Güterverkehrsbranche

KVF‑N stärkt Schienengüterverkehr mit mehr Wettbewerb und Transparenz

11.11.2024 | Betrieb, Güterverkehrsbranche

Die vorberatende Kommission des Nationalrats (KVF‑N) beantragt ihrem Rat im Rahmen des Geschäfts 24.017 das Eintreten und die Annahme der Kredite für die Einführung der digitalen automatischen Kupplung (DAK) sowie die befristete Abgeltung des Einzelwagenladungsverkehrs (EWLV) inklusive der Bestellung des Güterverkehrs. Zudem nimmt sie einige entscheidende Präzisierungen am Gesetzestext vor: Der Wettbewerb soll intensiver gefördert und Quersubventionierungen zwischen subventionierten und eigenwirtschaftlichen Leistungen durch die Offenlegung von Kennzahlen und Finanzflüssen in den Geschäftsberichten der Güterbahnen unterbunden werden. Zusätzlich will die KVF‑N die Binnenschifffahrt ausdrücklich im Gesetzesentwurf verankern, um mehr Rechtssicherheit zu schaffen.

Wenig zielführend hingegen ist das im Gesetz ergänzte Ziel, den Anteil des Schienengüterverkehrs zu steigern. Diese Botschaft sollte eher an die marktbeherrschende, staatliche SBB gerichtet werden, die durch ihre aktuelle Angebots- und Preispolitik weiterhin Verkehre von der Schiene vertreibt. Dies untergräbt das letzte Vertrauen der Kunden in die Leistungsfähigkeit und den Willen der Staatsbahn. Tatsächlich sind die in der Vorlage vorgesehenen Massnahmen zielführender als ambitionierte Ziele: Marktanteile kann der Schienengüterverkehr durch die vorgesehene Digitalisierung und den Wandel von einem System des 19. Jahrhunderts in das 21. Jahrhundert gewinnen. Die nun noch verstärkte Förderung des Wettbewerbs zwischen Güterbahnen, in Kombination mit der befristeten Abgeltung des EWLV, könnte bald zu einem breiteren Angebot und wachsenden Marktanteilen für die Schiene führen. Die präzisierenden Anträge der KVF‑N dürften in dieser Hinsicht weitaus wirksamer sein als unverbindliche Verlagerungsziele, die zudem der Verfassung widersprechen.

Bedauerlicherweise fanden die Anträge auf mehr Transparenz und Wettbewerb beim Bau und Betrieb von Umschlagsanlagen keine Mehrheit.

«Die Asymmetrie von Vorteilen und Umsetzungskosten erachte ich als grössten Knackpunkt der DAK»

21.10.2024 | Güterverkehrsbranche, Innovation

Die JOSEF MEYER Rail (JMR) Group hat sich auf Unterhalt und Reparaturen von Güterwagen spezialisiert und unterhält Standorte im In- und Ausland. Im Gespräch mit dem VAP sprechen Dr. Dominik Suter, Inhaber und Verwaltungsratspräsident, sowie Ulrich Walt, Gruppen-CEO seit September 2024, über die Erfolgsfaktoren eines industriellen Branchenakteurs, die Asymmetrie von Innovationen und die Zukunft des Schweizer Schienengüterverkehrs.

VAP: Herr Suter, wie kam es zum Führungswechsel und was erwarten Sie von Ulrich Walt?

Dominik Suter: Vinzenz Bindschädler, unser bisheriger Geschäftsführer, hat sich entschieden, JMR auf Ende September 2024 zu verlassen. Mit Ulrich Walt übernimmt ein langjähriger Branchenkenner die Führung unserer Gruppe. Gemeinsam wollen wir unsere Vision, die Produktivität unserer Eisenbahnkunden nachhaltig zu steigern, konkretisieren und unsere Unternehmensgruppe im internationalen Kontext ausbauen.

VAP: Ihr Markenversprechen bringen Sie mit den Attributen «zuverlässig», «engagiert» und «innovativ» zum Ausdruck. Herr Walt, wie wollen Sie diese Eigenschaften in Zukunft stärken? Wo werden Sie neue Wege einschlagen?

Ulrich Walt: Ich finde diese Tagline hilfreich. Sie sind zwar etwas generisch, machen aber deutlich, was uns gegenüber unseren Kunden wichtig ist. Gerade das Attribut «zuverlässig» ist im Instandhaltungsgeschäft entscheidend, weil es viel mit Sicherheit zu tun hat. Mit der Eigenschaft «engagiert» wollen wir unseren Ruf als eine der besten Werkstätten Europas festigen. Zum Beispiel verkürzen wir laufend die Durchlaufzeiten und schicken in der Schweiz für kleinere Reparaturen mobile Instandhaltungsteams los.

Den strategischen Kurs werde ich beibehalten. Da wir in industrielle Prozesse eingebunden sind, können wir unser Geschäftsmodell nicht von heute auf morgen revolutionieren. Allerdings möchte ich neue Akzente setzen. Zum Beispiel werden wir uns noch stärker auf unsere Kernkompetenzen der Instandhaltung und ECM-Angebote fokussieren. Nach innen gilt unser Augenmerk verstärkt der Führung und der Verantwortung. Und schliesslich wollen wir auch unsere Systeme und Prozesse weiter optimieren.

Das Merkmal «innovativ» wird gemeinhin mit Digitalisierung gleichgesetzt. Diese wird auch im Schienengüterverkehr rege diskutiert, vor allem im Zusammenhang mit der digitalen automatischen Kupplung (DAK). Was ist Ihre Meinung dazu?

Dominik Suter: Die Förderung des Schienenverkehrs in Europa setzt kurzfristig nicht nur die Instandstellung der Schieneninfrastruktur und die DAK voraus, sondern erfordert mittelfristig auch Innovationen im Rollmaterial. So haben wir schon vor Jahren gemeinsam mit Industriepartnern lärm- und verschleissarme Güterwagendrehgestelle für deutlich höhere Geschwindigkeiten entwickelt. In einem Joint Venture mit PROSE ist daraus das kostengünstigere Drehgestell «LEILA Light» auf der Basis einer zulassungsfähigen Technologie entstanden. «LEILA Light» bietet bestechende Vorteile hinsichtlich Lärm, Verschleiss der Schieneninfrastruktur und Geschwindigkeit. Solange die Vorteile bezüglich Lärm, Verschleiss der Schieneninfrastruktur und Geschwindigkeit nicht beim Investor ankommen, wird jedoch nicht in modernes Rollmaterial investiert.

Ulrich Walt: Ähnlich verhält es sich mit der DAK als meistzitierte Digitalisierungstreiberin. Bei Innovationen für den Schienenverkehr stellt sich immer die Frage, ob sie am Wagen oder an der Infrastruktur stattfinden sollen. Die DAK revolutioniert den Wagen. Doch die Vorteile dieser Innovation und die Kosten für deren Umsetzung sind asymmetrisch verteilt, fallen also an unterschiedlichen Stellen an. In einem solchen Fall wird es schwierig, einen Durchbruch zu erzielen. Diese Asymmetrie erachte ich als grössten Knackpunkt der DAK. Hier braucht es einen Anstoss des Regulators. Die DAK ist im politischen Prozess weit fortgeschritten, weshalb sie sich über kurz oder lang durchsetzen wird.

Die Wurzeln von JMR reichen bis ins Jahr 1888 zurück. Seither hat sich Ihr Unternehmen als verlässlicher Branchenakteur etabliert. Wie lautet Ihr Erfolgsgeheimnis?
Dominik Suter: Das Erfolgsgeheimnis sind unsere Mitarbeitenden, die für den Schienengüterverkehr «brennen». Manche Mitarbeitende arbeiten seit Jahrzehnten, teilweise sogar ihr gesamtes Berufsleben lang bei uns. Die schlanken Strukturen mit kurzen Entscheidungswegen sowie unsere Kundenorientierung tragen ebenfalls zu unserem Erfolg bei.

Ulrich Walt: Dem kann ich nur beipflichten. Wir sind klein und agil, weshalb wir uns konsequent an unseren Kunden ausrichten. Ich möchte noch einen weiteren Erfolgsfaktor anfügen: JMR kommt aus dem Engineering. Wir können also mehr als Instandhalten, bei Bedarf sogar ganze Untergruppen oder Drehgestelle nachbauen. Unser Engineering-Know-how hält uns in Pole-Position.

Aktuell rückt die Haftung im Schienengüterverkehr in den Mittelpunkt. Ausserdem wurden Empfehlungen für die Weiterentwicklung der ECM-Verordnung abgegeben. Was meinen Sie dazu?

Ulrich Walt: Im Zusammenhang mit dem Unfall im Gotthardbasistunnel haben das Joint Network Secretariat der European Union Agency for Railways ERA und die schweizerische Sicherheitsuntersuchungsstelle SUST Empfehlungen abgegeben. Diese sind bereits in unsere Instandhaltungsmassnahmen und unsere ECM-Dienstleistungen eingeflossen. Allerdings sehe ich eine gewisse Diskrepanz in der regulatorischen Entwicklung. Zum einen will der Bund den Schienengüterverkehr fördern, etwa mit der Totalrevision des Gütertransportgesetzes. Gleichzeitig würde die Wettbewerbsfähigkeit des Schienengüterverkehrs durch mehr Haftungsverpflichtungen der Halter reduziert. Solche Verzerrungen benachteiligen privatwirtschaftliche Marktakteure wie die JMR, weil sie uns zusätzliche Kosten auferlegen.

Welche Stärken schreiben Sie unserem Verband zu?

Ulrich Walt: Der VAP ist hervorragend mit anderen Logistikverbänden und Akteuren der Bahnbranche vernetzt. Er verfügt über ein umfassendes Know-how, mit dem er seine Mitglieder unterstützen kann. Auch bei politischen Vorstössen lässt sich damit bei den richtigen Hebeln ansetzen. Ich meine, dass sich der VAP über die letzten drei Jahrzehnte beeindruckend professionalisiert hat und heute eine wichtige Stimme für die Güterbahnbranche darstellt.

Was wünschen Sie sich für den VAP?

Ulrich Walt: Zwei Dinge sind mir für die kommenden Monate und Jahre wichtig. Erstens hoffe ich auf eine gelungene Stabsübergabe in der operativen Geschäftsführung von Dr. Frank Furrer an Dr. Simon Wey. Herr Furrer bleibt dem VAP glücklicherweise erhalten, da er seit der letzten Generalversammlung in den Vorstand gewählt wurde. So kann der Transfer seines enormen Wissens- und Erfahrungsschatzes stattfinden und Kontinuität sichergestellt werden. Simon Wey ist ein erfahrener Verbandsmann und hervorragender Ökonom. Mit dieser Kombination dürfte er die angesprochene Professionalisierung des Verbands fortsetzen. Zweitens wünsche ich der frisch gegründeten VAP-Tochter «Cargo Rail Consulting AG» einen erfolgreichen Start. Über die letzten Jahre hat sich die Nachfrage nach Beratungsdienstleistungen in diesem Bereich immer stärker abgezeichnet. Dieses Tochterunternehmen wird den Verband sicherlich weiter stärken.

Wem würden Sie eine Zusammenarbeit mit dem VAP empfehlen?

Dominik Suter: Allen Verladern und Wagenhaltern und überhaupt allen, die am Schienengüterverkehr interessiert sind oder sich für diesen in der Schweiz oder in Europa einsetzen. Die Verlader profitieren direkt, die Wagenvermieter indirekt von einem fruchtbaren Austausch und aktuellen Informationen. Als Mitglied sitzt man hier sozusagen an der Quelle des Know-hows rund um den Schienengüterverkehr.

Wie sehen Sie die Zukunft des Schienengüterverkehrs in der Schweiz?

Ulrich Walt: Ich stelle zwei gegenläufige Trends fest. Zum einen gibt es durch die fortschreitende De-Industrialisierung der Schweiz immer weniger “bahnaffine” Güter, die auf der Schiene transportiert werden können. Zum anderen rückt die Nachhaltigkeitstransformation zahlloser Branchen die Schiene als klimafreundlichen Verkehrsträger und valable Alternative zur Strasse in den Mittelpunkt. Zwar ist der Schienengüterverkehr schwerfällig, weil immer noch vieles in Staatshand liegt. Trotzdem erachte ich die Zukunft des Schienengüterverkehrs als vielversprechend. Denn Infrastruktur, Effizienz und Nachhaltigkeitsvorteile sind gegeben. Das haben Güterbahnkunden und Gesetzgeber gleichermassen erkannt.

Dominik Suter: Trotz der Klimadiskussion und der stark ansteigenden Anzahl Staustunden auf den Autobahnen sehen wir eine Rückverlagerung von der Schiene auf die Strasse. Das ist unter anderem auf Preiserhöhungen, fehlende Slots für den Gütertransport und mangelnde Pünktlichkeit zurückzuführen. Da besteht auf politischer Ebene dringender Handlungsbedarf. Hier darf der VAP ruhig etwas lauter werden.

Was wurde noch nicht gesagt?

Ulrich Walt: Ich freue mich, als CEO der JMR Group für den VAP aktiv zu sein. In meiner neuen Position betrifft mich die Arbeit des VAP noch stärker als bei meinem vorherigen Arbeitgeber. Nur betrachte ich die Dinge bei JMR aus einer industriellen Perspektive.

Danke, Dr. Dominik Suter und Ulrich Walt, für das impulsreiche Gespräch.

Dr. Dominik Suter ist Inhaber der JOSEF MEYER Rail Group und Präsident des Verwaltungsrates. Er verfügt über mehr als 25 Jahre Führungserfahrung als CEO, Verwaltungsrat und Berater, in denen er zahlreiche Unternehmen, darunter international tätige Industrieunternehmen in der Schweiz, Deutschland und Österreich, auch in schwierigen Situationen erfolgreich weiterentwickelt hat.

Ulrich Walt ist seit 1. September 2024 Geschäftsführer der JOSEF MEYER RAIL AG in Rheinfelden. Er bringt 20 Jahre Erfahrung in leitenden Funktionen in der Logistik im In- und Ausland mit. Er war unter anderem bei Alloga und Holcim Schweiz tätig und zuletzt CEO des Logistik- und Dienstleistungsspezialisten Fastlog. Ulrich Walt ist zudem Vizepräsident des Vorstands und Präsident des geschäftsleitenden Ausschusses beim VAP.

JOSEF MEYER Rail (JMR) wurde 1888 in Luzern gegründet. 1943 eröffnete das Unternehmen eine Zweigniederlassung im schweizerischen Rheinfelden für die Fertigung von Güterwagen und Schweissbaugruppen. Mit der Liberalisierung im Eisenbahnbereich in den 1990er Jahren erweiterte das Unternehmen seinen Tätigkeitsradius um die Instandhaltung von Schienenfahrzeugen. Heute ist die JOSEF MEYER Rail Group führende Expertin für die Instandhaltung und Modernisierung von Güterwagen, anspruchsvolle Reparaturen an Personenzugwagen und Lokomotiven sowie die Fertigung komplexer Schweissbaugruppen, Kleinserien und Sonderfahrzeuge.

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Herbstsession 2024: Verkehrspolitik auf der Agenda

30.09.2024 | Finanzierung, Güterverkehrsbranche

In der Herbstsession vom 9. bis 27. September 2024 beriet das Parlament diverse verkehrspolitische Themen. Ein besonderes Augenmerk galt der Revision des Gütertransportgesetzes (GüTG). Diese Gesetzesvorlage steht in einem schroffen Gegensatz zum faktischen Alleingang von SBB Cargo.

Darum geht’s:

Bahninfrastruktur 2025–2028
Rösti und Burkart warnen vor drastischen Tariferhöhungen
Weitere Finanzspritze für die SBB
Verlagerungsziele beim Ausbau der NEAT-Zubringer

Bahninfrastruktur 2025 bis 2028 erhalten und weiterentwickeln

Am 23. September 2024 behandelte der Nationalrat als Erstrat das Geschäft des Bundesrates 24.045 «Finanzierung des Betriebs und Substanzerhalts der Bahninfrastruktur, der Systemaufgaben in diesem Bereich und zu Investitionsbeiträgen an private Güterverkehrsanlagen in den Jahren 2025–2028». Für die anstehenden Aufgaben hatte der Bundesrat am 15. Mai 2024 einen Zahlungsrahmen von gesamthaft 16,442 Milliarden Franken beantragt, rund 2 Milliarden mehr als in der Vorperiode.

Mit dieser Vorlage legt der Bundesrat für die Jahre 2025 bis 2028 die Ziele für den Betrieb, die Erhaltung und die technische Entwicklung der vom Bund finanzierten Bahninfrastruktur fest. Die Finanzierung erfolgt das dritte Mal vollständig aus dem Bahninfrastrukturfonds (BIF). Der Nationalrat hiess den Kredit bei gleichzeitiger Ablehnung eines Minderheitsantrags zwecks Aufstockung des Kredits um 500 Millionen gut.

Gleichzeitig schlug der Bundesrat vor, den bestehenden Rahmenkredit für Investitionsbeiträge an private Güterverkehrsanlagen 2021 bis 2024 um ein Jahr zu verlängern. Dies, weil sich die Realisierung grosser Projekte verzögert hat. Für Investitionsbeiträge an Anlagen für den Güterumschlag im kombinierten Verkehr (KV) und an Anschlussgleise sieht er zudem einen vierjährigen Verpflichtungskredit von 185 Millionen Franken vor. Mit diesem soll der Bau, die Erweiterung und die Erneuerung der folgenden Komponenten finanziert werden:

KV-Umschlagsanlagen und Anschlussgleise in der Schweiz, die dem Konzept für den Gütertransport auf der Schiene nach Artikel 3 GüTG entsprechen
KV-Umschlagsanlagen im Ausland, die zur Erreichung des Verlagerungsziels nach Artikel 3 GVVG notwendig sind
Hafenanlagen für den Güterumschlag im KV

Der Nationalrat gab dem Antrag des Bundesrates mit 194 zu 1 Stimmen statt. Das Geschäft geht an den Ständerat.

Kontroverse Entwicklungen in der Debatte um den Schienengüterverkehr

Der Ständerat behandelte am 24. September 2024 als Erstrat die Totalrevision des GüTG. Über die jüngsten Entwicklungen haben wir in unserem Blogbeitrag «Debatte um Schweizer Schienengüterverkehr droht zu entgleisen» berichtet.

Mit der Revision will der Gesetzgeber mehr Wettbewerb auf der Schiene ermöglichen, den Einzelwagenladungsverkehr stärken und marktverzerrende Diskriminierung verhindern. Er möchte das veraltete System durch Automatisierung und Digitalisierung modernisieren, Bau und Erneuerung der privaten Güterverkehrsanlagen weiterhin finanziell unterstützen und die LSVA neu als Umschlagspauschale an die Frachtzahler zurückerstatten.

Nach einer ausführlichen Beratung befürwortete der Ständerat die Vorlage mit 35 zu 3 Stimmen bei 3 Enthaltungen.

Dieser Entscheid steht im Kontext der aktuellen Gemütslage der Schweizer Güterbahnkunden. SBB-Tochter SBB Cargo konsterniert die verladende Wirtschaft seit einigen Wochen mit unverhältnismässigen Preiserhöhungen – bei gleichbleibendem oder schlechterem Leistungsangebot. Die Folgen dieses kontroversen Verhaltens sind fatal. Viele privatwirtschaftliche Verlader sehen sich gezwungen, bis zu 10% ihres Gütertransportvolumens auf die Strasse zurückzuverlagern, weil sich der Transport via Schiene nicht mehr rechnet. SBB Cargo wiederum bietet keinerlei Gesprächsbereitschaft für die Entwicklung von Alternativen. Dieses Verhalten widerspricht den Bestrebungen mit der GüTG-Revision und dem Konsens, der vor der parlamentarischen Beratung zwischen Politik, Wirtschaft und Staatsbahn vereinbart wurde. In seinem Votum bekräftigte Ständerat Thierry Burkart, FDP/AG, seines Zeichens auch Präsident der ASTAG, dass die SBB ihre Preispolitik nicht nur auf das vielleicht Notwendige, sondern auch auf das im Markt Mögliche ausrichtet, um eine Rückverlagerung auf die Strasse trotz Subventionen zu vermeiden. Auch Bundesrat Rösti verwies in seinem Votum in diesem Zusammenhang auf drei wesentliche Elemente: Verladepauschalen, Effizienzsteigerung und Preise, die zu einem Optimum zusammengefügt werden sollten. Es brauche diese drei Bereiche, damit am Schluss die Rentabilität gegeben sei und keine Rückverlagerung stattfinde. Aufgrund seiner Gespräche mit wichtigen Verladern glaube er, dass die Situation einigermassen beruhigt und eine Lösung gefunden werden könne.

Sehen Sie sich auch die Rede von Bundesrat Rösti an unserer Generalversammlung an.

Weitere Finanzspritze für die Schweizerischen Bundesbahnen

Am 11. und 19. September 2024 diskutierte der Ständerat und am 16. und 23. September 2024 der Nationalrat erneut die vom Bundesrat vorgeschlagenen Änderungen des Bundesgesetzes über die Schweizerischen Bundesbahnen (SBBG). Nach der letzten Beratung verblieben Differenzen bei Art. 20 zu den Finanzierungsinstrumenten. Neu sollen die SBB Investitionen ausserhalb des abgeltungsberechtigten Bereichs der Sparte Infrastruktur durch verzinsliche und rückzahlbare Darlehen der Bundestresorerie finanzieren können, solange sie die in den strategischen Zielen des Bundesrates definierten Vorgaben zur Nettoverschuldung einhalten. Übersteigt der Fremdfinanzierungsbedarf der SBB für diese Investitionen die Vorgaben zur Nettoverschuldung nach Abs. 1, so ist dieser durch Kapitalzuschüsse des Bundes zu decken. Der Bundesrat beantragt der Bundesversammlung im Rahmen seines Voranschlags die erforderlichen Kapitalzuschüsse.

Der Ständerat kam zum Schluss, die finanzielle Unterstützung für die SBB zu kürzen. In der zweiten Beratungsrunde am Mittwoch stimmte er oppositionslos einer Reduktion auf 850 Millionen Franken zu und löste anschliessend die Ausgabenbremse. Marianne Maret (Mitte/VS), Präsidentin der Verkehrskommission, erklärte, dass die SBB sich schneller von der Krise erholt hätten, während sich die finanzielle Lage des Bundes verschlechtere. Der Nationalrat folgte dem Ständerat und stimmte dem gekürzten Kapitalzuschuss für die SBB zu. Zudem bereinigte er die Differenzen bei den Darlehen, indem er einer flexibleren Obergrenze für Tresoreriedarlehen zustimmte.

Die Entscheidungen der Räte sind in einem grösseren Zusammenhang zu betrachten. Um die finanzielle Schieflage des Bundesbetriebs wieder ins Lot zu bringen, hatte der Nationalrat in der Wintersession 2023 mehrheitlich zugestimmt, den SBB einen einmaligen Kapitalzuschuss in der Höhe der Fernverkehrsverluste von 1,15 Milliarden Franken zur Schuldenreduzierung zu gewähren. Von dieser Finanzspritze profitiert auch Tochter SBB Cargo, die bereits umfassende Finanzunterstützung im Nachgang der Covid-Pandemie bezogen hat. Sie steht kurz vor dem Abschluss einer Leistungsvereinbarung zur Abgeltung ihres Netzwerkverkehrs, den sie offensichtlich nicht eigenwirtschaftlich abwickeln kann. Die privatwirtschaftlichen Akteure hingegen erhielten weder Covid-Mittel noch verfügen sie über nicht betriebsnotwendige Ressourcen und Beteiligungen zur Stärkung ihrer Investitionsfähigkeit.

Balance der Verlagerungsziele beim Ausbau der NEAT-Zubringer gesucht

Die drei Motionen 24.3389 «Ausbau linksrheinischer Neat-Zubringer im Interesse der Verlagerung vorantreiben», 24.3390 «Stabilisierung des kombinierten Verkehrs auf der Nord-Süd-Achse durch die Bereitstellung von Puffergleisen» und 24.3391 «Für eine stärkere Verlagerung auf mittlere Transportdistanzen» kamen am 24. September 2024 vor den Ständerat. Die einreichende Kommission für Verkehr und Fernmeldewesen will damit die Zubringerstrecken zur NEAT optimieren.

Der Ständerat nahm die zwei ersten Motionen an, lehnte jedoch die dritte ab. Ihre Annahme setzte einen Verlagerungsauftrag auch für den Binnenverkehr voraus, den die Verfassung nicht vorsieht.

Grundsätzlich begrüssen wir eine effiziente Streckenführung auf dem Nord-Süd-Korridor im Hinblick auf die Versorgungssicherheit, Ausweichkapazitäten im Fall von Baustellenphasen, Pünktlichkeit und Qualität des Schienengüterverkehrs. Diese Meinung brachte VAP-Präsident und Ständerat Josef Dittli bereits am Jubiläumstreffen mit Alt-Bundesrat Adolf Ogi im Herbst 2021 zum Ausdruck (vgl. Blogbeitrag «25 Jahre «Vertrag von Lugano» – ein Blick in die Zukunft»).

Allerdings kritisieren wir den einseitigen Fokus der Motionen auf den KV. Damit verpassen die Verantwortlichen in der Verkehrsverlagerung die Chance, auch andere Formen multimodaler Verkehre über den Einzelwagenladungsverkehr zu fördern. Das steht in einem deutlichen Gegensatz zur gemeinsamen Politik der DACH-Staaten (Deutschland-Österreich-Schweiz), die digitale automatische Kupplung DAK rasch einzuführen. Im Weiteren widersprechen die Motionen der Revision des GüTG (siehe oben), da sie nicht nur im Import, Export und Binnenverkehr, sondern auch im Transit umwelt- und energiepolitische Ziele verfolgen.

Wir vom VAP fordern, dass der Bundesrat im nächsten Verlagerungsbericht zusätzlich das Potenzial mit anderen multimodalen Verkehrsarten abklärt und darstellt. Auch für konventionelle Güterzüge soll ein Qualitätsmonitoring eingeführt werden, wie es im KV seit Jahren besteht. Die Unterscheidung zwischen kombiniertem und konventionellem Verkehr muss abgeschafft werden. Mit dem GüTG wird eine finanzielle Förderung des Import‑, Export- und Binnenverkehrs eingeführt. Im Transit hingegen soll weiterhin nur der unbegleitete KV (UKV) finanziell gefördert werden. Wir meinen, dass sich diese Haltung nicht mit den GüTG-Zielen vereinbaren lässt. Denn der Verfassungsauftrag im Güterverkehrsverlagerungsgesetz (GVVG) definiert die Verkehrsverlagerung im Transit als Verlagerung auf die Schiene, nicht auf den UKV. Nur Art. 8 GVVG führt für die Förderung des UKV den Zusatz «in erster Linie» ein, wohlgemerkt zum Schaden der übrigen multimodalen Logistiklösungen mit Schienenanteil (vgl. Kasten).

Art. GVVG Förderung des Schienengüterverkehrs (Fassung gemäss Ziff. I des BG vom 16. Juni 2023, in Kraft seit 1. Jan. 2024)

¹Damit das Verlagerungsziel erreicht wird, kann der Bund Fördermassnahmen beschliessen. Dabei wird in erster Linie der unbegleitete kombinierte Verkehr gefördert. Diese Massnahmen dürfen keine diskriminierenden Auswirkungen auf die schweizerischen und ausländischen Transportunternehmen im Güterverkehr haben.

²Im unbegleiteten kombinierten Verkehr hat die Höhe der durchschnittlichen Abgeltung pro transportierte Sendung von Jahr zu Jahr abzunehmen.

³Der begleitete kombinierte Verkehr (Rollende Landstrasse) kann bis Ende 2028 gefördert werden.

⁴Der Bund kann sich im Jahr nach Einstellung des Betriebs der Rollenden Landstrasse an den Liquidationskosten der Betreiberin beteiligen.

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Totalrevision GüTG: Die Stimmung der Branche droht zu kippen

26.08.2024 | Finanzierung, Güterverkehrsbranche, Innovation

Die Kommission für Verkehr und Fernmeldewesen des Ständerates (KVF‑S) hat ihre Beratungen zur Totalrevision des Gütertransportgesetzes (GüTG) abgeschlossen. Wie der Bundesrat will sie die Rahmenbedingungen zugunsten von multimodalen Logistikketten verbessern. Doch das aktuelle Verhalten von SBB Cargo mit massiven Preiserhöhungen und einem Angebotsabbau widerspricht diesen Bestrebungen und bringt die Verlader in ein gefährliches Dilemma.

Darum geht’s:

Was bisher geschah
Klares Ja zu Multimodalität und Wettbewerb
Kontroverses Verhalten von SBB Cargo
Bund in der Pflicht
Gemeinsam aus dem Dilemma

Was bisher geschah

Über die ersten Anträge der KVF‑S zur bundesrätlichen Botschaft zum Gütertransportgesetz (Totalrevision des Bundesgesetzes über den Gütertransport durch Bahn- und Schifffahrtsunternehmen) haben wir in unserem Blogbeitrag «Jetzt oder nie: Wegweisende Debatte zum Schweizer Schienengüterverkehr» bereits ausführlich berichtet. Wie am 21. Juni 2024 kommuniziert, will die vorberatende Kommission den Wettbewerb im Gütertransport gezielt stärken, die Zuständigkeit der RailCom zur Durchsetzung eines diskriminierungsfreien Angebots im Einzelwagenladungsverkehr (EWLV) regeln und die Inhalte zu den Leitlinien zum Schienengütertransport als Grundlage für die Leistungsvereinbarung im EWLV konkretisieren.

Klares Ja zu Multimodalität und Wettbewerb

Die Ständeratskommission hat ihre Detailberatung nun abgeschlossen. In ihrer jüngsten Medienmitteilung vom 20. August 2024 fordert sie den Gesetzgeber auf, im Regelwerk festzuhalten, dass Verladebeiträge an die Versender und Empfänger weitergegeben und unternehmensinterne Leistungen transparent gemacht und kontrolliert werden. Schliesslich regt eine Kommissionsmehrheit an, dass eine Verlängerung der Förderung des EWLV durch das Parlament und nicht durch den Bundesrat entschieden werden sollte. Damit möchte die KVF‑S sicherstellen, dass die Finanzkompetenz und der Entscheid über eine etwaige Verlängerung der Unterstützung auf derselben Stufe liegen

Kontroverses Verhalten von SBB Cargo

Derzeit erhitzen sich die Gemüter der Verlader über das Verhalten der SBB-Tochter SBB Cargo, das den Bestrebungen der KVF‑S und den bisherigen Bekundungen des Bundesrates deutlich entgegenläuft. Die Monopolanbieterin verlangt für ihre Leistungen einen Aufpreis von 20% bis 60% – ganz selbstverständlich und ohne Kostentransparenz oder die Möglichkeit, gemeinsam mit den Güterbahnakteuren Kosten aus dem System zu reduzieren. Selbst wenn das GüTG wie vorgeschlagen angepasst wird und der Ständerat den Anträgen der KVF‑S stattgibt, besteht die akute Gefahr, dass die Verlader ihre Verkehre im grossen Stil auf die Strasse verlagern. Da eine derart strategische Neuorientierung nicht von heute auf morgen passiert, werden sie ihre Logistikkonzepte über die nächsten zwei Jahre anpassen. In diesem Fall wären sowohl die Gesetzesvorlage selbst als auch die dafür notwendigen Bundesmittel obsolet – und eine diesbezügliche Beratung des Parlaments in der Herbstsession 2024 sowieso.

Bund in der Pflicht

Um ungerechtfertigte Marktdiskriminierung und ein Verlagern auf die Strasse zu vermeiden, könnten die Verlader ihre Logistikkonzepte auch auf alternative Bahnangebote von innovativen und mutigen Güterbahnen ausrichten und ihre Verkehrsvolumina vom Staatsmonopol in einen marktwirtschaftlichen Wettbewerb umplatzieren. Das entspräche dem Ziel der KVF‑S, die durch Leistungsvereinbarungen und überarbeitete Leitlinien zum EWLV mehr Wettbewerb verlangt. Es liegt daher nicht unwesentlich in der Verantwortung des Bundes, so bald als möglich entsprechende Massnahmen beim Bestellprozess aufzugleisen, private Güterbahnen zu Angeboten aufzufordern und ihnen den Rücken bei deren Aufbau zu stärken.

Gemeinsam aus dem Dilemma

Die Branche muss einen Weg aus dem aktuellen Dilemma finden, bevor die Debatte eskaliert. Es liegt nun in der Hand der Branchenakteure und des Bundes, gemeinsam mehr Wettbewerb zu ermöglichen und den EWLV grundlegend zu modernisieren. Dazu müssen sie das System EWLV Hand in Hand organisatorisch verändern, stärker für Drittanbieter öffnen und auf Augenhöhe weiterentwickeln. Hier bestehen seitens der Privatwirtschaft bereits attraktive Lösungsansätze. Sagt das Parlament ja zu Förderung des EWLV und stärkt damit den intramodalen Wettbewerb, so könnten die Verlader und Güterbahnen auf Trotzreaktionen verzichten. Stattdessen könnten sie – gemeinsam mit den SBB – die Chance ergreifen, sich endlich vom monopolistischen EWLV loszueisen und ein eigenwirtschaftliches, breit abgestütztes Netzwerkangebot zu entwickeln.

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Jetzt oder nie: Wegweisende Debatte zum Schweizer Schienengüterverkehr

11.07.2024 | Finanzierung, Güterverkehrsbranche, Innovation

Die Kommission für Verkehr und Fernmeldewesen des Ständerats (KVF‑S) ist im Frühjahr auf die Totalrevision des Gütertransportgesetzes (GüTG) eingetreten und hat richtungsweisende Diskussionen über den Schweizer Binnengüterverkehr im Parlament ausgelöst. Gemeinsam mit anderen Akteuren werden wir vom VAP diese Debatte mitprägen. Unser Ziel ist es, einen gangbaren Kompromiss zu finden und den Interessen unserer Mitglieder Nachdruck zu verleihen.

Darum geht’s:

Frohe Botschaft ans Parlament
Erste Anträge der KVF‑S
Reger Austausch zwischen den betroffenen Akteuren
Herausforderungen für Wirtschaft und europäische Gesamtlogistik
Schmerzgrenze erreicht
So geht’s weiter

Frohe Botschaft ans Parlament

Am 9. Februar 2024 hat der Schweizerische Bundesrat seine Botschaft zum Gütertransportgesetz (Totalrevision des Bundesgesetzes über den Gütertransport durch Bahn- und Schifffahrtsunternehmen) publiziert. Ein besonderes Augenmerk gilt aus unserer Sicht den folgenden finanziellen Aspekten:

Betriebsabgeltungen: Um den Einzelwagenladungsverkehr (EWLV) während der Umbauphase auf dem aktuellen flächendeckenden Niveau zu halten, sieht der Bundesrat vor, ihn auf acht Jahre befristet und degressiv finanziell zu fördern. Am Ende dieser Periode soll Eigenwirtschaftlichkeit erreicht sein. Für die ersten vier Jahre beantragt er 260 Mio. CHF.
Mehr dazu im Faktenblatt Güterverkehr.
Anreize für Verlader: Vorgesehen sind unbefristete Umschlags- und Verladebeiträge und eine Abgeltung der ungedeckten Kosten des bestellten Gütertransportangebots für total 60 Mio. CHF pro Jahr.

Erste Anträge der KVF‑S

Die KVF‑S als vorberatende Kommission des Erstrats hat sich nach der Anhörung der Branche – darunter auch dem VAP – diesen Frühling der Totalrevision des GüTG angenommen. Die Diskussionen der kommenden Wochen und Monate im Parlament werden für die Zukunft des Schienengüterverkehrs in der Fläche wegweisend sein. In ihrer Detailberatung hat die Kommission zahlreiche Punkte beleuchtet. Sie ist mehrheitlich der Ansicht, dass sich die Totalrevision des GüTG für die Sicherstellung und Verbesserung eines nachhaltigen Zusammenspiels der unterschiedlichen Verkehrsträger für die Schweizer Verkehrspolitik eignet. Sie regt an, inhaltliche Anpassungen wie folgt vorzunehmen:

Explizite Stärkung des Wettbewerbs im Gütertransport
Klare Regelung der Zuständigkeit der RailCom zur Überprüfung und Durchsetzung des diskriminierungsfreien Angebots der Dienstleistungen im EWLV
Konkretisierung der Inhalte zu den Leitlinien zum Schienengütertransport (Grundlage für die Leistungsvereinbarung im EWLV)
Kompetenzverlagerung zur Verlängerung gewisser Bestimmungen (insbesondere Abgeltungen) vom Bundesrat zum Parlament

Die Kommission wird die Detailberatung mit Zusatzinformationen aus der Verwaltung voraussichtlich an ihrer nächsten Sitzung abschliessen. Danach gelangt das Geschäft ins Plenum des Ständerats.

Reger Austausch zwischen den betroffenen Akteuren

In den vergangenen Wochen führten wir – unterstützt von unseren Mitgliedern – Gespräche mit den Akteuren der Interessensgemeinschaft Wagenladungsverkehr (IG WLV), dem Bundesamt für Verkehr (BAV) und der Tochter SBB Cargo der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB). So präsentierte Alexander Muhm, CEO von SBB Cargo, im geschäftsleitenden Ausschuss des VAP das angedachte Grobkonzept für eine Transformation hin zur Eigenwirtschaftlichkeit. Muhms Ausführungen setzten eine intensive Diskussion zwischen den Beteiligten und weiterführende Gespräche über Möglichkeiten und Risiken in Gang.

Herausforderungen für Wirtschaft und europäische Gesamtlogistik

Ein Blick auf die Statistik zeigt, dass die Verlagerungszahlen in der Schweiz und in Europa stagnieren oder sogar leicht schrumpfen. Die Gründe dafür sind vielfältig. In Deutschland herrscht grosse Ungewissheit über potenzielle Investitionsprogramme und den Zeitpunkt eines spürbaren Konjunkturaufschwungs. Italien und Frankreich kämpfen mit bescheidenen Wachstumszahlen und hohen Verschuldungsgraden. Das kombiniert mit der Konsumentenstimmung wirkt sich direkt auf die Unternehmen und deren finanzielle Situation aus.

In der Logistik gibt es neben der Sperrung des Suez-Kanals oder Naturereignissen weitere enorme Herausforderungen wie grosse Baustellen (z.B. auf dem deutschen Schienennetz) und entsprechende Umleitungsverkehre oder höhere Trassenpreise. Das alles befeuert die Betriebskosten und bedrängt die Wettbewerbsfähigkeit der Schiene. Die Befindlichkeit der europäischen Gesamtlogistik ist insofern wichtig, als dass der Grossteil der in der Schweiz verwendeten Güter aus dem Ausland stammen und den EWLV in und durch die Schweiz beeinflussen.

Schmerzgrenze erreicht

Seit unserer Gründung setzen wir uns für einen attraktiven, wettbewerbs- und kundenorientierten Schienengüterverkehr und damit für die bestmögliche Verlagerung auf die Schiene ein. Mit diesem Ziel engagieren wir uns entweder als Partner zahlreicher Güterverkehrsakteure oder mit eigenen Ideen und Projekten. In der Verkehrspolitik machen wir uns für ausreichend Kapazitäten auf allen Infrastrukturen, günstige Logistikstandorte und vernünftige Rahmenbedingungen stark.

Im Hinblick auf den globalen Wettbewerb und die aktuellen Rahmenbedingungen für die Schweizer Wirtschaft muss oder kann sich die verladende Wirtschaft als unsere Mitgliedschaft massiv höhere Kosten auf der Schiene nicht leisten. Fehler wie die fehlende (Investitions-)Strategie der letzten 20 Jahren im Bereich des Rollmaterials, der fortwährende Abbau von Infrastruktureinrichtungen (Rückbau von Gleisen, Bau von Renditeobjekten) oder die ungenügende Einbindung in Gesamtkonzepten aus Sicht der Nutzer und Kunden können unsere Mitglieder nicht länger abfedern. Denn die Folgen solcher Fehler wie etwa massive Preiserhöhungen (jenseits der Inflation) sind für Wirtschaft und Gesellschaft fatal. Die Konkurrenzfähigkeit der Schiene gegenüber der Strasse schwindet und die Optimierung des Modalsplits gerät in Schieflage. Zudem können steigende Kostenbeteiligungen für die operative Nutzung von Bedienpunkten falsche Signale setzen.

Für unsere Mitglieder ist die Schmerzgrenze längst erreicht. Wir sind bereit, die weitere Entwicklung und Transformation des Schienengüterverkehrs massgeblich zu unterstützen. Vorausgesetzt, die Verantwortlichen stellen vollständige Transparenz über Kosten und deren Aufschlüsselung sicher und ergreifen Massnahmen in einem fairen, verträglichen und abgestimmten Rahmen.

So geht’s weiter

Wir nehmen die Erkenntnisse aus den zahlreichen Diskussionen mit der KVF‑S und weiteren Akteuren zum Anlass, innerhalb unserer Mitgliedschaft zahlreiche Aktivitäten auszulösen und weitere Abstimmungsgespräche durchzuführen. Wer mit uns über die Logistik als Rückgrat der Schweizer Wirtschaft sprechen möchte, ist herzlich zum Gespräch eingeladen.

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Datenökosysteme: Branche am runden Tisch mit Bundesrat Rösti

09.07.2024 | Güterverkehrsbranche, Innovation

Am 24. Juni 2024 vereinte Bundesrat Albert Rösti Vertreterinnen und Vertreter der öffentlichen Hand und der Logistikbranche am runden Tisch, um über die Bedeutung einer nationalen Dateninfrastruktur zum Austausch von Informationen zu debattieren. Wir vom VAP treiben die Vernetzung von Daten innerhalb unserer Branche schon länger voran. Diese Vorreiterrolle werden wir auch in Zukunft einnehmen.

Darum geht’s:

Was bisher geschah
Auftakt zum breit angelegten Dialog
Kundennutzen ins Zentrum rücken
In kleinen, aber nachhaltigen Schritten
Fundament für einen zukunftsfähigen Schienengüterverkehr

Was bisher geschah

Das Thema Datenökosysteme steht seit Längerem auf unserer verkehrspolitischen Agenda. So setzen wir uns seit Jahren für die Etablierung einer sinnvollen Plattform und für die Vernetzung von relevanten Daten innerhalb der gesamten Logistikkette und deren Akteure ein. In diversen Blogbeiträgen haben wir über die Vorteile einer Datenintegration und über jüngste Entwicklungen berichtet. (vgl. «Datenökosysteme: Daten teilen, um ihren Mehrwert zu verdoppeln», «Bereit fürs nächste Digitalisierungslevel» und «Wagenladungsverkehr kann wettbewerbsfähig werden»).

An den Diskussionen rund um das Bundesgesetz über die Mobilitätsdateninfrastruktur (MODIG) und Nationale Datenvernetzungsinfrastruktur Mobilität (NADIM) waren anfänglich nur Entscheidungsträger und Betroffene des Personenverkehrs beteiligt. Erfreulicherweise haben die Verantwortlichen die Anliegen des Güterverkehrs und den Bedarf der Verlader auf unser Anregen hin aufgegriffen. So konnten wir die öffentliche Verwaltung mit Argumenten und Anwendungsfällen unterstützen und unsere Branche in der Folge am Meinungsaustausch beteiligen.

Auftakt zum breit angelegten Dialog

Am 24. Juni 2024 begrüsste Bundesrat Albert Rösti als Vorsteher des eidgenössischen Departements für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation (UVEK) Vertreterinnen und Vertreter der öffentlichen Verwaltung und der Logistikbranche am runden Tisch. Eingeladen waren Amtsvorstehende sowie Vertreterinnen und Vertreter aus dem UVEK, aus dem Parlament, von zahlreichen Verbänden und Unternehmen aus diversen Bereichen des Schienenverkehrs der gesamten Logistikbranche.

Rösti wollte erfahren, wie unsere Branche zu einer Dateninfrastruktur zum Informationsaustausch steht und welche Rolle der Bund spielen sollte. Mit seiner Einladung zum Gespräch gab er unseren Mitgliedern und Partnerverbänden die Gelegenheit, massgebend an der Weiterentwicklung der Datenvernetzung mitzuwirken. Die Anwesenden waren sich einig, dass es eine Plattform für den Austausch von Daten für eine Mobilitätsdateninfrastruktur (MODI) braucht, um multimodale Logistiklösungen und flexible Partnerschaften in Netzwerken wie dem Einzelwagenladungsverkehr zu vereinfachen. Einige äusserten konstruktive Kritik, die das Ansinnen als Ganzes jedoch nicht grundsätzlich infrage stellten.

Die Sitzungsleitung legte fünf Anwendungsfälle aus unterschiedlichen Perspektiven für eine erste Phase der MODI als Diskussionsgrundlage aus. Ein Fall stellte die Möglichkeiten einer besseren Kapazitätsnutzung auf der Schiene und Transparenz von Basisinformationen vor und legte dar, inwiefern diese den Verladern zugutekommen und wie sich die Einstiegshürden senken liessen.

Kundennutzen ins Zentrum rücken

In diese Betrachtungen gehören unserer Ansicht nach auch jene Aspekte, die sich auf das Angebot für Güterverkehrsleistungen auswirken. Datenökosysteme helfen, die multimodalen Logistikketten an den Bedürfnissen der Kunden auszurichten und für diese einen Mehrwert zu schaffen. Dazu braucht es innovative Ansätze auf organisatorischer Ebene und Kooperationen zwischen den Marktakteuren. Nur so lässt sich der Güterverkehr nachhaltiger, konkurrenzfähiger und endkundenorientierter gestalten.

Informationen zu den Güterverkehrsflüssen (Binnenverkehr, Aussenhandelsverkehr, Transit) sollten unabhängig vom Verkehrsträger zeitnah und gesamthaft allen Beteiligten zur Verfügung stehen. Damit könnten die Verantwortlichen auf Ebene Bund, Kanton und Gemeinde Infrastrukturbestandteile wie Netzkapazitäten oder Umschlagflächen flexibler nutzen, besser koordinieren, gezielter planen und gegebenenfalls neu dimensionieren. Da viele der erforderlichen Daten beim Bund liegen oder in dessen Auftrag erhoben werden, muss die öffentliche Verwaltung in Bestrebungen wie MODI und NADIM unseres Erachtens unbedingt eine zentrale Funktion übernehmen. Zudem können mit der Einführung der DAK die damit verbundenen, neu erschlossenen Datenquellen sinnvoll und ergänzend in diese Dateninfrastruktur überführt werden.

In kleinen, aber nachhaltigen Schritten

Das UVEK wird in den kommenden Wochen eine Vorlage zuhanden des Bundesrats und Parlaments vorbereiten und die Branche erneut einbinden, um den Entwurf zu reflektieren. Für ein abgestimmtes weiteres Vorgehen sind uns die folgenden Elemente wichtig:

Pragmatisch bleiben, um auf strategischer und operativer Ebene praxisorientiert Daten mit dem grösstmöglichen Nutzen für die Akteure zur Verfügung zu stellen
Bestehende Tools aus dem In- und Ausland sowie gut aufbereitete Daten(-quellen) nutzen
Wirtschaft und Logistikbranche sollten diesen Prozess massgeblich mitprägen; mögliche Aufgaben für konzeptionelle und operative Phasen werden in den kommenden Monaten diskutiert

Wir vom VAP werden uns dahingehend einbringen, dass unsere Mitglieder von Anfang an von einem wesentlichen Mehrwert profitieren und die Bedürfnisse unserer Branche abgedeckt sind. Mit diesem ambitionierten Ziel setzen wir im Vorfeld bereits erste Akzente, indem wir die interne Datenbank der privaten Anschliesser zeitnah in ein modernes und international anerkanntes Tool überführen und deren Inhalte gleichzeitig aktualisieren. Dazu stehen wir mit unseren Kolleginnen und Kollegen aus Deutschland und Österreich im engen Kontakt, um weitere Fortschritte zu erzielen.

Fundament für einen zukunftsfähigen Schienengüterverkehr

Wir sind überzeugt, dass die öffentliche Hand und die Wirtschaft gemeinsam und gleichermassen dazu beitragen müssen, dass ein Datenökosystem für den Schienen(güter-)verkehr und die gesamte Logistikbranche entsteht. Ein solches erlaubt es, effektiver zu planen und effizienter zu wirtschaften und Investitionen noch zielgerichteter einzusetzen. Ausserdem bildet es das Fundament für neue Geschäftsmodelle, Angebotsverbesserungen und Partnerschaften zwischen Anbietern und Kunden.

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Wagenladungsverkehr kann wettbewerbsfähig werden

21.05.2024 | Betrieb, Güterverkehrsbranche, Innovation, Veranstaltungen

Forum Güterverkehr, 7. Mai 2024. Der flächendeckende Wagenladungsverkehr hat im Binnenverkehr europaweit einen sehr hohen Marktanteil. Im Export- und Importverkehr hingegen fällt er trotz langer Strecken ab. Grund dafür sind Marktabschottung und überalterte Produktionsstrukturen. Ausschliesslich Staatsbahnen, ausschliesslich auf ihrem Heimatmarkt lautet die Devise. Der Wagenladungsverkehr wird als Systemverkehr verstanden. Eine Zusammenarbeit in Netzen, wie es auf der Strasse üblich und erfolgreich angewendet wird, ist auf der Bahn nicht angedacht.

Eine Transformation des Wagenladungsverkehrs in ein automatisiertes, digital vernetztes und international geöffnetes Bahnsystem ist jedoch möglich. Die Staaten bieten dem Bahnsektor hierfür politische und finanzielle Unterstützung an.

Darum geht’s:

Führende Köpfe aus der europäischen Verkehrs- und Logistikbranche in Zürich am Forum Güterverkehr
Vormittag mit Überblick über die aktuellen gesetzlichen Rahmenbedingungen
Thema Nachmittag: Transformation des Schienengüterverkehrs
Fokus auf die Gestaltung einer zukunftsfähigen Güterverkehrslandschaft

Am 7. Mai 2024 versammelten sich führende Köpfe aus der europäischen Verkehrs- und Logistikbranche am Forum Güterverkehr in Zürich, um über die Zukunft des Güterverkehrs auf der Schiene zu diskutieren.

Frank Furrer, Generalsekretär des VAP Verband der verladenden Wirtschaft, blickte in seiner Begrüssung auf die vergangenen Foren der Jahre 2018 bis 2024 zurück, an denen eine kontinuierliche Diskussion über die Entwicklung des Güterverkehrs geführt wurde. Themen wie Multimodalität, Sicherheit, Innovation und Digitalisierung standen im Fokus. Besonders betonte er die Rolle der Verkehrspolitik als Treiber für Veränderungen. Im Jahr 2024 liege nun der Schwerpunkt auf neuen Rahmenbedingungen für einen zukunftsfähigen Güterverkehr, insbesondere auf der Transformation des Schienengüterverkehrs. Frank Furrer hob die Bedeutung günstiger Rahmenbedingungen für den Wettbewerb, um Multimodalität, Innovation und Umweltschutz zu ermöglichen, hervor. Die Partnerschaft zwischen Politik und Wirtschaft, die Zusammenarbeit zwischen Güterbahnen, Logistikanbietern und Verladern sowie das Subsidiaritätsprinzip nennt er als grundlegende Prinzipien. Die aktuelle Gesetzesvorlage zur Modernisierung des Schienengüterverkehrs wurde im Parlament diskutiert. Der VAP unterstützt Massnahmen wie die Einführung der digitalen automatischen Kupplung (DAK) und die Überbrückungsfinanzierung für den Einzelwagenladungsverkehr (EWLV) unter bestimmten Bedingungen.

Dr. Peter Füglistaler, Direktor des Bundesamts für Verkehr (BAV), gab einen Überblick über die aktuellen gesetzlichen Rahmenbedingungen und Herausforderungen im Schweizer Güterverkehr. Für ihn ist die befristete finanzielle Förderung des Wagenladungsverkehrs ein letzter Versuch, den Binnengüterverkehr auf der Schiene zu retten. Die DAK ist das notwendige Mittel dazu, das mit einer Förderung von 30% an die Halter eine schöne Offerte ist. Peter Westenberger, Geschäftsführer von Die Güterbahnen in Deutschland, präsentierte die digitale Schiene und die VDV-Charta aus deutscher Sicht. Er forderte eine finanzielle Förderung des Wagenladungsverkehrs ausschliesslich über die Bedienstrecken, d.h. die Reaktivierung oder Mengensteigerung an möglichst vielen Bedienstellen. Für Wettbewerber sei es sehr schwierig, da die Datenlage ausgesprochen intransparent sei. Mag. Claudia Nemeth vom Bundesministerium für Klimaschutz, Umwelt, Energie, Mobilität, Innovation und Technologie (BMK) in Österreich erläuterte die Instrumente und Strategien der österreichischen Verkehrspolitik mit Blick auf den Schienengüterverkehr und verglich die pro-Kopf-Investitionen in der Schweiz, Deutschland und Österreich. Österreich setzt auf ein aktives Monitoring der Massnahmen des Masterplans Güterverkehrs 2030 und hat vor Kurzem den ersten diesbezüglichen Monitoring-Bericht vorgelegt. Eine dieser Massnahmen ist die Ende 2023 erfolgte Einrichtung eines Verlagerungscoaches, der Unternehmen bzw. Gemeinden bei der Verlagerung auf die Schiene berät. Gemeinsam mit dem deutschen Verkehrsminister Wissmann und Bundesrat Rösti unterstützt die österreichische Ministerin Leonore Gewessler die rasche Einführung der DAK. Ueli Maurer, Head of Intermodal Network bei Bertschi AG, brachte wertvolles Feedback aus der Wirtschaftsperspektive ein. Warten auf die DAK sei angesichts der Fortschritte auf der Strasse unmöglich, sie müsse sofort umgesetzt werden. Die aktuellen, noch immer international völlig ungenügend koordinierten Baustellen sowie die Energie- und Trassenpreise bedrohen derzeit die Marktfähigkeit des Schienengüterverkehrs fundamental. Weiter forderte er von den Infrastrukturbetreibern, die Ersparnisse durch Komplettsperrungen an den Schienengüterverkehr weiterzureichen, als Kompensation für deren Mehrkosten.

In der anschliessenden Podiumsdiskussion sprach Westenberger über die aktuelle chaotische Baustellensituation und die damit verbundenen zusätzlichen Kosten und forderte eine Verbesserung der Qualität im Bahngüterverkehr. Nemeth stimmte zu, zeigte sich jedoch optimistisch über die Zukunft des Schienengüterverkehrs und verglich die aktuellen Herausforderungen mit einem kleinen Kind, das Laufen lernt: Es gibt Rückschläge, aber es wird besser. Füglistaler unterstrich die Alternativlosigkeit der Korridorsanierungen und betonte die Notwendigkeit von Investitionen in die Infrastruktur. Dr. Jens Engelmann, der die Podiumsdiskussion moderierte, brachte die Frage der Wirksamkeit von Fördermassnahmen auf und erörterte die verschiedenen Ansätze zur Unterstützung des Schienengüterverkehrs. Füglistaler und Nemeth verteidigten die Rolle der Staatsbahnen für den Einzelwagenverkehr. Das Fazit der Diskussion durch Engelmann: Die Schiene leistet einen wichtigen Beitrag zur Nachhaltigkeit und muss weiterhin gefördert werden, jedoch müssen auch Herausforderungen wie Kapazitätsengpässe und die Kosten für technologische Innovationen bewältigt werden.

Nach einer kurzen Pause befasste sich die Veranstaltung mit der Transformation des Schienengüterverkehrs in die Zukunft. Gilles Peterhans, Generalsekretär der Internationalen Union der Wagenhalter (UIP) beleuchtete den aktuellen Stand der digitalen automatischen Kupplung (DAK). Er unterstrich den Unterschied zwischen technischer Umrüstung und der damit verbundenen Transformation des archaischen Schienengüterverkehrs. Dieser soll ernsthaft wettbewerbsfähig umgestaltet und in ein völlig neues Bahnsystem überführt werden. Gregor Ochsenbein, Stv. Leiter Programm Daten für ein effizientes Mobilitätssystem beim BAV und Jürgen Maier-Gyomlay, Verantwortlicher AK Logistik / IG WLV beim VAP stellten die Bedeutung von Daten-Eco-Systemen für eine effiziente Logistik heraus. Peter Sutterlüti, CEO von Cargo sous terrain AG, präsentierte das Konzept von Cargo Sous Terrain (CST). Die rein privat finanzierte Logistiklösung steht ausschliesslich für Stückgut zur Verfügung. Das Zusammenspiel von unterirdischem Hauptlauf und oberirdischer Feinverteilung hat das Potential zu einer massgeblichen Ergänzung von Schiene und Strasse. Stefan Kirch, Co-Founder und Mitglied der GL bei NEVOMO, stellte die Potenziale der Magnetbahntechnik für eine effektivere und kapazitätsstärkere Güterverkehrslösung vor. Insbesondere autonomes Fahren von Güterwagen in grossflächigen Anschlussgleisen mit einer Vielzahl von Be- und Entladestationen sowie Konsolidierungspunkten für Versand und Empfang bieten aussergewöhnlich Einsparpotentiale.

Die Veranstaltung gipfelte in einer weiteren Podiumsdiskussion, die sich mit der Zukunft der Logistik im Jahr 2035 befasste. Nebst der Freiwilligkeit der Datenherausgabe wurden auch die Herausforderungen der digitalen Transformation, insbesondere in Bezug auf Kosten und Zusammenarbeit mit verschiedenen Stakeholdern, diskutiert. Abschliessend wurde betont, offen für innovative Lösungen zu sein und sich nicht von Problemen abhalten zu lassen. Frank Furrer fasste die Veranstaltung mit der so zuversichtlichen wie herausfordernden Feststellung zusammen: Alles ist möglich, sofern alle Branchenakteure mit vereinten Kräften und geschlossen Reihen pragmatisch und kompromissbereit vorwärtsschreiten.

Es war ein Tag voller spannenden Begegnungen, informativer Präsentationen, anregender Diskussionen und einem klaren Fokus auf die Gestaltung einer zukunftsfähigen Güterverkehrslandschaft. Die Teilnehmer verliessen die Tagung mit neuen Erkenntnissen und Impulsen für die weitere Entwicklung der Branche.

Wir freuen uns schon auf das Forum Güterverkehr 2025!

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Die Zukunft gehört dem kombinierten Verkehr

17.04.2024 | Betrieb, Güterverkehrsbranche, Lebhafte Güterbahnen in der Schweiz

Welche Zukunft haben Güterbahnen in der Schweiz? Diese und weitere Fragen diskutiert der VAP im Doppelinterview mit Peter Knaus, Leiter Bündner Güterbahn der Rhätischen Bahn (RhB), und Peter Luginbühl, Leiter Betrieb Matterhorn-Gotthard-Bahn (MGBahn). In der Debatte sprechen die Experten über Eigenbetrieb und Outsourcing, Eigenwirtschaftlichkeit, Innovationen, Wettbewerb und eine Flexibilisierung des Schienengüterverkehrs.

Herr Luginbühl, bei der Matterhorn-Gotthard-Bahn ist die Schienengüterlogistik ausgelagert. Weshalb?

Peter Luginbühl: Als vorwiegend im touristischen Umfeld tätiges Unternehmen ist unser Schwerpunkt die Personenmobilität. Der Güterverkehr macht zirka 2% des Gesamtergebnisses im Bereich Service public aus. 2011 hat man sich entschieden, sich im Güterverkehr auf den Bahntransport zu konzentrieren. Die vor- und nachgelagerten Schnittstellen gegenüber dem Kunden haben wir in die Verantwortung der Alpin Cargo AG als Gesamtlogistikdienstleisterin gegeben. So können wir uns beide auf unsere Kernkompetenzen konzentrieren: Wir sind verantwortlich für den Transport auf der Schiene, Alpin Cargo für die Schnittstelle zum Kunden, also auch für die letzte Meile. In Zermatt zum Beispiel erfolgt die Feinverteilung mit Elektrofahrzeugen und mit Pferdekutschen.

Peter Luginbühl, Leiter Betrieb Matterhorn-Gotthard-Bahn

Inwiefern ist dieses Outsourcing ein Vorteil?

Peter Luginbühl: Für unsere Ausgangslage mit einer limitierten Grösse und einem recht überschaubaren Ertragsbeitrag des Güterverkehrs zum Gesamtergebnis hat sich dieses Betreibermodell bewährt. Auch aus Sicht der Güterkunden ist es ideal.

Würden Sie wieder auslagern?

Peter Luginbühl: Ja. Unser Betreibermodell funktioniert sehr gut. Trotzdem stellen wir es alle fünf Jahre in Frage und führen eine Standortbestimmung durch. Wir sind nur ungefähr ein Viertel so gross wie die Bündner Güterbahn der RhB. Da macht es keinen Sinn, das selbst zu betreiben.

Herr Knaus, Sie betreiben den Schienengüterverkehr selbst. Wie sieht dieser Eigenbetrieb aus?

Peter Knaus: Wir haben Aufträge des Kantons Graubünden, unter anderem den Service public anzubieten. Früher hat man die Transportunternehmen regelrecht auf die Schiene gezwungen. Heute ist das anders. Wir fahren das auf der Schiene, was wirtschaftlich sinnvoll ist. So entsteht für uns und unsere Kunden eine Win-win-Situation. Für Kurzdistanzen oder die letzte Meile arbeiten wir mit Strassentransportunternehmen zusammen. An unserer jährlichen Transportplattform und im persönlichen Kontakt tauschen wir uns mit diesen Geschäftspartnern regelmässig aus.

Welche Nachteile sehen Sie bei Ihrem Modell?

Peter Knaus: Einen enorm hohen Aufwand für das hauseigene Rollmaterial. Dazu ein Beispiel: Unsere gesamte Wagenflotte von rund 320 Wagen ist mit Vakuumbremsen ausgestattet. Nun hat die RhB aus strategischen Gründen beschlossen, alle Wagen bis 2040 auf Druckluftbremsen umzustellen. Gemäss unserer Strategie 2023–2030 werden wir die Hälfte der Flotte modernisieren und die andere Hälfte erneuern, weil das die wirtschaftlichere Variante darstellt.

Nach welchen Schlüsselkriterien wird bei Ihnen der Verkehrsträger gewählt?

Peter Luginbühl: Wir sind davon überzeugt, dass sich die Schiene zwar für alle Güter, aber nicht für alle gleichermassen optimal eignet. Aktuell transportieren wir zwischen Visp und Zermatt etwa 40 bis 50% der Güter auf der Schiene. Deren Stärken gegenüber der Strasse liegen in den grossen Kapazitäten, in der hohen Verfügbarkeit und Zuverlässigkeit. Die genaue Ankunftszeit in Zermatt können wir zu 99% garantieren. Bei jedem Verkehrsträger muss man abwägen, welches der beste ökonomische und ökologische Modalsplit ist.

Peter Knaus: Auch Lastwagen werden immer ökologischer. Das wiederum bedeutet, dass die Strassen weiterhin gut frequentiert sind. Der Kanton ist froh um jeden Lastwagen, der von der Strasse wegkommt, damit weniger Staulagen im Individualverkehr entstehen.

Peter Knaus, Leiter Güterverkehr der Bündner Güterbahn

Welche Produkte sind geeigneter für die Schiene, welche hätten noch Potenzial?

Peter Knaus: Güter für Langdistanzen, die auf Pünktlichkeit und Zuverlässigkeit angewiesen sind, zum Beispiel Lebensmittel. Ebenso Brief- und Paketpost und Stückgut, die pünktlich ausgeliefert werden müssen. Terminfrachten, die wir ab 4.00 Uhr transportieren. Kehricht und Recyclingmaterial muss innerhalb von 24 Stunden verbracht werden. Baustoffe wie Zement oder Salz sind ebenfalls für den Schienengüterverkehr sehr geeignet. Zudem führen wir extrem viel Rundholz, etwa 95%, nach Tirano. Dafür sind wir prädestiniert, denn auch die Verzollung ist wirtschaftlicher als mit einem LKW. Die meisten Güter führen wir im Kombiverkehr, ausser das Rundholz und das Stückgut. Der Kombiverkehr hat grosses Potenzial für die Zukunft. Potenzial sehe ich in unserem Gebiet beim Pelletstransport.

Peter Luginbühl: Wir haben sehr ähnliche Produktschwerpunkte wie die RhB. Nur Holz transportieren wir nicht. Bei uns kommt noch Heizöl in grossen Mengen hinzu. Im Weiteren transportieren wir viel Gepäck für die Tourismusdestination Zermatt. Über die letzten Jahrzehnte sind die Sendungen kleiner geworden, nicht zuletzt aufgrund des Versandhandels.

Stichworte Zuverlässigkeit und Pünktlichkeit: Was meinen Sie dazu?

Peter Luginbühl: Als kleine Bahn können wir Stabilität und Pünktlichkeit extrem gut gewährleisten. 95% unserer Kunden oder mehr sind höchst zufrieden mit unserer Zuverlässigkeit. Im europa- oder schweizweiten Güterbahnsystem sieht das ganz anders aus. Hier ist Pünktlichkeit ein Riesenproblem. Da muss die Branche noch einiges verbessern und zu einem verlässlicheren Partner werden.

Peter Knaus: Das sehe ich genauso. Gerade bei Lebensmitteltransporten oder Terminfrachten sind wir extrem pünktlich. Wenn wir mit den Grossen zusammenarbeiten, wird es herausfordernder, die gewünschten Termine einzuhalten. Beim Projekt WEF-Transport beispielsweise waren wir auf Zulieferer von der Normalspur angewiesen. Wenn die nicht pünktlich bei uns in Landquart ankommen, können wir die Container auch nicht pünktlich in Davos anliefern. Das stellt für unsere Kunden ein grosses Problem dar, da am WEF zugeteilte Zeitfenster zwingend eingehalten werden müssen.

Welche Entwicklung erkennen Sie in der Produktion?

Peter Luginbühl: Derzeit haben wir noch eine Mischproduktion, wobei wir vorwiegend mit Ganzgüterzügen arbeiten. Wir kommen immer mehr davon weg, bei Personenzügen Güterwagen anzuhängen. Zum einen werden die neuen Triebzüge und die Kapazitäten unserer Gleisanlagen diesen Anforderungen nicht mehr gerecht. Ausserdem gehen uns die Logistikflächen für den Umschlag verloren. Wir werden uns zunehmend auf Ganzgüterzüge konzentrieren.

Peter Knaus: Auf dem Stammnetz fahren wir täglich 52 reine Güterzüge. Die neuen Züge mit automatischer Kupplung sind nur dafür ausgelegt, sich selbst zu bewegen. Durch die schiere Menge an Güterzügen bleibt uns eine gewisse Flexibilität erhalten. Bei den Terminfrachten haben wir fixe Jahresfahrpläne, da ist alles durchgeplant. Wir haben nur noch Richtung Arosa und Bernina Mischverkehre im Einsatz, da hier die Trassen für reine Güterzüge nicht ausreichen.

Apropos Trassen: Mit welchen Herausforderungen sind Sie hier konfrontiert?

Peter Knaus: Tagsüber gibt bei uns der regionale Personenverkehr den Takt vor. Daran müssen wir uns anpassen. Ebenso an die Prestigezüge wie Glacier- und Bernina-Express. Unsere flexibelsten Zeitfenster sind von 4.00 bis 6.30 Uhr. Ab 21.00 Uhr wird vorwiegend gebaut, da können wir nur sehr eingeschränkt fahren. Die RhB und der Kanton unterstützen uns gut in der Trassenthematik und beziehen die verschiedenen Interessengruppen ein.

Peter Luginbühl: Bei den Trassen sehe ich vier Herausforderungen. Erstens die Wirtschaftlichkeit. Unsere Wunschtrassen sind oft besetzt durch touristische Züge, die eine höhere Wirtschaftlichkeit haben. Zweitens die Eigenwirtschaftlichkeit. Wir haben enorm hohe Investitionen und grosse Finanzierungsthemen. Wir leisten einen wichtigen Beitrag an die Versorgungssicherheit unserer Region. Drittens die Flexibilität durch die Geschwindigkeit. Wir können nicht so schnell auf Veränderungen im Angebot reagieren, wie das ein Transportunternehmen kann. Viertens Innovationskraft. Wir produzieren immer noch so wie vor 30 Jahren. Ich bin gespannt, ob wir über die Digitalisierung tatsächlich werden transformieren können.

Welche Best-Practice-Fälle gibt es, von denen Sie und andere etwas lernen können?

Peter Luginbühl: Ich sehe die Feinverteilung auf der letzten Meile als Erfolgsmodell. Unser Partner macht das so, dass vermehrt auch Kunden kommen, gerade weil er so flexibel ist. Und schliesslich erachte ich die Entsorgung von Kehricht als ein aus ökologischer und ökonomischer Sicht spannendes Geschäftsmodell.

Peter Knaus: Ein gutes Beispiel ist meines Erachtens die Umstellung der Getränketransporte. Die Firma Valser transportiert ihre Getränke seit über 40 Jahren von Vals via Ilanz nach Untervaz. Der frühmorgendliche Umschlag in Ilanz an der Rampe verursachte grosse Geräuschemissionen. Da kam die Idee auf, mit Wechselbehältern umzuschlagen. Gemeinsam mit dem Mutterkonzern Coca-Cola und dem Kanton haben wir geeignete Wechselbehälter beschafft. Diese haben sich sehr bewährt. In absehbarer Zeit transportieren wir diese sogar mit Elektro-LKWs mit Anhänger. Dazu haben wir im Dialog mit Kanton und Polizei eine Spezialbewilligung für Anhänger für die Strecke Schnaus–Ilanz erwirkt. . Der einzige Knackpunkt bildet im Moment noch die LSVA-Rückerstattung im Kombiverkehr Strasse-Schiene. Diese Rückerstattung ist noch an die LSVA gebunden. Zukünftig muss diese an den kombinierten Verkehr gekoppelt sein. Da müssen sich noch die gesetzlichen Rahmenbedingungen ändern.

Welche Innovationen werden sich in den kommenden Jahren im Schienengüterverkehr bewähren?

Peter Knaus: Powerpacks, also Batterien, die auf den Güterwagen montiert sind, erachte ich als nachhaltige Lösung. Diese können als Energielieferant für Kühlcontainer, aber auch für Bauarbeiten in den Tunnels gebraucht werden. Wir haben sogar Schiebewandwagen mit modernen Powerpacks ausgestattet. Im Bereich des Güterwagentrackings haben wir ebenfalls grosse Fortschritte gemacht. Neu wissen wir, wo die Güterwagen stehen, wie schnell sie fahren, wie der Batteriestand ist, welche Temperaturen in den Kühlcontainern herrschen usw. Diese Daten können wir in einem digitalen Dispositionssystem verwerten. Wir haben auch schon über ein Uber-System für Stückgut nachgedacht. Das wäre sehr innovativ, aber der Knackpunkt sind hier die Gestehungskosten und die geeigneten Partner.

Peter Luginbühl: Es wird den Schienengüterverkehr auch in 30 bis 50 Jahren noch geben. Dazu müssen wir weg von den aktuell starren Systemen. Angefangen bei den Wagenaufbauten über starre Logistikprozesse im Güterumschlag oder Waggonmanagement bis hin zur Wagenflexibilität. Überall da ist Potenzial, mit Innovationen zukünftigen Anforderungen zu begegnen.

Was braucht es, damit sich solche Innovationen umsetzen lassen?

Peter Knaus: Ich bin Mitglied im BAV-Expertengremium für technische Neuerungen. Der Bund ist hier sehr offen und unterstützt Innovationen, die einen langfristigen Nutzen bringen. Der Kanton Graubünden ist ebenfalls sehr offen für Innovationen und unterstützt diese bei einem wirtschaftlichen und ökologischen Nutzen nach Kräften.

Peter Luginbühl: Im regionalen Personenverkehr hat es den Druck eines privaten Wirtschaftsakteurs wie Google gebraucht, damit die Dinge in Bewegung kamen. Das täte vermutlich auch uns gut. Es wäre spannend, wenn ein Marktdritter Druck aufbauen würde.

Was meinen Sie zu europaweit integrierten Datenplattformen?

Peter Knaus: Spannende Ausgangslage für die Akteure im Gütertransport, nicht nur auf der Schiene. Die Entwicklung dafür ist herausfordernd, und ob alle ihre Daten zur Verfügung stellen würden, bin ich mir nicht sicher. Aktuell können unsere Kunden mithilfe von Trackings sehen, wo die Lademittel aktuell stehen. Das erlaubt es zum Beispiel einem Mineralöltransportkunden, seine und unsere Disposition effizienter zu gestalten. Insbesondere beim Holzverlad würde ich eine höhere Durchgängigkeit zu unseren Kunden begrüssen.

Peter Luginbühl: Wir müssten die Wagen mit Ortungsgeräten ausrüsten. Erst dann könnten wir weitere Schritte Richtung Datenaustausch machen, auch verkehrsträgerübergreifend. Wir von der MGBahn machen uns diese Gedanken weniger, weil wir lokal ausgerichtet sind.

Wo sehen Sie die grössten Hebel, um den Schienengüterverkehr weiterzubringen?

Peter Luginbühl: Bei der Flexibilisierung des Schienengütersystems. Wir werden nie so flexibel sein wie die Strasse. Aber wir müssen schneller auf Kundenbedürfnisse reagieren können und die Stärken der Schiene ausspielen. Das Potenzial auf der Schiene ist riesig. Der Druck zur Verkehrsverlagerung auf die Schiene kommt von allein.

Peter Knaus: Da muss man sicherlich zwischen Meterspuren und Normalspuren unterscheiden. Wir mit Meterspuren haben ein überschaubares Netz. Im Vergleich zu den SBB können wir sehr schnell reagieren. Eine planerische Umstellung von zwei Wochen ist verglichen mit den SBB schnell – und verglichen mit einem Strassentransportunternehmen langsam. Dieses stellt innerhalb von Tagen um. Je mehr Geld wir haben, umso schneller können wir in Triebfahrzeuge und Güterwagen investieren respektive die Flotte modernisieren und umso flexibler könnten wir auf die Wünsche unserer Kunden reagieren.

Inwiefern würde mehr Wettbewerb bei den Güterbahnen die Dynamik des Schienengütermarkts verändern?

Peter Luginbühl: Mehr Wettbewerb, mehr Dynamik. Allerdings ist die Eintrittsschwelle in unseren Markt für neue Akteure sehr hoch. Wer eine Güterbahn betreiben möchte, braucht ein regelkonformes Triebfahrzeug und teures Rollmaterial. Das ist eine andere Hausnummer, als einen LKW für ein paar Hunderttausend Franken zu kaufen. Beispiele wie Railcare oder Post zeigen, dass Wettbewerb zu Innovation und Preisdruck führt.

Peter Knaus: Konkurrenz tut gut und spornt an, sich zu entwickeln. Die Verantwortlichen von Railcare haben ein sehr gutes Transportlogistikkonzept, sie verbinden Strasse und Schiene mit der eigenen Flotte. Auch Konkurrenzunternehmen auf der Schiene sind auf freie Trassen angewiesen. Sie können nicht einfach losfahren, wenn sie vollgeladen sind. Preislich haben kleine Güterbahnbetreiber den Vorteil, dass sie einen geringeren Overhead einkalkulieren müssen.

Was halten Sie vom VAP und was würden Sie unserem Verband empfehlen?

Peter Knaus: Mit Generalsekretär Frank Furrer hatte ich stets einen guten Kontakt. Ich habe das Projekt Transportlogistik des Regionalen Paketzentrums in Untervaz geleitet. Da habe ich sehr eng mit dem VAP zusammengearbeitet. Er war ein unabhängiges und sehr wertvolles Projektmitglied. Ich empfinde den Austausch mit Frank Furrer, Jürg Lütscher und anderen VAP-Vertretern, die eine Verladersicht einbringen, als konstruktiv und spannend.

Peter Luginbühl: Ich wusste bis vor Kurzem nicht, dass es diesen Verband gibt. Meine Empfehlung wäre es, dass Sie Ihren Verband bei den Güterverkehrsunternehmen besser bekannt machen. Ich finde es nämlich toll, was der VAP so alles tut.

Was wurde noch nicht gesagt?

Peter Luginbühl: Dieses Gespräch hat mir wertvolle Impulse gegeben, danke dafür.

Peter Knaus: Danke, dass Sie uns zu diesem Gespräch eingeladen und uns die Gelegenheit gegeben haben, uns zu präsentieren.

Zu Peter Knaus und der Bündner Güterbahn

Peter Knaus ist Leiter Güterverkehr der Bündner Güterbahn der Rhätischen Bahn (RhB). Zudem vertritt er die Schmalspurbahnen in der Kommission Güterverkehr (KGV) des Verbands öffentlicher Verkehr (VöV) und gehört der Begleitgruppe Schienengüterverkehr des Bundesamtes für Verkehr (BAV) an. Unter dem Dach der RhB bietet die Bündner Güterbahn eine breite Palette von Transportlösungen für Unternehmen und Privatpersonen in Graubünden an. Mit ihrer vielfältigen Wagenflotte – darunter Containerwagen, Schiebewandwagen und Kesselwagen – befördert sie Güter aller Art. Die Bedienungspunkte erstrecken sich über das gesamte Bündnerland und umfassen wichtige Industriezentren, Logistikzentren sowie landwirtschaftliche Betriebe. Dadurch gewährleistet die Bündner Güterbahn eine umfassende Güterversorgung in der gesamten Region und ist ein unverzichtbarer Bestandteil der regionalen Logistikinfrastruktur.

Zu Peter Luginbühl und der Matterhorn-Gotthard-Bahn

Peter Luginbühl ist seit 2017 Leiter Betrieb Matterhorn-Gotthard-Bahn. Der diplomierte Controller war davor einige Jahre als Leiter Unternehmensentwicklung HR bei den SBB tätig. Die Matterhorn-Gotthard-Bahn betreibt ihren Güterverkehr mit der Alpin Cargo AG, einer Tochter der Planzer-Gruppe. Sie bietet vielfältige Dienstleistungen für das lokale Gewerbe an. Dazu zählen Güterumschlag, Lagerlogistik und Transporte sowohl auf der Schiene als auch auf der Strasse. Die Mineralölversorgung stellt einen weiteren wichtigen Service dar. Alpin Cargo bedient auf der letzten Meile nicht nur Unternehmen, sondern auch Privatpersonen. Diese können ihre Dienste für Umzüge, das Einlagern von Hausrat sowie Heimlieferungen mit Montage und E‑Transporte in Anspruch nehmen.

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Freude herrscht bei SBB, Besorgnis bei SBB Cargo

13.03.2024 | Finanzierung, Güterverkehrsbranche

SBB ist finanziell kerngesund. Das hat sie am 11. März 2024 mit der Jahresrechnung 2023 kommuniziert. Nur Tochter SBB Cargo gilt weiterhin als Sorgenkind und soll finanziell unterstützt werden. Wir vom VAP meinen: Das darf keiner Dauersubventionierung des Einzelwagenladungsverkehrs (EWLV) gleichkommen. Und die vorgeschlagene Finanzspritze von CHF 1,25 Mrd. ist angesichts der Jahresrechnung 2023 hinfällig.

Darum geht’s:

Resultate 2023: schwarz und rekordverdächtig
Ewiges Sorgenkind bleibt defizitär
Rekordresultate und Milliardenhilfe – wie passt das zusammen?
Unternehmerische Verantwortung gefragt

Resultate 2023: schwarz und rekordverdächtig

1,3 Mio. Reisende, CHF 269 Mio. Gewinn, 9,9 % Mehreinnahmen beim Personenverkehr, 92,5 % Pünktlichkeit trotz 20’000 Baustellen, Verschuldung auf CHF 11,3 Mrd. gesunken, alle Investitionen aus dem Cashflow finanziert: Das Geschäftsjahr 2023 der SBB strotzt nur so vor frohen Botschaften und Superlativen. Erstmals in der Post-Covid-Ära schreiben die SBB wieder schwarze Zahlen. Diese erfreuliche Performance geht in erster Linie aus einem Rekordstand an Fahrgästen und aus stattlichen Gewinnen aus den SBB Immobilien hervor. Es erstaunt daher auch nicht, dass die Verantwortlichen zuversichtlich in die Zukunft blicken.

Ewiges Sorgenkind bleibt defizitär

Bei der Sparte Güterverkehr der rückverstaatlichten SBB Cargo sieht die finanzielle Lage deutlich weniger rosig aus. Zwar verbesserte sich das Ergebnis 2023 von SBB Cargo Schweiz gegenüber dem Vorjahr um CHF 148 Mio. auf minus CHF 40 Mio. Doch das ist vorwiegend auf Wertberichtigungen von 2022 zurückzuführen. Die Verkehrsleistung reduzierte sich gegenüber dem Vorjahr um 7,5 %. Haupttreiber waren laut SBB der Preisdruck, das strukturelle Defizit im EWLV und die konjunkturelle Abkühlung.

Unklar bleibt nur, wie hoch dieses sogenannte strukturelle Defizit tatsächlich beziffert werden soll. In der politischen Debatte spricht SBB von CHF 80 bis 100 Mio., im Geschäftsbericht 2023 stehen CHF 40 Mio. Hat SBB Cargo im Ganzzugsverkehr einen Gewinn von CHF 40 bis 60 Mio. generiert?

Rekordresultate und Milliardenhilfe – wie passt das zusammen?

Auf diese Frage gibt Peter Füglistaler, Direktor beim Bundesamt für Verkehr (BAV), in seinem Kommentar auf LinkedIn eine plausible Antwort: «Ich weiss es nicht». Dass es den SBB finanziell gut geht, ist tatsächlich löblich. Schliesslich wünschen sich die Verlader starke Partner im Transportgeschäft. Trotzdem halten wir vom VAP an unserer Position fest: Die finanzielle Schieflage von SBB Cargo darf nicht mit der notwendigen Modernisierung und Umgestaltung des EWLV verwechselt werden. Im Januar 2024 hat der Bundesrat in seiner «Botschaft zum Gütertransportgesetz» zu Recht Massnahmen für die Modernisierung des flächendeckenden EWLV beantragt (vgl. Blogbeitrag «Weichen für den Binnengüterverkehr auf der Schiene richtig gestellt»). Statt eines Sanierungsbeitrags an den EWLV fordern wir eine gezielt eingesetzte degressive und befristete Überbrückungsfinanzierung für eine nachhaltige Transformation des EWLV Richtung Eigenwirtschaftlichkeit. Nur so kann sich der EWLV modernisieren und wachsen.

Unternehmerische Verantwortung gefragt

Derzeit bespricht das Parlament die «Botschaft zur Änderung des Bundesgesetzes über die Schweizerischen Bundesbahnen (Nachhaltige Finanzierung der SBB)». Demnach soll der Bund die pandemiebedingten Defizite der SBB im Fernverkehr übernehmen. Dazu VAP-Präsident und Ständerat Josef Dittli: «Wieso soll der Bund, der gerade lineare Kürzungen und Verzichtsplanungen angekündigt hat, mit Steuergeldern ein Staatsunternehmen unterstützen, das Rekordresultate erreicht? Hier appelliere ich eindringlich an die unternehmerische Verantwortung der Akteure.»

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DB Cargo	GATX	Hupac	railCare

SRT swiss rail traffic	TR Trans Rail	WRS


DB Cargo	GATX	Hupac

SRT swiss rail traffic	TR Trans Rail	WRS

railCare


VTG	wascosa	ermewa	Groupe Millet


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