RÉSEAU

Le réseau est une ques­ti­on d’ac­cès aux voies fer­rées, aux sil­lons. Pour une uti­li­sa­ti­on opti­ma­le, il faut une pla­ni­fi­ca­ti­on pré­voy­an­te des travaux, des prix équi­ta­bles et une bonne organisation.

Actu­el­le­ment, sept ges­ti­on­n­aires d’in­fra­struc­tu­re (GI) exploi­tent leurs pro­pres réseaux à voie nor­ma­le en Suis­se, au prix d’importantes com­pli­ca­ti­ons admi­nis­tra­ti­ves et de per­tes de syn­er­gies. Dans ce con­tex­te, nous plai­dons pour un réseau à voies nor­ma­les uni­fié pour la Suis­se, qui vous per­met d’accéder aux réseaux étran­gers – à l’instar du réseau rou­tier. Les horai­res – c’est-à-dire la dis­po­ni­bi­li­té des sil­lons – sont actu­el­le­ment con­çus pour favo­ri­ser le trans­port rapi­de des per­son­nes et de nombreux arrêts pour les trains régi­on­aux, ce qui fait bais­ser la vites­se moy­enne des trains de marchandises.

L’autofinancement de ces der­niers est par ail­leurs influen­cé par la maniè­re dont est con­çue la tari­fi­ca­ti­on de l’utilisation des sil­lons. C’est pour­quoi nous nous bat­tons pour un barè­me en tarifs A et B pour le fret fer­ro­vi­ai­re. Ceux-ci doi­vent dépend­re de la durée de pré­sence sur le réseau et s’orienter sur la productivité.

La con­s­truc­tion des voies fer­rées est actu­el­le­ment adap­tée aux beso­ins de con­fort du trans­port de voy­a­ge­urs, ce qui aug­men­te signi­fi­ca­ti­ve­ment les frais de con­s­truc­tion et de main­ten­an­ce. À cet égard, nous deman­dons une pla­ni­fi­ca­ti­on à plus long terme et une main­ten­an­ce inno­van­te. L’augmentation des exi­gen­ces en matiè­re de trans­port de per­son­nes doit être com­pen­sée par des réduc­tions sur le prix des sil­lons dans le sys­tème de fret fer­ro­vi­ai­re. Après tout, les gares de tria­ge font par­tie inté­gran­te du réseau fer­ro­vi­ai­re au même titre que les gares de RER.

Plus d’informations sur ce sujet dans le Rap­port 2019 sur les infra­struc­tures d’economiesuisse.

 

Acteurs du réseau

Ent­re­pri­se de con­s­truc­tion de voies ferrées

Bureaux d’in­gé­nieurs

Informatif

Situation actuelle des chantiers sur le réseau ferroviaire suisse
 
Perspective RAIL 2050

 

Prix des sillons et accès au réseau

Lors de la révi­si­on du prix des sil­lons 2021 et de la modi­fi­ca­ti­on de l’or­don­nan­ce sur l’ac­cès au réseau fer­ro­vi­ai­re, nous nous som­mes enga­gés en faveur d’une plus gran­de com­pé­ti­ti­vi­té du trans­port fer­ro­vi­ai­re de mar­chan­di­ses. Pour cela, nous avons salué les allè­ge­ments pré­vus pour les ent­re­pri­ses de fret fer­ro­vi­ai­re avec un mon­tant de CHF 30 mil­li­ons ainsi que le main­ti­en du bonus bruit. Vous trou­verez des docu­ments à ce sujet dans les archives.

 
Ordonnance sur l’organisation de l’infrastructure ferroviaire
 
Territoire, transports, environnement 2050
 
Plans sectoriels, concepts, stratégies
 
Infrastructure du trafic de marchandises 2030
 
Aménagement de l’infrastructure
 
Aménagement de l’infrastructure ferroviaire

Dans le paquet le plus récent, l’é­tape d’a­mé­nage­ment 2035 (EA 35), le Par­le­ment a approu­vé des inves­tis­se­ments de 12,89 mil­li­ards de francs en 2019.

 
Renforcement des droits des passagers dans les transports publics
Archives
Prix du sillon et l’accès au réseau ferroviaire
Ordonnance sur l’organisation de l’infrastructure ferroviaire (OBI)
Groupe d’experts organisation de l’infrastructure ferroviaire (EOBI)
Aménagement de l’infrastructure
Aménagement de l’infrastructure ferroviaire
Un ajustement «modéré» du prix du sillon: une charge fatale pour le transport ferroviaire de marchandises

Un ajustement «modéré» du prix du sillon: une charge fatale pour le transport ferroviaire de marchandises

L’Office fédé­ral des trans­ports (OFT) a annon­cé qu’il aug­m­en­ter­ait le prix du sil­lon dans les trans­ports fer­ro­vi­ai­res de 2,1 % à par­tir de 2025. Si cette mesu­re vise à rem­plir l’exigence léga­le de cou­ver­tu­re des coûts, elle fait tou­te­fois cour­ir le ris­que de faire peser un poids con­sidé­ra­ble sur le trans­port fer­ro­vi­ai­re de mar­chan­di­ses et de mett­re en dan­ger le trans­fert du tra­fic sur le rail.

Les enjeux:

  • L’augmentation du prix du sil­lon est inacceptable
  • La crise éco­no­mi­que, la hausse des prix de l’énergie, la réces­si­on mon­dia­le aug­men­tent le prix du fret ferroviaire
  • Ce que nous pou­vons faire pour le trans­fert du tra­fic sur le rail

 

Nous avons sur cette ques­ti­on un avis clair: nous refu­sons une aug­men­ta­ti­on du prix du sil­lon dans le trans­port de mar­chan­di­ses. Dans le cas d’une aug­men­ta­ti­on de 2,1 %, il est du reste extrê­me­ment trom­peur de qua­li­fier l’ajustement de «modé­ré», car elle est sus­cep­ti­ble de débou­ch­er sur des con­sé­quen­ces fata­les et irré­ver­si­bles. Comp­te tenu des per­tes de tra­fic dans les trans­ports inté­ri­eur, d’importation, d’exportation et de tran­sit et des prix de sil­lon net­te­ment plus avan­ta­ge­ux à l’échelon euro­pé­en, une aug­men­ta­ti­on des prix est inacceptable.

Contexte économique et défis

L’économie euro­pé­en­ne est actu­el­le­ment en butte à une pro­fon­de crise qui se voit ren­for­cée par la pour­suite du con­flit en Ukrai­ne, la hausse des prix de l’énergie et la réces­si­on mon­dia­le, notam­ment en Chine. Ces fac­teurs se tra­dui­sent par un recul des éch­an­ges de mar­chan­di­ses et pèsent con­sidé­ra­blem­ent sur le sec­teur des transports.

Depuis la mi-2022, nous assis­tons ici en Euro­pe à un recul con­tinu des volu­mes des trans­ports dans le trans­port fer­ro­vi­ai­re de mar­chan­di­ses. L’augmentation de 10 % en moy­enne de la trac­tion fer­ro­vi­ai­re pous­se de nombreu­ses ent­re­pri­ses à trans­fé­rer une part de plus en plus importan­te de leurs mar­chan­di­ses sur la route. L’organisation faî­tiè­re des presta­tai­res de tra­fic com­bi­né UIRR enre­gist­re pour 2023 une baisse d’env. 15 % du trans­port fer­ro­vi­ai­re de mar­chan­di­ses, alors que le trans­port rou­tier n’a reculé que très faiblement.

Les hausses de prix et leurs effets toxiques

Dans ce con­tex­te dif­fi­ci­le, les haus­ses de prix pré­vues pour l’énergie et le fac­teur d’usure pèsent de maniè­re dis­pro­por­ti­onnée sur le sec­teur du trans­port de mar­chan­di­ses. Le fac­teur d’usure se voit aug­men­té de 9 % et porté de 0,33 à 0,36 CHF/t km bru­tes, et le mon­tant de la hausse des prix de l’énergie sera fixé en juillet.

Les élé­ments avan­cés pour jus­ti­fier l’augmentation du prix de base usure sont la hausse des coûts mar­ginaux dépen­dant du poids, dont le cal­cul n’est tou­te­fois pas trans­pa­rent, et les nor­mes d’aménagement de l’infrastructure pour le trans­port de voy­a­ge­urs. Ces com­po­san­tes des prix, con­çues comme une inci­ta­ti­on à l’acquisition de maté­ri­el rou­lant ména­geant les voies, n’accélèrent pas le rem­pla­ce­ment des wagons de che­min de fer, qui ont une longue durée de vie de 2 à 3 décen­nies. L’incitation est trop fai­ble pour cou­vr­ir les coûts sup­p­lé­men­tai­res pour l’achat de maté­ri­el rou­lant à fai­ble usure, ce qui aug­men­te con­sidé­ra­blem­ent les coûts du trans­port fer­ro­vi­ai­re de mar­chan­di­ses et en affai­blit la compétitivité.

Conclusion

Si l’augmentation de 2,1 % du prix du sil­lon est cen­sée rend­re comp­te des pre­scrip­ti­ons léga­les en matiè­re de cou­ver­tu­re des coûts, elle va néan­mo­ins con­dui­re à une aug­men­ta­ti­on con­sidé­ra­ble des coûts pour le trans­port de mar­chan­di­ses. Cette mesu­re pour­rait saper les efforts four­nis pour trans­fé­rer le tra­fic sur le rail et aggra­ver enco­re plus la char­ge éco­no­mi­que dans un con­tex­te déjà dif­fi­ci­le. Il serait sou­hai­ta­ble que le trans­port fer­ro­vi­ai­re de mar­chan­di­ses, qui souf­fre des nor­mes d’aménagement éle­vées du trans­port de voy­a­ge­urs régis­sant l’exploitation mixte du trans­port de per­son­nes et de mar­chan­di­ses, soit fon­da­men­ta­le­ment déchar­gé. Ce n’est qu’ainsi que le trans­port de mar­chan­di­ses par rail devi­en­dra com­pé­ti­tif et réus­si­ra à faire pro­gresser la tran­si­ti­on mobilitaire.

RailCom: promouvoir un système ferroviaire compétitif par l’innovation et la transparence

RailCom: promouvoir un système ferroviaire compétitif par l’innovation et la transparence

Patri­zia Danioth est avo­ca­te et notai­re et depuis 2013 pré­si­den­te de la Rail­Com. Dans cette inter­view, elle nous donne une vue d’ensemble des tâches de la Rail­Com, sa posi­ti­on sur le pro­jet de loi sur le trans­port de mar­chan­di­ses et nous parle de la future infra­struc­tu­re de don­nées sur la mobi­li­té (MODI).

Les enjeux:

  • La Rail­Com garan­tit l’accès non dis­cri­mi­na­toire au réseau ferroviaire
  • Pro­mo­ti­on de la con­cur­rence dans le sys­tème ferroviaire
  • Sou­ti­en du ren­force­ment du TWCI
  • Accès aux don­nées pour davan­ta­ge de trans­pa­rence et d’innovation

 

Madame Danioth, quel­le est la mis­si­on qui incom­be à la RailCom?

La Rail­Com garan­tit l’accès non dis­cri­mi­na­toire au réseau fer­ro­vi­ai­re, aux instal­la­ti­ons de trans­bor­de­ment en TC ainsi qu’aux ser­vices de fret de pro­xi­mi­té. La Rail­Com appor­te ainsi une con­tri­bu­ti­on à un sys­tème fer­ro­vi­ai­re suis­se com­pé­ti­tif. La Rail­Com s’exprime éga­le­ment dans le cadre du pro­ces­sus légis­la­tif sur des sujets touch­ant à son domaine de com­pé­ten­ces. C’est le cas pour l’actuel pro­jet de loi sur l’avenir du fret fer­ro­vi­ai­re suisse.

Quel­le est la posi­ti­on de la Rail­Com sur l’actuel pro­jet de loi sur l’avenir du fret fer­ro­vi­ai­re suis­se? À quel niveau vous sem­ble-t-il néces­saire d’agir?

La Rail­Com sou­ti­ent le ren­force­ment du tra­fic par wagons com­plets iso­lés et le déve­lo­p­pe­ment des chaî­nes de trans­port mul­ti­mo­da­les. Dans le pro­jet de loi sur le trans­port suis­se de mar­chan­di­ses, elle iden­ti­fie tou­te­fois en par­ti­cu­lier deux aspects cri­ti­ques, qui devront être réglés en cohé­rence avec la légis­la­ti­on actuelle.

De quels aspects cri­ti­ques s’agit-il? Quel­les exi­gen­ces le pro­jet de loi dev­rait-il rem­plir pour être cohé­rent avec la légis­la­ti­on actuelle?

D’abord, la pro­mo­ti­on par l’État du tra­fic par wagons com­plets iso­lés doit se faire de maniè­re neu­tre en ter­mes de con­cur­rence. Le tra­fic par wagons com­plets iso­lés, qui s’autofinance, ne doit en effet pas être indi­rec­te­ment sub­ven­ti­onné par le tra­fic par wagons com­plets iso­lés, qui reçoit des sub­ven­ti­ons. Il faut empê­cher une telle dis­tor­si­on de la con­cur­rence dans le fret fer­ro­vi­ai­re suis­se grâce à ce pro­jet de loi. Soit le four­nis­seur de tra­fic par wagons com­plets iso­lés opère une sépa­ra­ti­on finan­ciè­re, juri­di­que et orga­ni­sa­ti­on­nel­le entre les pre­sta­ti­ons auto­fi­nan­cées du tra­fic par trains com­plets et le tra­fic par wagons com­plets iso­lés. Soit des pre­scrip­ti­ons plus stric­tes et des pos­si­bi­li­tés de con­trô­le et de sanc­tions empê­chent effec­ti­ve­ment les sub­ven­ti­ons indirectes.

Le pro­jet de loi se pro­po­se en effet de sou­te­nir une offre inno­van­te dans le tra­fic par wagons com­plets iso­lés à l’aide d’une ori­en­ta­ti­on cli­ent éle­vée. À cet effet, il est indis­pensable d’avoir des con­di­ti­ons-cad­res équitables.

Deu­xiè­me­ment, la légis­la­ti­on actu­el­le rela­ti­ve aux chem­ins de fer et au trans­port de mar­chan­di­ses sti­pu­le que lorsqu’une ent­re­pri­se est finan­ciè­re­ment sou­te­nue par l’État, elle est tenue de mett­re à la dis­po­si­ti­on de tiers ses ser­vices ou l’accès à ses instal­la­ti­ons de maniè­re non dis­cri­mi­na­toire. Le pro­jet de loi sur le trans­port suis­se de mar­chan­di­ses pré­voit cer­tes sur le prin­ci­pe un accès non dis­cri­mi­na­toire aux ser­vices de tra­fic par wagons com­plets iso­lés, mais il ne con­cré­ti­se pas enco­re suf­fi­sam­ment cette pre­scrip­ti­on. C’est ce que met en évi­dence la com­pa­rai­son avec la légis­la­ti­on sur le sub­ven­ti­on­ne­ment des instal­la­ti­ons de trans­bor­de­ment en TC ou la loi sur le trans­port sou­ter­rain de mar­chan­di­ses: ainsi, le légis­la­teur règle par exemp­le les droits et les obli­ga­ti­ons des explo­itants d’installations de trans­bor­de­ment en TC de maniè­re plus détail­lée que ceux du tra­fic par wagons com­plets isolés.

La LIDMo est un pro­jet de loi en cours d’élaboration visa­nt à per­mett­re l’exploitation et l’utilisation opti­ma­les de l’infrastructure et de l’offre de trans­ports publics et pri­vés grâce à un meil­leur flux d’informations. L’infrastructure de don­nées sur la mobi­li­té (MODI) per­met­tra un jour de mett­re en réseau les dif­fér­ents acteurs et de mett­re à dis­po­si­ti­on et d’échanger des don­nées. Que pense la Rail­Com de la MODI?

Les don­nées et les éch­an­ges de don­nées sont une con­di­ti­on indis­pensable pour la mobi­li­té. C’est pour­quoi les don­nées, en plus du rail et des aut­res instal­la­ti­ons de trans­port, con­sti­tu­ent une infra­struc­tu­re per­ti­nen­te pour le sys­tème. Les don­nées repré­sen­tent aussi une con­di­ti­on néces­saire pour l’utilisation de l’infrastructure: les don­nées par exemp­le per­ti­nen­tes pour l’accès au réseau fer­ro­vi­ai­re, aux instal­la­ti­ons de trans­bor­de­ment en TC et à la pre­sta­ti­on du der­nier kilo­mèt­re doi­vent être mises de maniè­re trans­pa­ren­te et aussi con­vi­via­le que pos­si­ble à la dis­po­si­ti­on de tous les uti­li­sa­teurs et être faci­les à trou­ver. Les don­nées doi­vent être ren­dues acces­si­bles sans dis­cri­mi­na­ti­on, c’est-à-dire dans leur inté­gra­li­té, cor­rec­te­ment et sans con­tra­dic­tions. La MODI peut appor­ter une con­tri­bu­ti­on importan­te à cette démarche.

La MODI et de maniè­re plus géné­ra­le les don­nées ouver­tes (open data) ren­for­cent éga­le­ment l’absence de dis­cri­mi­na­ti­on par une trans­pa­rence accrue, l’égalité de trai­te­ment et la pos­si­bi­li­té de par­ti­ci­pa­ti­on de tiers. Les don­nées ouver­tes encou­ragent ainsi la ren­ta­bi­li­té et l’orientation cli­ent en ren­for­çant la con­cur­rence. Le potentiel d’innovation de la bran­che s’en trouve aug­men­té. Par exemp­le, le site web privé www.puenktlichkeit.ch (en alle­mand) per­met de faire des com­pa­rai­sons inté­res­san­tes sur la pon­c­tua­li­té des trains.

 Madame Danioth, merci beau­coup pour cette interview!

Flexibilisation de la garantie des sillons dans le transport de marchandises

Flexibilisation de la garantie des sillons dans le transport de marchandises

Les enjeux:

  • La stra­té­gie d’utilisation du réseau et le plan d’utilisation du réseau (STUR/PLUR) garan­tis­sent des sil­lons pour les trains de mar­chan­di­ses sur le long terme
  • Sil­lons de fret inutili­sés – reven­dica­ti­on du trans­port de personnes
  • Moti­on 23.4259: une métho­de de fix­a­ti­on des sil­lons en cas de chan­tier de longue durée
  • Une fle­xi­bi­li­sa­ti­on limi­tée dans le temps uni­quement assor­tie d’un accord con­traignant sur la réso­lu­ti­on des gou­lets d’étranglement

 

La stratégie d’utilisation du réseau et le plan d’utilisation du réseau (STUR/PLUR) garantissent des sillons pour les trains de marchandises sur le long terme

Le pro­jet inti­tulé «Finance­ment de l’infrastructure fer­ro­vi­ai­re» a débou­ché en 2013 sur les objec­tifs d’aménagement de l’infrastructure de tra­fic de mar­chan­di­ses, fixés dans l’art. 48a let. b de la loi sur les chem­ins de fer LCdF. Cela com­prend des amé­lio­ra­ti­ons pour le tra­fic inté­ri­eur, d’importation et d’exportation ainsi que l’amélioration de la dis­po­ni­bi­li­té des sil­lons. Dans le cadre du pro­jet de révi­si­on de la loi sur le trans­port de mar­chan­di­ses, il a été instau­ré en 2015 ce que l’on appel­le la stra­té­gie d’utilisation du réseau et le plan d’utilisation du réseau comme moyen de garan­tir la dis­po­ni­bi­li­té de sil­lons de fret. Ces instru­ments alignent la pla­ni­fi­ca­ti­on à long terme de l’aménagement et de l’utilisation de l’infrastructure fer­ro­vi­ai­re sur la dis­po­ni­bi­li­té d’un mini­mum de sil­lons par heure et par direc­tion sur les dif­fér­ents tron­çons de réseau pour le trans­port de mar­chan­di­ses et de per­son­nes. Les con­cepts d’offre ainsi que la pla­ni­fi­ca­ti­on rou­lan­te des horai­res doi­vent se déve­lo­p­per en s’alignant sur ces sil­lons dis­po­nibles. Si tant est qu’une pla­ni­fi­ca­ti­on habi­le des capa­ci­tés per­met­te en fin de comp­te d’avoir dans les horai­res annu­els plus de sil­lons dis­po­nibles que prévu dans la STUR et le PLUR, ceux-ci sont alors mis à la dis­po­si­ti­on du ser­vice d’attribution des sil­lons pour être attri­bués par ce dernier.

Sillons de fret inutilisés – revendication du transport de personnes

Étant donné que con­trai­re­ment, au trans­port de per­son­nes, le trans­port de mar­chan­di­ses n’est pas pla­ni­fia­ble sur le long terme et dépend de la con­jon­c­tu­re, il arri­ve régu­liè­re­ment que des sil­lons de fret ne soi­ent pas uti­li­sés. Cela ne pose pas pro­blè­me, tant qu’il n’y a pas de con­flits avec le trans­port de per­son­nes. En revan­che, s’il y a des chan­tiers tels qu’on en ren­cont­re régu­liè­re­ment sur le réseau suis­se en rai­son des amé­nage­ments en cours et des travaux de main­ten­an­ce néces­saires, les con­flits s’avèrent pra­ti­quement iné­vi­ta­bles. Si, dans ce genre de con­stel­la­ti­ons, les sil­lons de fret ne sont effec­ti­ve­ment pas uti­li­sés, on se heur­te fort logi­quement à l’incompréhension du sec­teur du trans­port de per­son­nes ainsi que des cantons.

Motion 23.4259: une méthode de fixation des sillons en cas de chantier de longue durée

La moti­on 23.4259 du CN Cot­tier PLR/NE deman­de au Con­seil fédé­ral une métho­de visa­nt à mieux répar­tir les sil­lons en cas de chan­tiers de longue durée, qui per­met­trait de créer pour la durée des chan­tiers la pos­si­bi­li­té d’attribuer les sil­lons de fret inutili­sés au trans­port de voy­a­ge­urs. Le Con­seil fédé­ral deman­de au Par­le­ment de reje­ter la moti­on, car la fle­xi­bi­li­té sou­hai­tée exis­te déjà dans le sys­tème de pla­ni­fi­ca­ti­on en vigueur. Les sil­lons de fret inutili­sés peu­vent être attri­bués au trans­port de personnes.

Une flexibilisation limitée dans le temps uniquement assortie d’un accord contraignant sur la résolution des goulets d’étranglement

La pré­oc­cu­pa­ti­on du moti­on­n­aire est com­pré­hen­si­ble. C’est pour­quoi la VAP a à plu­s­ieurs repri­ses signa­lé aux can­tons qu’elle ne se met­trait pas en tra­vers de la fle­xi­bi­li­sa­ti­on des sil­lons sou­hai­tée. Néan­mo­ins, cette fle­xi­bi­li­sa­ti­on ne doit pas impli­quer une renon­cia­ti­on par prin­ci­pe à la garan­tie des sil­lons de fret ad vitam aeter­nam. Au con­trai­re, il fau­dra con­ve­nir pour chaque con­flit d’une solu­ti­on appro­priée au cas par cas. Notam­ment dans le cas des con­flits struc­tu­rels résul­tant par exemp­le d’aménagements impré­vus de l’offre de trans­port de per­son­nes qui ne sont pas de natu­re pas­sa­gè­re et donc exclu­ent la garan­tie du sil­lon de fret en ques­ti­on dans l’avenir, il fau­dra con­ve­nir d’une solu­ti­on struc­tu­rel­le appro­priée dans le cadre de l’étape d’aménagement sui­van­te. Cela est tou­te­fois dif­fi­ci­le à mett­re en œuvre juri­di­quement, car c’est le Par­le­ment qui déci­de des étapes et des cré­dits d’aménagement et non les can­tons et les repré­sen­tants du sec­teur concernés.

Des solu­ti­ons pos­si­bles sont actu­el­le­ment recher­chées dans le cadre d’une table ronde tra­vail­lant sur l’exemple de l’offre reli­ant Neu­châ­tel et Genè­ve. La VAP y par­ti­ci­pe­ra pour repré­sen­ter les cli­ents, qui peu­vent eux aussi com­man­der des sil­lons, dans leur aspi­ra­ti­on à trou­ver des solu­ti­ons équilibrées.

Fin 2023, l’OFT a par ail­leurs lancé ses travaux d’évaluation de la STUR et du PLUR, qui se pro­po­sent d’évaluer les instru­ments uti­li­sés depuis déjà assez long­temps pour déter­mi­ner s’ils néces­si­tent des amé­lio­ra­ti­ons éven­tu­el­les. La VAP par­ti­ci­pe acti­ve­ment à ce cer­cle de travail.

Focus RailCom: présentation des personnes clés

Focus RailCom: présentation des personnes clés

Les enjeux:

  • La Com­mis­si­on garan­tit un accès non discriminatoire
  • Qui se trouve der­riè­re la Com­mis­si­on? Nous fai­sons les présentations.

 

La Com­mis­si­on des chem­ins de fer Rail­Com garan­tit en Suis­se un accès non dis­cri­mi­na­toire au réseau fer­ro­vi­ai­re, aux instal­la­ti­ons de trans­bor­de­ment du tra­fic com­bi­né et aux pre­sta­ti­ons de fret de pro­xi­mi­té. La com­mis­si­on s’en­ga­ge acti­ve­ment en faveur d’une poli­tique d’ac­cès au mar­ché ouver­te et équi­ta­ble afin de pro­mou­voir une com­pé­ti­ti­vi­té saine et d’ac­croît­re l’ef­fi­ca­ci­té du sec­teur ferroviaire.

Dans cet artic­le de blog, nous pré­sen­tons les col­la­bo­ra­teurs qui s’en­gagent auprès de RailCom.

Présidence:
  • Pré­si­den­te: Patri­zia Danioth Hal­ter, licen­ciée en droit, avo­ca­te et notai­re, LL.M., Alt­dorf (UR)
  • Vice-pré­si­dent : Mar­kus Kern, Pr dr en droit, LL.M., pro­fes­seur en droit public, admi­nis­tra­tif et euro­pé­en à l’Université de Berne (BE)
Membres de la commission:
  • Cesa­re Brand, avo­cat, Forel (FR)
  • Anna Cia­ran­fi Zanet­ta, Licen­ciée en droit, avo­ca­te, Dépar­te­ment des finan­ces et de l’économie du Can­ton de Tes­sin, Dalpe (TI)
  • Bar­ba­ra Fur­rer, Dre en droit, avo­ca­te, responsable du ser­vice juri­di­que de DHL Express (Suis­se) SA, Hedin­gen (ZH)
  • Man­fred Hal­ler, EMBA, con­seil­ler indé­pen­dant, Unter­kulm (AG)

 

Le secré­ta­ri­at assis­te la com­mis­si­on sur le plan pro­fes­si­on­nel et tech­ni­que. Il suit les ins­truc­tions de la com­mis­si­on. Il est rat­ta­ché sur le plan admi­nis­tra­tif au Secré­ta­ri­at géné­ral du Dépar­te­ment fédé­ral de l’environnement, des trans­ports, de l’énergie et de la com­mu­ni­ca­ti­on (DETEC). Il se com­po­se comme suit:

Responsable:
  • Chris­tof Böh­ler, M.A. HSG rela­ti­ons internationales
  • Adjoin­te: Melis­sa Rick­li, lic. phil. hist.
Collaboratrices et collaborateurs:
  • Ana Dett­wi­ler, avo­ca­te, Aspects juridiques
  • Ursu­la Erb, doc­teu­re en sci­en­ces éco­no­mi­ques, Moni­to­ring du marché
  • Andre­as Opp­li­ger, lic. phil. nat., Moni­to­ring du marché
  • Kat­rin Suter-Burri, doc­teu­re en sci­en­ces natu­rel­les. EPF, Com­mu­ni­ca­ti­on, Agen­da et Recherche
Révision des prix des sillons 2025–2028: une hausse des prix n’est pas justifiée

Révision des prix des sillons 2025–2028: une hausse des prix n’est pas justifiée

Le Con­seil fédé­ral pré­voit d’augmenter le prix des sil­lons dans le fret à par­tir de 2025. Plus pré­cis­é­ment, il envi­sa­ge d’augmenter le prix de base lié à l’usure de près de 20 %, au motif que les coûts mar­ginaux dépen­dant du poids ne sont pas cou­verts. Nous refu­sons cette aug­men­ta­ti­on du prix inju­s­ti­fiée. Elle accé­lè­re le trans­fert du tra­fic vers la route, qui per­du­re, et va à l’encontre de l’objectif de trans­fert du tra­fic du Con­seil fédéral.

Les enjeux:

  • Les prix de sil­lons ne sont pas cal­culés de maniè­re transparente
  • Les per­tes de trans­port inter­di­sent les aug­men­ta­ti­ons de prix
  • Respec­ter le prin­ci­pe de la cou­ver­tu­re des coûts et le prin­ci­pe de causalité
  • Inver­se­ment de l’incitation à faire cir­cu­ler des trains de mar­chan­di­ses à fai­ble usure
  • Mett­re davan­ta­ge les explo­itants d’infrastructure à contribution

Les prix de sil­lons ne sont pas cal­culés de maniè­re trans­pa­ren­te
Le rap­port expli­ca­tif de l’Office fédé­ral des trans­ports (OFT) de juin 2023 n’est ni conçu de ma-nière trans­pa­ren­te, ni ne repo­se sur des jus­ti­fi­ca­ti­ons com­pré­hen­si­bles. Ainsi, les rai­sons de la défi­ni­ti­on actu­el­le du prix des sil­lons sont tota­le­ment opa­ques. Sach­ant que l’OFT ren­voie entre aut­res à une baisse des recet­tes des sil­lons, on a l’impression qu’il s’agit d’un finance­ment trans-ver­sal caché des CFF. Dans le con­tex­te du pro­jet de loi «Finance­ment dura­ble des CFF» et de la réduc­tion pré­vue de la con­tri­bu­ti­on de cou­ver­tu­re qu’il pré­voit dans le trans­port de voy­a­ge­urs des CFF, cette jus­ti­fi­ca­ti­on n’est pas accep­ta­ble pour les repré­sen­tants du trans­port de mar-chan­di­ses. Nous avons donc donné une répon­se néga­ti­ve au pro­jet de loi men­ti­onné, comme on peut le lire dans notre répon­se à l’audition du 7 mars 2023 et à l’article de notre blog inti­tulé «Plu­tôt que d’empocher une enve­lo­p­pe bud­gé­tai­re de 3 mil­li­ards, les CFF doi­vent assu­mer leurs responsa­bi­li­tés».

Les per­tes de trans­port inter­di­sent les aug­men­ta­ti­ons de prix
Une aug­men­ta­ti­on de prix est inac­cep­ta­ble comp­te tenu des per­tes de tra­fic dans les trans­ports inté­ri­eur, d’importation, d’exportation et de tran­sit et des prix de sil­lon net­te­ment plus avan­ta­ge­ux dans le con­tex­te euro­pé­en. Les char­geurs sont notam­ment expo­sés depuis des années à des haus­ses de prix dra­ma­ti­ques dans le tra­fic par wagons com­plets. Ces haus­ses sont jus­ti­fiées par des fac­teurs exo­gè­nes tels que les prix des sillons.

Respec­ter le prin­ci­pe de la cou­ver­tu­re des coûts et le prin­ci­pe de cau­sa­li­té
L’OFT jus­ti­fie l’augmentation de prix par le prin­ci­pe de la cou­ver­tu­re des coûts. Or celle-ci serait respec­tée même en cas de baisse des prix dans le trans­port de mar­chan­di­ses. Au con­trai­re, une réduc­tion des prix cor­re­spond au prin­ci­pe de cau­sa­li­té, car le trans­port de mar­chan­di­ses con­tri­bue à payer les coûts mar­ginaux stan­dards d’un réseau moy­enne­ment amé­na­gé prin­ci­pa-lement ori­en­té sur les beso­ins du trans­port des per­son­nes. Or les char­geurs ne remar­quent rien des efforts con­sen­tis par les explo­itants d’infrastructure pour réa­li­ser et main­te­nir l’infrastructure à des coûts plus avantageux.

Une inver­si­on de l’incitation à l’utilisation de wagons à fai­ble usure
Ce que l’on appel­le le fac­teur d’usure doit ser­vir d’incitation pour uti­li­ser du maté­ri­el rou­lant à fai­ble usure. Entre-temps, c’est le con­trai­re qui est vrai: le Con­seil fédé­ral obli­ge la bran­che non seu­le­ment à payer des prix de sil­lon tou­jours plus éle­vés, mais aussi à inves­tir des moy­ens fi-nan­ciers sup­p­lé­men­tai­res dans du maté­ri­el rou­lant à fai­ble usure.

Mett­re davan­ta­ge les explo­itants d’infrastructure à con­tri­bu­ti­on
La révi­si­on des prix des sil­lons pré­sen­tée pro­tège les explo­itants d’infrastructure. En tant que re-pré­sen­tants des explo­itants de voies de rac­cor­de­ment et de ter­minaux direc­te­ment con­cer­nés par les coûts de pla­ni­fi­ca­ti­on, de con­s­truc­tion et de main­ten­an­ce de CFF Infra­struc­tu­re dans des voies de rac­cor­de­ment cen­tra­li­sées, nous obser­vons des inef­fi­ci­en­ces con­sidé­ra­bles et une maniè­re pres­que éhon­tée d’utiliser les moy­ens finan­ciers. Ceci est très pro­ba­blem­ent éga­le­ment vrai pour le réseau public. La con­fé­dé­ra­ti­on doit donc aussi obli­ger les explo­itants d’infrastructure à limi­ter les coûts.

Actualités de la session d’hiver 2022

Actualités de la session d’hiver 2022

Le 6 décembre 2022, le Con­seil des États a adop­té deux moti­ons en secon­de ins­tance. Cel­les-ci, importan­tes pour le trans­fert du tra­fic en tran­sit, con­cer­nent aussi la ligne Bâle-Nord­hä­fen, cru­cia­le pour le tra­fic d’import et d’export. À la VAP, nous sou­te­nons deux initia­ti­ves et pré­co­ni­sons une exten­si­on des sub­ven­ti­ons publi­ques aux trans­ports de fret fer­ro­vi­ai­re conventionnel.

L’enjeu:
  • Le Con­seil des États adop­te deux moti­ons en faveur du cor­ri­dor de fret tra­vers­ant la Suisse.
  • À la VAP, nous sou­te­nons le con­tenu des moti­ons – et nous met­tons l’accent sur cer­ta­ins points.
  • En effet, les trans­ports de fret fer­ro­vi­ai­re con­ven­ti­on­nel sont à ce jour enco­re mis de côté.

 

Promotion du corridor de fret traversant la Suisse

La moti­on 22.3013 «Ren­forcer l’attrait et la com­pé­ti­ti­vi­té du cor­ri­dor de fret tra­vers­ant la Suis­se» pro­po­se de char­ger le Con­seil fédé­ral d’étendre de maniè­re ciblée les mesu­res d’encouragement dans le domaine du tran­sit à cer­tai­nes régions et à cer­ta­ins grou­pes de mar­chan­di­ses. À la VAP, nous sou­te­nons cette moti­on. Néan­mo­ins, elle exclut les trans­ports de fret fer­ro­vi­ai­re con­ven­ti­on­nel et leur potentiel inex­ploi­té. Cette défi­ci­ence doit être cor­ri­gée dans les meil­leurs délais.

L’artic­le 8 de la loi sur le trans­fert du trans­port de mar­chan­di­ses per­met la pro­mo­ti­on de l’ensemble du fret en tran­sit – et donc du fret tran­sal­pin. Le Con­seil fédé­ral doit en con­sé­quence être char­gé d’encourager l’ensemble du fret et de pré­voir une pano­p­lie d’instruments de pro­mo­ti­on com­po­sée d’encouragement finan­cier, de moni­to­rage de la qua­li­té et d’extension des lignes d’accès, y com­pris pour les trans­ports con­ven­ti­on­nels. En effet, pour ceux-ci aussi, l’extension des mesu­res d’encouragement à cer­tai­nes régions et à cer­ta­ins grou­pes de mar­chan­di­ses fait sens. En se cram­pon­nant au dogme du «trans­port com­bi­né», la Suis­se se prive de chan­ces inté­res­san­tes pour un trans­fert sup­p­lé­men­tai­re du tra­fic de la route vers le rail.

Le Con­seil fédé­ral dev­rait con­ce­voir sa pano­p­lie d’instruments de pro­mo­ti­on comme tech­no­lo­gi­quement neu­tre et l’étendre à tous les trans­ports de fret en tran­sit, indé­pen­dam­ment de leur mode de production.

Amé­nage­ment sur la rive gau­che du Rhin de la ligne d’accès à la NLFA Wörth-Strasbourg

La moti­on 22.3000 «Amé­na­ger la ligne d’accès à la NLFA Wörth-Stras­bourg afin de pour­suiv­re la poli­tique de trans­fert du tra­fic et de garan­tir la sécu­ri­té de l’approvisionnement de la Suis­se» deman­de au Con­seil fédé­ral de s’occuper de l’électrification et de l’aménager au stan­dard de la NLFA. Il con­sidè­re la pos­si­bi­li­té d’un finance­ment de la part de la Suisse.

À la VAP, nous sou­te­nons cette moti­on comme nous avons aussi sou­tenu la moti­on 20.3003 «Accord inter­na­tio­nal au sujet de la ligne d’accès à la NLFA sur la rive gau­che du Rhin». Un tracé de ligne effi­cace de la ligne de plai­ne dans l’accès nord à la NLFA s’impose de toute urgence dans une optique de sécu­ri­té d’approvisionnement, de capa­ci­té de con­tour­ne­ment pour les pha­ses de travaux, de pon­c­tua­li­té et de qua­li­té. L’électrification et l’avènement du stan­dard de la NLFA sur le tron­çon de ligne con­cer­né avec en par­al­lè­le l’aménagement du tun­nel de Kan­nen­feld et de Schüt­zen­matt à 4 mètres per­met­tent une pre­miè­re aug­men­ta­ti­on con­sidé­ra­ble des capa­ci­tés dans l’accès nord à la NLFA.

 

Lisez ici le com­mu­ni­qué de la SDA du 6 décembre 2022 (en allemand)

«RAIL 2050» – regard critique sur la perspective à long terme de la Confédération

«RAIL 2050» – regard critique sur la perspective à long terme de la Confédération

Le Con­seil fédé­ral sou­hai­terait ren­forcer davan­ta­ge les chem­ins de fer à long terme. Pour ce faire, il a révi­sé sa stra­té­gie à long terme pour le rail. Il fixe désor­mais de nou­vel­les prio­ri­tés dans le cadre d’un accès amé­lio­ré au train et d’une aug­men­ta­ti­on des capa­ci­tés sur l’axe Est-Ouest avec de nou­vel­les pla­te­for­mes de trans­bor­de­ment mul­ti­mo­da­les et des instal­la­ti­ons pour la logis­tique urbai­ne. Ci-après une éva­lua­ti­on cri­tique de cette perspective. 

Pour ce qui est des futures étapes d’aménagement de l’infrastructure fer­ro­vi­ai­re, le Con­seil fédé­ral a adap­té sa per­spec­ti­ve à long terme RAIL de l’année 2012 et publié des détails de la réuni­on du 22 juin 2022. Jusqu’ici, le Con­seil fédé­ral s’est con­cen­tré avant tout sur les sup­pres­si­ons des gou­lets d’étranglement et les den­si­fi­ca­ti­ons de la cadence. Avec les étapes d’aménagement à venir dans le cadre de la per­spec­ti­ve RAIL 2050, il sou­hai­te en pre­mier lieu amé­lio­rer l’offre de chem­ins de fer sur les cour­tes et moy­ennes distances, par exemp­le avec des off­res sup­p­lé­men­tai­res de RER et une valo­ri­sa­ti­on des gares de trains de ban­lieue. Il tient donc comp­te du fait que le plus grand potentiel de trans­fert rési­de dans le rail à l’intérieur des agglo­mé­ra­ti­ons ainsi que dans les liai­sons entre les cen­tres régi­on­aux et les agglomérations.

Faire avancer le transfert dans le fret ferroviaire

Il s’agit d’améliorer l’accès au train et d’augmenter les capa­ci­tés sur l’axe Est-Ouest dans le fret fer­ro­vi­ai­re. Ceci avec de nou­vel­les pla­te­for­mes de trans­bor­de­ment muli­mo­da­les et des instal­la­ti­ons pour la logis­tique urbai­ne. Avec le trans­fert du tra­fic visé, le Con­seil fédé­ral sou­hai­te ren­forcer sa stra­té­gie afin d’atteindre les objec­tifs cli­ma­ti­ques et de mieux coor­don­ner l’aménagement du ter­ri­toire et la pla­ni­fi­ca­ti­on des trans­ports. Il exprime cette pré­ten­ti­on dans sa visi­on: «Le rail con­tri­bue de maniè­re signi­fi­ca­ti­ve, grâce à une uti­li­sa­ti­on effi­cace de ses atouts, à l’objectif cli­ma­tique 2050 et ren­force le lieu de vie et la place éco­no­mi­que suisse».

Conflit d’intérêts dans le libre choix du moyen de transport

Le Con­seil fédé­ral défi­nit l’augmentation de la part du rail dans le split modal, aussi bien dans le tra­fic de voy­a­ge­urs que dans le tra­fic de mar­chan­di­ses, comme l’un des prin­ci­paux objec­tifs de RAIL 2050. Cet objec­tif est con­trai­re à la con­sti­tu­ti­on qui garan­tit le libre choix du moyen de trans­port dans le tra­fic inté­ri­eur. De même, il exis­te une con­tra­dic­tion avec les objec­tifs actuels du Con­seil fédé­ral, en par­ti­cu­lier avec l’objectif n° 7 du Cadre de réfé­rence 2040 du DETEC, «Ave­nir de la mobi­li­té». Il en res­sort que les usa­gers de la route en Suis­se sont libres de déci­der quel­les sont les off­res de mobi­li­té qu’ils uti­li­sent et combinent.

Concurrence intramodale et offres répondant aux principes de l’économie de marché

Pour la VAP, le split modal est le résul­tat d’une poli­tique mûre­ment réflé­chie con­cer­nant l’infrastructure, les trans­ports et l’aménagement du ter­ri­toire. En tant que porte-paro­le du sec­teur des char­geurs, nous nous enga­ge­ons pour des con­di­ti­ons-cad­res favor­ables qui sti­mu­lent la con­cur­rence intra­mo­da­le sur le rail et assu­rent, avec des off­res répond­ant aux prin­cipes de l’économie de mar­ché, l’orientation cli­entèle et l’innovation. Pour que de tel­les off­res puis­sent déploy­er leur potentiel, il faut suf­fi­sam­ment de capa­ci­tés sur le réseau avec des sil­lons de gran­de qua­li­té et avan­ta­ge­ux et de sites logis­ti­ques bien des­ser­vis. C’est le seul moyen d’augmenter la part du trans­port fer­ro­vi­ai­re de mar­chan­di­ses dans le split modal. C’est la rai­son pour laquel­le nous met­tons en garde cont­re les idées d’autres réseaux et de sil­lons sys­té­mi­ques coor­don­nés par CFF Cargo. Ceux-ci pré­vi­en­nent la con­cur­rence intra­mo­da­le visée et ont un impact néga­tif sur l’orientation cli­entèle et l’innovation.

Garantir l’adhésion à l’Europe

Nous nous féli­ci­tons du fait que le Con­seil fédé­ral se con­cent­re sur les cour­tes et moy­ennes distances. Il occul­te tou­te­fois le potentiel du tra­fic inter­na­tio­nal dans toute son hété­ro­gé­né­i­té, ce qui est par­fai­te­ment reg­rettable. À notre avis, la per­spec­ti­ve RAIL 2050 dev­rait pré­voir un rac­cor­de­ment judi­cieux du réseau fer­ro­vi­ai­re suis­se aux cor­ri­dors inter­na­ti­on­aux et aux ports rhén­ans ainsi qu’aux ports du sud dans la zone visée. Le Con­seil fédé­ral est invi­té de façon expli­ci­te par la moti­on 22.3000 «Amé­na­ger la ligne d’accès à la NLFA Wörth-Stras­bourg afin de pour­suiv­re la poli­tique de trans­fert du tra­fic et de garan­tir la sécu­ri­té de l’approvisionnement de la Suis­se» et la moti­on 20.3003 «Accord inter­na­tio­nal au sujet de la ligne d’accès à la NLFA sur la rive gau­che du Rhin» à s’exprimer sur cette prétention.

Un oui franc en faveur de la digitalisation

Nous juge­ons posi­tifs l’intention d’utiliser de maniè­re con­sé­quen­te les gains d’efficacité par l’automatisation et de nou­vel­les tech­no­lo­gies, ainsi que l’objectif de mett­re en réseau l’offre de chem­ins de fer en tant que par­tie inté­gran­te de la mobi­li­té glo­ba­le de maniè­re fle­xi­ble et opti­ma­le avec les aut­res modes et off­res de trans­port. Outre les pla­te­for­mes de trans­bor­de­ment mul­ti­mo­da­les men­ti­onnées, les con­di­ti­ons-cad­res et du mar­ché pour les ent­re­pri­ses de fret fer­ro­vi­ai­re jouent prin­ci­pa­le­ment un rôle déter­mi­nant ici. Cela com­prend, outre le cou­pla­ge auto­ma­tique digi­tal (DAC), en par­ti­cu­lier les pla­te­for­mes de don­nées et de réser­va­ti­on ouver­tes. Avec leur aide, des don­nées de l’ensemble de la chaî­ne de valeur sont sai­sies et échan­gées dans la trans­pa­rence, de sorte que les cli­ents des ent­re­pri­ses de fret fer­ro­vi­ai­re peu­vent réser­ver sim­ple­ment leurs envois et sui­v­re en temps réel les flux de marchandises.

Une collaboration réussie

Une collaboration réussie

La Poste Suis­se a renou­velé ses appareils de voie à Zurich-Mül­­li­­gen avec l’ai­de de CFF Infra­struc­tu­re et de Vano­li AG Zofin­gen. En tant que membre de la VAP, La Poste Suis­se a pu comp­ter sur le sou­ti­en de l’expé­ri­men­té Hans­pe­ter Rutz, membre de l’é­qui­pe de con­sul­tants de la VAP. Cli­quez ici pour le rap­port complet.

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Révision du prix du sillon 2021

Révision du prix du sillon 2021

La révi­si­on du prix du sil­lon de 2021 se tra­duit dans le fret par une déchar­ge de 30 mil­li­ons de francs. Après la révi­si­on de 2013 qui avait ent­raî­né une hausse de 25 mil­li­ons, le blo­ca­ge des coûts pour les opé­ra­teurs de fret fer­ro­vi­ai­re se trouve à pré­sent ramené au niveau de 2013. Les coûts du fret fer­ro­vi­ai­re sur le mar­ché dev­rai­ent bais­ser en con­sé­quence. Le bonus nou­vel­le­ment instau­ré de 1 cen­ti­me/­train-km pour les trains d’une longueur de plus de 500 m inci­te à la con­sti­tu­ti­on de trains plus longs et ainsi à l’utilisation de moins de sillons.

Le bonus-bruit continue à être versé

Le bonus-bruit demeu­re, avec cepen­dant deux modi­fi­ca­ti­ons néga­ti­ves: ce bonus est réduit et passe de 2 cen­ti­mes/es­sieu-km à 1,6 cen­ti­me/es­sieu-km. Par ail­leurs, ce bonus n’est accor­dé que si le train de mar­chan­di­ses con­cer­né com­por­te exclu­si­ve­ment des wagons peu bru­yants. Un seul wagon de mar­chan­di­ses équi­pé de semel­les en fonte grise ent­raî­ne la perte du bonus-bruit par l’entreprise de trans­port fer­ro­vi­ai­re (ETF). Les ETF ont la responsa­bi­li­té de ne pas faire cir­cu­ler de wagons équi­pés de semel­les en fonte grise, sauf à se rend­re rede­v­a­bles de dom­mages-inté­rêts au pro­fit des déten­teurs de wagons peu bru­yants. Le bonus-bruit se monte à envi­ron 30 mil­li­ons de francs par an. Si ce der­nier devait être enco­re abaissé, voire sup­p­ri­mé, cela annu­lerait la com­pen­sa­ti­on des majo­ra­ti­ons des prix de sil­lons 2013 accor­dée par le biais du prix du sil­lon 2021.

L’OFT reste sourd aux critiques

La cri­tique fon­da­men­ta­le expri­mée par les asso­cia­ti­ons éco­no­mi­ques à l’encontre du modè­le de prix du sil­lon de l’OFT est res­tée une fois enco­re lett­re morte. La défi­ni­ti­on des coûts mar­ginaux stan­dards dans les dif­fé­ren­tes caté­go­ries de  tra­jets ne respec­te pas le prin­ci­pe de cau­sa­li­té. Pour cela, il est néces­saire de faire la distinc­tion entre les caté­go­ries de lignes, selon qu’il s’agit de lignes de trans­port de per­son­nes ou de trans­port de mar­chan­di­ses, et ce parce que chaque caté­go­rie de ligne est défi­nie, con­struite et exploi­tée en ten­ant prin­ci­pa­le­ment comp­te des beso­ins liés au trans­port de per­son­nes. De par son nombre com­pa­ra­ti­ve­ment fai­ble de trains-kilo­mè­tres et les exi­gen­ces rela­ti­ve­ment peu éle­vées qu’il pose au réseau, le trans­port de mar­chan­di­ses ne défi­nit pas la norme et donc pas non plus ce que l’on appel­le les coûts mar­ginaux stan­dards par caté­go­rie dans le cadre d’exploitations mix­tes de trans­port de per­son­nes et de mar­chan­di­ses. Et pour­tant, il doit les assu­mer dans toute leur ampleur. Cela ne respec­te pas le prin­ci­pe de cau­sa­li­té. Le trans­port de mar­chan­di­ses dev­rait au con­trai­re se voir appli­quer une base moins éle­vée pour les coûts mar­ginaux stan­dards dans chaque caté­go­rie, con­for­mé­ment aux exi­gen­ces con­cer­nant les nor­mes d’aménagement.

Un pas dans la bonne direction

Après tout, la der­niè­re baisse du prix du sil­lon trouve son ori­gi­ne dans les pos­tes d’aiguillage et les coûts de la ges­ti­on d’exploitation. Cela peut être inter­pré­té comme un pre­mier pas vers le respect accru du prin­ci­pe de causalité.