Wel­che Zukunft haben Güter­bah­nen in der Schweiz? Diese und wei­te­re Fra­gen dis­ku­tiert der VAP im Dop­pel­in­ter­view mit Peter Knaus, Lei­ter Bünd­ner Güter­bahn der Rhä­ti­schen Bahn (RhB), und Peter Lug­in­bühl, Lei­ter Betrieb Mat­ter­horn-Gott­hard-Bahn (MGBahn). In der Debat­te spre­chen die Exper­ten über Eigen­be­trieb und Out­sour­cing, Eigen­wirt­schaft­lich­keit, Inno­va­tio­nen, Wett­be­werb und eine Fle­xi­bi­li­sie­rung des Schienengüterverkehrs.

Herr Lug­in­bühl, bei der Mat­ter­horn-Gott­hard-Bahn ist die Schie­nen­gü­ter­lo­gis­tik aus­ge­la­gert. Weshalb?

Peter Lug­in­bühl: Als vor­wie­gend im tou­ris­ti­schen Umfeld täti­ges Unter­neh­men ist unser Schwer­punkt die Per­so­nen­mo­bi­li­tät. Der Güter­ver­kehr macht zirka 2% des Gesamt­ergeb­nis­ses im Bereich Ser­vice public aus. 2011 hat man sich ent­schie­den, sich im Güter­ver­kehr auf den Bahn­trans­port zu kon­zen­trie­ren. Die vor- und nach­ge­la­ger­ten Schnitt­stel­len gegen­über dem Kun­den haben wir in die Ver­ant­wor­tung der Alpin Cargo AG als Gesamt­lo­gis­tik­dienst­leis­te­rin gege­ben. So kön­nen wir uns beide auf unse­re Kern­kom­pe­ten­zen kon­zen­trie­ren: Wir sind ver­ant­wort­lich für den Trans­port auf der Schie­ne, Alpin Cargo für die Schnitt­stel­le zum Kun­den, also auch für die letz­te Meile. In Zer­matt zum Bei­spiel erfolgt die Fein­ver­tei­lung mit Elek­tro­fahr­zeu­gen und mit Pferdekutschen.

Peter Lug­in­bühl, Lei­ter Betrieb Matterhorn-Gotthard-Bahn

Inwie­fern ist die­ses Out­sour­cing ein Vorteil?

Peter Lug­in­bühl: Für unse­re Aus­gangs­la­ge mit einer limi­tier­ten Grös­se und einem recht über­schau­ba­ren Ertrags­bei­trag des Güter­ver­kehrs zum Gesamt­ergeb­nis hat sich die­ses Betrei­ber­mo­dell bewährt. Auch aus Sicht der Güter­kun­den ist es ideal.

Wür­den Sie wie­der auslagern?

Peter Lug­in­bühl: Ja. Unser Betrei­ber­mo­dell funk­tio­niert sehr gut. Trotz­dem stel­len wir es alle fünf Jahre in Frage und füh­ren eine Stand­ort­be­stim­mung durch. Wir sind nur unge­fähr ein Vier­tel so gross wie die Bünd­ner Güter­bahn der RhB. Da macht es kei­nen Sinn, das selbst zu betreiben.

Herr Knaus, Sie betrei­ben den Schie­nen­gü­ter­ver­kehr selbst. Wie sieht die­ser Eigen­be­trieb aus?

Peter Knaus: Wir haben Auf­trä­ge des Kan­tons Grau­bün­den, unter ande­rem den Ser­vice public anzu­bie­ten. Frü­her hat man die Trans­port­un­ter­neh­men regel­recht auf die Schie­ne gezwun­gen. Heute ist das anders. Wir fah­ren das auf der Schie­ne, was wirt­schaft­lich sinn­voll ist. So ent­steht für uns und unse­re Kun­den eine Win-win-Situa­ti­on. Für Kurz­di­stan­zen oder die letz­te Meile arbei­ten wir mit Stras­sen­trans­port­un­ter­neh­men zusam­men. An unse­rer jähr­li­chen Trans­port­platt­form und im per­sön­li­chen Kon­takt tau­schen wir uns mit die­sen Geschäfts­part­nern regel­mäs­sig aus.

Wel­che Nach­tei­le sehen Sie bei Ihrem Modell?

Peter Knaus: Einen enorm hohen Auf­wand für das haus­ei­ge­ne Roll­ma­te­ri­al. Dazu ein Bei­spiel: Unse­re gesam­te Wagen­flot­te von rund 320 Wagen ist mit Vaku­um­brem­sen aus­ge­stat­tet. Nun hat die RhB aus stra­te­gi­schen Grün­den beschlos­sen, alle Wagen bis 2040 auf Druck­luft­brem­sen umzu­stel­len. Gemäss unse­rer Stra­te­gie 2023–2030 wer­den wir die Hälf­te der Flot­te moder­ni­sie­ren und die ande­re Hälf­te erneu­ern, weil das die wirt­schaft­li­che­re Vari­an­te darstellt.

Nach wel­chen Schlüs­sel­kri­te­ri­en wird bei Ihnen der Ver­kehrs­trä­ger gewählt?

Peter Lug­in­bühl: Wir sind davon über­zeugt, dass sich die Schie­ne zwar für alle Güter, aber nicht für alle glei­cher­mas­sen opti­mal eig­net. Aktu­ell trans­por­tie­ren wir zwi­schen Visp und Zer­matt etwa 40 bis 50% der Güter auf der Schie­ne. Deren Stär­ken gegen­über der Stras­se lie­gen in den gros­sen Kapa­zi­tä­ten, in der hohen Ver­füg­bar­keit und Zuver­läs­sig­keit. Die genaue Ankunfts­zeit in Zer­matt kön­nen wir zu 99% garan­tie­ren. Bei jedem Ver­kehrs­trä­ger muss man abwä­gen, wel­ches der beste öko­no­mi­sche und öko­lo­gi­sche Modal­split ist.

Peter Knaus: Auch Last­wa­gen wer­den immer öko­lo­gi­scher. Das wie­der­um bedeu­tet, dass die Stras­sen wei­ter­hin gut fre­quen­tiert sind. Der Kan­ton ist froh um jeden Last­wa­gen, der von der Stras­se weg­kommt, damit weni­ger Stau­la­gen im Indi­vi­du­al­ver­kehr entstehen.

Peter Knaus, Lei­ter Güter­ver­kehr der Bünd­ner Güterbahn

Wel­che Pro­duk­te sind geeig­ne­ter für die Schie­ne, wel­che hät­ten noch Potenzial?

Peter Knaus: Güter für Lang­di­stan­zen, die auf Pünkt­lich­keit und Zuver­läs­sig­keit ange­wie­sen sind, zum Bei­spiel Lebens­mit­tel. Eben­so Brief- und Paket­post und Stück­gut, die pünkt­lich aus­ge­lie­fert wer­den müs­sen. Ter­min­frach­ten, die wir ab 4.00 Uhr trans­por­tie­ren. Keh­richt und Recy­cling­ma­te­ri­al muss inner­halb von 24 Stun­den ver­bracht wer­den. Bau­stof­fe wie Zement oder Salz sind eben­falls für den Schie­nen­gü­ter­ver­kehr sehr geeig­net. Zudem füh­ren wir extrem viel Rund­holz, etwa 95%, nach Tira­no. Dafür sind wir prä­de­sti­niert, denn auch die Ver­zol­lung ist wirt­schaft­li­cher als mit einem LKW. Die meis­ten Güter füh­ren wir im Kom­bi­ver­kehr, aus­ser das Rund­holz und das Stück­gut. Der Kom­bi­ver­kehr hat gros­ses Poten­zi­al für die Zukunft. Poten­zi­al sehe ich in unse­rem Gebiet beim Pelletstransport.

Peter Lug­in­bühl: Wir haben sehr ähn­li­che Pro­dukt­schwer­punk­te wie die RhB. Nur Holz trans­por­tie­ren wir nicht. Bei uns kommt noch Heiz­öl in gros­sen Men­gen hinzu. Im Wei­te­ren trans­por­tie­ren wir viel Gepäck für die Tou­ris­mus­de­sti­na­ti­on Zer­matt. Über die letz­ten Jahr­zehn­te sind die Sen­dun­gen klei­ner gewor­den, nicht zuletzt auf­grund des Versandhandels.

Stich­wor­te Zuver­läs­sig­keit und Pünkt­lich­keit: Was mei­nen Sie dazu?

Peter Lug­in­bühl: Als klei­ne Bahn kön­nen wir Sta­bi­li­tät und Pünkt­lich­keit extrem gut gewähr­leis­ten. 95% unse­rer Kun­den oder mehr sind höchst zufrie­den mit unse­rer Zuver­läs­sig­keit. Im euro­pa- oder schweiz­wei­ten Güter­bahn­sys­tem sieht das ganz anders aus. Hier ist Pünkt­lich­keit ein Rie­sen­pro­blem. Da muss die Bran­che noch eini­ges ver­bes­sern und zu einem ver­läss­li­che­ren Part­ner werden.

Peter Knaus: Das sehe ich genau­so. Gera­de bei Lebens­mit­tel­trans­por­ten oder Ter­min­frach­ten sind wir extrem pünkt­lich. Wenn wir mit den Gros­sen zusam­men­ar­bei­ten, wird es her­aus­for­dern­der, die gewünsch­ten Ter­mi­ne ein­zu­hal­ten. Beim Pro­jekt WEF-Trans­port bei­spiels­wei­se waren wir auf Zulie­fe­rer von der Nor­mal­spur ange­wie­sen. Wenn die nicht pünkt­lich bei uns in Land­quart ankom­men, kön­nen wir die Con­tai­ner auch nicht pünkt­lich in Davos anlie­fern. Das stellt für unse­re Kun­den ein gros­ses Pro­blem dar, da am WEF zuge­teil­te Zeit­fens­ter zwin­gend ein­ge­hal­ten wer­den müssen.

Wel­che Ent­wick­lung erken­nen Sie in der Produktion?

Peter Lug­in­bühl: Der­zeit haben wir noch eine Misch­pro­duk­ti­on, wobei wir vor­wie­gend mit Ganz­gü­ter­zü­gen arbei­ten. Wir kom­men immer mehr davon weg, bei Per­so­nen­zü­gen Güter­wa­gen anzu­hän­gen. Zum einen wer­den die neuen Trieb­zü­ge und die Kapa­zi­tä­ten unse­rer Gleis­an­la­gen die­sen Anfor­de­run­gen nicht mehr gerecht. Aus­ser­dem gehen uns die Logis­tik­flä­chen für den Umschlag ver­lo­ren. Wir wer­den uns zuneh­mend auf Ganz­gü­ter­zü­ge konzentrieren.

Peter Knaus: Auf dem Stamm­netz fah­ren wir täg­lich 52 reine Güter­zü­ge. Die neuen Züge mit auto­ma­ti­scher Kupp­lung sind nur dafür aus­ge­legt, sich selbst zu bewe­gen. Durch die schie­re Menge an Güter­zü­gen bleibt uns eine gewis­se Fle­xi­bi­li­tät erhal­ten. Bei den Ter­min­frach­ten haben wir fixe Jah­res­fahr­plä­ne, da ist alles durch­ge­plant. Wir haben nur noch Rich­tung Arosa und Ber­ni­na Misch­ver­keh­re im Ein­satz, da hier die Tras­sen für reine Güter­zü­ge nicht ausreichen.

Apro­pos Tras­sen: Mit wel­chen Her­aus­for­de­run­gen sind Sie hier konfrontiert?

Peter Knaus: Tags­über gibt bei uns der regio­na­le Per­so­nen­ver­kehr den Takt vor. Daran müs­sen wir uns anpas­sen. Eben­so an die Pres­ti­ge­zü­ge wie Gla­cier- und Ber­ni­na-Express. Unse­re fle­xi­bels­ten Zeit­fens­ter sind von 4.00 bis 6.30 Uhr. Ab 21.00 Uhr wird vor­wie­gend gebaut, da kön­nen wir nur sehr ein­ge­schränkt fah­ren. Die RhB und der Kan­ton unter­stüt­zen uns gut in der Tras­sen­the­ma­tik und bezie­hen die ver­schie­de­nen Inter­es­sen­grup­pen ein.

Peter Lug­in­bühl: Bei den Tras­sen sehe ich vier Her­aus­for­de­run­gen. Ers­tens die Wirt­schaft­lich­keit. Unse­re Wunscht­ras­sen sind oft besetzt durch tou­ris­ti­sche Züge, die eine höhe­re Wirt­schaft­lich­keit haben. Zwei­tens die Eigen­wirt­schaft­lich­keit. Wir haben enorm hohe Inves­ti­tio­nen und gros­se Finan­zie­rungs­the­men. Wir leis­ten einen wich­ti­gen Bei­trag an die Ver­sor­gungs­si­cher­heit unse­rer Regi­on. Drit­tens die Fle­xi­bi­li­tät durch die Geschwin­dig­keit. Wir kön­nen nicht so schnell auf Ver­än­de­run­gen im Ange­bot reagie­ren, wie das ein Trans­port­un­ter­neh­men kann. Vier­tens Inno­va­ti­ons­kraft. Wir pro­du­zie­ren immer noch so wie vor 30 Jah­ren. Ich bin gespannt, ob wir über die Digi­ta­li­sie­rung tat­säch­lich wer­den trans­for­mie­ren können.

Wel­che Best-Prac­ti­ce-Fälle gibt es, von denen Sie und ande­re etwas ler­nen können?

Peter Lug­in­bühl: Ich sehe die Fein­ver­tei­lung auf der letz­ten Meile als Erfolgs­mo­dell. Unser Part­ner macht das so, dass ver­mehrt auch Kun­den kom­men, gera­de weil er so fle­xi­bel ist. Und schliess­lich erach­te ich die Ent­sor­gung von Keh­richt als ein aus öko­lo­gi­scher und öko­no­mi­scher Sicht span­nen­des Geschäftsmodell.

Peter Knaus: Ein gutes Bei­spiel ist mei­nes Erach­tens die Umstel­lung der Geträn­ke­t­rans­por­te. Die Firma Val­ser trans­por­tiert ihre Geträn­ke seit über 40 Jah­ren von Vals via Ilanz nach Unter­vaz. Der früh­mor­gend­li­che Umschlag in Ilanz an der Rampe ver­ur­sach­te gros­se Geräusch­emis­sio­nen. Da kam die Idee auf, mit Wech­sel­be­häl­tern umzu­schla­gen. Gemein­sam mit dem Mut­ter­kon­zern Coca-Cola und dem Kan­ton haben wir geeig­ne­te Wech­sel­be­häl­ter beschafft. Diese haben sich sehr bewährt. In abseh­ba­rer Zeit trans­por­tie­ren wir diese sogar mit Elek­tro-LKWs mit Anhän­ger. Dazu haben wir im Dia­log mit Kan­ton und Poli­zei eine Spe­zi­al­be­wil­li­gung für Anhän­ger für die Stre­cke Schnaus–Ilanz erwirkt. . Der ein­zi­ge Knack­punkt bil­det im Moment noch die LSVA-Rück­erstat­tung im Kom­bi­ver­kehr Stras­se-Schie­ne. Diese Rück­erstat­tung ist noch an die LSVA gebun­den. Zukünf­tig muss diese an den kom­bi­nier­ten Ver­kehr gekop­pelt sein. Da müs­sen sich noch die gesetz­li­chen Rah­men­be­din­gun­gen ändern.

Wel­che Inno­va­tio­nen wer­den sich in den kom­men­den Jah­ren im Schie­nen­gü­ter­ver­kehr bewähren?

Peter Knaus: Power­packs, also Bat­te­rien, die auf den Güter­wa­gen mon­tiert sind, erach­te ich als nach­hal­ti­ge Lösung. Diese kön­nen als Ener­gie­lie­fe­rant für Kühl­con­tai­ner, aber auch für Bau­ar­bei­ten in den Tun­nels gebraucht wer­den. Wir haben sogar Schie­be­wand­wa­gen mit moder­nen Power­packs aus­ge­stat­tet. Im Bereich des Güter­wa­gen­trackings haben wir eben­falls gros­se Fort­schrit­te gemacht. Neu wis­sen wir, wo die Güter­wa­gen ste­hen, wie schnell sie fah­ren, wie der Bat­te­rie­stand ist, wel­che Tem­pe­ra­tu­ren in den Kühl­con­tai­nern herr­schen usw. Diese Daten kön­nen wir in einem digi­ta­len Dis­po­si­ti­ons­sys­tem ver­wer­ten. Wir haben auch schon über ein Uber-Sys­tem für Stück­gut nach­ge­dacht. Das wäre sehr inno­va­tiv, aber der Knack­punkt sind hier die Geste­hungs­kos­ten und die geeig­ne­ten Partner.

Peter Lug­in­bühl: Es wird den Schie­nen­gü­ter­ver­kehr auch in 30 bis 50 Jah­ren noch geben. Dazu müs­sen wir weg von den aktu­ell star­ren Sys­te­men. Ange­fan­gen bei den Wagen­auf­bau­ten über star­re Logis­tik­pro­zes­se im Güter­um­schlag oder Wag­gon­ma­nage­ment bis hin zur Wagen­fle­xi­bi­li­tät. Über­all da ist Poten­zi­al, mit Inno­va­tio­nen zukünf­ti­gen Anfor­de­run­gen zu begegnen.

Was braucht es, damit sich sol­che Inno­va­tio­nen umset­zen lassen? 

Peter Knaus: Ich bin Mit­glied im BAV-Exper­ten­gre­mi­um für tech­ni­sche Neue­run­gen. Der Bund ist hier sehr offen und unter­stützt Inno­va­tio­nen, die einen lang­fris­ti­gen Nut­zen brin­gen. Der Kan­ton Grau­bün­den ist eben­falls sehr offen für Inno­va­tio­nen und unter­stützt diese bei einem wirt­schaft­li­chen und öko­lo­gi­schen Nut­zen nach Kräften.

Peter Lug­in­bühl: Im regio­na­len Per­so­nen­ver­kehr hat es den Druck eines pri­va­ten Wirt­schafts­ak­teurs wie Goog­le gebraucht, damit die Dinge in Bewe­gung kamen. Das täte ver­mut­lich auch uns gut. Es wäre span­nend, wenn ein Markt­drit­ter Druck auf­bau­en würde.

Was mei­nen Sie zu euro­pa­weit inte­grier­ten Datenplattformen?

Peter Knaus: Span­nen­de Aus­gangs­la­ge für die Akteu­re im Güter­trans­port, nicht nur auf der Schie­ne. Die Ent­wick­lung dafür ist her­aus­for­dernd, und ob alle ihre Daten zur Ver­fü­gung stel­len wür­den, bin ich mir nicht sicher. Aktu­ell kön­nen unse­re Kun­den mit­hil­fe von Trackings sehen, wo die Lade­mit­tel aktu­ell ste­hen. Das erlaubt es zum Bei­spiel einem Mine­ral­öl­trans­port­kun­den, seine und unse­re Dis­po­si­ti­on effi­zi­en­ter zu gestal­ten. Ins­be­son­de­re beim Holz­ver­lad würde ich eine höhe­re Durch­gän­gig­keit zu unse­ren Kun­den begrüssen.

Peter Lug­in­bühl: Wir müss­ten die Wagen mit Ortungs­ge­rä­ten aus­rüs­ten. Erst dann könn­ten wir wei­te­re Schrit­te Rich­tung Daten­aus­tausch machen, auch ver­kehrs­trä­ger­über­grei­fend. Wir von der MGBahn machen uns diese Gedan­ken weni­ger, weil wir lokal aus­ge­rich­tet sind.

Wo sehen Sie die gröss­ten Hebel, um den Schie­nen­gü­ter­ver­kehr weiterzubringen?

Peter Lug­in­bühl: Bei der Fle­xi­bi­li­sie­rung des Schie­nen­gü­ter­sys­tems. Wir wer­den nie so fle­xi­bel sein wie die Stras­se. Aber wir müs­sen schnel­ler auf Kun­den­be­dürf­nis­se reagie­ren kön­nen und die Stär­ken der Schie­ne aus­spie­len. Das Poten­zi­al auf der Schie­ne ist rie­sig. Der Druck zur Ver­kehrs­ver­la­ge­rung auf die Schie­ne kommt von allein.

Peter Knaus: Da muss man sicher­lich zwi­schen Meter­spu­ren und Nor­mal­spu­ren unter­schei­den. Wir mit Meter­spu­ren haben ein über­schau­ba­res Netz. Im Ver­gleich zu den SBB kön­nen wir sehr schnell reagie­ren. Eine pla­ne­ri­sche Umstel­lung von zwei Wochen ist ver­gli­chen mit den SBB schnell – und ver­gli­chen mit einem Stras­sen­trans­port­un­ter­neh­men lang­sam. Die­ses stellt inner­halb von Tagen um. Je mehr Geld wir haben, umso schnel­ler kön­nen wir in Trieb­fahr­zeu­ge und Güter­wa­gen inves­tie­ren respek­ti­ve die Flot­te moder­ni­sie­ren und umso fle­xi­bler könn­ten wir auf die Wün­sche unse­rer Kun­den reagieren.

Inwie­fern würde mehr Wett­be­werb bei den Güter­bah­nen die Dyna­mik des Schie­nen­gü­ter­markts verändern? 

Peter Lug­in­bühl: Mehr Wett­be­werb, mehr Dyna­mik. Aller­dings ist die Ein­tritts­schwel­le in unse­ren Markt für neue Akteu­re sehr hoch. Wer eine Güter­bahn betrei­ben möch­te, braucht ein regel­kon­for­mes Trieb­fahr­zeug und teu­res Roll­ma­te­ri­al. Das ist eine ande­re Haus­num­mer, als einen LKW für ein paar Hun­dert­tau­send Fran­ken zu kau­fen. Bei­spie­le wie Rail­ca­re oder Post zei­gen, dass Wett­be­werb zu Inno­va­ti­on und Preis­druck führt.

Peter Knaus: Kon­kur­renz tut gut und spornt an, sich zu ent­wi­ckeln. Die Ver­ant­wort­li­chen von Rail­ca­re haben ein sehr gutes Trans­port­lo­gis­tik­kon­zept, sie ver­bin­den Stras­se und Schie­ne mit der eige­nen Flot­te. Auch Kon­kur­renz­un­ter­neh­men auf der Schie­ne sind auf freie Tras­sen ange­wie­sen. Sie kön­nen nicht ein­fach los­fah­ren, wenn sie voll­ge­la­den sind. Preis­lich haben klei­ne Güter­bahn­be­trei­ber den Vor­teil, dass sie einen gerin­ge­ren Over­head ein­kal­ku­lie­ren müssen.

Was hal­ten Sie vom VAP und was wür­den Sie unse­rem Ver­band empfehlen?

Peter Knaus: Mit Gene­ral­se­kre­tär Frank Fur­rer hatte ich stets einen guten Kon­takt. Ich habe das Pro­jekt Trans­port­lo­gis­tik des Regio­na­len Paket­zen­trums in Unter­vaz gelei­tet. Da habe ich sehr eng mit dem VAP zusam­men­ge­ar­bei­tet. Er war ein unab­hän­gi­ges und sehr wert­vol­les Pro­jekt­mit­glied. Ich emp­fin­de den Aus­tausch mit Frank Fur­rer, Jürg Lüt­scher und ande­ren VAP-Ver­tre­tern, die eine Ver­la­der­sicht ein­brin­gen, als kon­struk­tiv und spannend.

Peter Lug­in­bühl: Ich wuss­te bis vor Kur­zem nicht, dass es die­sen Ver­band gibt. Meine Emp­feh­lung wäre es, dass Sie Ihren Ver­band bei den Güter­ver­kehrs­un­ter­neh­men bes­ser bekannt machen. Ich finde es näm­lich toll, was der VAP so alles tut.

Was wurde noch nicht gesagt?

Peter Lug­in­bühl: Die­ses Gespräch hat mir wert­vol­le Impul­se gege­ben, danke dafür.

Peter Knaus: Danke, dass Sie uns zu die­sem Gespräch ein­ge­la­den und uns die Gele­gen­heit gege­ben haben, uns zu präsentieren.