RÉSEAU
Le réseau est une question d’accès aux voies ferrées, aux sillons. Pour une utilisation optimale, il faut une planification prévoyante des travaux, des prix équitables et une bonne organisation.
Actuellement, sept gestionnaires d’infrastructure (GI) exploitent leurs propres réseaux à voie normale en Suisse, au prix d’importantes complications administratives et de pertes de synergies. Dans ce contexte, nous plaidons pour un réseau à voies normales unifié pour la Suisse, qui vous permet d’accéder aux réseaux étrangers – à l’instar du réseau routier. Les horaires – c’est-à-dire la disponibilité des sillons – sont actuellement conçus pour favoriser le transport rapide des personnes et de nombreux arrêts pour les trains régionaux, ce qui fait baisser la vitesse moyenne des trains de marchandises.
L’autofinancement de ces derniers est par ailleurs influencé par la manière dont est conçue la tarification de l’utilisation des sillons. C’est pourquoi nous nous battons pour un barème en tarifs A et B pour le fret ferroviaire. Ceux-ci doivent dépendre de la durée de présence sur le réseau et s’orienter sur la productivité.
La construction des voies ferrées est actuellement adaptée aux besoins de confort du transport de voyageurs, ce qui augmente significativement les frais de construction et de maintenance. À cet égard, nous demandons une planification à plus long terme et une maintenance innovante. L’augmentation des exigences en matière de transport de personnes doit être compensée par des réductions sur le prix des sillons dans le système de fret ferroviaire. Après tout, les gares de triage font partie intégrante du réseau ferroviaire au même titre que les gares de RER.
Plus d’informations sur ce sujet dans le Rapport 2019 sur les infrastructures d’economiesuisse.
Acteurs du réseau
Entreprise de construction de voies ferrées
Bureaux d’ingénieurs
Situation actuelle des chantiers sur le réseau ferroviaire suisse
- Vous trouverez une liste des chantiers actuels sur le réseau ferroviaire suisse, ainsi que des informations à ce sujet en cliquant sur ce lien.
Perspective RAIL 2050
- VAP réponse à l’audition Perspective RAIL 2050, 10.10.2022 (en allemand)
- Catalogue de questions Perspective RAIL 2050, 14.10.2022 (en allemand)
- Informations de l’OFT sur la Perspective RAIL 2050
Prix des sillons et accès au réseau
Lors de la révision du prix des sillons 2021 et de la modification de l’ordonnance sur l’accès au réseau ferroviaire, nous nous sommes engagés en faveur d’une plus grande compétitivité du transport ferroviaire de marchandises. Pour cela, nous avons salué les allègements prévus pour les entreprises de fret ferroviaire avec un montant de CHF 30 millions ainsi que le maintien du bonus bruit. Vous trouverez des documents à ce sujet dans les archives.
Ordonnance sur l’organisation de l’infrastructure ferroviaire
Territoire, transports, environnement 2050
- Plan sectoriel des transports, partie Programme, 20.10.2021
- VAP Anhörungsantwort Sachplan Verkehr Programmteil 11.12.2020
- Documents Mobilité et territoire 2050 de l’Office du développement territorial, ARE
Plans sectoriels, concepts, stratégies
- Partie Programme: Plan sectoriel des transports
- Projet de territoire Suisse
- Conception relative au transport ferroviaire de marchandises
- Programme en faveur du trafic d’agglomération
- Programme interfaces de transports
Infrastructure du trafic de marchandises 2030
- Trafic de marchandises 2030: Etude (en allemand)
- Trafic de marchandises 2030: Liste des destinataires
Aménagement de l’infrastructure
- Zahlungsrahmen 2020–2023 Nationalstrassen, Kantone (en allemand)
- Zahlungsrahmen 2020–2023 Nationalstrassen, polit. Parteien (en allemand)
Aménagement de l’infrastructure ferroviaire
Dans le paquet le plus récent, l’étape d’aménagement 2035 (EA 35), le Parlement a approuvé des investissements de 12,89 milliards de francs en 2019.
Renforcement des droits des passagers dans les transports publics
Archives
Prix du sillon et l’accès au réseau ferroviaire
- Ouverture de la consultation OFT
- Consultation: Ordonnance sur l’accès au réseau ferroviaire (OARF)
- Consultation: Ordonnance de l’OFT sur l’accès au réseau ferroviaire (OARF-OFT)
- Consultation: Proposition de mise en oeuvre
- Consultation: Carte du reseau, Prix de basedu sillonet coefficientliéà la demande 2021
- Avis de la VAP du 30 avril 2019 (en allemand)
Ordonnance sur l’organisation de l’infrastructure ferroviaire (OBI)
- Cargo Forum Schweiz: Stellungnahme zum Entwurf OBI-VO (en allemand)
- Cargo Forum Schweiz: Einschätzung der Wirtschaft (en allemand)
- Cargo Forum Schweiz: Fragenkatalog zur Vernehmlassungsvorlage OBI-VO (en allemand)
- VAP: Stellungnahme zum Entwurf OBI-VO (en allemand)
- VAP: Fragenkatalog zur OBI-VO (en allemand)
- VAP/CFS: Medienmitteilung zur OBI-VO (en allemand)
- VAP: Ergänzungen zu den Entwürfen OBI-VO (en allemand)
Organisation de l’infrastructure ferroviaire (OBI)
- Ergebnisse Vernehmlassung (en allemand)
- Botschaft des Bundesrates (en allemand)
- VAP-Positionspapier (en allemand)
- Anhörung Cargo Forum Schweiz (en allemand)
- Fragenkatalog Cargo Forum Schweiz (en allemand)
- VAP-Fragen Vernehmlassung (en allemand)
- Fragen Vernehmlassung (en allemand)
Groupe d’experts organisation de l’infrastructure ferroviaire (EOBI)
Aménagement de l’infrastructure
Aménagement de l’infrastructure ferroviaire
Un ajustement «modéré» du prix du sillon: une charge fatale pour le transport ferroviaire de marchandises
L’Office fédéral des transports (OFT) a annoncé qu’il augmenterait le prix du sillon dans les transports ferroviaires de 2,1 % à partir de 2025. Si cette mesure vise à remplir l’exigence légale de couverture des coûts, elle fait toutefois courir le risque de faire peser un poids considérable sur le transport ferroviaire de marchandises et de mettre en danger le transfert du trafic sur le rail.
Les enjeux:
- L’augmentation du prix du sillon est inacceptable
- La crise économique, la hausse des prix de l’énergie, la récession mondiale augmentent le prix du fret ferroviaire
- Ce que nous pouvons faire pour le transfert du trafic sur le rail
Nous avons sur cette question un avis clair: nous refusons une augmentation du prix du sillon dans le transport de marchandises. Dans le cas d’une augmentation de 2,1 %, il est du reste extrêmement trompeur de qualifier l’ajustement de «modéré», car elle est susceptible de déboucher sur des conséquences fatales et irréversibles. Compte tenu des pertes de trafic dans les transports intérieur, d’importation, d’exportation et de transit et des prix de sillon nettement plus avantageux à l’échelon européen, une augmentation des prix est inacceptable.
Contexte économique et défis
L’économie européenne est actuellement en butte à une profonde crise qui se voit renforcée par la poursuite du conflit en Ukraine, la hausse des prix de l’énergie et la récession mondiale, notamment en Chine. Ces facteurs se traduisent par un recul des échanges de marchandises et pèsent considérablement sur le secteur des transports.
Depuis la mi-2022, nous assistons ici en Europe à un recul continu des volumes des transports dans le transport ferroviaire de marchandises. L’augmentation de 10 % en moyenne de la traction ferroviaire pousse de nombreuses entreprises à transférer une part de plus en plus importante de leurs marchandises sur la route. L’organisation faîtière des prestataires de trafic combiné UIRR enregistre pour 2023 une baisse d’env. 15 % du transport ferroviaire de marchandises, alors que le transport routier n’a reculé que très faiblement.
Les hausses de prix et leurs effets toxiques
Dans ce contexte difficile, les hausses de prix prévues pour l’énergie et le facteur d’usure pèsent de manière disproportionnée sur le secteur du transport de marchandises. Le facteur d’usure se voit augmenté de 9 % et porté de 0,33 à 0,36 CHF/t km brutes, et le montant de la hausse des prix de l’énergie sera fixé en juillet.
Les éléments avancés pour justifier l’augmentation du prix de base usure sont la hausse des coûts marginaux dépendant du poids, dont le calcul n’est toutefois pas transparent, et les normes d’aménagement de l’infrastructure pour le transport de voyageurs. Ces composantes des prix, conçues comme une incitation à l’acquisition de matériel roulant ménageant les voies, n’accélèrent pas le remplacement des wagons de chemin de fer, qui ont une longue durée de vie de 2 à 3 décennies. L’incitation est trop faible pour couvrir les coûts supplémentaires pour l’achat de matériel roulant à faible usure, ce qui augmente considérablement les coûts du transport ferroviaire de marchandises et en affaiblit la compétitivité.
Conclusion
Si l’augmentation de 2,1 % du prix du sillon est censée rendre compte des prescriptions légales en matière de couverture des coûts, elle va néanmoins conduire à une augmentation considérable des coûts pour le transport de marchandises. Cette mesure pourrait saper les efforts fournis pour transférer le trafic sur le rail et aggraver encore plus la charge économique dans un contexte déjà difficile. Il serait souhaitable que le transport ferroviaire de marchandises, qui souffre des normes d’aménagement élevées du transport de voyageurs régissant l’exploitation mixte du transport de personnes et de marchandises, soit fondamentalement déchargé. Ce n’est qu’ainsi que le transport de marchandises par rail deviendra compétitif et réussira à faire progresser la transition mobilitaire.
RailCom: promouvoir un système ferroviaire compétitif par l’innovation et la transparence
Patrizia Danioth est avocate et notaire et depuis 2013 présidente de la RailCom. Dans cette interview, elle nous donne une vue d’ensemble des tâches de la RailCom, sa position sur le projet de loi sur le transport de marchandises et nous parle de la future infrastructure de données sur la mobilité (MODI).
Les enjeux:
- La RailCom garantit l’accès non discriminatoire au réseau ferroviaire
- Promotion de la concurrence dans le système ferroviaire
- Soutien du renforcement du TWCI
- Accès aux données pour davantage de transparence et d’innovation
Madame Danioth, quelle est la mission qui incombe à la RailCom?
La RailCom garantit l’accès non discriminatoire au réseau ferroviaire, aux installations de transbordement en TC ainsi qu’aux services de fret de proximité. La RailCom apporte ainsi une contribution à un système ferroviaire suisse compétitif. La RailCom s’exprime également dans le cadre du processus législatif sur des sujets touchant à son domaine de compétences. C’est le cas pour l’actuel projet de loi sur l’avenir du fret ferroviaire suisse.
Quelle est la position de la RailCom sur l’actuel projet de loi sur l’avenir du fret ferroviaire suisse? À quel niveau vous semble-t-il nécessaire d’agir?
La RailCom soutient le renforcement du trafic par wagons complets isolés et le développement des chaînes de transport multimodales. Dans le projet de loi sur le transport suisse de marchandises, elle identifie toutefois en particulier deux aspects critiques, qui devront être réglés en cohérence avec la législation actuelle.
De quels aspects critiques s’agit-il? Quelles exigences le projet de loi devrait-il remplir pour être cohérent avec la législation actuelle?
D’abord, la promotion par l’État du trafic par wagons complets isolés doit se faire de manière neutre en termes de concurrence. Le trafic par wagons complets isolés, qui s’autofinance, ne doit en effet pas être indirectement subventionné par le trafic par wagons complets isolés, qui reçoit des subventions. Il faut empêcher une telle distorsion de la concurrence dans le fret ferroviaire suisse grâce à ce projet de loi. Soit le fournisseur de trafic par wagons complets isolés opère une séparation financière, juridique et organisationnelle entre les prestations autofinancées du trafic par trains complets et le trafic par wagons complets isolés. Soit des prescriptions plus strictes et des possibilités de contrôle et de sanctions empêchent effectivement les subventions indirectes.
Le projet de loi se propose en effet de soutenir une offre innovante dans le trafic par wagons complets isolés à l’aide d’une orientation client élevée. À cet effet, il est indispensable d’avoir des conditions-cadres équitables.
Deuxièmement, la législation actuelle relative aux chemins de fer et au transport de marchandises stipule que lorsqu’une entreprise est financièrement soutenue par l’État, elle est tenue de mettre à la disposition de tiers ses services ou l’accès à ses installations de manière non discriminatoire. Le projet de loi sur le transport suisse de marchandises prévoit certes sur le principe un accès non discriminatoire aux services de trafic par wagons complets isolés, mais il ne concrétise pas encore suffisamment cette prescription. C’est ce que met en évidence la comparaison avec la législation sur le subventionnement des installations de transbordement en TC ou la loi sur le transport souterrain de marchandises: ainsi, le législateur règle par exemple les droits et les obligations des exploitants d’installations de transbordement en TC de manière plus détaillée que ceux du trafic par wagons complets isolés.
La LIDMo est un projet de loi en cours d’élaboration visant à permettre l’exploitation et l’utilisation optimales de l’infrastructure et de l’offre de transports publics et privés grâce à un meilleur flux d’informations. L’infrastructure de données sur la mobilité (MODI) permettra un jour de mettre en réseau les différents acteurs et de mettre à disposition et d’échanger des données. Que pense la RailCom de la MODI?
Les données et les échanges de données sont une condition indispensable pour la mobilité. C’est pourquoi les données, en plus du rail et des autres installations de transport, constituent une infrastructure pertinente pour le système. Les données représentent aussi une condition nécessaire pour l’utilisation de l’infrastructure: les données par exemple pertinentes pour l’accès au réseau ferroviaire, aux installations de transbordement en TC et à la prestation du dernier kilomètre doivent être mises de manière transparente et aussi conviviale que possible à la disposition de tous les utilisateurs et être faciles à trouver. Les données doivent être rendues accessibles sans discrimination, c’est-à-dire dans leur intégralité, correctement et sans contradictions. La MODI peut apporter une contribution importante à cette démarche.
La MODI et de manière plus générale les données ouvertes (open data) renforcent également l’absence de discrimination par une transparence accrue, l’égalité de traitement et la possibilité de participation de tiers. Les données ouvertes encouragent ainsi la rentabilité et l’orientation client en renforçant la concurrence. Le potentiel d’innovation de la branche s’en trouve augmenté. Par exemple, le site web privé www.puenktlichkeit.ch (en allemand) permet de faire des comparaisons intéressantes sur la ponctualité des trains.
Madame Danioth, merci beaucoup pour cette interview!
Flexibilisation de la garantie des sillons dans le transport de marchandises
Les enjeux:
- La stratégie d’utilisation du réseau et le plan d’utilisation du réseau (STUR/PLUR) garantissent des sillons pour les trains de marchandises sur le long terme
- Sillons de fret inutilisés – revendication du transport de personnes
- Motion 23.4259: une méthode de fixation des sillons en cas de chantier de longue durée
- Une flexibilisation limitée dans le temps uniquement assortie d’un accord contraignant sur la résolution des goulets d’étranglement
La stratégie d’utilisation du réseau et le plan d’utilisation du réseau (STUR/PLUR) garantissent des sillons pour les trains de marchandises sur le long terme
Le projet intitulé «Financement de l’infrastructure ferroviaire» a débouché en 2013 sur les objectifs d’aménagement de l’infrastructure de trafic de marchandises, fixés dans l’art. 48a let. b de la loi sur les chemins de fer LCdF. Cela comprend des améliorations pour le trafic intérieur, d’importation et d’exportation ainsi que l’amélioration de la disponibilité des sillons. Dans le cadre du projet de révision de la loi sur le transport de marchandises, il a été instauré en 2015 ce que l’on appelle la stratégie d’utilisation du réseau et le plan d’utilisation du réseau comme moyen de garantir la disponibilité de sillons de fret. Ces instruments alignent la planification à long terme de l’aménagement et de l’utilisation de l’infrastructure ferroviaire sur la disponibilité d’un minimum de sillons par heure et par direction sur les différents tronçons de réseau pour le transport de marchandises et de personnes. Les concepts d’offre ainsi que la planification roulante des horaires doivent se développer en s’alignant sur ces sillons disponibles. Si tant est qu’une planification habile des capacités permette en fin de compte d’avoir dans les horaires annuels plus de sillons disponibles que prévu dans la STUR et le PLUR, ceux-ci sont alors mis à la disposition du service d’attribution des sillons pour être attribués par ce dernier.
Sillons de fret inutilisés – revendication du transport de personnes
Étant donné que contrairement, au transport de personnes, le transport de marchandises n’est pas planifiable sur le long terme et dépend de la conjoncture, il arrive régulièrement que des sillons de fret ne soient pas utilisés. Cela ne pose pas problème, tant qu’il n’y a pas de conflits avec le transport de personnes. En revanche, s’il y a des chantiers tels qu’on en rencontre régulièrement sur le réseau suisse en raison des aménagements en cours et des travaux de maintenance nécessaires, les conflits s’avèrent pratiquement inévitables. Si, dans ce genre de constellations, les sillons de fret ne sont effectivement pas utilisés, on se heurte fort logiquement à l’incompréhension du secteur du transport de personnes ainsi que des cantons.
Motion 23.4259: une méthode de fixation des sillons en cas de chantier de longue durée
La motion 23.4259 du CN Cottier PLR/NE demande au Conseil fédéral une méthode visant à mieux répartir les sillons en cas de chantiers de longue durée, qui permettrait de créer pour la durée des chantiers la possibilité d’attribuer les sillons de fret inutilisés au transport de voyageurs. Le Conseil fédéral demande au Parlement de rejeter la motion, car la flexibilité souhaitée existe déjà dans le système de planification en vigueur. Les sillons de fret inutilisés peuvent être attribués au transport de personnes.
Une flexibilisation limitée dans le temps uniquement assortie d’un accord contraignant sur la résolution des goulets d’étranglement
La préoccupation du motionnaire est compréhensible. C’est pourquoi la VAP a à plusieurs reprises signalé aux cantons qu’elle ne se mettrait pas en travers de la flexibilisation des sillons souhaitée. Néanmoins, cette flexibilisation ne doit pas impliquer une renonciation par principe à la garantie des sillons de fret ad vitam aeternam. Au contraire, il faudra convenir pour chaque conflit d’une solution appropriée au cas par cas. Notamment dans le cas des conflits structurels résultant par exemple d’aménagements imprévus de l’offre de transport de personnes qui ne sont pas de nature passagère et donc excluent la garantie du sillon de fret en question dans l’avenir, il faudra convenir d’une solution structurelle appropriée dans le cadre de l’étape d’aménagement suivante. Cela est toutefois difficile à mettre en œuvre juridiquement, car c’est le Parlement qui décide des étapes et des crédits d’aménagement et non les cantons et les représentants du secteur concernés.
Des solutions possibles sont actuellement recherchées dans le cadre d’une table ronde travaillant sur l’exemple de l’offre reliant Neuchâtel et Genève. La VAP y participera pour représenter les clients, qui peuvent eux aussi commander des sillons, dans leur aspiration à trouver des solutions équilibrées.
Fin 2023, l’OFT a par ailleurs lancé ses travaux d’évaluation de la STUR et du PLUR, qui se proposent d’évaluer les instruments utilisés depuis déjà assez longtemps pour déterminer s’ils nécessitent des améliorations éventuelles. La VAP participe activement à ce cercle de travail.
Focus RailCom: présentation des personnes clés
Les enjeux:
- La Commission garantit un accès non discriminatoire
- Qui se trouve derrière la Commission? Nous faisons les présentations.
La Commission des chemins de fer RailCom garantit en Suisse un accès non discriminatoire au réseau ferroviaire, aux installations de transbordement du trafic combiné et aux prestations de fret de proximité. La commission s’engage activement en faveur d’une politique d’accès au marché ouverte et équitable afin de promouvoir une compétitivité saine et d’accroître l’efficacité du secteur ferroviaire.
Dans cet article de blog, nous présentons les collaborateurs qui s’engagent auprès de RailCom.
Présidence:
- Présidente: Patrizia Danioth Halter, licenciée en droit, avocate et notaire, LL.M., Altdorf (UR)
- Vice-président : Markus Kern, Pr dr en droit, LL.M., professeur en droit public, administratif et européen à l’Université de Berne (BE)
Membres de la commission:
- Cesare Brand, avocat, Forel (FR)
- Anna Ciaranfi Zanetta, Licenciée en droit, avocate, Département des finances et de l’économie du Canton de Tessin, Dalpe (TI)
- Barbara Furrer, Dre en droit, avocate, responsable du service juridique de DHL Express (Suisse) SA, Hedingen (ZH)
- Manfred Haller, EMBA, conseiller indépendant, Unterkulm (AG)
Le secrétariat assiste la commission sur le plan professionnel et technique. Il suit les instructions de la commission. Il est rattaché sur le plan administratif au Secrétariat général du Département fédéral de l’environnement, des transports, de l’énergie et de la communication (DETEC). Il se compose comme suit:
Responsable:
- Christof Böhler, M.A. HSG relations internationales
- Adjointe: Melissa Rickli, lic. phil. hist.
Collaboratrices et collaborateurs:
- Ana Dettwiler, avocate, Aspects juridiques
- Ursula Erb, docteure en sciences économiques, Monitoring du marché
- Andreas Oppliger, lic. phil. nat., Monitoring du marché
- Katrin Suter-Burri, docteure en sciences naturelles. EPF, Communication, Agenda et Recherche
Révision des prix des sillons 2025–2028: une hausse des prix n’est pas justifiée
Les enjeux:
- Les prix de sillons ne sont pas calculés de manière transparente
- Les pertes de transport interdisent les augmentations de prix
- Respecter le principe de la couverture des coûts et le principe de causalité
- Inversement de l’incitation à faire circuler des trains de marchandises à faible usure
- Mettre davantage les exploitants d’infrastructure à contribution
Les prix de sillons ne sont pas calculés de manière transparente
Le rapport explicatif de l’Office fédéral des transports (OFT) de juin 2023 n’est ni conçu de ma-nière transparente, ni ne repose sur des justifications compréhensibles. Ainsi, les raisons de la définition actuelle du prix des sillons sont totalement opaques. Sachant que l’OFT renvoie entre autres à une baisse des recettes des sillons, on a l’impression qu’il s’agit d’un financement trans-versal caché des CFF. Dans le contexte du projet de loi «Financement durable des CFF» et de la réduction prévue de la contribution de couverture qu’il prévoit dans le transport de voyageurs des CFF, cette justification n’est pas acceptable pour les représentants du transport de mar-chandises. Nous avons donc donné une réponse négative au projet de loi mentionné, comme on peut le lire dans notre réponse à l’audition du 7 mars 2023 et à l’article de notre blog intitulé «Plutôt que d’empocher une enveloppe budgétaire de 3 milliards, les CFF doivent assumer leurs responsabilités».
Les pertes de transport interdisent les augmentations de prix
Une augmentation de prix est inacceptable compte tenu des pertes de trafic dans les transports intérieur, d’importation, d’exportation et de transit et des prix de sillon nettement plus avantageux dans le contexte européen. Les chargeurs sont notamment exposés depuis des années à des hausses de prix dramatiques dans le trafic par wagons complets. Ces hausses sont justifiées par des facteurs exogènes tels que les prix des sillons.
Respecter le principe de la couverture des coûts et le principe de causalité
L’OFT justifie l’augmentation de prix par le principe de la couverture des coûts. Or celle-ci serait respectée même en cas de baisse des prix dans le transport de marchandises. Au contraire, une réduction des prix correspond au principe de causalité, car le transport de marchandises contribue à payer les coûts marginaux standards d’un réseau moyennement aménagé principa-lement orienté sur les besoins du transport des personnes. Or les chargeurs ne remarquent rien des efforts consentis par les exploitants d’infrastructure pour réaliser et maintenir l’infrastructure à des coûts plus avantageux.
Une inversion de l’incitation à l’utilisation de wagons à faible usure
Ce que l’on appelle le facteur d’usure doit servir d’incitation pour utiliser du matériel roulant à faible usure. Entre-temps, c’est le contraire qui est vrai: le Conseil fédéral oblige la branche non seulement à payer des prix de sillon toujours plus élevés, mais aussi à investir des moyens fi-nanciers supplémentaires dans du matériel roulant à faible usure.
Mettre davantage les exploitants d’infrastructure à contribution
La révision des prix des sillons présentée protège les exploitants d’infrastructure. En tant que re-présentants des exploitants de voies de raccordement et de terminaux directement concernés par les coûts de planification, de construction et de maintenance de CFF Infrastructure dans des voies de raccordement centralisées, nous observons des inefficiences considérables et une manière presque éhontée d’utiliser les moyens financiers. Ceci est très probablement également vrai pour le réseau public. La confédération doit donc aussi obliger les exploitants d’infrastructure à limiter les coûts.
Actualités de la session d’hiver 2022
Le 6 décembre 2022, le Conseil des États a adopté deux motions en seconde instance. Celles-ci, importantes pour le transfert du trafic en transit, concernent aussi la ligne Bâle-Nordhäfen, cruciale pour le trafic d’import et d’export. À la VAP, nous soutenons deux initiatives et préconisons une extension des subventions publiques aux transports de fret ferroviaire conventionnel.
L’enjeu:
- Le Conseil des États adopte deux motions en faveur du corridor de fret traversant la Suisse.
- À la VAP, nous soutenons le contenu des motions – et nous mettons l’accent sur certains points.
- En effet, les transports de fret ferroviaire conventionnel sont à ce jour encore mis de côté.
Promotion du corridor de fret traversant la Suisse
La motion 22.3013 «Renforcer l’attrait et la compétitivité du corridor de fret traversant la Suisse» propose de charger le Conseil fédéral d’étendre de manière ciblée les mesures d’encouragement dans le domaine du transit à certaines régions et à certains groupes de marchandises. À la VAP, nous soutenons cette motion. Néanmoins, elle exclut les transports de fret ferroviaire conventionnel et leur potentiel inexploité. Cette déficience doit être corrigée dans les meilleurs délais.
L’article 8 de la loi sur le transfert du transport de marchandises permet la promotion de l’ensemble du fret en transit – et donc du fret transalpin. Le Conseil fédéral doit en conséquence être chargé d’encourager l’ensemble du fret et de prévoir une panoplie d’instruments de promotion composée d’encouragement financier, de monitorage de la qualité et d’extension des lignes d’accès, y compris pour les transports conventionnels. En effet, pour ceux-ci aussi, l’extension des mesures d’encouragement à certaines régions et à certains groupes de marchandises fait sens. En se cramponnant au dogme du «transport combiné», la Suisse se prive de chances intéressantes pour un transfert supplémentaire du trafic de la route vers le rail.
Le Conseil fédéral devrait concevoir sa panoplie d’instruments de promotion comme technologiquement neutre et l’étendre à tous les transports de fret en transit, indépendamment de leur mode de production.
Aménagement sur la rive gauche du Rhin de la ligne d’accès à la NLFA Wörth-Strasbourg
La motion 22.3000 «Aménager la ligne d’accès à la NLFA Wörth-Strasbourg afin de poursuivre la politique de transfert du trafic et de garantir la sécurité de l’approvisionnement de la Suisse» demande au Conseil fédéral de s’occuper de l’électrification et de l’aménager au standard de la NLFA. Il considère la possibilité d’un financement de la part de la Suisse.
À la VAP, nous soutenons cette motion comme nous avons aussi soutenu la motion 20.3003 «Accord international au sujet de la ligne d’accès à la NLFA sur la rive gauche du Rhin». Un tracé de ligne efficace de la ligne de plaine dans l’accès nord à la NLFA s’impose de toute urgence dans une optique de sécurité d’approvisionnement, de capacité de contournement pour les phases de travaux, de ponctualité et de qualité. L’électrification et l’avènement du standard de la NLFA sur le tronçon de ligne concerné avec en parallèle l’aménagement du tunnel de Kannenfeld et de Schützenmatt à 4 mètres permettent une première augmentation considérable des capacités dans l’accès nord à la NLFA.
Lisez ici le communiqué de la SDA du 6 décembre 2022 (en allemand)
«RAIL 2050» – regard critique sur la perspective à long terme de la Confédération
Le Conseil fédéral souhaiterait renforcer davantage les chemins de fer à long terme. Pour ce faire, il a révisé sa stratégie à long terme pour le rail. Il fixe désormais de nouvelles priorités dans le cadre d’un accès amélioré au train et d’une augmentation des capacités sur l’axe Est-Ouest avec de nouvelles plateformes de transbordement multimodales et des installations pour la logistique urbaine. Ci-après une évaluation critique de cette perspective.
Pour ce qui est des futures étapes d’aménagement de l’infrastructure ferroviaire, le Conseil fédéral a adapté sa perspective à long terme RAIL de l’année 2012 et publié des détails de la réunion du 22 juin 2022. Jusqu’ici, le Conseil fédéral s’est concentré avant tout sur les suppressions des goulets d’étranglement et les densifications de la cadence. Avec les étapes d’aménagement à venir dans le cadre de la perspective RAIL 2050, il souhaite en premier lieu améliorer l’offre de chemins de fer sur les courtes et moyennes distances, par exemple avec des offres supplémentaires de RER et une valorisation des gares de trains de banlieue. Il tient donc compte du fait que le plus grand potentiel de transfert réside dans le rail à l’intérieur des agglomérations ainsi que dans les liaisons entre les centres régionaux et les agglomérations.
Faire avancer le transfert dans le fret ferroviaire
Il s’agit d’améliorer l’accès au train et d’augmenter les capacités sur l’axe Est-Ouest dans le fret ferroviaire. Ceci avec de nouvelles plateformes de transbordement mulimodales et des installations pour la logistique urbaine. Avec le transfert du trafic visé, le Conseil fédéral souhaite renforcer sa stratégie afin d’atteindre les objectifs climatiques et de mieux coordonner l’aménagement du territoire et la planification des transports. Il exprime cette prétention dans sa vision: «Le rail contribue de manière significative, grâce à une utilisation efficace de ses atouts, à l’objectif climatique 2050 et renforce le lieu de vie et la place économique suisse».
Conflit d’intérêts dans le libre choix du moyen de transport
Le Conseil fédéral définit l’augmentation de la part du rail dans le split modal, aussi bien dans le trafic de voyageurs que dans le trafic de marchandises, comme l’un des principaux objectifs de RAIL 2050. Cet objectif est contraire à la constitution qui garantit le libre choix du moyen de transport dans le trafic intérieur. De même, il existe une contradiction avec les objectifs actuels du Conseil fédéral, en particulier avec l’objectif n° 7 du Cadre de référence 2040 du DETEC, «Avenir de la mobilité». Il en ressort que les usagers de la route en Suisse sont libres de décider quelles sont les offres de mobilité qu’ils utilisent et combinent.
Concurrence intramodale et offres répondant aux principes de l’économie de marché
Pour la VAP, le split modal est le résultat d’une politique mûrement réfléchie concernant l’infrastructure, les transports et l’aménagement du territoire. En tant que porte-parole du secteur des chargeurs, nous nous engageons pour des conditions-cadres favorables qui stimulent la concurrence intramodale sur le rail et assurent, avec des offres répondant aux principes de l’économie de marché, l’orientation clientèle et l’innovation. Pour que de telles offres puissent déployer leur potentiel, il faut suffisamment de capacités sur le réseau avec des sillons de grande qualité et avantageux et de sites logistiques bien desservis. C’est le seul moyen d’augmenter la part du transport ferroviaire de marchandises dans le split modal. C’est la raison pour laquelle nous mettons en garde contre les idées d’autres réseaux et de sillons systémiques coordonnés par CFF Cargo. Ceux-ci préviennent la concurrence intramodale visée et ont un impact négatif sur l’orientation clientèle et l’innovation.
Garantir l’adhésion à l’Europe
Nous nous félicitons du fait que le Conseil fédéral se concentre sur les courtes et moyennes distances. Il occulte toutefois le potentiel du trafic international dans toute son hétérogénéité, ce qui est parfaitement regrettable. À notre avis, la perspective RAIL 2050 devrait prévoir un raccordement judicieux du réseau ferroviaire suisse aux corridors internationaux et aux ports rhénans ainsi qu’aux ports du sud dans la zone visée. Le Conseil fédéral est invité de façon explicite par la motion 22.3000 «Aménager la ligne d’accès à la NLFA Wörth-Strasbourg afin de poursuivre la politique de transfert du trafic et de garantir la sécurité de l’approvisionnement de la Suisse» et la motion 20.3003 «Accord international au sujet de la ligne d’accès à la NLFA sur la rive gauche du Rhin» à s’exprimer sur cette prétention.
Un oui franc en faveur de la digitalisation
Nous jugeons positifs l’intention d’utiliser de manière conséquente les gains d’efficacité par l’automatisation et de nouvelles technologies, ainsi que l’objectif de mettre en réseau l’offre de chemins de fer en tant que partie intégrante de la mobilité globale de manière flexible et optimale avec les autres modes et offres de transport. Outre les plateformes de transbordement multimodales mentionnées, les conditions-cadres et du marché pour les entreprises de fret ferroviaire jouent principalement un rôle déterminant ici. Cela comprend, outre le couplage automatique digital (DAC), en particulier les plateformes de données et de réservation ouvertes. Avec leur aide, des données de l’ensemble de la chaîne de valeur sont saisies et échangées dans la transparence, de sorte que les clients des entreprises de fret ferroviaire peuvent réserver simplement leurs envois et suivre en temps réel les flux de marchandises.
Une collaboration réussie
La Poste Suisse a renouvelé ses appareils de voie à Zurich-Mülligen avec l’aide de CFF Infrastructure et de Vanoli AG Zofingen. En tant que membre de la VAP, La Poste Suisse a pu compter sur le soutien de l’expérimenté Hanspeter Rutz, membre de l’équipe de consultants de la VAP. Cliquez ici pour le rapport complet.
Révision du prix du sillon 2021
La révision du prix du sillon de 2021 se traduit dans le fret par une décharge de 30 millions de francs. Après la révision de 2013 qui avait entraîné une hausse de 25 millions, le blocage des coûts pour les opérateurs de fret ferroviaire se trouve à présent ramené au niveau de 2013. Les coûts du fret ferroviaire sur le marché devraient baisser en conséquence. Le bonus nouvellement instauré de 1 centime/train-km pour les trains d’une longueur de plus de 500 m incite à la constitution de trains plus longs et ainsi à l’utilisation de moins de sillons.
Le bonus-bruit continue à être versé
Le bonus-bruit demeure, avec cependant deux modifications négatives: ce bonus est réduit et passe de 2 centimes/essieu-km à 1,6 centime/essieu-km. Par ailleurs, ce bonus n’est accordé que si le train de marchandises concerné comporte exclusivement des wagons peu bruyants. Un seul wagon de marchandises équipé de semelles en fonte grise entraîne la perte du bonus-bruit par l’entreprise de transport ferroviaire (ETF). Les ETF ont la responsabilité de ne pas faire circuler de wagons équipés de semelles en fonte grise, sauf à se rendre redevables de dommages-intérêts au profit des détenteurs de wagons peu bruyants. Le bonus-bruit se monte à environ 30 millions de francs par an. Si ce dernier devait être encore abaissé, voire supprimé, cela annulerait la compensation des majorations des prix de sillons 2013 accordée par le biais du prix du sillon 2021.
L’OFT reste sourd aux critiques
La critique fondamentale exprimée par les associations économiques à l’encontre du modèle de prix du sillon de l’OFT est restée une fois encore lettre morte. La définition des coûts marginaux standards dans les différentes catégories de trajets ne respecte pas le principe de causalité. Pour cela, il est nécessaire de faire la distinction entre les catégories de lignes, selon qu’il s’agit de lignes de transport de personnes ou de transport de marchandises, et ce parce que chaque catégorie de ligne est définie, construite et exploitée en tenant principalement compte des besoins liés au transport de personnes. De par son nombre comparativement faible de trains-kilomètres et les exigences relativement peu élevées qu’il pose au réseau, le transport de marchandises ne définit pas la norme et donc pas non plus ce que l’on appelle les coûts marginaux standards par catégorie dans le cadre d’exploitations mixtes de transport de personnes et de marchandises. Et pourtant, il doit les assumer dans toute leur ampleur. Cela ne respecte pas le principe de causalité. Le transport de marchandises devrait au contraire se voir appliquer une base moins élevée pour les coûts marginaux standards dans chaque catégorie, conformément aux exigences concernant les normes d’aménagement.
Un pas dans la bonne direction
Après tout, la dernière baisse du prix du sillon trouve son origine dans les postes d’aiguillage et les coûts de la gestion d’exploitation. Cela peut être interprété comme un premier pas vers le respect accru du principe de causalité.