Güterverkehrsbranche

Gekommen, um zu bleiben: der Schienengüterverkehr

22.05.2025 | Finanzierung, Güterverkehrsbranche

Die Zukunft des Schienengüterverkehrs wird derzeit heiss diskutiert. Sie stand auch im Mittelpunkt des Forums Güterverkehr vom 14. Mai 2025 im Glockenhof in Zürich. In diesem Blogbeitrag verfeinert VAP-Geschäftsführer Dr. Simon Wey die wichtigsten Erkenntnisse daraus mit seinen Gedanken zu Tempo, Streckenführung und Signalisation auf der strukturellen und technologischen Weiterfahrt des Schienengüterverkehrs Richtung Zukunft.

Darum geht’s:

Rückverlagerung funktioniert nicht
Wachstum vs. Fortschritt
DAK ermöglicht Quantensprung
Jetzt oder nie!

Rückverlagerung funktioniert nicht

Der Schienengüterverkehr ist ein wahrer Allrounder: fleissig, meist nachtaktiv, kraftvoll. Wir nehmen ihn kaum wahr und trotzdem wäre der Wohlstand ohne ihn unvorstellbar. Damit bildet er das Rückgrat unserer Volkswirtschaft – effizient, umweltfreundlich und unverzichtbar. Es stellt sich also nicht die Frage, ob, sondern wie man den Schienengüterverkehr stärken kann, damit er den wachsenden Gütermengen gerecht wird. Denn eine Verlagerung auf die Strasse wird nicht funktionieren, selbst wenn man es wollte. Es ist nämlich bereits eng auf den Schweizer Strassen – und wird täglich enger.

Wachstum vs. Fortschritt

Um den Stellenwert des Schienengüterverkehrs fassbarer zu machen, hilft das folgende statistische Gedankenexperiment: Es bräuchte rund 650’000 zusätzliche Lastwagenfahrten, um die jährliche Gütermenge des Einzelwagenladungsverkehrs (EWLV) in der Schweiz mit Transporten auf der Strasse zu kompensieren. So viele zusätzliche LKWs verursachten Dauerstaus, das System Strasse würde schlicht kollabieren.
Bis 2050 prognostiziert das Bundesamt für Raumentwicklung in seinen «Verkehrsperspektiven 2050» einen Anstieg des Güterverkehrs in Tonnenkilometern von 31 Prozent. Dabei rechnet es mit einem leicht rückläufigen Anteil der Strasse im Vergleich zur Schiene. Heute stehen der hohe Stellenwert der Schiene und deren technologischer Zustand in einem krassen Gegensatz. Seit dem 19. Jahrhundert werden die Waggons mechanisch gekuppelt und mit Luftdruck gebremst, also nach dem analogen Prinzip: Ein/Aus. Gleichzeitig schreiten die technologischen Entwicklungen bei Lokomotiven im Schnellzugtempo voran.

DAK ermöglicht Quantensprung

Die Akteure des Schienengüterverkehrs sind sich einig darüber, dass kein Weg an einer (digitalen) Transformation des bestehenden Rollmaterials vorbeiführt. Der technologische Fortschritt braucht hier endlich freie Bahn, und zwar lieber heute als morgen. Nur so lassen sich die anstehenden Herausforderungen meistern und eine Rückverlagerung auf die Strasse verhindern.

Einen regelrechten Quantensprung ermöglicht die Einführung der digitalen automatischen Kupplung (DAK). Für deren Einführung hat die Politik der Branche einen einmaligen Förderbeitrag von 180 Mio. Schweizer Franken ab 2026 in Aussicht gestellt. Dasselbe Ziel verfolgen die 260 Mio. Schweizer Franken für die ersten vier Jahre. Dieser finanzielle Rückenwind soll dazu beitragen, den EWLV eigenwirtschaftlich zu machen (vgl. VAP-Blogbeitrag «Frühjahrssession 2025: Vielleicht letzte Chance für den Einzelwagenladungsverkehr»).

Jetzt oder nie!

Das alles zeigt: In der Frage nach der Wichtigkeit und der technologischen Transformation des Schienengüterverkehrs stimmt die Politik von Links bis Rechts für einmal überein. Offen ist, ob die Branche diesen Steilpass in den vier respektive acht Jahren der befristeten Förderung tatsächlich verwerten kann. Bleibt der EWLV danach weiterhin defizitär, so wird der Ruf nach einer unbefristeten Subvention unüberhörbar. Für den VAP ist das allerdings keine Option mit Zukunft. Viel mehr wird er alles daransetzen, dass die Güterbahnakteure der Eigenwirtschaftlichkeit in den nächsten Jahren näherkommen – Kilometer für Kilometer.

Hier geht’s zur vollständigen Eröffnungsrede von Dr. Simon Wey anlässlich des Forums Güterverkehr vom 14. Mai 2025.

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Forum Güterverkehr 2025: Der lange Weg in eine neue Ära

19.05.2025 | Güterverkehrsbranche

Am 14. Mai 2025 trafen sich knapp 120 Branchenakteure zum Forum Güterverkehr 2025 des Verbandes der verladenden Wirtschaft (VAP) im Glockenhof in Zürich. Ausgewiesene Expertinnen und Experten tauschten sich zu den aktuellen und zukünftigen politischen Themen und zum technologischen Fortschritt im Schienengüterverkehr aus. Hier eine Kurzfassung der Referate sowie alle verfügbaren Vortragsunterlagen als Downloads

Darum geht’s:

Dr. Simon Wey nahm die Güterverkehrsbranche in die Pflicht
Martin von Känel appellierte an die Branchenakteure
Erwin Wieland brachte die Strassensituation auf den Punkt: «Es wird eng.»
Peter Westenberger sprach über die Investitionslücke in Deutschland
Parlamentarierpanel diskutierte die Zielsicherheit des politischen Rahmens
Christian von Normann forderte individuelle Lösungen
Jürgen Maier (-Gyomlay) umriss Status quo und Quo vadis von MODI(G)
Gilles Peterhans schilderte die Dynamisierung der Bahntransformation in der EU
Lars Deiterding stellte einen Systemansatz für die nahtlose multimodale Integration vor
Markus Schinko nannte die Bahn einen «Enabler» der nachhaltigen Schrottlogistik
Experten erörterten Innovationskraft, Preis und Qualität des Güterverkehrs
Danke und bis zum nächsten Jahr!

Dr. Simon Wey nahm die Güterverkehrsbranche in die Pflicht

Den Auftakt zum Forum Güterverkehr machte der neue VAP-Geschäftsführer Dr. Simon Wey. Mit einem Schreckensszenario einer totalen Rückverlagerung auf die Strasse unterstrich er die Bedeutung des Schienengüterverkehrs für die Versorgung der Schweiz. Dazu hielt er fest: «Der Schienengüterverkehr bildet das Rückgrat unserer Volkswirtschaft – effizient, umweltfreundlich und unverzichtbar.» Als kurzes Update liess er die Entwicklungen der letzten Monate Revue passieren. Nachdem das Schweizer Stimmvolk im November 2024 den Ausbau der Nationalstrassen abgelehnt hatte, hat das Schweizer Parlament in der Frühjahrssession 2025 die Totalrevision des Gütertransportgesetzes (GüTG) verabschiedet. Ende April 2025 hat der Bundesrat die Ausführungsbestimmungen in die Vernehmlassung geschickt und die Branche bis Mitte August 2025 um Stellungnahme gebeten. Dr. Simon Wey wertete die rasche Umsetzung des revidierten GüTG als Steilpass an die Branche. Er sieht diese in der Pflicht, die Chance zu verwerten. Dem VAP misst er dabei eine führende Rolle bei: «Als VAP ist es uns wichtig, dass die Lösungen in der Branche breit abgestützt sind, damit die ambitionierten Ziele des revidierten GüTG erreicht werden.»

Hier geht’s zur Eröffnungsrede von Dr. Simon Wey (VAP).

Martin von Känel appellierte an die Branchenakteure

Martin von Känel, stv. Direktor des Bundesamts für Verkehr BAV, warf die Frage auf, wie es nach der Totalrevision des GüTG und der Abstimmung zu den Nationalstrassen mit dem multimodalen Verkehr und der Gesamtlogistik in der Schweiz weitergehe. Dazu legte er die Hintergründe für die Totalrevision des GüTG dar. Zum Überleben brauche der Transport auf der Schiene jetzt Unterstützung. Ziel der Totalrevision sei ein stabiles gesetzliches Fundament ohne Bevorteilung. Die Logistikkette der Zukunft ist gemäss Martin von Känel multimodal. Das bedinge eine multimodale Zusammenarbeit. Dazu appellierte der BAV-Vertreter an die Anwesenden: «Die Basis ist geschaffen, nun sind die Akteure gefragt.»

Hier geht´s zur Präsentation von Martin von Känel (BAV).

Erwin Wieland brachte die Strassensituation auf den Punkt: «Es wird eng.»

In seinem Inputreferat gab Erwin Wieland, stv. Direktor Bundesamt für Strassen ASTRA, einen kurzen Abriss der Entwicklungen von Modalsplit und Kosten über die letzten Jahrzehnte. Daraus ging die hohe Bedeutung der Nationalstrassen für die Versorgung der Schweiz hervor. Gemäss Verkehrsperspektiven wird im Güterverkehr bis 2050 ein Wachstum von 30% erwartet. Die Fahrleistung der Lieferwagen würde weiter deutlich zunehmen, insbesondere die leichten Lieferwagen. Dies würde zur Herausforderung für die Städte. Das führe immer häufiger zu Stau. Im Jahr 2040 dürften die Nationalstrassen auf über 450 km täglich mehrere Stunden überlastet sein. Der Handlungsspielraum bei den (National-)Strassen sei weitgehend ausgeschöpft. Wie sich das auf den Gütertransport, die Wettbewerbsfähigkeit der Akteure und die Versorgung der Schweiz auswirke, versah der ASTRA-Experte mit einem grossen Fragezeichen. Er stellte nüchtern fest: «Es wird eng. Nun stellt sich die Frage, ob mit den neuen Massnahmen und einer stärkeren Unterstützung der Schiene der Verkehrsverlagerung auf die Schiene doch noch ein Durchbruch gelingt.»

Hier geht´s zur Präsentation von Erwin Wieland (ASTRA).

Peter Westenberger sprach über die Investitionslücke in Deutschland

Eine fachkundige Perspektive auf Deutschland brachte Peter Westenberger, Geschäftsführer des deutschen Verbands DIE GÜTERBAHNEN, ein. Der erfahrene Güterbahnspezialist begann sein Kurzreferat mit einem Augenzwinkern: «Ich bin an dieser Veranstaltung für das Gruselkapitel zuständig.» Westenberger erläuterte, warum der deutsche Schienengüterverkehr vor allem nach der Corona-Krise selbst in die Krise gerutscht war. Ab 2022 brach die Produktivität im Schienennetzbetrieb der Deutschen Bahn (DB) AG massiv ein. Westenberger spricht beim Streckenausbau vom «Aschenputtel-Komplex der Schiene». Seit der Bahnreform im Jahr 1994 wurden in Deutschland 250’000 km Strassen neu- oder ausgebaut. Bei der Bahn waren es nur gerade 2’180 km. Die einst geplanten Bundesmittel für den Neu- und Ausbau würden derzeit wieder massiv eingekürzt. Das Verkehrsministerium verfolge das Prinzip «Erhalt vor Neubau». Im GroKo-Vertrag gebe es keine Aussagen zum Wettbewerb der Güterbahnen. Der kürzliche Abschluss des EU-Beihilfeverfahrens sehe harte Auflagen und ein strenges Sanierungsprogramm für die DB Cargo vor, was den Wettbewerb stärke.

Hier geht´s zur Präsentation von Peter Westenberger (DIE GÜTERBAHNEN).

Parlamentarierpanel diskutierte die Zielsicherheit des politischen Rahmens

Fünf Mitglieder der Verkehrskommissionen des eidgenössischen Parlaments diskutierten am Vormittag des Forums Güterverkehr den aktuellen und zukünftigen politischen Kurs des Schienengüterverkehrs in der Schweiz. Andy Müller, Bundeshausredaktor SRF TV, moderierte ein hochkarätiges Panel mit Vertreterinnen und Vertretern der Verkehrskommissionen von National- und Ständerat (KVF‑N, KVF‑S). Red und Antwort standen

Nationalrätin Min Li Marti (SP/Zürich),
Nationalrätin Barbara Schaffner (GLP/Zürich),
Nationalrat Martin Candinas (Die Mitte/Graubünden und Präsident LITRA – Informationsdienst für den öffentlichen Verkehr,
Nationalrat Christian Imark (SVP/Solothurn) sowie
Ständerat Josef Dittli (FDP/Uri und Präsident VAP – Verband der verladenden Wirtschaft).

Im Mittelpunkt der Paneldebatte standen die Revision des Gütertransportgesetzes (GüTG) und die damit geschaffene Chance für den Einzelwagenladungsverkehr sowie der Entscheid, die rollende Landstrasse (RoLa) einzustellen. Die Panelgäste debattierten über Zweck und Umfang der gesprochenen Fördermittel und über andere Unterstützungsmassnahmen für die Verkehrsverlagerung. Sie erörterten das Potenzial von technologischen Innovationen wie der DAK und wägten das Für und Wider weiterer politischer Lenkungsmöglichkeiten wie Mobility Pricing ab.

Der Nachmittag des Forums Güterverkehr stand im Zeichen von Innovation und Digitalisierung des Schienengüterverkehrs und anderer Verkehrsträger.

Christian von Normann forderte individuelle Lösungen

Christian von Normann, Chief Technical Officer des Beratungsunternehmens Otimon GmbH und Prüfungsexperte beim Verband öffentlicher Verkehr (VöV), erläuterte, wie sich die Attraktivität des Schweizer Schienengüterverkehrs erhöhen lässt. Er zählte eine Reihe von Gründen auf, weshalb der Verkehrsträger Schiene für Transporteure heute oft als unattraktiv gelte: Verspätungen, Ausfälle, schlecht verbundene Trassen, steigende Preise. Die Ursachen dafür beschrieb von Normann damit, dass eine generische Lösung den unterschiedlichen Anforderungen der Bahnnutzer nicht genügen würde. «Die heutige Lösung im Schienengüterverkehr passt nicht zum aktuellen Problem.» So bleibe der Schienengüterverkehr bei der Planung und im Betrieb untergeordnet. Deshalb forderte der Planungsexperte individuelle Lösungen für die spezifischen Bedürfnisse der Branchenakteure. Christian von Normann hielt allerdings fest: «Wir können heute einen viel besseren Güterverkehr realisieren, wenn wir die vorhandenen Infrastrukturen besser nutzen und gemeinsam mit dem Personenverkehr zusammenarbeiten. Dafür braucht es euch!»

Hier geht´s zur Präsentation von Christian von Normann (Otimon).

Jürgen Maier (-Gyomlay) umriss Status quo und Quo vadis von MODI(G)

Jürgen Maier (-Gyomlay) vom VAP erläuterte die jüngsten Entwicklungen und den Status quo der staatlichen Mobilitätsdateninfrastruktur (MODI) und des entsprechenden Gesetzes (MODIG). Dieses hatte der Bundesrat angeregt, um den Informationsfluss zwischen Infrastrukturbetreibern, Verkehrsunternehmen, privaten Anbietern und den Verkehrsteilnehmenden zu verbessern. MODIG befinde sich mitten im gesetzgeberischen Prozess. Der Bundesrat dürfte seine Botschaft ans Parlament noch im 2. Quartal 2025 publizieren; mit dem Ziel, MODIG im Jahr 2027 in Kraft zu setzen. Jürgen Maier (-Gyomlay) umriss in seinem Forumsbeitrag, wie sich Herausforderungen wie Datensilos, Komplexität oder mangelnde Zielorientierung adressieren lassen. Er forderte die Forumsgäste zur Mitgestaltung auf: «Helfen Sie mit, ein Daten-Ecosystem mit Basisdaten und Frontends für den Güterverkehr zu schaffen.»

Hier geht´s zur Präsentation von Jürgen Maier (VAP).

Gilles Peterhans schilderte die Dynamisierung der Bahntransformation in der EU

Gilles Peterhans, Generalsekretär der International Union of Wagon Keepers UIP, zeigte auf, warum und wie Europa die digitale Transformation im europäischen Schienengüterverkehr dynamisieren müsse – und warum jetzt. Dieser Notwendigkeit lägen neue Technologien und Hochgeschwindigkeitszüge zugrunde. Aber nicht nur. Geopolitische Risiken hätten erhebliche Auswirkungen auf die globalen Wirtschaftsaussichten und beeinflussten das Wirtschaftswachstum, die Inflation, die Finanzmärkte und die Lieferketten. Damit mutiere die Logistik zum Schlüsselfaktor für Wirtschaftswachstum. Als erste Etappe der digitalen Challenge nannte er die Schaffung eines vollständig interoperablen Eisenbahnsystems innerhalb der EU. Als zweiten und Hauptteil der Transformation schilderte er die Aufgabe, das EU-Bahnsystem vollständig digital, automatisiert, vernetzt und kundenorientiert zu gestalten. Dazu forderte Peterhans Ideen und Tatkraft. Er schloss seinen Vortrag mit einem Zitat von Johann Wolfgang von Goethe: «Erfolg hat drei Buchstaben: tun.»

Hier geht´s zur Präsentation von Gilles Peterhans (UIP).

Lars Deiterding stellte einen Systemansatz für die nahtlose multimodale Integration vor

Lars Deiterding, Executive Director bei der IT-Pionierin HaCon, sprach über innovative Entwicklungen für einen nahtlosen europäischen Schienengüterverkehr. Er legte seinem Referat die folgende Kernfrage zugrunde: «Wie schaffen wir es, dass in Europa die nationalen Planungs- und Verkehrsmanagementsysteme direkt miteinander verhandeln?» Mit dem Ansatz SEAMLESS hat die Siemens-Tochter HaCon den Namen zum Konzept erklärt. Der Digitalisierungsexperte präsentierte die datenbasierte Lösung für eine schnittstellenfreie Planung und Disposition verschiedener Verkehrsträger zugunsten einer grenzüberschreitenden Logistik in Europa. Der technologiebasierte Systemansatz ermöglicht eine reibungsfreie Interaktion der Akteure und eine integrierte multimodale und schienengestützte Verkehrsplanung. Damit können Nutzer wie Verlader, Spediteure und weitere Branchenakteure den Modalsplit zugunsten der Schiene maximieren. Das Einbeziehen hochmoderner Vorhersagen erlaubt eine proaktive Fehlerbehebung und eine bessere Information der Interessengruppen und Logistikkunden.

Hier geht´s zur Präsentation von Lars Deiterding (HaCon).

Markus Schinko nannte die Bahn einen «Enabler» der nachhaltigen Schrottlogistik

Markus Schinko, Geschäftsführer bei Logistik Service GmbH (LogServ), präsentierte die Bahn in seinem Impulsreferat als Möglichmacher einer nachhaltigen Schrottlogistik. In der EU soll bis 2040 ein zusätzlicher Schrottbedarf von 36,2 Mio. Tonnen anfallen. Die Stahlindustrie arbeitet mit Hochdruck an der Technologieumstellung für den Einsatz von hochqualitativem CO2-reduziertem Premium-Stahl. Diese Transformation ist vor allem eine logistische Herausforderung. Für Deutschland und Österreich schätzt Schinko das Potenzial für den Schienengüterverkehr auf 1,2 Mio. Tonnen für das Jahr 2027. Für den Transport von Schrott gilt die Schiene als Hauptverkehrsträger. Mit eindrücklichen Praxisbeispielen wie dem Bayernshuttle, dem Zuladungswaggonprototypen TransANT, dem Schrott-Hub in Ennsdorf und einer Visual-Train-Analysis-Anlage machte Markus Schinko greifbar, wie die Bahn den Trend zur nachhaltigen Kreislaufwirtschaft im Schrottbusiness auf ein neues Level hebt. Er formulierte seinen abschliessenden Appell wie folgt: «Es ist wichtig, dass alle zusammenarbeiten. Lassen Sie uns nicht warten, lassen Sie es uns tun.»

Hier geht´s zur Präsentation von Markus Schinko (LogServ).

Experten erörterten Innovationskraft, Preis und Qualität des Güterverkehrs

Unter der Moderation von Andy Müller, Bundeshausredaktor SRF TV, beantworteten die Nachmittagsreferenten Fragen aus dem Plenum. Auf dem Podium standen Lars Deiterding von HaCon, Jürgen Maier vom VAP, Gilles Peterhans der International Union of Wagon Keepers (UIP), Markus Schinko von Logistik Service GmbH (LogServ) und Christian von Normann von Otimon GmbH. Sie diskutierten über den digitalen Fortschritt einer stark analog geprägten Branche. Die Panelgäste äusserten sich zur Umsetzung und zum Tempo der Digitalisierung, zur Wirk- und Zukunftskraft der DAK, zu Preis und Qualität von Güterverkehrsangeboten und vor allem zur allseits geforderten Zusammenarbeit der Akteure.

Danke und bis zum nächsten Jahr!

Zum Abschluss des Forums Güterverkehr 2025 fasste Geschäftsführer Dr. Simon Wey die wichtigsten Punkte zusammen. Sein persönliches Fazit: «Die grossen Herausforderungen des Schienengüterverkehrs spornen uns alle zu Höchstleistungen an. Und das nachweislich mit beachtlichem Erfolg.» Für Wey standen die Branchenvertreterinnen und ‑vertreter selbst im Mittelpunkt der Geschehnisse. Sie seien es, die für den Schienengüterverkehr brennen würden und die Branche mit Innovation und Leidenschaft voranbrächten. Und die «bei Misserfolgen den Kopf nicht in den Sand stecken». So bedankte sich der VAP-Geschäftsführer für das Engagement, den unermüdlichen Einsatz und vor allem die Teilnahme am diesjährigen Forum Güterverkehr. Zum Schluss wies er auf das Datum des nächsten Forums Güterverkehr hin:
Mittwoch, den 13. Mai 2026

Hier geht’s zur Bildergalerie mit Impressionen vom Forum Güterverkehr 2025.

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Bundesrat schickt Gütertransportverordnung in die Vernehmlassung

02.05.2025 | Finanzierung, Güterverkehrsbranche, Politik

Am 30. April 2025 hat der Bundesrat die Ausführungsbestimmungen zum totalrevidierten Gütertransportgesetz (GüTG) in die Vernehmlassung geschickt. Damit konkretisiert er den Auftrag des Parlaments, das sich in der Frühjahrssession 2025 für eine Stärkung des Schienengüterverkehrs ausgesprochen hatte. Der VAP wird sich gemeinsam mit weiteren Branchenakteuren zu diesem Schlüsseldossier äussern.

Darum geht’s:

Bundesrat verfolgt sportlichen Fahrplan
Grünes Licht für diverse Förderinstrumente
Anforderungen dürfen nicht zum Stolperstein werden
Keine Verwässerung der Anreize zur Verlagerung auf die Schiene
Erfolg und Misserfolg liegen nahe beieinander

Bundesrat verfolgt sportlichen Fahrplan

In seiner letzten April-Sitzung hat der Bundesrat den Entwurf der Gütertransportverordnung (GüTV) und weitere Umsetzungsbestimmungen in die Vernehmlassung gegeben. Diese dauert bis am 12. August 2025. Demnach konkretisiert die Regierung die vom Parlament beschlossenen Massnahmen im Eilzugstempo. In der Frühjahrssession 2025 hatten National- und Ständerat ihre letzten Differenzen bereinigt und das revidierte GüTG definitiv verabschiedet. Damit sprach sich das Parlament für einen gestärkten und kompetitiven Güterverkehr auf der Schiene aus. Bereits am 1. Januar 2026 sollen sowohl das GüTG als auch die Ausführungsbestimmungen in Kraft treten.

Grünes Licht für neue Förderinstrumente

Der Vernehmlassungsentwurf umfasst eine Reihe von Massnahmen zur Stärkung des Transports von Gütern per Bahn und Schiff. Die wichtigsten Massnahmen für unsere Branche auf einen Blick:

Leistungsvereinbarungen mit Anbietern von Einzelwagenladungsverkehr (EWLV)
Umschlags- und Verladebeiträge an Anlagenbetreiber oder ‑benützer
Investitionsbeiträge an private Güterverkehrsanlagen
Pauschalbeiträge zur Einführung der digitalen automatischen Kupplung (DAK)

Anforderungen dürfen nicht zum Stolperstein werden

Mit 260 Millionen Franken gefördert werden Anbieter von EWLV über Leistungsvereinbarungen zwischen Bund und Anbietern. Diese finanzielle Förderung hat das Parlament vorerst auf acht Jahre befristetet, wobei sie über zwei Mal vier Jahre erfolgen soll. Zur Festlegung des Verfahrens erlässt das Bundesamt für Verkehr (BAV) eine Richtlinie.

Mit SBB Cargo wird sich ein marktstarkes Unternehmen für diese Fördermittel bewerben. Die Gefahr besteht darin, dass die Anforderungen für den Erhalt der Fördermittel so hoch ausgestaltet werden, dass sie für potenzielle neue Anbieter von EWLV zur Markteintrittsbarriere werden. Die Vergangenheit hat gezeigt, dass ein Eintritt in diesen Markt bereits heute äusserst anspruchsvoll ist. Demnach soll der Erhalt dieser Förderung den Anbietern nicht als weiteren Stolperstein in den Weg gelegt werden.

Keine Verwässerung der Anreize zur Verlagerung auf die Schiene

Die Umschlags- und Verladebeiträge sollen durch eine Abschaffung der Rückerstattung der leistungsabhängigen Schwerverkehrsabgabe (LSVA) im Vor- und Nachlauf des unbegleiteten kombinierten Verkehrs (UKV) finanziert werden. Hier besteht die Krux darin, die Anforderungen für den Erhalt dieser Beiträge so auszugestalten, dass der Anreiz zum Verlad auf die Schiene für die Adressaten möglichst hoch wird. Wie hilfreich dabei Unter- und Obergrenzen sind, ist im Rahmen der Stellungnahme zu prüfen.

Erfolg und Misserfolg liegen nahe beieinander

Der VAP wird gemeinsam mit seinen Mitgliedern alles daransetzen, beim BAV eine breit abgestützte Stellungnahme einzureichen. Im Zentrum dieser Debatte stehen die gesprochenen Investitionsbeiträge an private Güterverkehrsanlagen, die Leistungsvereinbarung für Anbieter von EWLV sowie die Beiträge an Anlagenbetreiber oder ‑benützer. Durch die Abschaffung der LSVA-Rückerstattung im Vor- und Nachlauf zum UKV werden nämlich keine neuen Fördermittel fliessen, sondern lediglich die Adressaten geändert. Auch begrüsst der VAP die veranschlagten 180 Millionen Franken für die DAK-Migration. Deren Einführung wird nicht nur die Produktivität im EWLV-Gesamtsystem stark erhöhen, sondern auch das Ziel der Eigenwirtschaftlichkeit greifbar machen.

Insgesamt lohnt sich eine genau Prüfung der Ausführungsbestimmungen, denn geringfügige Änderungen können über Erfolg und Misserfolg der Gesetzesrevision entscheiden.

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«Das Potenzial für Effizienz, Sicherheit und Dekarbonisierung im Schienengüterverkehr ist noch nicht voll ausgeschöpft»

20.03.2025 | Güterverkehrsbranche, Innovation

Interview mit David Zindo, CEO STREEM Group und Präsident des UIP

David Zindo, CEO der STREEM Group und Präsident der UIP, dem internationalen Verband der Güterwagenhalter, stand unserem Geschäftsführer Simon Wey bei seinem Besuch bei Ermewa in Paris Red und Antwort. Im Gespräch erläutert David Zindo nicht nur seine Vision des Schienengüterverkehrs von morgen und die Stolpersteine auf dem Weg dahin, sondern auch, wie sehr ihm sein Job, die Menschen und die Themen der Branche am Herzen liegen.

Zu David Zindo:

CEO der STREEM Group
Mehr als 15 Jahre Erfahrung im Eisenbahnsektor
Bei STREEM seit 2015.
Vorherige Arbeitgeber: EY, Veolia SNCF Group
Präsident der UIP – International Union of Wagon Keepers.

Sie sind Präsident des Internationalen Verbands der Güterwagenhaltern. Welche Karriereschritte führten Sie zur heutigen Position?

David Zindo: Ich begann 1996 als Wirtschaftsprüfer bei Ernst & Young, bevor ich Finanzpositionen bei Geodis, Veolia und der SNCF Group übernahm. 2015 kam ich zu Ermewa, zunächst als Geschäftsführer und später als Vorsitzender. Im Dezember 2015 trat ich dem Vorstand der UIP bei und übernahm im Juni 2023 das Präsidentenamt.

Was fasziniert Sie am Schienengüterverkehr? Was frustriert Sie?

Ich bin fasziniert vom Potenzial für Effizienz, Sicherheit und Dekarbonisierung im Schienengüterverkehr und frustriert darüber, dass wir dieses Potenzial in der Praxis noch nicht voll ausschöpfen können.

Wie würden Sie einen Schulabgänger motivieren, eine Karriere in der Branche des Schienengüterverkehrs zu absolvieren?

Dies ist ein Bereich, in dem man echten Einfluss haben kann. Einerseits, weil der Sektor großes Verbesserungspotenzial hat, und andererseits, weil die Verbesserung des Schienengüterverkehrs selbst einen enormen Einfluss auf unser Leben hat.

Welches sind Ihrer Meinung nach die wichtigsten Herausforderungen für die Schienengüterverkehrsbranche im Allgemeinen und der Wagenhalter im Besonderen?

A) Denken Sie, dass die Branche und die Wagenhalter bereit sind, diese Herausforderungen anzugehen?
Ich könnte ihnen eine ganze Liste von Herausforderungen aufzählen, aber um beim Wesentlichen zu bleiben: der Schienengüterverkehr ist ein fester Bestandteil des Eisenbahnsystems, wobei dieses einem Flickenteppich gleichkommt. Jedes Land in Europa hat seine eigenen nationalen Vorschriften, Normen und Verfahren für die Eisenbahninfrastruktur, den Zugbetrieb und die Signalgebung. Diese Fragmentierung führt zu zahlreichen Ineffizienzen. Die Modernisierung des Schienengüterverkehrs schreitet voran, aber das System selbst muss noch schneller vereinheitlicht werden, um eine reibungslosere Integration der nationalen Eisenbahnsysteme zu gewährleisten.
Ich denke, die Beteiligten werden sich mehr und mehr der Notwendigkeit bewusst, ganzheitlich zu denken. Europäische Initiativen, die von Forschungs- und Innovationsprogrammen wie Europe’s Rail angeführt werden, beschleunigen den notwendigen kollektiven Wandel.
Die Wagenhalter arbeiten daran, dass das allgemeine Eisenbahnsystem wettbewerbsfähiger und widerstandsfähiger wird. Das schwierige wirtschaftliche und geopolitische Umfeld der letzten Jahre lastet bereits heute schwer auf dem Wagenhaltergeschäft. Es ist nicht hilfreich, wenn das Gesamtangebot im Schienengüterverkehr nicht den Kundenbedürfnissen entspricht. Die Wagenhalter können ihren Teil dazu beitragen, ihre Produkte zu verbessern, aber sie sehen sich mit Kosten konfrontiert, die sie aus ihrer Seite nicht wieder reinholen können. Ebenso ist es eine Herausforderung, dies den Politikern und der Öffentlichkeit klar zu machen.
B) LKWs sind schon bald klimaneutral, wodurch ein zentraler Wettbewerbsvorteil des Schienengüterverkehrs verschwinden wird. Welche Möglichkeiten sehen Sie, um die Wettbewerbsfähigkeit der Schiene im Vergleich zur Strasse zu verbessern?
Der Übergang der Lkw-Industrie zur Klimaneutralität ist eine Herausforderung für den Schienengüterverkehr, bietet jedoch auch eine Chance die eigene Transformation zu beschleunigen. Der Schlüssel zur Verbesserung der Position des Schienengüterverkehrs im Vergleich zum Straßenverkehr liegt darin, die Vorteile der Bahn hervorzuheben, wie ihre überlegene Energieeffizienz und ihre geringeren CO²-Emissionen. Eine größere Digitalisierung im Schienennetz sowie die Verbesserung der Flexibilität der Bahn, d.h. die Integration in multimodale Logistikketten, sind entscheidende Größen in dieser Transformation.
Die Bahn sollte sich nicht nur als die grünere Option positionieren, sondern auch als zuverlässiger, kosteneffizienter und zukunftsfähiger Verkehrsträger.

Ich würde gerne einen Blick auf die beiden grossen technologischen Innovationen der Digitalen Automatischen Kupplung (DAK) und der Digitalisierung werfen. Kann eine davon respektive beide in Kombination jener Befreiungsschlag sein, der die Wettbewerbsfähigkeit des Schienengüterverkehrs spürbar verbessern wird?

Absolut, die DAK bringt ja auch gleichzeitig auch die Digitalisierungsbemühungen einen grossen Schritt vorwärts. Die automatische Kupplung adressiert ein zentrales Problem im Schienengüterverkehr: das veraltete und ineffiziente manuelle Kupplungssystem. Durch die Automatisierung des Kupplungsprozesses können wir den betrieblichen Aufwand erheblich reduzieren, die Sicherheit verbessern und Kosten senken, was die Wettbewerbsfähigkeit des Schienengüterverkehrs insgesamt erhöht. Das «D» in DAK hingegen bringt eine breitere Digitalisierung und Energieübertragung ins Spiel, sodass wir einen Echtzeit-Datenaustausch und Energie entlang des gesamten Güterzugs haben können. Dies ermöglicht eine bessere Integration von Rollmaterial, Infrastruktur, Betrieb und anderen Verkehrsträgern.
Die DAK kann das Maß an Effizienz und Flexibilität auf eine nächste Stufe heben. Es wird die Anforderungen an die Arbeitskräfte verändern und den Arbeitsmarkt öffnen. Die vollständige Digitalisierung eines Schienengüterzugs wird uns ermöglichen, auf Kundenanforderungen zu reagieren und eine Lösung für bessere Logistik zu bieten.
Wir können dann sogar von DACC sprechen: Digital Automated Connected und Customer-oriented Operations – diese werden den Schienengüterverkehr schneller, zuverlässiger und anpassungsfähiger an jegliche Kundenanforderungen machen, wodurch die Attraktivität als eine moderne, umweltfreundliche Transportlösung erhöht wird.

Die Europäische Union beabsichtigt die DAK bis 2030 einzuführen. Denken Sie, dass dies ein realistischer Zeithorizont ist? Falls nicht, was sind die hauptsächlichen Stolpersteine auf dem Weg zur Einführung?

Das Ziel, bis 2030 auf einen vollständigen digitalen Schienengüterzugbetrieb (FDFTO) mit DAK umzusteigen, ist ehrgeizig, aber machbar. Lassen Sie uns dies in einzelnen Schritten denken: Zuerst, die Entwicklung und Erprobung einer europäischen Technologie abschließen, dann die Zuverlässigkeit und die wirtschaftlichen Vorteile von FDFTO mit DAK durch den Betrieb kommerzieller Güterzüge validieren und schließlich die Machbarkeit einer Migration hinsichtlich des bestehenden Fuhrparks, der Waggons, Lokomotiven und des Verkehrs bewerten. Letztlich müssen die entsprechenden öffentlichen Mittel sichergestellt werden. Alle Schritte sind entscheidend für eine erfolgreiche europäische Umsetzung, wobei alle Schritte Zeit benötigen und wir bis zur Erreichung des Ziels ambitioniert bleiben müssen. Auch wenn der Zeitplan knapp bemessen ist, sollte die Notwendigkeit, die europäischen Green-Deal-Ziele zu erreichen, die notwendige Dynamik zur Zielerreichung erzeugen.

In unserem Vorgespräch sprachen wir über die Herausforderung, alle Kräfte der Schienengüterverkehrsbranche bei der Problemlösung auf Kurs zu bringen. Was genau haben Sie damit gemeint, vielleicht erklärt an einem Beispiel?

Wie herausfordernd es ist, alle Akteure des Schienengüterverkehrs auf einen Nenner zu bringen, zeigt das Beispiel der DAK-Einführung. Während einige Länder oder Unternehmen DAK schnell einführen wollen, sind andere aufgrund der damit verbundenen Kosten oder wegen anderer Prioritäten wie dem Ausbau der Infrastruktur eher zurückhaltend. Die Komplexität, alle diese Parteien auf eine gemeinsame Vision und Strategie einzuschwören, stellt eine große Herausforderung dar.
Um diese Herausforderung zu meistern, bedarf es eines starken Führungsrahmens und finanzieller Unterstützung sowohl von der EU selbst als auch von den Mitgliedstaaten. Nur dadurch kann sichergestellt werden, dass sich alle Beteiligten weiterhin für ein gemeinsames Ziel einsetzen.

Eine Frage zu Ermewa, die ja zur STREEM Gruppe zählt. Könnten Sie uns etwas über eine aktuelle Innovation von Ermewa erzählen, die das Potenzial hat, von der restlichen Industrie adaptiert zu werden?

Es wäre anmaßend zu behaupten, dass wir die einzigen mit guten Ideen sind. Ich glaube fest an das Potenzial von Maintenance 4.0 und im Schienentransport von palletierten Gütern. Das erste Thema umfasst alles, was digitale Technologie und künstliche Intelligenz erbringen können, das zweite betrifft das Logistikkonzept (und die Güterwagen), das den Modalsplit auch außerhalb von festen und flüssigen Schüttgütern ermöglichen wird.

Zum Schluss eine persönliche Frage: Wie erholen Sie sich in Ihrer Freizeit, um im Berufsalltag die notwendige Energie zu haben?

Die Antwort ist sehr banal. Ich verbringe Zeit mit meiner Familie, treibe etwas Sport, gehe ins Kino, ins Theater oder ins Restaurant… Ich liebe meinen Job, ich liebe diesen Sektor, die Menschen, mit denen ich arbeite, und ich trenne mein Berufs- und Privatleben nicht strikt voneinander. Ich werde dies alles vermissen, wenn die Zeit gekommen ist, weiterzuziehen.

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GüTG: Die Richtung stimmt, der Weg bleibt steinig

20.03.2025 | Güterverkehrsbranche, Politik

Am 28. Februar 2025 begrüsste das Bundesamt für Verkehr (BAV) Vertreterinnen und Vertreter der Güterbranche am runden Tisch. Zur Debatte stand die Umsetzung des totalrevidierten Gütertransportgesetzes (GüTG) noch vor dessen definitiven Verabschiedung im Parlament. Dieses legt mit dem GüTG den Grundstein für Eigenwirtschaftlichkeit im Einzelwagenladungsverkehr (EWLV). Allerdings bleiben die Herausforderungen immens.

Darum geht’s:

Sportliche Umsetzung per 2026 angepeilt
Finanzierungsmassnahmen klären sich
Förderbeiträge sorgen für Rückenwind
Nachfrage zusätzlich finanziell unterstützt
DAK dürfte erhoffter Befreiungsschlag sein
Kurvenreiche Zukunft

Sportliche Umsetzung per 2026 angepeilt

Das BAV präsentierte den Diskussionsteilnehmenden einen sportlichen Fahrplan zur Umsetzung des GüTG. Es geht davon aus, dass das Parlament das totalrevidierte GüTG in seiner Schlussabstimmung vom 21. März 2025 verabschiedet. Spätestens im Mai 2025 folgt die Vernehmlassung der Ausführungsbestimmungen. Sowohl das Gesetz als auch die Ausführungsbestimmungen sollen am 1. Januar 2026 in Kraft treten. Nach der Vernehmlassung der Ausführungsbestimmungen will das BAV einen weiteren runden Tisch einberufen, um verbleibende Fragen der Branchenvertreter zu klären.

Finanzierungsmassnahmen klären sich

Mit den im GüTG genannten Förderbeiträgen will der Regulator die Eigenwirtschaftlichkeit des EWLV erreichen. Dazu sieht er Beiträge für unterschiedliche Anspruchsgruppen vor:

Leistungsvereinbarungen mit Anbietenden von EWLV
Umschlags- und Verladebeiträge an Anlagenbetreiber oder ‑benützer, finanziert durch die Abschaffung der LSVA-Rückerstattung im Vor- und Nachlauf des unbegleiteten kombinierten Verkehrs (UKV)
Investitionsbeiträge für private Güterverkehrsanlagen
Pauschale Investitionsbeiträge zur Förderung der digitalen automatischen Kupplung (DAK)

Die Leistungsvereinbarungen mit Anbietenden von EWLV sollen allfällige ungedeckte Betriebskosten in der Transformationsphase der Automatisierung und Digitalisierung decken. Nach Abschluss der Fördermassnahmen soll der EWLV eigenwirtschaftlich funktionieren. Dazu muss der EWLV als Gesamtsystem produktiver werden, etwa indem er Angebote modernisiert und neue erschliesst oder die Qualität der Bedienstruktur verbessert. Zudem lassen sich durch die Digitalisierung Prozesse automatisieren, vereinfachen und entbürokratisieren; das alles bevor die DAK in Betrieb ist. Dank dieser Anpassungen wird der Schienengüterverkehr nicht nur für bestehende Kunden, sondern auch für potenzielle Neukunden attraktiver.

Förderbeiträge sorgen für Rückenwind

Die angedachte Überbrückungsfinanzierung soll zweimal vier Jahre dauern. Sie verschafft den Beteiligten die notwendige Zeit, um die Herausforderungen zu meistern. Dazu braucht es eine gewisse Opfersymmetrie unter den Anspruchsgruppen, die auch moderate Preiserhöhungen bei den Verladern einschliesst. Allerdings müssen sich solche Preiserhöhungen auch mit Qualitätsverbesserungen im System rechtfertigen lassen. Starke und kurzfristige Preissteigerungen und Angebotseinschränkungen laufen der Eigenwirtschaftlichkeit entgegen. Sie führen dazu, dass sich die Verlader vom EWLV abwenden, was dessen Eigenwirtschaftlichkeit noch schwerer erreichbar macht.
An die Leistungsvereinbarungen gebunden sind richtigerweise eine regelmässige Berichterstattung, das Monitoring der Schlüsselkennzahlen und ein Sanktionsmechanismus, falls die Ziele nicht erreicht werden. Diese Konditionen stellen glaubwürdig sicher, dass die Förderung – also die Steuergelder – den EWLV dem Ziel der Eigenwirtschaftlichkeit näher bringt.

Nachfrage zusätzlich finanziell unterstützt

Mit den Umschlags- und Verladebeiträgen an Anlagebetreiber oder ‑benützer und den Investitionsbeiträgen für private Güterverkehrsanlagen unterstützt der Gesetzgeber auch die Nachfrageseite des EWLV und die Anbieter von Bedienpunkten. Dies ist wichtig, denn auf dem Weg zur Eigenwirtschaftlichkeit muss auch die Nachfrageseite stabilisiert werden. Ein Rückgang der Transportmenge im Bahnsystem würde die Zielerreichung eines eigenwirtschaftlichen EWLV erschweren. Finanziert werden die Umschlags- und Verladebeiträge an Anlagebetreiber oder ‑benützer durch die Abschaffung der LSVA-Rückerstattung im Vor- und Nachlauf zum UKV. Demnach lässt der Bund kein zusätzliches Geld fliessen, sondern ändert nur den Adressaten der Fördermittel.

DAK dürfte erhoffter Befreiungsschlag sein

Das Parlament beabsichtigt im revidierten GüTG auch pauschale Investitionsbeiträge für die DAK. Diese dürften dem EWLV den erhofften Technologieschub zur Eigenwirtschaftlichkeit verschaffen. Denn die DAK ermöglicht die langersehnte Modernisierung und Automatisierung der Produktion im Schienengüterverkehr.
Die Branche allein kann die Umsetzung dieser Innovation kaum stemmen. Zum einen sind die Margen im Schienengüterverkehr bereits heute dünn. Zum anderen ergibt sich ein Koordinationsproblem, da der Nutzen der DAK grösstenteils nicht bei den zur Umrüstung gezwungenen Wagenhaltern anfällt, sondern bei den Eisenbahnverkehrsunternehmen. Allerdings müssen die Wagenhalter die Umrüstungskosten vollumfänglich tragen. Die Verlader ihrerseits müssen ihre Anschlussgleise und Triebfahrzeuge baulich anpassen und die Digitalisierung ihrer Prozesse finanzieren. Verlader und Wagenhalter leisten also einen ebenso relevanten Beitrag zur Sanierung des EWLV-Systems wie die Güterbahnen.

Kurvenreiche Zukunft

Mit dem totalrevidierten GüTG erhält die Branche einen willkommenen Steilpass, um den EWLV in wenigen Jahren wieder auf Kurs zu bringen. Das Parlament ist dem EWLV wohlgesinnt, auch im Wissen darum, dass man sich ein Scheitern sowohl aus verkehrstechnischen als auch aus ökologischen Gründen nicht leisten kann. Doch noch ist das Ziel nicht erreicht und alle in der Branche müssen Farbe bekennen. Dabei sind überdurchschnittlich starke Preiserhöhungen und Angebotseinschränkungen für Verlader wenig hilfreich. Denn sie lassen das ohnehin herausfordernde Ziel noch weiter in die Ferne rücken.

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«Digitale Technologien unterstützen und entlasten unsere Mitarbeitenden»

19.12.2024 | Güterverkehrsbranche, Innovation

Interview mit Thomas Küchler, Direktor der SOB

Die Südostbahn (SOB) ist seit Jahren Vorreiterin der Digitalisierung im Bahnbetrieb. Thomas Küchler, Vorsitzender der Geschäftsleitung, erläutert im Gespräch mit dem VAP, warum die SOB vom fundamentalen Change-Prozess der Digitalisierung überzeugt ist, wie digitalisierte Prozesse transparenter werden, wie sich der Bahnbetrieb (teil-)automatisieren lässt, wie sich bisherige Berufsbilder verändern, welche Erkenntnisse die SOB aus Zustandsdaten gewinnt und warum es wichtig ist, Daten in Datenökosystemen auszutauschen.

Herr Küchler, derzeit sprechen alle über Digitalisierung. Wie sehen Sie das?

Thomas Küchler: Das stimmt. Ich zeige Ihnen gerne unsere praktischen Erkenntnisse auf, die wir bei der SOB in den vergangenen Jahren gewonnen haben. Allerdings möchte ich nicht über Technologien wie die Communication-Based Train Control sprechen. Vielmehr müssen wir das Thema Digitalisierung grundsätzlich betrachten.

Heute wird im Bahnsektor vieles digital abgebildet. Doch meistens handelt es sich um Insellösungen. Der Informationsfluss ist nicht durchgehend: verschiedene Speicherorte, unterschiedliche Formate, abweichende Aktualitätsstände. Wenn damit Prozesse gesteuert werden sollen, die den geltenden Anforderungen von «Safety» und «Security» gerecht werden, wird rasch erkennbar, dass sich das mit vertretbaren Aufwendungen nur schwer realisieren lässt. Denn der Erfolg eines Bahnunternehmens basiert auf hoher Sicherheit und dem kontinuierlichen Streben nach mehr Effizienz. Digitalisierungsmassnahmen müssen messbar dazu beitragen, dass der sichere Betrieb gewährleistet bleibt und sich die Effizienz erhöht.
Demnach brauchen wir für die Digitalisierung einen komplett neuen Ansatz. Im Zentrum muss eine softwarebasierte Steuerung stehen. Ein solches System muss modular und wandelbar aufgebaut sein und die einzelnen Funktionen untereinander verknüpfen.

Was versteht die SOB als Vorreiterin in diesem Thema unter Digitalisierung?

Thomas Küchler: Die SOB-Führung hat das Potenzial der Digitalisierung zum Glück vor Jahren erkannt.
Für uns geht es nicht darum, manuelle Prozesse digital abzubilden. Die heutige Struktur der Bahnen basiert auf Prozessen aus dem letzten Jahrhundert. Im Bahnsektor wurden bestehende Teilsysteme typischerweise mithilfe von Software realisiert. Eine der grössten Hürden ist dabei die fehlende übergeordnete Durchgängigkeit bei den Informationen.

Wie hat die SOB die Digitalisierung gemeistert?

Thomas Küchler: Unser Management hat früh verstanden, dass sich unser Unternehmen Richtung Digitalisierung weiterentwickeln muss und dafür auf kompetente Unterstützung angewiesen ist. Wir haben externe Fachexperten beigezogen. Diese brachten eine Aussensicht in unsere Bahnwelt. So haben wir erkannt, dass für eine erfolgreiche Digitalisierung ein fundamentaler Change-Prozess erforderlich ist. Dieser tiefgreifende Wandel muss überdies bei laufendem Betrieb vollzogen werden. Ein Bahnunternehmen kann nicht wie ein Industrieunternehmen das alte Produkt absetzen und ein neues Produkt auf den Markt bringen. Zudem ist entscheidend, dass die gesamte Belegschaft mitzieht. Jede Mitarbeiterin und jeder Mitarbeiter muss sich mit der Digitalisierung im eigenen Umfeld auseinandersetzen.

Wie haben Sie Ihre konzeptionellen Erkenntnisse konkretisiert?

Thomas Küchler: Wir haben vier Elemente für eine umfassende Digitalisierung ermittelt: Daten, Organisation, System, Prozesse. Alle vier Elemente sind synchron zu adressieren, sie bilden den Kern der Umsetzung. Unternehmensübergreifend haben wir – bildlich gesprochen – ein SOB-Gebäude konzipiert. Wir haben die gemeinsam genutzten Daten definiert, die für alle autorisierten Nutzer verfügbar sein müssen. In der Folge haben wir die organisatorischen Einheiten in die Stockwerke unseres SOB-Gebäudes einquartiert. Sie sind eigenverantwortlich für die Einrichtung ihres Stockwerkes und frei in dessen Gestal-tung. Aber sie müssen die übergeordneten Datenstrukturen respektieren.

Wie haben Sie Ihre Mitarbeitenden einbezogen?

Thomas Küchler: Das ist einer der grössten Erfolgsfaktoren. Transformation gilt nicht nur für das Kader. Alle Mitarbeitenden sind betroffen. Deshalb haben wir Betroffene zu Beteiligten gemacht. Als solche müssen sie eine aktive Rolle einnehmen und die folgende Frage beantworten: Welche Verbesserung vereinfacht meine Arbeiten so, dass bei hohem Sicherheitslevel die Effizienz steigt. Wir haben festgestellt, dass gerade jüngere Mitarbeitende neue Ideen einbringen, die sich geschickt mit den Erfahrungen der langjährigen Mitarbeitenden verknüpfen lassen.

Digitalisierung bringt also Veränderung übers ganze Unternehmen hinweg?

Thomas Küchler: Oh ja. Bahnunternehmen werden stark von der Erfahrung ihrer Mitarbeitenden geprägt. Früher hatten wir einen sehr hohen Anteil langjähriger Mitarbeitender, die mit ihrer Erfahrung das Rückgrat un-seres Unternehmens bildeten und entscheidend zur Qualität unserer Produktion beitrugen. Mit der Zeit hat sich die durchschnittliche Dauer von Arbeitsverträgen verkürzt; heute haben wir eine höhere Fluktuation. Deshalb müssen wir uns intensiv mit dem Wissenserhalt auseinandersetzen. Zudem ändern sich die Berufsbilder stärker. Auch diesen Trend müssen wir als Unternehmen aufgreifen.

Wie hängen Veränderung und Digitalisierung zusammen?

Thomas Küchler: In doppelter Hinsicht. Erstens beschleunigt die Digitalisierung die Veränderung von Berufsbildern. Das hat durchaus einen interessanten Effekt, denn in vielen Fällen werden die Berufsbilder attraktiver. Wichtig ist, die langjährigen Mitarbeitenden auf diese Reise mitzunehmen.
Zweitens ermöglicht die Digitalisierung die Kontrolle des Systems. Diese Kontrolle ist für die Prozesssicherung entscheidend. Sie hilft uns, ein praxisgerechtes Safety Management System zu betreiben, das sämtlichen Vorgaben gerecht wird. Schliesslich konnten wir die Abhängigkeit von einzelnen Mitarbeitenden umgehen.

Veränderung wird aber nicht nur positiv wahrgenommen. Was meinen Sie dazu?

Thomas Küchler: Wer nach jahrelanger erfolgreicher Arbeit sein Metier beherrscht, kann auf Veränderungen auch kritisch reagieren. Aber wir sollten eine Eigenheit des Bahnsektors berücksichtigen: Viele traditionelle Arbeiten im Bahnalltag sind körperlich anstrengend. Sie sind bei Wind, Regen und Schnee zu jeder Tageszeit zuverlässig und sicher durchzuführen. Wir haben heute immer grössere Schwierigkeiten, dafür neue Mitarbeitende zu rekrutieren. Deshalb werte ich es als positiv, dass Digitalisierung und Automatisierung traditionelle «Bähnlerberufe» ändern und neue Berufsbilder schaffen.

Ein gutes Beispiel dafür ist die Sicherheit. Früher waren viele Tätigkeiten im Bahnbetrieb unmittelbar für die Sicherheit entscheidend. Der Mitarbeitende prüfte die freie Strecke und erteilte den Fahrbefehl. Heute wird er durch Leitsysteme unterstützt, die sicheres Fahren gewährleisten. Mit der früheren Methode wäre der dichte Fahrplan von heute nicht sicher und effizient machbar.

Wie können Technologien Ihre Mitarbeitenden unterstützen?

Thomas Küchler: Tests haben klargemacht: Wir streben keinen vollautomatischen Betrieb ohne Personal an. Vielmehr sollen digitale Technologien unsere Mitarbeitenden unterstützen und entlasten, indem sie vor allem bei Abweichungen die Trassennutzung laufend optimieren.

Und inwiefern verbessert die Digitalisierung den Betrieb?

Thomas Küchler: Bei unserem Personenverkehr setzen wir weitgehend moderne Triebzüge ein. Das sind richtige Datenschleudern, sie sammeln im Betrieb laufend Zustandsdaten. Hier arbeiten wir mit dem Hersteller Stadler zusammen. Stadler sammelt für uns die Daten. Wir haben die Datenhoheit, übernehmen einen Grossteil der Rohdaten und werten sie teilweise selbst aus. Über die sogenannte Zustandsauswertung können wir Trends zeitnah erkennen, wirksame Massnahmen ergreifen und zeitgerecht umsetzen. Die Digitalisierung hilft uns, rechtzeitig zu reagieren.

Was treibt die SOB zur digitalen Transformation an?

Thomas Küchler: Ein Bahnunternehmen muss sich an den Kunden orientieren. Kundenbedürfnisse wandeln sich ständig. Über entsprechende Kennzahlen müssen wir Trends rasch erkennen und richtig reagieren. Mit den erfassten Kennzahlen können wir die Wirkung unserer Massnahmen beurteilen. Damit unser Geschäftsmodell erfolgreich bleibt, müssen wir die Effizienz steigern und gleichzeitig Sicherheit gewährleisten. Auf diese Weise stellen wir die Marktfähigkeit unseres Unternehmens sicher. Die Digitalisierung ist ein ideales Tool, unser Geschäft erfolgreich zu betreiben.

Herr Küchler, besten Dank für das aufschlussreiche Gespräch.

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Wintersession 2024: Bahnbrechende Entscheidungen

19.12.2024 | Güterverkehrsbranche, Politik

Vom 2. bis 20. Dezember 2024 trafen sich Stände- und Nationalrat zur letzten parlamentarischen Beratungsrunde im Jahr 2024. Auf den Agenden beider Räte standen gewichtige verkehrspolitische Themen.

Darum geht’s:

16,4 Milliarden Franken für Bahnbetrieb und Anschlussgleisförderung
Mehrbedarf für den Ausbauschritt 2035 heiss diskutiert
Verschärfung der Haftung von Güterwagenhaltern abgelehnt

16,4 Milliarden Franken für Bahnbetrieb und Anschlussgleisförderung

Nach dem Nationalrat gab nun auch der Ständerat den Kostenrahmen für den Betrieb und den Substanzerhalt der Bahnanlagen in den Jahren 2025 bis 2028 in der Höhe 16,4 Milliarden Franken frei. Damit genehmigte der Ständerat zwei weitere Bundesbeschlüsse über 185 Millionen Franken zur Verlängerung der Investitionsbeiträge an private Güterverkehrsanlagen.

Mehrbedarf für den Ausbauschritt 2035 heiss diskutiert

Der Ausbauschritt hat nichts mit der oben erwähnten Finanzierung des Bahnbetriebs zu tun. Dennoch führte der Ständerat eine heftige Debatte über die Mehrkosten, die von den Medien breit thematisiert wurden. Der Antrag, die Vorlage deshalb an die vorberatende Kommission zurückzuweisen, wurde schliesslich zurückgezogen. Unerwähnt blieb in der Diskussion die Tatsache, dass die SBB im Auftrag des Bundesamts für Verkehr (BAV) für die Planung der Ausbauschritte verantwortlich ist.

Verschärfung der Haftung von Güterwagenhaltern abgelehnt

Die Kommission für Verkehr und Fernmeldewesen des Nationalrats wollte den Bundesrat mit der Motion 24.3823 «Revision der Risikohaftung von Eigentümern von Güterwaggons» zur Einführung einer Gefährdungshaftung und Versicherungspflicht verpflichten. Der Nationalrat lehnte die Motion mit 91:89 Stimmen bei 4 Enthaltungen ab, was einem Vernunftsentscheid gleichkommt. Eine Mehrheit der Nationalrätinnen und Nationalräte schob die Emotionen im Zusammenhang mit dem Unfall vom 10. August 2023 im Gotthardbasistunnel beiseite und entschied zugunsten einer erfolgreichen Klima- und Verlagerungspolitik.

Unsere Argumente als Stimme der verladenden Wirtschaft konnten offenbar überzeugen: Die Halter von Güterwagen haften schon heute im Rahmen der Verschuldenshaftung mit umgekehrter Beweislast zulasten der Halter. Sie verfügen aktuell über hohe Versicherungsdeckungen und investieren hohe Summen in die Instandhaltung und Neubeschaffung von Wagen nach dem letzten Stand der Technik. Die Motion hätte den Schienengüterverkehr drastisch verkompliziert und verteuert. Eine Annahme der Motion hätte die erfolgreiche Klima- und Verlagerungspolitik der Schweiz infrage gestellt.

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KVF‑N stärkt Schienengüterverkehr mit mehr Wettbewerb und Transparenz

11.11.2024 | Betrieb, Güterverkehrsbranche

Die vorberatende Kommission des Nationalrats (KVF‑N) beantragt ihrem Rat im Rahmen des Geschäfts 24.017 das Eintreten und die Annahme der Kredite für die Einführung der digitalen automatischen Kupplung (DAK) sowie die befristete Abgeltung des Einzelwagenladungsverkehrs (EWLV) inklusive der Bestellung des Güterverkehrs. Zudem nimmt sie einige entscheidende Präzisierungen am Gesetzestext vor: Der Wettbewerb soll intensiver gefördert und Quersubventionierungen zwischen subventionierten und eigenwirtschaftlichen Leistungen durch die Offenlegung von Kennzahlen und Finanzflüssen in den Geschäftsberichten der Güterbahnen unterbunden werden. Zusätzlich will die KVF‑N die Binnenschifffahrt ausdrücklich im Gesetzesentwurf verankern, um mehr Rechtssicherheit zu schaffen.

Wenig zielführend hingegen ist das im Gesetz ergänzte Ziel, den Anteil des Schienengüterverkehrs zu steigern. Diese Botschaft sollte eher an die marktbeherrschende, staatliche SBB gerichtet werden, die durch ihre aktuelle Angebots- und Preispolitik weiterhin Verkehre von der Schiene vertreibt. Dies untergräbt das letzte Vertrauen der Kunden in die Leistungsfähigkeit und den Willen der Staatsbahn. Tatsächlich sind die in der Vorlage vorgesehenen Massnahmen zielführender als ambitionierte Ziele: Marktanteile kann der Schienengüterverkehr durch die vorgesehene Digitalisierung und den Wandel von einem System des 19. Jahrhunderts in das 21. Jahrhundert gewinnen. Die nun noch verstärkte Förderung des Wettbewerbs zwischen Güterbahnen, in Kombination mit der befristeten Abgeltung des EWLV, könnte bald zu einem breiteren Angebot und wachsenden Marktanteilen für die Schiene führen. Die präzisierenden Anträge der KVF‑N dürften in dieser Hinsicht weitaus wirksamer sein als unverbindliche Verlagerungsziele, die zudem der Verfassung widersprechen.

Bedauerlicherweise fanden die Anträge auf mehr Transparenz und Wettbewerb beim Bau und Betrieb von Umschlagsanlagen keine Mehrheit.

«Die Asymmetrie von Vorteilen und Umsetzungskosten erachte ich als grössten Knackpunkt der DAK»

21.10.2024 | Güterverkehrsbranche, Innovation

Die JOSEF MEYER Rail (JMR) Group hat sich auf Unterhalt und Reparaturen von Güterwagen spezialisiert und unterhält Standorte im In- und Ausland. Im Gespräch mit dem VAP sprechen Dr. Dominik Suter, Inhaber und Verwaltungsratspräsident, sowie Ulrich Walt, Gruppen-CEO seit September 2024, über die Erfolgsfaktoren eines industriellen Branchenakteurs, die Asymmetrie von Innovationen und die Zukunft des Schweizer Schienengüterverkehrs.

VAP: Herr Suter, wie kam es zum Führungswechsel und was erwarten Sie von Ulrich Walt?

Dominik Suter: Vinzenz Bindschädler, unser bisheriger Geschäftsführer, hat sich entschieden, JMR auf Ende September 2024 zu verlassen. Mit Ulrich Walt übernimmt ein langjähriger Branchenkenner die Führung unserer Gruppe. Gemeinsam wollen wir unsere Vision, die Produktivität unserer Eisenbahnkunden nachhaltig zu steigern, konkretisieren und unsere Unternehmensgruppe im internationalen Kontext ausbauen.

VAP: Ihr Markenversprechen bringen Sie mit den Attributen «zuverlässig», «engagiert» und «innovativ» zum Ausdruck. Herr Walt, wie wollen Sie diese Eigenschaften in Zukunft stärken? Wo werden Sie neue Wege einschlagen?

Ulrich Walt: Ich finde diese Tagline hilfreich. Sie sind zwar etwas generisch, machen aber deutlich, was uns gegenüber unseren Kunden wichtig ist. Gerade das Attribut «zuverlässig» ist im Instandhaltungsgeschäft entscheidend, weil es viel mit Sicherheit zu tun hat. Mit der Eigenschaft «engagiert» wollen wir unseren Ruf als eine der besten Werkstätten Europas festigen. Zum Beispiel verkürzen wir laufend die Durchlaufzeiten und schicken in der Schweiz für kleinere Reparaturen mobile Instandhaltungsteams los.

Den strategischen Kurs werde ich beibehalten. Da wir in industrielle Prozesse eingebunden sind, können wir unser Geschäftsmodell nicht von heute auf morgen revolutionieren. Allerdings möchte ich neue Akzente setzen. Zum Beispiel werden wir uns noch stärker auf unsere Kernkompetenzen der Instandhaltung und ECM-Angebote fokussieren. Nach innen gilt unser Augenmerk verstärkt der Führung und der Verantwortung. Und schliesslich wollen wir auch unsere Systeme und Prozesse weiter optimieren.

Das Merkmal «innovativ» wird gemeinhin mit Digitalisierung gleichgesetzt. Diese wird auch im Schienengüterverkehr rege diskutiert, vor allem im Zusammenhang mit der digitalen automatischen Kupplung (DAK). Was ist Ihre Meinung dazu?

Dominik Suter: Die Förderung des Schienenverkehrs in Europa setzt kurzfristig nicht nur die Instandstellung der Schieneninfrastruktur und die DAK voraus, sondern erfordert mittelfristig auch Innovationen im Rollmaterial. So haben wir schon vor Jahren gemeinsam mit Industriepartnern lärm- und verschleissarme Güterwagendrehgestelle für deutlich höhere Geschwindigkeiten entwickelt. In einem Joint Venture mit PROSE ist daraus das kostengünstigere Drehgestell «LEILA Light» auf der Basis einer zulassungsfähigen Technologie entstanden. «LEILA Light» bietet bestechende Vorteile hinsichtlich Lärm, Verschleiss der Schieneninfrastruktur und Geschwindigkeit. Solange die Vorteile bezüglich Lärm, Verschleiss der Schieneninfrastruktur und Geschwindigkeit nicht beim Investor ankommen, wird jedoch nicht in modernes Rollmaterial investiert.

Ulrich Walt: Ähnlich verhält es sich mit der DAK als meistzitierte Digitalisierungstreiberin. Bei Innovationen für den Schienenverkehr stellt sich immer die Frage, ob sie am Wagen oder an der Infrastruktur stattfinden sollen. Die DAK revolutioniert den Wagen. Doch die Vorteile dieser Innovation und die Kosten für deren Umsetzung sind asymmetrisch verteilt, fallen also an unterschiedlichen Stellen an. In einem solchen Fall wird es schwierig, einen Durchbruch zu erzielen. Diese Asymmetrie erachte ich als grössten Knackpunkt der DAK. Hier braucht es einen Anstoss des Regulators. Die DAK ist im politischen Prozess weit fortgeschritten, weshalb sie sich über kurz oder lang durchsetzen wird.

Die Wurzeln von JMR reichen bis ins Jahr 1888 zurück. Seither hat sich Ihr Unternehmen als verlässlicher Branchenakteur etabliert. Wie lautet Ihr Erfolgsgeheimnis?
Dominik Suter: Das Erfolgsgeheimnis sind unsere Mitarbeitenden, die für den Schienengüterverkehr «brennen». Manche Mitarbeitende arbeiten seit Jahrzehnten, teilweise sogar ihr gesamtes Berufsleben lang bei uns. Die schlanken Strukturen mit kurzen Entscheidungswegen sowie unsere Kundenorientierung tragen ebenfalls zu unserem Erfolg bei.

Ulrich Walt: Dem kann ich nur beipflichten. Wir sind klein und agil, weshalb wir uns konsequent an unseren Kunden ausrichten. Ich möchte noch einen weiteren Erfolgsfaktor anfügen: JMR kommt aus dem Engineering. Wir können also mehr als Instandhalten, bei Bedarf sogar ganze Untergruppen oder Drehgestelle nachbauen. Unser Engineering-Know-how hält uns in Pole-Position.

Aktuell rückt die Haftung im Schienengüterverkehr in den Mittelpunkt. Ausserdem wurden Empfehlungen für die Weiterentwicklung der ECM-Verordnung abgegeben. Was meinen Sie dazu?

Ulrich Walt: Im Zusammenhang mit dem Unfall im Gotthardbasistunnel haben das Joint Network Secretariat der European Union Agency for Railways ERA und die schweizerische Sicherheitsuntersuchungsstelle SUST Empfehlungen abgegeben. Diese sind bereits in unsere Instandhaltungsmassnahmen und unsere ECM-Dienstleistungen eingeflossen. Allerdings sehe ich eine gewisse Diskrepanz in der regulatorischen Entwicklung. Zum einen will der Bund den Schienengüterverkehr fördern, etwa mit der Totalrevision des Gütertransportgesetzes. Gleichzeitig würde die Wettbewerbsfähigkeit des Schienengüterverkehrs durch mehr Haftungsverpflichtungen der Halter reduziert. Solche Verzerrungen benachteiligen privatwirtschaftliche Marktakteure wie die JMR, weil sie uns zusätzliche Kosten auferlegen.

Welche Stärken schreiben Sie unserem Verband zu?

Ulrich Walt: Der VAP ist hervorragend mit anderen Logistikverbänden und Akteuren der Bahnbranche vernetzt. Er verfügt über ein umfassendes Know-how, mit dem er seine Mitglieder unterstützen kann. Auch bei politischen Vorstössen lässt sich damit bei den richtigen Hebeln ansetzen. Ich meine, dass sich der VAP über die letzten drei Jahrzehnte beeindruckend professionalisiert hat und heute eine wichtige Stimme für die Güterbahnbranche darstellt.

Was wünschen Sie sich für den VAP?

Ulrich Walt: Zwei Dinge sind mir für die kommenden Monate und Jahre wichtig. Erstens hoffe ich auf eine gelungene Stabsübergabe in der operativen Geschäftsführung von Dr. Frank Furrer an Dr. Simon Wey. Herr Furrer bleibt dem VAP glücklicherweise erhalten, da er seit der letzten Generalversammlung in den Vorstand gewählt wurde. So kann der Transfer seines enormen Wissens- und Erfahrungsschatzes stattfinden und Kontinuität sichergestellt werden. Simon Wey ist ein erfahrener Verbandsmann und hervorragender Ökonom. Mit dieser Kombination dürfte er die angesprochene Professionalisierung des Verbands fortsetzen. Zweitens wünsche ich der frisch gegründeten VAP-Tochter «Cargo Rail Consulting AG» einen erfolgreichen Start. Über die letzten Jahre hat sich die Nachfrage nach Beratungsdienstleistungen in diesem Bereich immer stärker abgezeichnet. Dieses Tochterunternehmen wird den Verband sicherlich weiter stärken.

Wem würden Sie eine Zusammenarbeit mit dem VAP empfehlen?

Dominik Suter: Allen Verladern und Wagenhaltern und überhaupt allen, die am Schienengüterverkehr interessiert sind oder sich für diesen in der Schweiz oder in Europa einsetzen. Die Verlader profitieren direkt, die Wagenvermieter indirekt von einem fruchtbaren Austausch und aktuellen Informationen. Als Mitglied sitzt man hier sozusagen an der Quelle des Know-hows rund um den Schienengüterverkehr.

Wie sehen Sie die Zukunft des Schienengüterverkehrs in der Schweiz?

Ulrich Walt: Ich stelle zwei gegenläufige Trends fest. Zum einen gibt es durch die fortschreitende De-Industrialisierung der Schweiz immer weniger “bahnaffine” Güter, die auf der Schiene transportiert werden können. Zum anderen rückt die Nachhaltigkeitstransformation zahlloser Branchen die Schiene als klimafreundlichen Verkehrsträger und valable Alternative zur Strasse in den Mittelpunkt. Zwar ist der Schienengüterverkehr schwerfällig, weil immer noch vieles in Staatshand liegt. Trotzdem erachte ich die Zukunft des Schienengüterverkehrs als vielversprechend. Denn Infrastruktur, Effizienz und Nachhaltigkeitsvorteile sind gegeben. Das haben Güterbahnkunden und Gesetzgeber gleichermassen erkannt.

Dominik Suter: Trotz der Klimadiskussion und der stark ansteigenden Anzahl Staustunden auf den Autobahnen sehen wir eine Rückverlagerung von der Schiene auf die Strasse. Das ist unter anderem auf Preiserhöhungen, fehlende Slots für den Gütertransport und mangelnde Pünktlichkeit zurückzuführen. Da besteht auf politischer Ebene dringender Handlungsbedarf. Hier darf der VAP ruhig etwas lauter werden.

Was wurde noch nicht gesagt?

Ulrich Walt: Ich freue mich, als CEO der JMR Group für den VAP aktiv zu sein. In meiner neuen Position betrifft mich die Arbeit des VAP noch stärker als bei meinem vorherigen Arbeitgeber. Nur betrachte ich die Dinge bei JMR aus einer industriellen Perspektive.

Danke, Dr. Dominik Suter und Ulrich Walt, für das impulsreiche Gespräch.

Dr. Dominik Suter ist Inhaber der JOSEF MEYER Rail Group und Präsident des Verwaltungsrates. Er verfügt über mehr als 25 Jahre Führungserfahrung als CEO, Verwaltungsrat und Berater, in denen er zahlreiche Unternehmen, darunter international tätige Industrieunternehmen in der Schweiz, Deutschland und Österreich, auch in schwierigen Situationen erfolgreich weiterentwickelt hat.

Ulrich Walt ist seit 1. September 2024 Geschäftsführer der JOSEF MEYER RAIL AG in Rheinfelden. Er bringt 20 Jahre Erfahrung in leitenden Funktionen in der Logistik im In- und Ausland mit. Er war unter anderem bei Alloga und Holcim Schweiz tätig und zuletzt CEO des Logistik- und Dienstleistungsspezialisten Fastlog. Ulrich Walt ist zudem Vizepräsident des Vorstands und Präsident des geschäftsleitenden Ausschusses beim VAP.

JOSEF MEYER Rail (JMR) wurde 1888 in Luzern gegründet. 1943 eröffnete das Unternehmen eine Zweigniederlassung im schweizerischen Rheinfelden für die Fertigung von Güterwagen und Schweissbaugruppen. Mit der Liberalisierung im Eisenbahnbereich in den 1990er Jahren erweiterte das Unternehmen seinen Tätigkeitsradius um die Instandhaltung von Schienenfahrzeugen. Heute ist die JOSEF MEYER Rail Group führende Expertin für die Instandhaltung und Modernisierung von Güterwagen, anspruchsvolle Reparaturen an Personenzugwagen und Lokomotiven sowie die Fertigung komplexer Schweissbaugruppen, Kleinserien und Sonderfahrzeuge.

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DB Cargo	GATX	Hupac	railCare

SRT swiss rail traffic	TR Trans Rail	WRS


DB Cargo	GATX	Hupac

SRT swiss rail traffic	TR Trans Rail	WRS

railCare


VTG	wascosa	ermewa	Groupe Millet


VTG	wascosa	ermewa

Groupe Millet


Die Post	Holcim	Panlog	Hastag

Zukunft des Binnengüterverkehrs

Wettbewerb

Interoperabilität

Nachhaltigkeit

Digitalisierung

Flyer Schienengüterverkehr 2050

INFORMATIV

Zukunft Schienengüterverkehr in der Fläche / Wagenladungsverkehr

Energiekrise

Vision

Kurzfassung einer Studie im Auftrag der verladenden Wirtschaft

Verlagerungsbericht 2021

Gefahrguttransporte

Rechtliches

Grundlagenstudien des Bundes

Unterirdischer Gütertransport

Archiv

Der Güterverkehr in der Covid-19-Krise

Verlagerungsbericht 2019 – Branche fordert zusätzliche Massnahmen

Betrieb

Eisenbahnverkehrsunternehmen EVU

Wagenvermieter

Verlader (Beispiele)

Standorte

Erste und letzte Meile

Netz

Gekommen, um zu bleiben: der Schienengüterverkehr

Rückverlagerung funktioniert nicht

Wachstum vs. Fortschritt

DAK ermöglicht Quantensprung

Jetzt oder nie!

Forum Güterverkehr 2025: Der lange Weg in eine neue Ära

Dr. Simon Wey nahm die Güterverkehrsbranche in die Pflicht

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Erwin Wieland brachte die Strassensituation auf den Punkt: «Es wird eng.»

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Parlamentarierpanel diskutierte die Zielsicherheit des politischen Rahmens

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Jürgen Maier (-Gyomlay) umriss Status quo und Quo vadis von MODI(G)

Gilles Peterhans schilderte die Dynamisierung der Bahntransformation in der EU

Lars Deiterding stellte einen Systemansatz für die nahtlose multimodale Integration vor

Markus Schinko nannte die Bahn einen «Enabler» der nachhaltigen Schrottlogistik

Experten erörterten Innovationskraft, Preis und Qualität des Güterverkehrs

Danke und bis zum nächsten Jahr!

Bundesrat schickt Gütertransportverordnung in die Vernehmlassung

Bundesrat verfolgt sportlichen Fahrplan

Grünes Licht für neue Förderinstrumente

Anforderungen dürfen nicht zum Stolperstein werden

Keine Verwässerung der Anreize zur Verlagerung auf die Schiene

Erfolg und Misserfolg liegen nahe beieinander

«Das Potenzial für Effizienz, Sicherheit und Dekarbonisierung im Schienengüterverkehr ist noch nicht voll ausgeschöpft»

Sie sind Präsident des Internationalen Verbands der Güterwagenhaltern. Welche Karriereschritte führten Sie zur heutigen Position?

Was fasziniert Sie am Schienengüterverkehr? Was frustriert Sie?

Wie würden Sie einen Schulabgänger motivieren, eine Karriere in der Branche des Schienengüterverkehrs zu absolvieren?

Welches sind Ihrer Meinung nach die wichtigsten Herausforderungen für die Schienengüterverkehrsbranche im Allgemeinen und der Wagenhalter im Besonderen?

Die Europäische Union beabsichtigt die DAK bis 2030 einzuführen. Denken Sie, dass dies ein realistischer Zeithorizont ist? Falls nicht, was sind die hauptsächlichen Stolpersteine auf dem Weg zur Einführung?

In unserem Vorgespräch sprachen wir über die Herausforderung, alle Kräfte der Schienengüterverkehrsbranche bei der Problemlösung auf Kurs zu bringen. Was genau haben Sie damit gemeint, vielleicht erklärt an einem Beispiel?

Eine Frage zu Ermewa, die ja zur STREEM Gruppe zählt. Könnten Sie uns etwas über eine aktuelle Innovation von Ermewa erzählen, die das Potenzial hat, von der restlichen Industrie adaptiert zu werden?

Zum Schluss eine persönliche Frage: Wie erholen Sie sich in Ihrer Freizeit, um im Berufsalltag die notwendige Energie zu haben?

GüTG: Die Richtung stimmt, der Weg bleibt steinig

Sportliche Umsetzung per 2026 angepeilt

Finanzierungsmassnahmen klären sich

Förderbeiträge sorgen für Rückenwind

Nachfrage zusätzlich finanziell unterstützt

DAK dürfte erhoffter Befreiungsschlag sein

Kurvenreiche Zukunft

«Digitale Technologien unterstützen und entlasten unsere Mitarbeitenden»

Herr Küchler, derzeit sprechen alle über Digitalisierung. Wie sehen Sie das?

Was versteht die SOB als Vorreiterin in diesem Thema unter Digitalisierung?

Wie hat die SOB die Digitalisierung gemeistert?

Wie haben Sie Ihre konzeptionellen Erkenntnisse konkretisiert?

Wie haben Sie Ihre Mitarbeitenden einbezogen?

Digitalisierung bringt also Veränderung übers ganze Unternehmen hinweg?

Wie hängen Veränderung und Digitalisierung zusammen?

Veränderung wird aber nicht nur positiv wahrgenommen. Was meinen Sie dazu?

Wie können Technologien Ihre Mitarbeitenden unterstützen?

Und inwiefern verbessert die Digitalisierung den Betrieb?

Was treibt die SOB zur digitalen Transformation an?

Herr Küchler, besten Dank für das aufschlussreiche Gespräch.