Quel est l’avenir des ent­re­pri­ses de fret fer­ro­vi­ai­re en Suis­se? C’est – entre aut­res – de cette ques­ti­on que s’entretiendra la VAP dans sa dou­ble inter­view avec Peter Knaus, direc­teur de la Bünd­ner Güter­bahn (Che­min de fer de fret des Gri­sons) appar­ten­ant aux Chem­ins de fer rhé­ti­ques (RhB) et Peter Lug­in­bühl, direc­teur de l’exploitation du che­min de fer Mat­ter­horn-Gott­hard (MGBahn). Lors de leur débat, les experts par­lent d’exploitation pro­pre et d’externalisation, d’autofinancement, d’innovation, de con­cur­rence et d’une fle­xi­bi­li­sa­ti­on du trans­port ferroviaire.

Mon­sieur Lug­in­bühl, à la MGBahn, la logis­tique de fret fer­ro­vi­ai­re est exter­na­li­sée. Pourquoi?

Peter Lug­in­bühl: Sach­ant que nos acti­vi­tés tour­nent essen­ti­el­le­ment autour du tou­ris­me, notre prio­ri­té est la mobi­li­té des per­son­nes. Le trans­port de mar­chan­di­ses repré­sen­te envi­ron 2 % du résul­tat d’exploitation glo­bal du domaine du ser­vice public. En 2011, nous avons déci­dé, pour le trans­port de mar­chan­di­ses, de nous con­cen­trer sur le trans­port fer­ro­vi­ai­re. Nous avons con­fié la responsa­bi­li­té des inter­faces en amont et en aval vis-à-vis du cli­ent à Alpin Cargo SA en tant que presta­tai­re géné­ra­lis­te de ser­vices logis­ti­ques. Nous pou­vons ainsi tous deux nous con­cen­trer sur nos com­pé­ten­ces clés: nous som­mes respons­ables du trans­port par rail, Alpin Cargo de l’interface avec le cli­ent, ce qui eng­lo­be donc aussi le der­nier kilo­mèt­re. À Zer­matt, par exemp­le, la dis­tri­bu­ti­on fine est assu­rée par des véhi­cu­les élec­tri­ques et des calèches.

Peter Lug­in­bühl est direc­teur de l’exploitation de la MGBahn

Dans quel­le mesu­re cette exter­na­li­sa­ti­on est-elle un atout?

Peter Lug­in­bühl: Ce modè­le d’exploitation a fait ses preu­ves dans notre situa­ti­on de départ, avec une ent­re­pri­se de tail­le limi­tée où la con­tri­bu­ti­on du trans­port de mar­chan­di­ses au résul­tat glo­bal est assez mode­s­te. Du point de vue des cli­ents de fret, c’est éga­le­ment idéal.

Si c’était à refai­re, opte­riez-vous enco­re pour l’externalisation?

Peter Lug­in­bühl: Oui. Notre modè­le d’exploitation fon­c­tion­ne très bien. Néan­mo­ins, tous les cinq ans, nous le réétu­dio­ns et fai­sons le point. Par la tail­le, nous ne repré­sen­tons qu’environ un quart de la Bünd­ner Güter­bahn des RhB. Cela n’a donc aucun sens d’assurer nous-mêmes l’exploitation.

Mon­sieur Knaus, vous exploi­tez vous-même le sec­teur du fret fer­ro­vi­ai­re. Com­ment se pré­sen­te cette explo­ita­ti­on propre?

Peter Knaus: Nous avons reçu des man­dats de la part du can­ton des Gri­sons, notam­ment celui d’offrir le ser­vice public. Aupa­ra­vant, on for­çait lit­té­ra­le­ment les ent­re­pri­ses de trans­port à uti­li­ser le rail. Aujourd’hui, c’est dif­fé­rent. Nous trans­por­tons les mar­chan­di­ses par rail dans la mesu­re où cela est éco­no­mi­quement rai­sonnable. Pour nous et nos cli­ents, cela débou­che sur une situa­ti­on gag­nant-gag­nant. Pour les cour­tes distances ou le der­nier kilo­mèt­re, nous col­la­bo­rons avec des ent­re­pri­ses de trans­port rou­tier. Nous éch­an­ge­ons régu­liè­re­ment avec ces par­ten­aires com­mer­ciaux lors de notre pla­te­for­me de trans­port annuel­le et par des cont­acts personnels.

À votre avis, quels sont les incon­vé­ni­ents de votre modèle?

Peter Knaus: Un inves­tis­se­ment énor­me en ter­mes de temps, de moy­ens et d‘argent pour le maté­ri­el rou­lant de l’entreprise. Pre­nons un exemp­le: l’ensemble de notre parc de wagons, soit envi­ron 320 wagons, est équi­pé de freins à vide. Or, pour des rai­sons stra­té­giques, les RhB ont déci­dé d’équiper tous les wagons de freins à air com­pri­mé d’ici 2040. Con­for­mé­ment à notre stra­té­gie 2023–2030, nous allons moder­nis­er la moi­tié du parc et renou­ve­ler l’autre moi­tié, car c’est l’option la plus économique.

Selon quels cri­tères clés le mode de trans­port est-il choi­si chez vous?

Peter Lug­in­bühl: Nous som­mes con­vain­cus que bien que le rail soit opti­mal pour tou­tes les mar­chan­di­ses, il ne l’est pas autant pour tou­tes. Nous trans­por­tons actu­el­le­ment entre Viège et Zer­matt envi­ron 40 à 50 % des mar­chan­di­ses par rail. Les atouts de celui-ci par rap­port à la route sont ses gran­des capa­ci­tés et sa gran­de dis­po­ni­bi­li­té et fia­bi­li­té. Nous pou­vons garan­tir l’heure exac­te d’arrivée à Zer­matt à 99 %. Pour chaque mode de trans­port, il faut éva­luer quel est le meil­leur split modal éco­no­mi­quement et éco­lo­gi­quement parlant.

Peter Knaus: Les cami­ons sont eux aussi de plus en plus éco­lo­gi­ques. Cela signi­fie par con­sé­quent que les rou­tes con­ti­nuent d’être bien fré­quen­tées. Le can­ton se réjouit de la sup­pres­si­on de chaque cami­on sur la route, ce qui con­tri­bue à rédui­re les embou­teil­la­ges du tra­fic individuel.

Peter Knaus, responsable du tra­fic mar­chan­di­ses de la Bünd­ner Güterbahn

Quels sont les pro­duits les plus adap­tés au rail, pour les­quels y a‑t-il enco­re un potentiel de croissance?

Peter Knaus: Les mar­chan­di­ses pour les longues distances tri­bu­tai­res de la pon­c­tua­li­té et de la fia­bi­li­té, par exemp­le les den­rées ali­men­tai­res. Il en va de même pour le cour­ri­er, les colis et les mar­chan­di­ses en vrac, qui doi­vent être liv­rés dans les délais. Les expé­di­ti­ons à dates fixes, que nous trans­por­tons à par­tir de 4 heu­res du matin. Les ordu­res et les maté­riaux recy­clés doi­vent être enle­vés dans les 24 heu­res. Les maté­riaux de con­s­truc­tion comme le ciment ou le sel con­vi­en­nent éga­le­ment très bien au trans­port fer­ro­vi­ai­re de mar­chan­di­ses. De plus, nous ache­mi­nons une quan­ti­té extrê­me­ment importan­te de gru­mes, envi­ron 95 %, vers Tira­no. Nous som­mes pré­des­ti­nés à cela, car les droits de doua­ne aussi sont plus éco­no­mi­ques qu’avec un cami­on. Nous trans­por­tons la plu­part des mar­chan­di­ses en trans­port com­bi­né, sauf les gru­mes et les mar­chan­di­ses en vrac. Le trans­port com­bi­né recè­le un grand potentiel pour l’avenir. Dans notre domaine, je vois un potentiel dans le trans­port des pellets.

Peter Lug­in­bühl: Nous avons des prio­ri­tés de pro­duits très simi­lai­res à cel­les des RhB. Il n’y a que le bois que nous ne trans­por­tons pas. À cela vient s’ajouter chez nous du mazout en gran­des quan­ti­tés. Par ail­leurs, nous trans­por­tons beau­coup de baga­ges pour la desti­na­ti­on tou­ris­tique de Zer­matt. Au cours des der­niè­res décen­nies, les expé­di­ti­ons sont deve­nues plus peti­tes, notam­ment en rai­son de la vente par correspondance.

Si je vous dis fia­bi­li­té et pon­c­tua­li­té: que vous évo­quent ces mots-clés?

Peter Lug­in­bühl: En tant qu’entreprise de trans­port fer­ro­vi­ai­re de peti­te tail­le, nous som­mes par­fai­te­ment à même de garan­tir la sta­bi­li­té et la pon­c­tua­li­té. 95 % de nos cli­ents ou plus sont extrê­me­ment satis­faits de notre fia­bi­li­té. Dans le sys­tème de fret fer­ro­vi­ai­re euro­pé­en ou suis­se, la situa­ti­on est très dif­fé­ren­te. À ce niveau, la pon­c­tua­li­té est un énor­me pro­blè­me. Le sec­teur doit enco­re amé­lio­rer plu­s­ieurs cho­ses dans ce domaine et deve­nir un par­ten­aire plus fiable.

Peter Knaus: Je suis d’accord. Nous som­mes extrê­me­ment pon­c­tuels, en par­ti­cu­lier pour les trans­ports de den­rées ali­men­tai­res ou les expé­di­ti­ons à dates fixes. Lors­que nous tra­vail­lons avec les gran­des ent­re­pri­ses, il devi­ent plus dif­fi­ci­le de respec­ter les délais sou­hai­tés. Pour le pro­jet de trans­port WEF, par exemp­le, nous éti­ons tri­bu­tai­res de four­nis­seurs de la voie nor­ma­le. Si les con­teneurs n’arrivent pas à temps chez nous à Land­quart, nous ne pour­rons pas non plus les liv­rer à temps à Davos. Cela pose un gros pro­blè­me à nos cli­ents, car les cré­neaux horai­res attri­bués au WEF doi­vent impé­ra­ti­ve­ment être respectés.

Quel­le évo­lu­ti­on con­sta­tez-vous dans la production?

Peter Lug­in­bühl: Actu­el­le­ment, nous avons enco­re une pro­duc­tion mixte, où nous tra­vail­lons prin­ci­pa­le­ment avec des trains de mar­chan­di­ses entiers. Nous nous éloi­gnons de plus en plus de l’idée d’accrocher des wagons de mar­chan­di­ses aux trains de voy­a­ge­urs. D’une part, les nou­veaux trains auto­mo­teurs et les capa­ci­tés de nos voies fer­rées ne répon­dent plus à ces exi­gen­ces. D’autre part, nous per­dons des sur­faces logis­ti­ques pour le trans­bor­de­ment. Nous nous con­cen­tre­rons de plus en plus sur les trains de mar­chan­di­ses complets.

Peter Knaus: Sur le réseau prin­ci­pal, nous fai­sons cir­cu­ler 52 trains de mar­chan­di­ses purs par jour. Les nou­veaux trains à cou­pla­ge auto­ma­tique ne sont con­çus que pour se dépla­cer eux-mêmes. La quan­ti­té de trains de mar­chan­di­ses nous per­met à elle seule de con­ser­ver une cer­taine fle­xi­bi­li­té. Pour les expé­di­ti­ons à date fixe, nous avons des horai­res annu­els fixes, tout est pla­ni­fié. Nous n’avons plus de tra­fic mixte qu’en direc­tion d’Arosa et de la Ber­ni­na, car dans ces deux cas, les sil­lons ne suf­fi­sent pas pour les trains de mar­chan­di­ses purs.

À pro­pos de sil­lons: quels sont les pro­blè­mes que vous ren­cont­rez à cet égard?

Peter Knaus: Pen­dant la jour­née, c’est le tra­fic régio­nal de voy­a­ge­urs qui donne la cadence chez nous. Nous devons nous y adap­ter. Il en va de même pour les trains de pres­ti­ge comme le Gla­cier-Express et le Ber­ni­na-Express. Nos cré­neaux horai­res les plus fle­xi­bles sont ceux qui vont de 4 h à 6 h 30. À par­tir de 21 heu­res, ce sont les travaux pré­do­mi­nent, et nous ne pou­vons cir­cu­ler que de maniè­re très limi­tée. Les RhB et le can­ton nous sou­ti­en­nent bien en matiè­re de sil­lons et impli­quent les dif­fér­ents grou­pes d’intérêt.

Peter Lug­in­bühl: En ce qui con­cer­ne les sil­lons, je vois quat­re pro­blè­mes. Pre­miè­re­ment, la ren­ta­bi­li­té. Les sil­lons que nous sou­hai­tons nous voir attri­buer sont sou­vent occu­p­és par des trains tou­ris­ti­ques, qui ont une ren­ta­bi­li­té plus éle­vée. Deu­xiè­me­ment, l’autofinancement. Nous avons des inves­tis­se­ments énor­mes et de gros pro­blè­mes de finance­ment. Nous appor­tons une con­tri­bu­ti­on importan­te à la sécu­ri­té d’approvisionnement de notre région. Troi­siè­me­ment, la fle­xi­bi­li­té que per­met la vites­se. Nous ne pou­vons pas réa­gir aussi rapi­de­ment aux chan­ge­ments de l’offre qu’une ent­re­pri­se de trans­port peut le faire. Qua­triè­me­ment, la capa­ci­té d’innovation. Nous pro­dui­sons tou­jours comme il y a 30 ans. Je suis curieux de voir si nous pour­rons réel­le­ment nous trans­for­mer grâce à la digitalisation.

Quels sont les cas de bon­nes pra­ti­ques dont vous et les aut­res pou­vez tirer des enseignements?

Peter Lug­in­bühl: À mes yeux, la dis­tri­bu­ti­on fine sur le der­nier kilo­mèt­re est un modè­le de réus­si­te. Notre par­ten­aire fait les cho­ses de telle sorte que de plus en plus de cli­ents vien­nent, jus­tem­ent parce qu’il est si fle­xi­ble. Enfin, je con­sidè­re que l’élimination des ordu­res ména­gè­res est un modè­le com­mer­cial pas­si­on­nant du point de vue éco­lo­gi­que et économique.

Peter Knaus: L’exemple du chan­ge­ment de mode de trans­port des bois­sons illus­tre à mon avis très bien cela. Depuis plus de 40 ans, l’entreprise Val­ser trans­por­te ses bois­sons de Vals à Unter­vaz via Ilanz. Le trans­bor­de­ment effec­tué tôt le matin à Ilanz sur le quai géné­rait d’importantes émis­si­ons sono­res. C’est alors qu’est née l’idée d’effectuer le trans­bor­de­ment avec des cais­ses mobi­les. En col­la­bo­ra­ti­on avec la socié­té mère, Coca-Cola, et le can­ton, nous avons fait l’acquisition de cais­ses mobi­les adap­tées. Cel­les-ci se sont avé­rées très effi­caces. Dans un ave­nir pro­che, nous les trans­porte­rons même au moyen de cami­ons élec­tri­ques avec remor­que. Nous avons à cet effet obtenu, en dia­lo­gue avec le can­ton et la poli­ce, une auto­ri­sa­ti­on spé­cia­le pour les remor­ques sur le tra­jet Schnaus-Ilanz. Le seul point d’achoppement reste pour l’instant le rem­bour­se­ment de la RPLP dans le tra­fic com­bi­né route-rail. Ce rem­bour­se­ment est enco­re lié à la RPLP. Dans l’avenir, celle-ci devra être cou­plée au trans­port com­bi­né. Il fau­dra que le cadre légal évolue.

Quel­les sont les inno­va­tions qui feront leurs preu­ves dans le fret fer­ro­vi­ai­re au cours des années à venir?

Peter Knaus: Les power­packs, c’est-à-dire les bat­te­ries mon­tées sur les wagons de mar­chan­di­ses, me sem­blent être une solu­ti­on dura­ble. Ceux-ci peu­vent être uti­li­sés comme source d’énergie pour les con­teneurs réf­ri­gé­rés, mais aussi pour les travaux de con­s­truc­tion dans les tun­nels. Nous avons même équi­pé des wagons à parois coulis­san­tes de power­packs moder­nes. Nous avons éga­le­ment fait de grands pro­grès dans le domaine du track­ing des wagons de mar­chan­di­ses. Désor­mais, nous savons où se trou­vent les wagons de mar­chan­di­ses, à quel­le vites­se ils rou­lent, quel est le niveau des bat­te­ries, quel­les sont les tempé­ra­tures dans les con­teneurs fri­go­ri­fi­ques, etc. Nous pou­vons exploi­ter ces don­nées dans un sys­tème de pla­ni­fi­ca­ti­on numé­ri­que. Nous avons éga­le­ment déjà réflé­chi à un sys­tème Uber pour les mar­chan­di­ses en vrac. Ce serait très inno­vant, mais le point d’achoppement est cette fois le prix de revi­ent et les par­ten­aires appropriés.

Peter Lug­in­bühl: Le fret fer­ro­vi­ai­re exis­te­ra enco­re dans 30 à 50 ans. Pour cela, nous devons nous éloi­g­ner des sys­tè­mes rigi­des que nous avons actu­el­le­ment. En com­men­çant par les super­s­truc­tures des wagons, en pas­sant par les pro­ces­sus logis­ti­ques rigi­des de trans­bor­de­ment des mar­chan­di­ses ou de ges­ti­on des wagons, jusqu’à la fle­xi­bi­li­té des wagons. Par­tout, il y a un potentiel d’innovation pour répond­re aux exi­gen­ces futures.

À quel­les con­di­ti­ons pour­ra-t-on mett­re en œuvre ces innovations? 

Peter Knaus: Je suis membre du comi­té d’experts de l’OFT pour les inno­va­tions tech­ni­ques. La Con­fé­dé­ra­ti­on est très ouver­te à cet égard et sou­ti­ent les inno­va­tions qui apportent des avan­ta­ges dur­a­bles. Le can­ton des Gri­sons est éga­le­ment très ouvert aux inno­va­tions et les sou­ti­ent autant que pos­si­ble lorsqu’elles pré­sen­tent un inté­rêt éco­no­mi­que et écologique.

Peter Lug­in­bühl: Dans le trans­port régio­nal de voy­a­ge­urs, il a fallu qu’un acteur éco­no­mi­que privé comme Goog­le fasse pres­si­on pour que les cho­ses bougent. Cela nous ferait pro­ba­blem­ent du bien à nous aussi. Il serait pas­si­on­nant qu’un acteur tiers du mar­ché fasse pression.

Que pen­sez-vous des pla­te­for­mes de don­nées inté­g­rées à l’échelle européenne?

Peter Knaus: Une situa­ti­on de départ pas­si­on­nan­te pour les acteurs du trans­port de mar­chan­di­ses, et pas seu­le­ment sur le rail. Le déve­lo­p­pe­ment qui con­di­ti­onne ces pla­te­for­mes recè­le bien des dif­fi­cul­tés, et je ne suis pas sûr que tout le monde met­trait ses don­nées à dis­po­si­ti­on. À l’heure actu­el­le, nos cli­ents peu­vent voir où se trou­vent les moy­ens de char­ge­ment à l’aide de trackings. Cela per­met par exemp­le à un cli­ent de trans­port de pétro­le d’organiser plus effi­ca­ce­ment sa pla­ni­fi­ca­ti­on et la nôtre. J’apprécierais notam­ment une plus gran­de con­ti­nui­té avec nos cli­ents en matiè­re de char­ge­ment du bois.

Peter Lug­in­bühl: Il fau­drait équi­per les wagons de dis­po­si­tifs de géo­lo­ca­li­sa­ti­on. Ce n’est qu’ensuite que nous pour­ri­ons fran­chir d’autres étapes en direc­tion de l’échange de don­nées, y com­pris entre les dif­fér­ents modes de trans­port. À la MGBahn, nous réflé­chis­sons moins à ces ques­ti­ons, car nous som­mes ori­en­tés vers le local.

Quels sont à votre avis les plus grands leviers pour faire pro­gresser le fret ferroviaire?

Peter Lug­in­bühl: Dans la fle­xi­bi­li­sa­ti­on du sys­tème de fret fer­ro­vi­ai­re. Nous ne serons jamais aussi fle­xi­bles que la route. Mais nous devons pou­voir réa­gir plus rapi­de­ment aux beso­ins des cli­ents et exploi­ter les atouts du rail. Le potentiel du trans­port par rail est énor­me. La pres­si­on pour le trans­fert modal vers le rail s’exerce d’elle-même.

Peter Knaus: Il faut cer­tai­ne­ment faire la dif­fé­rence entre les voies métri­ques et les voies nor­ma­les. Nous, les opé­ra­teurs fer­ro­vi­ai­res sur voies métri­ques, avons un réseau de tail­le mode­s­te. En com­pa­rai­son avec les CFF, nous som­mes à même de réa­gir très rapi­de­ment. Un chan­ge­ment de pla­ni­fi­ca­ti­on de deux semain­es est rapi­de par rap­port aux CFF – et lent par rap­port à une ent­re­pri­se de trans­port rou­tier. Celui-ci modi­fie sa pla­ni­fi­ca­ti­on en quel­ques jours. Plus nous avons d’argent, plus nous pou­vons inves­tir rapi­de­ment dans des véhi­cu­les moteurs et des wagons de mar­chan­di­ses ou moder­nis­er la flot­te, et plus nous pour­ri­ons réa­gir avec fle­xi­bi­li­té aux sou­haits de nos clients.

Dans quel­le mesu­re une con­cur­rence accrue entre les ent­re­pri­ses de fret fer­ro­vi­ai­re modi­fierait-elle la dyna­mi­que du mar­ché du fret ferroviaire? 

Peter Lug­in­bühl: Plus de con­cur­rence, plus de dyna­mis­me. Cepen­dant, le seuil d’entrée sur notre mar­ché est très élevé pour les nou­veaux acteurs. Pour exploi­ter un che­min de fer de mar­chan­di­ses, il faut un véhi­cu­le moteur aux règles et un maté­ri­el rou­lant coû­teux. Or c’est une tout autre paire de man­ches que d’acheter un cami­on pour quel­ques cen­tai­nes de mil­liers de francs. Des exemp­les comme Rail­ca­re ou La Poste mont­rent que la con­cur­rence con­duit à l’innovation et à une pres­si­on sur les prix.

Peter Knaus: La con­cur­rence fait du bien et inci­te à se déve­lo­p­per. Les respons­ables de Rail­ca­re ont un très bon con­cept de logis­tique de trans­port, ils com­bi­nent la route et le rail avec leur pro­pre flot­te. Les ent­re­pri­ses con­cur­ren­tes sur le rail sont elles aussi tri­bu­tai­res de sil­lons libres. Elles ne peu­vent pas sim­ple­ment démar­rer dès qu’elles ont ter­mi­né leur char­ge­ment. En ter­mes de prix, les petits opé­ra­teurs de fret fer­ro­vi­ai­re ont l’avantage de devoir prend­re en comp­te des frais géné­raux moins élevés.

Que pen­sez-vous de la VAP et que recom­man­de­riez-vous à notre association?

Peter Knaus: J’ai tou­jours eu un bon cont­act avec le secré­tai­re géné­ral, Frank Fur­rer. J’ai diri­gé le pro­jet de logis­tique de trans­port du Cent­re colis régio­nal d’Untervaz. Je tra­vail­lais en très étroi­te col­la­bo­ra­ti­on avec la VAP, qui était un membre indé­pen­dant et très pré­cieux du pro­jet. Je trouve que les éch­an­ges avec Frank Fur­rer, Jürg Lüt­scher et d’autres repré­sen­tants de la VAP qui apportent leur point de vue de char­geurs sont con­s­truc­tifs et passionnants.

Peter Lug­in­bühl: Jusqu’à récem­ment, je ne savais pas que cette asso­cia­ti­on exis­tait. Ma recom­man­da­ti­on serait que vous fas­siez mieux con­naît­re votre asso­cia­ti­on auprès des ent­re­pri­ses de trans­port de mar­chan­di­ses. En effet, je trouve que ce que fait la VAP est génial.

Qu’est-ce qui n’a pas enco­re été dit?

Peter Lug­in­bühl: Cet ent­re­ti­en m’a donné de pré­cieu­ses impul­si­ons, merci pour cela.

Peter Knaus: Merci de nous avoir invi­tés à cet ent­re­ti­en et de nous avoir donné l’occasion de nous présenter.