DURABILITÉ
La VAP entend par durabilité le développement durable des trois aspects suivants: une production écologique, des conditions de travail sociales et une économie porteuse d’avenir. Ce n’est que lorsque des solutions durables sont trouvées que l’avenir est assuré.
Production durable
Un tiers des émissions sont dues aux transports. Nous nous sommes fixé des objectifs élevés pour réduire ces émissions. Le transport ferroviaire est déjà un moyen de transport très respectueux de l’environnement.
Des conditions de travail durables
La sécurité et la santé des ouvriers de la manœuvre sont mises à rude épreuve par la lourdeur des procédures et du travail physique. Dans un avenir proche, il manquera de nombreux travailleurs dans ce secteur, en raison du manque d’attrait du travail. Nous pouvons changer cela et assumer une responsabilité sociale.
- L’embrayage automatique numérique (DAK) réduit considérablement les risques pour la santé et la sécurité.
Économie durable
Seul un système qui génère des bénéfices est viable à long terme. Pour rester compétitif, le fret ferroviaire doit rendre ses processus plus efficaces, augmenter sa productivité et mieux utiliser ses capacités. C’est important, entre autres, pour mieux absorber la croissance prévue de 30% de plus du trafic de marchandises d’ici 2050.
- Avec l’automatisation et la numérisation du transport ferroviaire de marchandises, il y a une poussée durable qui augmente la compétitivité du rail sur le marché et diminue également les coûts de production.
Pénurie d’électricité (partie 2): se préparer maintenant pour plus tard
Si la Suisse devait elle aussi être concernée par une pénurie d’électricité imputable à la crise géopolitique et aux difficultés d’approvisionnement, les clients du transport de marchandises doivent impérativement pouvoir continuer à être servis. Cela implique que les entreprises de transport clarifient leurs besoins en énergie en cas de pénurie et répondent aujourd’hui à certaines questions clés.
Les chemins de fer suisses contribuent de manière significative à maîtriser la forte demande dans le trafic de voyageurs et le transport de marchandises. Ils dépendent d’un approvisionnement garanti en énergie électrique.
Assurer l’approvisionnement par rail
Si le courant de traction disponible ne suffisait plus à un moment donné pour tous les trains prévus, des trajets devraient être supprimés. Reste à savoir lesquels. La VAP s’engage résolument pour que ses membres puissent continuer à servir tous les clients du transport de marchandises. La population et l’économie sont tributaires de chaînes de transport fiables. C’est pourquoi, même en situation de pénurie d’électricité, les trains du transport ferroviaire de marchandises doivent continuer à circuler aussi longtemps que possible, comme ils l’ont d’ailleurs fait dans l’horaire allégé pendant la pandémie de Covid-19.
Nécessité d’une direction politique
Le système ferroviaire suisse fonctionne presque sans exception à l’électricité. Le courant de traction nécessaire (16,7 Hz) provient en grande partie de nos propres centrales hydroélectriques. Transférer les transports du rail vers la route lorsque le courant de traction se fait rare n’est guère prometteur. En effet, en cas de pénurie grave, les carburants fossiles se raréfieraient également. Pour que les chaînes de transport en fonctionnement puissent être maintenues, les entreprises impliquées dans le transport ferroviaire ont également besoin de courant industriel (50 Hz). Ici aussi, il faut veiller à la sécurité de l’approvisionnement. La sécurité et la fiabilité sont de mise: le secteur des transports et le transport ferroviaire de marchandises doivent pouvoir compter sur la direction politique en cas de crise. Car même dans ce cas, les trains de marchandises doivent circuler tant qu’une demande existe. Nous souhaitons renforcer cette prise de conscience chez les décideurs.
Un manque d’énergie n’est pas exclu
Ne nous leurrons pas: une conjonction défavorable d’évolutions réellement négatives pourrait placer la Suisse dans une situation de grave pénurie énergétique dès l’hiver prochain. Comme l’ont expliqué des représentants du secteur de l’électricité et de l’industrie gazière lors du webinaire d’Economiesuisse du 9 août 2022, la mobilisation d’énergie est très complexe et dépend de nombreuses influences.
La Confédération prend ses responsabilités
La Confédération est consciente de sa responsabilité. Elle prend des mesures pour garantir l’approvisionnement en énergie et se prépare à des scénarios critiques de pénurie aiguë d’électricité. Celles-ci prévoient des mesures échelonnées selon la situation, allant d’appels aux économies volontaires et spécifiques à la branche à des mesures ordonnées de gestion réglementée (contingentement).
Identifier les besoins et le potentiel d’économie
Réfléchir dès maintenant à ses besoins en énergie permet de se préparer à une réelle pénurie d’électricité et d’être moins surpris. Il est donc temps d’évaluer les besoins en énergie, les réserves, les alternatives et le potentiel d’économie. Cette évaluation aide à décider comment, en cas de pénurie d’électricité, il est possible de réduire la consommation conformément aux directives supérieures tout en contribuant à l’approvisionnement en biens essentiels. Les questions concrètes en entreprise sont par exemple:
- Quelle quantité d’énergie nécessite telle ou telle activité? Quelle est l’importance de chaque activité dans la production?
- Quel est le potentiel d’économie d’énergie le plus efficace?
- De quelles réserves dispose-t-on? De quelle quantité d’énergie peut-on se passer et pendant combien de temps?
- Où peut-on passer à d’autres agents énergétiques et à quelle vitesse?
- La communication dans les chaînes de production est-elle bonne? Les contacts sont-ils à jour?
- Quelles restrictions mettons-nous en œuvre pour satisfaire à un contingentement?
Coopération et communication
Les entreprises devraient mener cette réflexion de manière ouverte. En effet, il est impossible de prévoir quels scénarios se produiront réellement et quand ils se produiront. Les acteurs du secteur peuvent maintenir au mieux l’approvisionnement en biens essentiels s’ils collaborent entre entreprises et communiquent activement. C’est pourquoi, en tant que représentants des chargeurs, la VAP s’implique déjà activement dans divers comités et groupes de travail.
Les atouts d’un secteur de fret ferroviaire compétitif pour l’économie nationale
Le fret joue un rôle décisif pour l’économie nationale, car il rend possibles les échanges de marchandises et de services. Compte tenu des difficultés telles que la capacité limitée des routes et le changement climatique, le transfert du transport de marchandises sur le rail devient de plus en plus important. Nous vous expliquons ci-après quels sont les atouts d’un transfert du trafic pour l’économie nationale.
Capacité limitée des routes:
L’infrastructure routière est restreinte et se heurte déjà à ses limites dans de nombreuses régions. L’utilisation accrue de camions dans le transport de marchandises entraîne une augmentation de la circulation routière, ce qui se solde par des embouteillages, des retards et une hausse des prix des transports. Le transfert du transport de marchandises sur le rail désengorge la route. Cela permet d’utiliser l’infrastructure existante de manière plus efficiente et réduit la nécessité de procéder à de coûteux élargissements de chaussées.
Changement climatique et pollution:
Le secteur des transports contribue de manière considérable aux émissions de CO2 et à d’autres nuisances environnementales. Par rapport au transport routier, le transport ferroviaire est beaucoup plus écologique, car les trains génèrent en moyenne moins d’émissions par tonne-kilomètre. Par ailleurs, le transport ferroviaire réduit le niveau de bruit et limite la pollution atmosphérique dans les zones urbaines, ce qui se traduit par une meilleure qualité de vie pour la population.
Efficience et rentabilité:
Le rail présente une haute efficience dans le transport de marchandises, car les trains peuvent transporter des charges plus importantes que les camions. Le recours aux trains de marchandises permet de transporter de grandes quantités de marchandises en une seule fois et donc d’optimiser les coûts de transport. Cela permet aux entreprises d’améliorer leurs processus logistiques et d’augmenter l’efficacité de leurs chaînes d’approvisionnement. Une desserte plus efficace du transport de marchandises se traduit par une baisse des coûts de transport, ce qui accroît la compétitivité des entreprises et a des répercussions positives sur l’économie nationale. Grâce à la digitalisation, les wagons de marchandises nécessaires peuvent être interconnectés de manière efficace, ce qui permet d’économiser sur les coûts fixes.
Sécurité et prévention des accidents:
Le transfert du trafic de marchandises sur le rail contribue à l’amélioration de la sécurité routière. Par rapport au trafic routier, les accidents du trafic ferroviaire sont plus rares et génèrent en général un impact plus faible sur la vie, la santé et l’environnement. La réduction du transport par camions sur les routes limite les sources de dangers potentiels et améliore la sécurité pour les autres usagers de la route.
Des experts logisticiens chevronnés sont indispensables
Il est nécessaire d’avoir des experts indépendants appartenant précisément à ce secteur économique et spécialisés dans des produits spécifiques. Les chemins de fer devraient donc se concentrer sur l’exploitation des trains, alors que la logistique globale repose entre les mains spécialisées des logisticiens.
Pénurie d’électricité: prévention et développement de scénarios
Transition énergétique, crises géopolitiques, difficultés d’approvisionnement: voici quelques-uns des facteurs qui pourraient déboucher sur une pénurie d’électricité. Les grands consommateurs sont tenus de mettre au point des scénarios pour le cas d’un contingentement. À la VAP, nous travaillons d’arrache-pied sur la question.
Il y a de l’électricité: voilà qui pendant des décennies était considéré en Suisse comme une évidence. Une évidence aujourd’hui remise en cause: d’une part, le remplacement des sources d’énergie fossiles par des énergies durables limite les ressources énergétiques disponibles pour les années à venir. D’autre part, des conflits géopolitiques et des difficultés d’approvisionnement risquent d’avoir en plus un effet négatif sur la disponibilité de ces sources d’énergie, comme nous le montre l’actualité.
Une participation active s’impose
Dans ce contexte, la Confédération a demandé à tous les grands consommateurs de participer aux préparatifs à l’éventualité d’une pénurie d’électricité. Si l’on en arrive effectivement à un contingentement de l’électricité, le secteur ferroviaire devra limiter l’offre de transport de voyageurs. Le trafic ferroviaire de marchandises devra être maintenu en fonction de la demande.
Le fret joue un rôle-clé
Avec le trafic intérieur, d’import et d’export, les chemins de fer jouent un rôle systémique essentiel pour l’approvisionnement de l’économie et de la société. Si une pénurie massive d’électricité se présente, la capacité logistique de fret devra toujours être préservée. Elle devra toutefois s’adapter aux modifications de la demande.
Or cette dernière est la grande inconnue. Il n’est actuellement pas possible d’élaborer des scénarios sûrs concernant l’évolution de la demande en cas de pénurie d’électricité. Tant en Suisse que dans les pays voisins, la demande évoluera sans doute de manière notable en fonction de la capacité de transport. Mais d’un secteur à l’autre, elle pourra aussi bien augmenter que diminuer.
Considérer le service ferroviaire comme un système
Pour que le fret ferroviaire puisse continuer à rouler même dans une situation de crise, il faut que le secteur réagisse à temps aux évolutions des demandes en proposant une offre de transport adaptée. Cela n’est possible que si l’on considère l’ensemble du service ferroviaire comme un système. En d’autres termes, toutes les fonctions pertinentes pour l’exploitation doivent rester à même de fonctionner.
Des scénarios en cours d’élaboration
Afin de limiter la consommation d’énergie en cas de crise, le trafic de voyageurs s’oriente sur les horaires réduits déjà élaborés et réalisés durant la pandémie de l’année 2020. Dans le transport de marchandises, des scénarios possibles sont en cours d’élaboration en dialogue étroit avec le secteur de la logistique dans le but d’assurer l’approvisionnement économique du pays. Conformément à la mission impartie, des scénarios devront être proposés d’ici la fin 2022. À la VAP, nous contribuons à ce processus avec nos connaissances et notre expérience.
La VAP devient membre de SWISS SUPPLY
La VAP, un nouveau partenaire compétent
Avec l’association SWISS SUPPLY, les principales organisations de logistique, d’approvisionnement et de transport de Suisse veulent promouvoir l’image de la logistique, de la chaîne d’approvisionnement et du transport ainsi qu’informer et former la population. En tant que représentante de l’industrie des chargeurs dans le fret ferroviaire, la VAP a adhéré à l’organisation de promotion au mois d’août 2021, afin de contribuer à la réalisation de ces objectifs. Nous créons ainsi pour nos membres les conditions idéales pour un environnement économiquement propice et leur assurons une large compréhension du public pour un approvisionnement performant. À l’avenir, nous coordonnerons nos activités liées à la politique des transports au sein de Cargo Forum Suisse avec les initiatives de SWISS SUPPLY, afin d’avoir encore plus de poids.
Comment est-ce arrivé?
L’idée de SWISS SUPPLY est apparue début 2020 dans le cadre de la nouvelle et grande exposition «Vivre la logistique!» au Musée suisse des transports à Lucerne. Il s’agissait de réaliser sur le long terme des projets de promotion de l’image de ce genre et des initiatives correspondantes désormais sous les auspices d’une organisation nationale à but non lucratif et en unissant ses forces. C’est ainsi que l’Association suisse pour la formation professionnelle en logistique (ASFL SVBL), l’Association suisse des transports routiers ASTAG, l’Association professionnelle des réseaux de valeur durable GS1 Switzerland, l’Association professionnelle pour la gestion des achats et des approvisionnements procure.ch, l’Association Suisse des transitaires et des entreprises de logistique SPEDLOGSWISS, l’Association suisse du réseau logistique VNL Schweiz ainsi que la Fondation suisse pour la logistique ont fondé la nouvelle association SWISS SUPPLY le 26 mars 2021. L’organisation est présidée par Jörg Mathis, CEO de GS1 Switzerland. Les membres de l’organisation constituent également le parrainage de l’association et représentent ensemble bien plus de 10 000 membres.
Renforcer l’approvisionnement, la logistique et le transport en Suisse
Beaucoup l’ignorent: l’approvisionnement du pays, avec les domaines de l’acquisition, de la logistique, du stockage, du transport, de l’expédition, de l’emballage ainsi que de l’élimination et du recyclage, constitue la colonne vertébrale incontournable de l’économie suisse. Les auteurs de l’initiative SWISS SUPPLY veulent améliorer durablement la réputation de ces domaines en Suisse et susciter l’intérêt ainsi que la compréhension du public. Dans ce but, les initiatives existantes sont renforcées, et de nouvelles activités sont lancées. L’association veut également susciter très tôt l’enthousiasme des jeunes pour la branche. SWISS SUPPLY présente aux étudiants et aux personnes en réorientation professionnelle de vastes possibilités de carrière, avec des possibilités de développement dans différentes directions.
Les chemins de fer plus attractifs grâce à la réduction du bruit et à l’automatisation
La lutte contre le bruit recèle un potentiel énorme pour plus de durabilité dans le fret ferroviaire. Le niveau de bruit doit encore être baissé de sorte qu’une augmentation du fret ferroviaire soit possible sans une augmentation substantielle du bruit. Ce qui sera bénéfique pour l’environnement et la population. Les intervenants au forum Recherche en matière de bruit ferroviaire 2021 ont présenté les concepts et les mesures qui sont actuellement à l’étude et qui sont prometteurs.
Le forum Recherche en matière de bruit ferroviaire 2021 a porté principalement sur un aspect essentiel du fret ferroviaire durable: l’automatisation. Afin que les chemins de fer soient plus attractifs pour le transport de marchandises, ils doivent gagner en efficacité et durabilité. L’attelage automatique numérique (Digital Automatic Coupling ou DAC) en est un exemple. Il constitue une étape importante pour l’automatisation et augmente considérablement l’efficacité dans le fret ferroviaire. Si le fret ferroviaire devient meilleur marché, la proportion des chemins de fer dans l’ensemble du trafic augmentera, ce qui favorisera la réduction des émissions de CO2.
Le contrôle de l’infrastructure et du trafic également doivent être davantage automatisés et numérisés. Les informations en temps réel pour les clients sur le transport ou l’exploitation sûre des wagons utilisés et le chargement correct ainsi que la commande semi-autonome des voies de raccordement renforcent le transport ferroviaire de marchandises. Un financement initial faciliterait la transformation numérique tout en permettant une suppression des subventions.
La VAP contribue activement à accroître la force d’innovation et la volonté de transformation de ses membres. C’est la seule manière de rendre plus attractif le fret ferroviaire et de lui permettre de devenir une alternative valable à la route. Dans ce but, la VAP aide ses membres à mettre en oeuvre l’automatisation en Suisse, toujours en conformité avec les évolutions et les exigences en Europe.
Informations détaillées du forum Recherche en matière de bruit ferroviaire 2021
Rudolf Sperlich, vice-directeur de l’Office fédéral des transports (OFT), est revenu dans son mot de bienvenue sur l’évolution de l’assainissement phonique, pour replacer le forum dans son contexte. Il a justifié le rôle précurseur de la Suisse en Europe et a retenu qu’il a été possible de mettre en oeuvre avec un grand succès le programme, tant sur le plan des coûts que sur celui du calendrier. L’objectif légal de l’assainissement ayant toutefois été manqué de peu, le Parlement a décidé à l’unanimité des mesures supplémentaires en 2013. Les aides à l’innovation et la recherche spécifique sont deux de ces instruments complémentaires, qui prendront fin en 2025. Pour cette raison, on a encore besoin de créativité, d’interconnexion et de volonté d’innover, afin de permettre le succès ou une utilisation plus large des nouvelles approches intéressantes.
Paul Steffen, vice-directeur de l’Office fédéral de l’environnement (OFEV), a rappelé dans son mot de bienvenue la nécessité d’autres innovations dans les chemins de fer. L’innovation reste nécessaire, non seulement pour la santé des riverains, mais également pour renforcer l’atout écologique du rail par rapport à la route et conserver ainsi des parts de marché pour le fret.
Detlef Schlickelmann, représentant de la VAP Association des chargeurs, a expliqué que le projet d’assainissement phonique s’est achevé en 2016 avec la mise en service des quelque 4000 derniers wagons assainis. La branche a organisé à la perfection l’ensemble du processus – ingénierie de série, homologation, transformation, y compris pool de matériel et financement – sous la direction de la VAP. Schlickelmann a ajouté que le projet de l’attelage automatique numérique (Digital Automatic Coupling ou DAC) permettra d’augmenter fortement l’efficacité dans le fret ferroviaire européen et que la VAP souhaiterait écrire une deuxième histoire à succès pour l’avancée du fret ferroviaire, avec la mise en oeuvre rapide du projet DAK.
Recherche en matière de bruit ferroviaire selon la loi fédérale relative à la réduction du bruit émis par les chemins de fer (LBCF)
Fredy Fischer, chef adjoint de la section Bruit et RNI à l’OFEV, a souligné dans son allocution d’ouverture, combien il est important que les chemins de fer deviennent encore plus silencieux. Il a exigé de la part des représentants de la branche de concevoir une vision commune pour des chemins de fer silencieux. S’il faut pour cela des mesures de recherche et de développement, la Confédération se dit prête à soutenir des projets.
Le train de démonstration «5L»
Jens-Erik Galdiks, responsable Technique de flotte chez CFF Cargo, a montré à l’aide du projet Train de démonstration «5L», qu’il est possible de réduire le bruit des wagons de marchandises de 6 dB supplémentaires avec les technologies actuelles. Il s’agit ici de ne pas perdre de vue le rapport coûts-avantages et de le surveiller. Il faut également prendre en considération d’autres effets comme la réduction de l’usure. Ces effets commerciaux ne profitent pas obligatoirement à l’investisseur. Il faut donc trouver un juste équilibre entre les exploitants d’infrastructures, les entreprises ferroviaires et les détenteurs de wagons. Jens-Erik Galdiks a par ailleurs constaté qu’une réduction supplémentaire du bruit des wagons de marchandises serait excessive à l’heure actuelle et que d’autres mesures, comme l’optimisation des locomotives, devraient être accélérées.
Wagons de marchandises innovants globalement optimisés
Dr. Hanno Schell, Head of Innovation chez VTG Rail Europe GmbH, a évoqué l’objectif de construire un wagon de marchandises plus silencieux. Tout d’abord, le poids a été réduit de 800 kg et le bruit est passé de 83 dB(A) à 76 dB(A). VTG a perfectionné le boggie de type RC25NT-H‑D de la société ELH Eisenbahnlaufwerke Halle GmbH & Co. KG, en remplaçant l’amortissement à friction par un amortissement hydraulique, ce qui lui a permis d’économiser 200 kg par boggie dans le support transversal au niveau de la barre de traction. Par ailleurs, VTG a construit des essieux Bonatrans avec un revêtement BASF qui réduit le bruit. Elle a utilisé sur le frein à disque un disque d’acier soudé qui pèse 49 kg de moins que les disques de fonte traditionnels; une économie supplémentaire de 13 kg a été réalisée sur la pince pour frein à disque. Plusieurs essais ont déjà été réalisés en Suisse avec le boggie plus silencieux. Au total, ce dernier permettrait des vitesses de roulement plus élevées, supporterait un poids plus important et présenterait d’excellentes qualités de roulement.
Essieu composite
L’intervention du professeur Masoud Motavalli, directeur du laboratoire «Ingénierie des structures» de l’Empa (institut interdisciplinaire de recherche pour les sciences des matériaux et le développement de technologies), a porté sur l’utilisation de matières plastiques renforcées de fibres, légères et très résistantes, pour la fabrication d’un essieu composite et d’un boggie composite. Une étude de faisabilité montre que l’essieu conçu est 40 % plus léger que la variante métallique traditionnelle. Par ailleurs, on a obtenu une réduction du bruit de 3 dB. Les matières plastiques renforcées de fibres de carbone résistent à la corrosion, possèdent une très grande longévité et une résistante élevée à la fatigue, mais elles sont beaucoup plus chères que les matériaux classiques. Masoud Motavalli propose par conséquent de concevoir un boggie entier à partir de composites, parce que cela faciliterait une formation des prix optimale. Il est convaincu qu’il serait ainsi possible d’obtenir une réduction considérable du poids et que l’amortissement propre du matériau diminuerait le nombre d’amortisseurs. Par ailleurs, il serait possible d’intégrer d’autres innovations, p. ex. une direction propre qui diminuerait l’usure des voies. Tout cela aboutirait à une diminution considérable du bruit par rapport aux boggies traditionnels.
Développement d’un outil de simulation de la superstructure
Lors de son intervention, Jean-Marc Wunderli, directeur du laboratoire «Acoustique / Réduction du risque» de l’Empa, a présenté une maquette numérique visant à simuler des manoeuvres de retournement, qui représente dans trois modules les forces de contact résultantes, les oscillations de la structure et pour finir, le bruit aérien émis. Monsieur Wunderli a insisté sur le fait que les outils de simulation, qui ont modélisé de manière physiquement correcte la formation de bruit et l’émission du bruit de roulement des chemins de fer, sont une condition indispensable pour permettre des optimisations sur le véhicule et la superstructure. En raison de la grande complexité du système et des exigences, pour certaines contradictoires (bruit, secousses, usure, stabilité …), une approche selon le principe «trial and error» ne mènerait à rien.
«Rail Pads» – Réduction des bruits de roulement et amélioration de la protection
Holger Frauenrath, professeur à l’Institut de génie des matériaux de l’École Polytechnique Fédérale de Lausanne (EPFL), a présenté un projet visant à développer des semelles de rail d’un tout nouveau genre, qui doivent permettre d’une part une meilleure protection de la superstructure, et d’autre part une réduction du bruit d’au moins 1 dB (A) par rapport aux semelles de rail habituelles. L’équipe de projet pluridisciplinaire regroupe des chercheurs de l’EPFL, de l’HEIG Yverdon et de l’Empa dans les domaines des sciences des matériaux, de la simulation numérique, de la vibro-acoustique, ainsi que des ingénieurs en environnement et des experts ferroviaires des CFF. Sur la base d’une chaîne de modélisation validée par des expériences, qui va des propriétés des matériaux jusqu’au comportement du système dans la voie en passant par le comportement d’une semelle de rail en tant que composant, on développe de nouvelles semelles de rail composites avec un noyau souple à capacité d’amortissement élevée entre 200 et 2000 Hz, qui vont offrir un juste équilibre entre la stabilité mécanique, la réduction du bruit et la protection de la superstructure. À l’heure actuelle, des designs choisis sont testés conformément aux normes européennes et préparés pour la dernière phase de mise au point, c.-à‑d. la phase dans laquelle la production de prototypes est prévue à l’échelle technique pour des essais pratiques sur la voie au mois de mars 2022. Les nouvelles semelles de rail seront intéressantes, tant du point de vue des nuisances sonores réduites, qui sont un objectif écologique important notamment dans les pays densément peuplés comme la Suisse, que du point de vue des exploitants ferroviaires, car elles promettent des frais moins importants pour l’entretien de la superstructure.
Traverse en béton optimisée, semelle de rail optimisée
Dr. Christian Czolbe, Senior Engineer Acoustics chez PROSE AG, a montré que le bruit le long des voies de chemin de fer dépend aussi bien du matériel roulant que des composants de la voie. Pour l’infrastructure, il faudrait donc des mesures qui augmentent l’amortissement des rails et réduisent le bruit qu’ils émettent. Dans un projet de recherche, PROSE a développé avec Vigier Rail des traverses en béton acoustiquement optimisées et a étudié deux prototypes très prometteurs sur une voie d’essai. Un composant discret et à peine visible entre le rail et la traverse a été optimisé dans le cadre d’un autre projet de recherche. Dr. Christian Czolbe a constaté que la semelle de rail mise au point par Bategu répond à une exigence de longue date de l’industrie ferroviaire: elle amortit les charges de choc dynamiques dans la superstructure tout en réduisant simultanément le bruit. Avec une réduction du bruit mesurée de 5 dB (A) maximum, le bruit est nettement réduit le long de la voie le long de la voie, chose que les résidents ont pu constater et confirmer immédiatement après l’installation de cette dernière. Elle ménage également la superstructure du rail et aboutit ainsi à une réduction des coûts de cycle de vie – une situation gagnant-gagnant pour l’industrie ferroviaire et les résidents. La nouvelle semelle de rail Bategu a réussi avec succès tous les essais standards et sur le terrain pertinents ainsi que les essais d’endurance et est disponible dès à présent pour une utilisation en série sans danger dans l’infrastructure ferroviaire.
Mesure de la rugosité acoustique
Florian Mauz, assistant de recherche et doctorant de l’EFP de Zurich, a présenté une démarche de développement pour un appareil de mesure optique permettant de mesurer la rugosité acoustique sur rails. À l’avenir, il devrait être possible de mesurer la rugosité depuis un train en marche. Grâce à la combinaison judicieuse de plusieurs capteurs, il serait possible d’améliorer le résultat des mesures. Florian Mauz a présenté l’installation de test et les séries d’essais réalisées dans un environnement de laboratoire. Cette approche devrait bientôt être testée sur un train en marche et sa précision validée.
Le site web du forum est le suivante (en allemand) : www.laermforschung-eisenbahn.ch.
Vous trouverez des informations supplémentaires sur la recherche de l’administration sur le bruit des chemins de fer, ainsi que les critères de sélection sous OVEF.
Motion «Fret ferroviaire sans CO2»
La motion 20.3222 «Transport ferroviaire de marchandises et contribution à la baisse des émissions de CO2» déposée par le président de la VAP et conseiller aux États Josef Dittli a été adoptée par les deux Conseils. Son objectif est un plan de mesures qui montre comment le transport ferroviaire de marchandises et les solutions logistiques multimodales peuvent mieux contribuer à la baisse des émissions de CO2. Le plan de mesures doit évaluer des possibilités portant sur la technologie, l’exploitation, l’infrastructure, le droit et le financement et les combiner pour en faire un train de mesures porteuses de succès. Les cantons, chemins de fer, prestataires logistiques et chargeurs doivent être associés aux travaux de l’administration fédérale.
Tirer parti de la durabilité du fret ferroviaire
Avec son Green Deal, l’Union européenne vise à atteindre la neutralité climatique d’ici 2050. Le 28 août 2019, le Conseil fédéral a aligné sur ce Green Deal les objectifs de la Suisse en matière de gaz à effet de serre. En conséquence, le secteur des transports doit réduire ses émissions de CO2 de 90 %. Le fret ferroviaire est un élément essentiel de la solution pour atteindre la neutralité carbone. Par exemple, CFF Cargo utilise des locomotives hybrides sur le dernier kilomètre. Les trains utilisent pour leur propulsion 90 % d’énergie hydroélectrique, et à partir de 2025, cette énergie sera renouvelable à 100 %. Le fret ferroviaire devrait donc représenter une part plus importante des transports. Dans le domaine de la logistique des transports, il se dessine une tendance à la réduction du volume des expéditions, à la diminution des temps de transport et à l’augmentation des exigences de ponctualité. Seule une chaîne logistique multimodale dont le fret ferroviaire constitue un maillon fort sera à même de relever cet ensemble de défis. Celle-ci consistera pour les prestataires de services logistiques à regrouper les marchandises ou les colis pour les chemins de fer et à les synchroniser avec les créneaux horaires. La promotion de solutions logistiques multimodales utilisant toutes les combinaisons entre rail, route et Rhin favorise les solutions de transport efficaces sur le plan énergétique et optimisées en termes de CO2 et réduit la charge sur l’environnement tant sur le plan social et écologique qu’économique. La Confédération doit soutenir cette multimodalité par des mesures appropriées.
Une préoccupation qui n’est pas nouvelle
Le CE Dittli avait déposé dès mars 2019 une interpellation similaire (19.3148 «Fret ferroviaire et Stratégie énergétique 2050») qui suggérait d’instaurer à l’occasion de la révision du prix du sillon de janvier 2021 une réduction du prix du sillon afin de soutenir le fret ferroviaire durable. Ont suivi au Parlement en décembre 2019 plusieurs motions de même contenu demandant un paquet de subventions pour les transports publics en raison du caractère durable de celui-ci. Cette nouvelle motion se propose quant à elle de faire mettre en place une stratégie ciblant le transport de voyageurs et le fret afin d’empêcher la poursuite de l’expansion du transport de voyageurs aux dépens des capacités de fret sur le réseau. Mais elle vise surtout à supprimer autant que possible les obstacles juridiques, opérationnels et techniques qui perdurent au niveau de l’interface route/rail et entravent les solutions logistiques multimodales.