LTM: Le cap est le bon, mais le chemin reste parsemé d’embûches.

Le 28 février 2025, l’Office fédé­ral des trans­ports (OFT) a accu­eil­li à une table ronde des repré­sen­tan­tes et repré­sen­tants du sec­teur du fret. Le débat por­tait sur la mise en œuvre de la loi sur le trans­port de mar­chan­di­ses (LTM) entiè­re­ment révi­sée, avant même son adop­ti­on défi­ni­ti­ve par le Par­le­ment. La LTM con­sti­tue le fon­de­ment de l’autofinancement dans le tra­fic par wagons com­plets iso­lés (TWCI). Tou­te­fois, les défis restent immenses.

Les enjeux:

• Le cap est mis sur une mise en œuvre «spor­ti­ve» en 2026
• Les mesu­res de finance­ment se précisent
• Les sub­ven­ti­ons sti­mu­lent les acteurs
• Un sou­ti­en finan­cier sup­p­lé­men­tai­re en faveur de la demande
• Le DAC per­met de s’affranchir de nombreu­ses contraintes
• L’avenir s’annonce très sinueux

Le cap est mis sur une mise en œuvre «sportive» en 2026

L’OFT a pré­sen­té aux per­son­nes qui par­ti­ci­pai­ent aux débats une feuille de route «spor­ti­ve» pour la mise en œuvre de la LTM. L’office part du prin­ci­pe que le Par­le­ment adop­te­ra la LTM entiè­re­ment révi­sée lors de son vote final du 21 mars 2025. Les dis­po­si­ti­ons d’exécution seront mises en con­sul­ta­ti­on au plus tard en mai 2025. La loi, tout comme les dis­po­si­ti­ons d’exécution, dev­rait ent­rer en vigueur le 1er jan­vier 2026. Après la mise en con­sul­ta­ti­on des dis­po­si­ti­ons d’exécution, l’OFT sou­hai­te con­vo­quer une nou­vel­le table ronde afin de cla­ri­fier les ques­ti­ons des repré­sen­tants du sec­teur enco­re en atten­te de réponse.

Les mesures de financement se précisent

En men­ti­on­nant des sub­ven­ti­ons dans la LTM, le régu­la­teur vise à ce que le TWCI att­eig­ne l’autofinancement. Il pré­voit à cet effet des sub­ven­ti­ons pour dif­fér­ents grou­pes d’intérêt:

1. Accords de pre­sta­ti­ons avec les presta­tai­res du TWCI
2. Con­tri­bu­ti­ons au trans­bor­de­ment et au char­ge­ment desti­nées aux explo­itants ou uti­li­sa­teurs d’installations et finan­cées par la sup­pres­si­on du rem­bour­se­ment de la RPLP en pré- et posta­che­mi­ne­ment du trans­port com­bi­né non accom­pa­gné (TCNA)
3. Con­tri­bu­ti­ons à l’investissement pour les instal­la­ti­ons de fret privées
4. Con­tri­bu­ti­ons for­fai­taires à l’investissement desti­nées à encou­ra­ger le cou­pla­ge auto­ma­tique digi­tal (DAC)

Les accords de pre­sta­ti­ons avec les presta­tai­res du TWCI doi­vent cou­vr­ir les éven­tuels frais d’exploitation non cou­verts durant la tran­si­ti­on de l’automatisation et de la digi­ta­li­sa­ti­on. Une fois les mesu­res d’encouragement ache­vées, le TWCI devra fon­c­tion­ner de maniè­re auto­no­me sur le plan finan­cier. Pour cela, le TWCI devra deve­nir plus pro­duc­tif en tant que sys­tème glo­bal, par exemp­le en moder­nisant les off­res et en en cré­ant de nou­vel­les ou en amé­lio­rant la qua­li­té de la struc­tu­re de ser­vice. De plus, la digi­ta­li­sa­ti­on per­met d’automatiser, de sim­pli­fier et de débu­reau­cra­tis­er les pro­ces­sus; et ce avant même que le DAC ne soit opé­ra­ti­on­nel. Grâce à ces adapt­a­ti­ons, le trans­port fer­ro­vi­ai­re de mar­chan­di­ses devi­en­dra plus attra­yant non seu­le­ment pour les cli­ents existants, mais aussi pour les nou­veaux cli­ents potentiels.

Les subventions stimulent les acteurs

Le finance­ment tran­si­toire envi­sa­gé durera deux fois quat­re ans. Il don­nera aux par­ties pren­an­tes le temps néces­saire pour rele­ver les défis. Pour cela, une cer­taine «sym­é­trie des sacri­fices» est néces­saire entre les grou­pes d’intérêt, ce qui passe aussi par des aug­men­ta­ti­ons modé­rées des prix appli­qués par les char­geurs. Ces aug­men­ta­ti­ons de prix devront tou­te­fois aussi se jus­ti­fier par des amé­lio­ra­ti­ons de la qua­li­té au sein du sys­tème. Les aug­men­ta­ti­ons de prix importan­tes et à court terme ainsi que les rest­ric­tions de l’offre vont à l’encontre de l’autofinancement. En effet, elles amè­nent les char­geurs à se détour­ner du TWCI, rendant ainsi l’autofinancement de celui-ci enco­re plus dif­fi­ci­le à att­eind­re.
Les con­ven­ti­ons de pre­sta­ti­ons sont à juste titre liées à la réd­ac­tion de rap­ports régu­liers, au moni­to­rage des indi­ca­teurs clés et à un méca­nis­me de sanc­tion se déclen­chant si les objec­tifs ne sont pas att­eints. Ces con­di­ti­ons garan­tis­sent de maniè­re con­vain­can­te que le sub­ven­ti­on­ne­ment – autre­ment dit l’argent des con­tri­bu­ables – aide le TWCI à se rappro­cher de l’autofinancement.

Un soutien financier supplémentaire en faveur de la demande

Avec les con­tri­bu­ti­ons au trans­bor­de­ment et au char­ge­ment ver­sées aux explo­itants ou uti­li­sa­teurs d’installations et les con­tri­bu­ti­ons à l’investissement mobi­li­sées pour les instal­la­ti­ons de fret pri­vées, le légis­la­teur sou­ti­ent éga­le­ment le TWCI côté deman­de et les four­nis­seurs de points de des­ser­te. C’est important, car sur le che­min de l’autofinancement, il fau­dra aussi sta­bi­li­ser le côté de la deman­de. Un recul des volu­mes trans­por­tés dans le sys­tème fer­ro­vi­ai­re affai­bl­i­rait le TWCI. Les con­tri­bu­ti­ons au trans­bor­de­ment et au char­ge­ment ver­sées aux explo­itants ou uti­li­sa­teurs d’installations sont finan­cées par la sup­pres­si­on du rem­bour­se­ment de la RPLP pour les par­cours initiaux et ter­minaux du TCNA. En con­sé­quence, la Con­fé­dé­ra­ti­on ne déb­lo­que pas d’argent sup­p­lé­men­tai­re, mais chan­ge seu­le­ment de béné­fi­ci­ai­re pour ses subventions.

Le DAC permet de s’affranchir de nombreuses contraintes

Le Par­le­ment a aussi l’intention d’instaurer dans la LTM révi­sée des con­tri­bu­ti­ons for­fai­taires à l’investissement pour le DAC. Ces con­tri­bu­ti­ons dev­rai­ent don­ner au TWCI l’impulsion tech­no­lo­gi­que dont il a beso­in pour att­eind­re l’autofinancement. En effet, le DAC rend pos­si­ble la moder­ni­sa­ti­on et l’automatisation de la pro­duc­tion dans le fret fer­ro­vi­ai­re, tant atten­dues, le sec­teur ne pou­vant pas por­ter à lui seul la mise en œuvre de cette inno­va­ti­on. D’une part, les mar­ges du trans­port fer­ro­vi­ai­re de mar­chan­di­ses sont déjà étroi­tes aujourd’hui. D’autre part, il y a un pro­blè­me de coor­di­na­ti­on, car les atouts du DAC ne pro­fi­tent en majeu­re par­tie pas aux pro­prié­tai­res de wagons, qui sont con­traints de pro­cé­der au réé­qui­pe­ment, mais aux ent­re­pri­ses de trans­port fer­ro­vi­ai­re. Ce sont pour­tant les pro­prié­tai­res de wagons qui doi­vent sup­port­er la tota­li­té des coûts de réé­qui­pe­ment. Les char­geurs doi­vent pour leur part adap­ter la con­s­truc­tion de leurs voies de rac­cor­de­ment et leurs véhi­cu­les moteurs et finan­cer la digi­ta­li­sa­ti­on de leurs pro­ces­sus. Les char­geurs et les pro­prié­tai­res de wagons apportent donc une con­tri­bu­ti­on tout aussi per­ti­nen­te à l’assainissement du sys­tème de TWCI que les ent­re­pri­ses de fret ferroviaire.

L’avenir s’annonce très sinueux

La LTM entiè­re­ment révi­sée offre au sec­teur un fon­de­ment bien­venu pour remett­re sur la bonne voie le TWCI en l’espace de seu­le­ment quel­ques années. Le Par­le­ment voit le TWCI d’un œil favorable, y com­pris parce qu’il sait que l’on ne peut pas se per­mett­re un échec, pour des rai­sons ten­ant tant à la tech­no­lo­gie des trans­ports qu’à l’écologie. Néan­mo­ins, l’objectif n’est pas enco­re att­eint, et le sec­teur doit prend­re posi­ti­on. Dans ce con­tex­te, les for­tes haus­ses de prix et les limi­ta­ti­ons sub­stan­ti­el­les de l’offre ne seront pas béné­fi­ques pour les char­geurs. En effet, elles repous­sent enco­re davan­ta­ge l’objectif à att­eind­re, déjà ambitieux.