. Die Schweiz hat ihr Plansoll mit dem durchgehenden Ausbau der Nord-Süd-Transversalen wie angesagt erfüllt. Das Schweizer Bahnnetz muss für den Binnenverkehr weiter ausgebaut werden, um das Wachstumsziel im Güterverkehr Zukunft bewältigen zu können. Unsere Experten können aktiv wertvolle Entwicklungsbeiträge leisten und sich mit den Besten international messen. Unsere Bahnunternehmen können mit neuen Konzepten ihre Marktposition, insbesondere auch im Import- und Exportverkehr stärken. Der VAP unterstützt die gemeinsamen Aktivitäten, um den Bahnsektor zu einem wichtigen Partner des multimodalen Transportsystems weiterzuentwickeln. Dabei ist die Zusammenarbeit auf europäischer Ebene und intramodaler Wettbewerb eine entscheidende Voraussetzung, um die politischen Ziele fristgerecht zu erreichen. Wir sind verkehrstechnisch so eng mit den Nachbarstaaten verknüpft, dass unsere Wirtschaft hindernisfreie grenzüberschreitende Verkehrs- und Transportleistungen braucht. Gerade für grössere Distanzen ist aus Energiesicht die Schiene prädestiniert. Die politischen Differenzen zwischen der Schweiz und der EU behindern nach wie vor die dringend notwendige internationale Zusammenarbeit. Die Bahnbranche ist gut beraten, trotz der Hürden den fachlichen Austausch aktiv zu suchen und zu pflegen. Eine erfolgreiche Bahnzukunft haben wir nur gemeinsam.

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Schienengüterverkehr in der Fläche: Branche entwickelt gemeinsam eine Lösung

17.10.2022 | Finanzierung, Güterverkehrsbranche, Politik

Zur anstehenden Neuorganisation und Modernisierung des Schienengüterverkehrs in der Fläche und zu dessen nachhaltigen Förderung führen die Güterbahnen des Dachverbands öffentlicher Verkehr (VöV) und wir vom VAP intensive Gespräche. Hier ein Abriss über den Stand der Debatte und die Vorteile eines anreizbasierten Fördermodells.

Die Güterbahnverantwortlichen des VöV und wir vom VAP als Stimme der verladenden Wirtschaft wollen gemeinsam aufzeigen, dass sich der Schienengüterverkehr in der Fläche (SGV) langfristig erfolgreich betreiben lässt. Die Gespräche der Branchenvertreter über die Zukunft der Binnenverkehrslogistik laufen auf Hochtouren und sollen in einer gemeinsamen Haltung zum SGV resultieren, wenn der Bundesrat seine Botschaft zur «Zukünftigen Ausrichtung des Schienengüterverkehrs in der Fläche» in die Vernehmlassung schickt.

Zukunftsfähiges Netzwerkangebot aufbauen

Die Branchenakteure streben ein leistungsfähiges Netzwerkangebot (Hub and Spoke) an. Von diesem sollen die Betreiber von Bahngüterverkehr und Kunden im Binnenverkehr in gleicher Art und Weise profitieren. Dazu braucht es eine neue Rollenverteilung in der Produktion und ein nachhaltiges finanzielles Fördermodell mit ausgeprägten Anreizmechanismen. Dieses muss wettbewerbsneutral und gleichzeitig möglichst einfach ausgestaltet sein. Es darf keine Markt- und Wettbewerbsverzerrungen zwischen subventionierten und nichtsubventionierten Güterbahnen und Leistungen oder ähnliche Benachteiligungen zulassen. Das Fördermodell soll wenige, aber umsetzbare Anreizmechanismen mit maximaler Wirkung enthalten. Ausserdem soll es sich den Entwicklungen anpassen; der Abbaupfad der Fördermittel läuft idealerweise parallel zum AS 2035 und der Umfahrungslinie Zürich.

Verbesserte Rahmenbedingungen

Damit der SGV seine Stärken entfalten kann, sind bessere Rahmenbedingungen nötig – unabhängig von Fördermodell und Rollenverständnis. Dazu gehören:

Senkung des Trassenpreises auf europäisches Niveau
Ausdehnung der Rückerstattung der LSVA auf alle Verkehre Strasse–Schiene–Schiff
Ausdehnung der Investitionsförderung an Anschlussgleisbesitzer und ‑betreiber
Automatisierung/Digitalisierung, insbesondere durch die digitale automatische Kupplung (DAK)
Frei zugängliche Daten- und Informationsplattform für eine effizientere operative Abwicklung

Hochwirksame Anreizmechanismen

Die Branchenvertreter sehen Anreize an Verlader und die Finanzierung sowie Neutralisierung der ersten und letzten Meile vor. Anreize an Verlader umfassen Entschädigungen für Neuverkehre, die Wiederinbetriebnahme von Anschlussgleisen nach längeren Betriebsunterbrüchen, Effizienzsteigerungsmassnahmen im Rangierbetrieb und für eigene Manöver auf der letzten Meile. Die Bedienung der ersten und letzten Meile soll durch eine Entschädigung an den Leistungserbringer finanziert werden. Dieser bietet Nahzustellungen für alle Güterbahnunternehmen zu definierten (stark kostenunterdeckenden) Preisen an.

Neue Rolle von SBB Cargo

SBB Cargo übernimmt nach wie vor die Funktion des Netzwerkanbieters. Sie wickelt Hauptläufe und Rangierung ab, zeichnet für die Planung der Netzwerkverkehre verantwortlich und stellt eine effiziente Bündelung von Verkehren mit einzelnen Wagen oder Wagengruppen sicher. Dazu steht SBB Cargo im alleinigen Kontakt mit den Verladern, die Transporte im Netzwerkverkehr beauftragen, und im Dialog mit dem Leistungserbringer, der die erste/letzte Meile bedient.

In der Gunst des Wettbewerbs

Die Vertreter von VöV und VAP machen sich für eine nachhaltige Branchenlösung stark, die mehr Planungs- und Investitionssicherheit bietet und die Attraktivität des Güterbahnmarktes erhöht. Sie sehen einen wettbewerbsneutralen Fördermechanismus vor, der bestehende Strukturen und Abgeltungsansätze nutzt. Das Fördermodell der Branche kann seine Verkehrsverlagerungswirkung erhöhen, indem es Dritten mit einer günstigen ersten und letzten Meile zusätzliche Anreize bietet. Damit entfällt für die Güterbahnen die Make-or-Buy-Entscheidung. SBB Cargo kann das Netzwerk eigenwirtschaftlich betreiben. Die Lösung, die sich aus dem Dialog von Güterbahnen und verladender Wirtschaft herauskristallisiert, soll die Wettbewerbsfähigkeit der Akteure stärken und Innovation sowie Kundenorientierung ermöglichen.

Interessant dazu: Schon 2014 hatte sich in unserer Studie die Empfehlung einer «diskriminierungsfreien Bedienung der letzten Meile für alle Eisenbahnverkehrsunternehmen» herauskristallisiert.

PDF Kurzfassung unserer Studie «Von der integrierten zur marktorientierten Bahn»

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DB Cargo	GATX	Hupac	railCare

SRT swiss rail traffic	TR Trans Rail	WRS


DB Cargo	GATX	Hupac

SRT swiss rail traffic	TR Trans Rail	WRS

railCare


VTG	wascosa	ermewa	Groupe Millet


VTG	wascosa	ermewa

Groupe Millet


Die Post	Holcim	Panlog	Hastag

Zukunft des Binnengüterverkehrs

Wettbewerb

Interoperabilität

Nachhaltigkeit

Digitalisierung

Flyer Schienengüterverkehr 2050

INFORMATIV

Zukunft Schienengüterverkehr in der Fläche / Wagenladungsverkehr

Energiekrise

Vision

Kurzfassung einer Studie im Auftrag der verladenden Wirtschaft

Verlagerungsbericht 2021

Gefahrguttransporte

Rechtliches

Grundlagenstudien des Bundes

Unterirdischer Gütertransport

Archiv

Der Güterverkehr in der Covid-19-Krise

Verlagerungsbericht 2019 – Branche fordert zusätzliche Massnahmen

Betrieb

Eisenbahnverkehrsunternehmen EVU

Wagenvermieter

Verlader (Beispiele)

Standorte

Erste und letzte Meile

Netz

Status quo DAK: zwischen Wunsch und Wirklichkeit

Die Technik wirft Fragen auf

Kosten-Nutzen-Transfer kann Rückverlagerung bewirken

Gleis an Gleis mit Europa

Basis für einen grundlegenden Systemwechsel

Dr. Peter Füglistaler: «Grundsätzlich begrüsse ich es, wenn neue Marktteilnehmer ihre Chance packen.»

VAP: Herr Füglistaler, SBB Cargo scheint nicht aus dem Sanierungs- /Subventionsmodus zu kommen. Gleichzeitig sind die Bundesfinanzen sehr angespannt. Können die Kunden des Schienengüterverkehrs ruhig schlafen, wird SBB Cargo die Kurve fahren können?

Der Zuckerrübenauftrag ging verloren, Coop führt erfolgreich ein eigenes EVU, nun auch im WLV-System. Kiesunternehmen bauen ein eigenes EVU auf. Wie beurteilen Sie diese Marktentwicklung aus der Optik des Eigners?

Der Siedlungsdruck, Stichwort «Störfallverordnung», wirkt sich auf die Gefahrguttransporte aus. Was macht das BAV, dass Gefahrguttransporte zur Sicherung der Selbstversorgung und zur Sicherung des Industriestandortes Schweiz weiterhin im bestehenden Rahmen möglich sind?

Während Europa die DAK im Fokus hat, ist bei der SBB eher die AK – ohne das D – interessant. Ist dies auch Ihre Wahrnehmung und würden Sie diese Position der SBB unterstützen?

Wie würden Sie den VAP beschreiben?

Welche Stärken schreiben Sie dem VAP zu?

Was wünschen Sie sich noch zusätzlich vom VAP?

Wem würden Sie eine Zusammenarbeit mit dem VAP empfehlen?

Herr Dr. Füglistaler, wir bedanken uns für das interessante Interview.

Forum Güterverkehr: Multimodalität und Zukunft der (Bahn)Logistik

Rückblick auf das Forum Güterverkehr: Die wichtigsten Punkte im Detail

MULTIMODALITÄT – MODERNISIERUNG DES SCHWEIZER GÜTERTRANSPORTS

Begrüssung

Multimodalität – Zur Revision des Gütertransportgesetzes

Multimodalität – Zu den Bedürfnissen der Wirtschaft – IKEA

Multimodalität – Zu den Bedürfnissen der Wirtschaft – Migros

Multimodalität – Zu den Bedürfnissen der Wirtschaft – Post

Modernisierung des Güterverkehrs in der Schweiz und Europa durch Multimodalität

Podiumsdiskussion

Zukunft der (Bahn-)Logistik

Zukunft der Logistik

Bundesgesetz über die Mobilitätsdateninfrastruktur des Bundes

KV4.0 – Digitale Datendrehscheibe des Kombinierten Verkehrs

Podiumsdiskussion

Zusammenfassung des Forums und Verabschiedung

Weiterentwicklung Gütertransport: Höchste Zeit, etwas zu tun

Darum geht’s:

EWLV nicht einstellen

Mit Finanzierung nicht den Status quo erhalten

Digitalisierung und Automatisierung vorantreiben

Diskriminierungsfreie Marktwirtschaft bewahren

Wettbewerbsverzerrungen im EWLV verhindern

Kundennutzen verbessern

Handlungsbedarf unterschätzt

Traktandiert in der Frühjahrssession 2023

Darum geht’s:

Begleiteter kombinierter Verkehr (Rollende Landstrasse, Rola)

«Verkehrskreuz Schweiz»

Bahninfrastrukturfonds

Subventionierung des Wagenladungsverkehrs: Wettbewerbsverzerrung und Diskriminierung verhindern

Ja und Aber zu Variante 1

Subventionierte Erste/letzte Meile verselbstständigen

Wettbewerbsverzerrung und Diskriminierung verhindern

Neue Systembetreiberin konsequent beaufsichtigen

Strommangel (Teil 4): Notfallmassnahmen werden konkretisiert

Darum geht’s:

Mit jeder Massnahmenstufe Schlimmeres vermeiden