La révision du prix du sillon de 2021 se traduit dans le fret par une décharge de 30 millions de francs. Après la révision de 2013 qui avait entraîné une hausse de 25 millions, le blocage des coûts pour les opérateurs de fret ferroviaire se trouve à présent ramené au niveau de 2013. Les coûts du fret ferroviaire sur le marché devraient baisser en conséquence. Le bonus nouvellement instauré de 1 centime/train-km pour les trains d’une longueur de plus de 500 m incite à la constitution de trains plus longs et ainsi à l’utilisation de moins de sillons.
Le bonus-bruit continue à être versé
Le bonus-bruit demeure, avec cependant deux modifications négatives: ce bonus est réduit et passe de 2 centimes/essieu-km à 1,6 centime/essieu-km. Par ailleurs, ce bonus n’est accordé que si le train de marchandises concerné comporte exclusivement des wagons peu bruyants. Un seul wagon de marchandises équipé de semelles en fonte grise entraîne la perte du bonus-bruit par l’entreprise de transport ferroviaire (ETF). Les ETF ont la responsabilité de ne pas faire circuler de wagons équipés de semelles en fonte grise, sauf à se rendre redevables de dommages-intérêts au profit des détenteurs de wagons peu bruyants. Le bonus-bruit se monte à environ 30 millions de francs par an. Si ce dernier devait être encore abaissé, voire supprimé, cela annulerait la compensation des majorations des prix de sillons 2013 accordée par le biais du prix du sillon 2021.
L’OFT reste sourd aux critiques
La critique fondamentale exprimée par les associations économiques à l’encontre du modèle de prix du sillon de l’OFT est restée une fois encore lettre morte. La définition des coûts marginaux standards dans les différentes catégories de trajets ne respecte pas le principe de causalité. Pour cela, il est nécessaire de faire la distinction entre les catégories de lignes, selon qu’il s’agit de lignes de transport de personnes ou de transport de marchandises, et ce parce que chaque catégorie de ligne est définie, construite et exploitée en tenant principalement compte des besoins liés au transport de personnes. De par son nombre comparativement faible de trains-kilomètres et les exigences relativement peu élevées qu’il pose au réseau, le transport de marchandises ne définit pas la norme et donc pas non plus ce que l’on appelle les coûts marginaux standards par catégorie dans le cadre d’exploitations mixtes de transport de personnes et de marchandises. Et pourtant, il doit les assumer dans toute leur ampleur. Cela ne respecte pas le principe de causalité. Le transport de marchandises devrait au contraire se voir appliquer une base moins élevée pour les coûts marginaux standards dans chaque catégorie, conformément aux exigences concernant les normes d’aménagement.
Un pas dans la bonne direction
Après tout, la dernière baisse du prix du sillon trouve son origine dans les postes d’aiguillage et les coûts de la gestion d’exploitation. Cela peut être interprété comme un premier pas vers le respect accru du principe de causalité.
