CONCURRENCE DANS LE FRET FERROVIAIRE
À la VAP, nous nous engageons pour un système de transport de marchandises équitable et compétitif. La concurrence est un élément clé de l’économie de marché.
La concurrence dans le fret ferroviaire…
..renforce sa compétitivité et sa capacité d’innovation.
..met les chances à égalité pour tous les acteurs du marché, qu’il s’agisse d’entreprises publiques ou privées.
Objectifs du développement du fret ferroviaire
En renforçant la concurrence dans le transport ferroviaire de marchandises, nous atteignons:
- Innovation: nouveaux modèles commerciaux et optimisation des processus
- Efficacité et efficience: les capacités et l’attractivité augmentent.
- Qualité et flexibilité: conserver les clients existants et en gagner de nouveaux.
Boîte à idées
Nous allons rassembler ces idées et présenter les plus prometteuses dans une newsletter spéciale.
Communauté d’intérêts Trafic par wagons complets Suisse: c’est parti!
En 2018, la VAP, SBB Cargo et l’Union des transports publics (UTP) ont fondé conjointement la Communauté d’intérêts Trafic par wagons complets Suisse – CI TWC Suisse en abrégé. Ce blogpost inaugure une série d’articles qui apporteront des réponses aux questions suivantes et à des questions similaires: que souhaitent obtenir les défenseurs des intérêts? Quels ont été les éléments déclencheurs et les bases? Où en sommes-nous aujourd’hui? Quels sont les avantages potentiels pour les membres de la VAP?
Comment tout a commencé
Selon le communiqué de presse «L’externalisation de CFF Cargo pour davantage de concurrence » des Commissions des transports et des télécommunications du Conseil des États (CTT) de janvier 2017, ces dernières ont examiné du Conseil fédéral. Cependant, les CTT ont proposé par 14 voix contre 11 à leurs conseils de renvoyer le projet au Conseil fédéral et de le remanier sur un certain nombre de points. Entre autres, CFF Cargo devrait être transférée dans une structure externe de holding afin d’accroître ainsi la concurrence et de renforcer le transport de marchandises. En outre, les CTT ont recommandé que les maîtrises de système soient également réglementées pour le transport de marchandises.
Cela a été pour ainsi dire la naissance de la CI TWC. En outre, l’article 3a de la loi sur le transport de marchandises LTM a été complété dans le cadre des délibérations sur l’OBI. Selon ce texte, les acteurs du fret ferroviaire doivent élaborer conjointement des lignes directrices pour atteindre les objectifs de la LTM, par exemple pour favoriser les innovations techniques, les améliorations de l’efficience des processus de production ou encore une meilleure intégration du transport ferroviaire de marchandises dans le secteur de la logistique.
Un trafic par wagons complets fort, des clients satisfaits
La communauté d’intérêts se propose d’encourager le développement du trafic par wagons complets en Suisse. Dans l’intérêt commun, elle poursuit l’objectif de fournir les services du système ferroviaire de manière plus efficace et efficiente, permettant ainsi le développement autofinancé et durable du transport ferroviaire de marchandises conformément à la LTM. Le système de trafic par wagons complets doit s’orienter sur les points forts des chemins de fer et sur les besoins des clients et être considéré comme partie intégrante de la logistique globale. Les clients profiteront tout autant que les chemins de fer de l’autofinancement et de la fiabilité du système.
Échanges d’informations et planification pour l’avenir
Depuis la création de la CI TWC, ses parties prenantes ont échangé sur différents sujets lors des réunions du comité. En outre, elles organisent régulièrement des ateliers pour étudier les défis et obstacles concrets auxquels est confronté le système ferroviaire, par exemple les possibilités de développement du trafic par wagons complets isolés ou les raisons pour lesquelles les clients ne sont pas satisfaits de la situation actuelle. L’IG WLV travaille actuellement sur un concept commun reprenant les orientations et objectifs correspondants ainsi sur des mesures concrètes pour les années à venir.
Des objectifs ambitieux, beaucoup à faire
Qu’on ait affaire aux clients, aux politiciens ou aux groupes de dialogue, les attentes envers l’IG WLV sont dans l’ensemble élevées. Dans une interview accordée au Syndicat du personnel des transports, Frank Furrer, secrétaire général de la VAP, commente l’état d’avancement du projet. Le chemin qui va d’une déclaration d’intention à des résultats concrets est long et semé d’embûches. IG WLV veut ouvrir la voie pour que les clients puissent compter sur un meilleur système ferroviaire et que la politique reconnaisse la valeur ajoutée apportée par une amélioration de l’efficacité accrue et par la coopération.
Quatre prestataires logistiques privés participent à CFF Cargo
Le Conseil fédéral prépare un train de mesures visant à soutenir le transfert du trafic
L’ouverture du tunnel de base du Ceneri en décembre 2020 a constitué l’achèvement d’un autre morceau du puzzle en vue d’une liaison nord-sud performante traversant la Suisse. L’aménagement du corridor de fret international a toutefois pris un retard d’au moins une décennie. Les hausses de productivité dans le domaine du trafic international combiné ne sont donc que la moitié de celles prévues à l’origine.
Le Conseil fédéral reconnaît sur le principe le retard de la mise en œuvre et présente dans son rapport sur le transfert du trafic du 13.11.2019 un «train de mesures visant à soutenir le processus de transfert». Du point de vue du secteur du fret suisse, les mesures proposées ne sont toutefois pas suffisantes. Le secteur réclame des mesures supplémentaires afin de préserver la compétitivité du TCNA (transport combiné non accompagné) dans le trafic transalpin et de poursuivre le transfert.
Retard dans la mise en œuvre du transfert du trafic
L’ouverture du tunnel de base du Ceneri en décembre 2020 marque l’achèvement officiel du projet de NLFA. Les avantages pour le fret transalpin traversant la Suisse ne se concrétiseront toutefois qu’avec un décalage considérable dans le temps. De nombreux facteurs contribuent à ce que la productivité des ressources employées – locomotives, personnel, wagons, etc. – ne puisse, et de loin, pas être améliorée dans l’ampleur ni selon le calendrier prévus à l’origine:
- Le retard de l’aménagement des voies de raccordement dans le nord rend impossible l’utilisation de trains de 740 m.
- Les chantiers fréquents et non coordonnés au niveau international comportant des déviations et des restrictions temporaires de capacités rendent impossible la réduction des temps de trajet attendue et se traduisent sans cesse par des déficits de qualité. Il en résulte des retards et une utilisation non efficiente des ressources.
- Pour l’instant, en raison de la non-coordination de la planification des sillons internationaux, les économies de temps de trajet en Suisse s’évanouissent aux frontières.
- Les pentes qui existent encore sur la ligne et le concept opérationnel du tunnel de base du Saint-Gothard exigent toujours l’utilisation d’une deuxième locomotive pour les trains lourds.
Dans ces conditions, les opérateurs de transport combiné peuvent réaliser au maximum la moitié des effets de productivité initialement prévus. Afin de maintenir le volume actuel du transport combiné transalpin et de gagner à moyen terme des volumes de trafic supplémentaires dans l’optique de l’objectif de transfert modal, le secteur suisse du fret propose une orientation à plus long terme de la politique de transfert du trafic jusqu’en 2030 prévoyant des mesures supplémentaires.
Prolongation du cadre de paiement pour l’encouragement du TCNA transalpin jusqu’en 2030
Afin de ne pas compromettre les résultats positifs de la politique actuelle de transfert modal, l’encouragement du TCNA transalpin ne doit pas être suspendu prématurément. Du point de vue du marché, une prolongation des mesures de financement jusqu’en 2030 s’impose. On ne peut compter sur une concrétisation des effets de productivité supplémentaires prévus qu’à partir de 2030.
Par ailleurs, selon le monitoring de l’Office fédéral des transports, les déficits de qualité des trains de TC n’ont cessé d’augmenter. Alors qu’en 2009, 75 % des trains avaient moins d’une heure de retard, au premier semestre 2019, ce n’était plus le cas que 55 % de l’ensemble des trains. 12 % des trains ont même aujourd’hui 12 heures de retard ou plus. Ces déficits de qualité engendrés par l’aménagement de l’infrastructure des corridors, avec ses nombreux chantiers et restrictions de capacités, continueront à impacter lourdement la productivité jusqu’en 2030 au moins.
En outre, l’horizon 2030 crée également la sécurité d’investissement nécessaire. Les entreprises de transport investiront dans des containers et des remorques grutables, les opérateurs dans des wagons et des terminaux et les entreprises ferroviaires dans des locomotives quand une utilisation de ces biens d’investissement sera assurée sur le long terme.
Subventions de 55 millions de francs par an à partir de 2024 pour les charges d’exploitation du TCNA
Une infrastructure ferroviaire efficace associée à des prix de sillons comparables à ceux des pays riverains que sont l’Allemagne et l’Italie permet d’exploiter en autofinancement le transport combiné transitant par la Suisse. Ce principe directeur reste valable. Mais les conditions d’exploitation et d’infrastructure sur le corridor nord-sud qui traverse la Suisse ne répondent pas à ces exigences aujourd’hui et n’y répondront pas non plus dans les années à venir. Au cours de cette période, si la NLFA est achevée, les opérateurs de transport combiné et les entreprises ferroviaires seront en mesure d’accroître leur productivité au maximum de la moitié de ce qui avait été prévu à l’origine.
Certes, la révision suisse du prix du sillon 2021 – qui baisse le prix de base pour le transport de marchandises et introduit des réductions pour les trains longs – contribue de manière significative au soutien du TCNA. Néanmoins, il subsiste un écart d’environ la moitié des contributions d’exploitation de l’année de référence 2018, soit 110 millions de francs.
Sur la base de cette analyse de la situation, le secteur du fret demande que le transport combiné non accompagné (TCNA) soit soutenu par des subventions d’exploitation de 55 millions de francs par an jusqu’en 2030. Cela permettra au TCNA de maintenir l’actuel volume de transfert du trafic et le cas échéant d’absorber dans une large mesure la croissance du trafic. Si les conditions-cadres s’améliorent plus rapidement que prévu – par exemple par une amélioration significative de la qualité ou une optimisation durable des horaires internationaux –, le TCNA pourrait continuer à gagner des volumes de trafic supplémentaires.
La poursuite de la croissance du TCNA prévue jusqu’en 2030 permettrait à son tour d’améliorer nettement la trajectoire de réduction des subventions par envoi. Alors qu’en 2011, on comptait en moyenne 173 francs de subventions d’exploitation versés par chargement de camion transféré, ce chiffre n’était plus que de 116 francs en 2018. Selon les visions du secteur du fret, ce montant baisserait encore d’ici 2030 pour atteindre 40 à 45 francs suisses par camion transféré.
Aménagement des voies de raccordement dans le nord
Le concept de NLFA destiné à encourager le trafic ferroviaire est tributaire de lignes de raccordement efficientes et performantes menant aux tunnels de base afin d’assurer l’approvisionnement des sites économiques européens où la demande est la plus forte. Après la mise en service du corridor de 4 m, voilà comment se présente la situation:
- 3 lignes de raccordement en Italie – via Chiasso, Luino et Domodossola
- 2 lignes en Suisse – via le tunnel de base du Saint-Gothard et du Lötschberg
- 1 ligne de raccordement au nord de Bâle – via Karlsruhe-Mannheim–Cologne–Benelux
Il faut de toute urgence trouver une alternative pour remédier au goulet d’étranglement du nord. Seul le trajet par la France sur la rive gauche du Rhin est envisagé comme ligne alternative performante (ligne de plaine). Il est optimal pour la liaison entre la Belgique et l’Italie, sur laquelle sont transportés de grands volumes. En outre, il existe une ligne de liaison directe avec le corridor de la rive droite du Rhin, ce qui permet de réduire les risques.
Ces lignes ne répondent cependant pas encore aux paramètres de corridor de l’axe de transit «Suisse» et ne prennent par conséquent actuellement en charge qu’un faible volume de trafic. Pour rendre les capacités de ces itinéraires alternatifs plus facilement utilisables pour le TCNA traversant la Suisse, il est nécessaire d’aménager la ligne Zeebbruge/Anvers–Strasbourg–Bâle et la ligne transversale Wörth–Lauterbourg–Strasbourg en les adaptant aux paramètres 740 m de longueur de train, 4 m de hauteur aux angles, 2000 t avec une seule locomotive, ETCS. On aurait ainsi aussi dans le Nord un système doté de deux lignes de raccordement et d’une possibilité de contournement par la rive gauche du Rhin.
L’aménagement d’une ligne alternative via la France conforme aux critères d’un corridor est raisonnable sur le plan des coûts et sert clairement les intérêts de la Suisse et de sa politique de transfert du trafic. Pour le mettre en œuvre, la Suisse a besoin d’une initiative politique conjointe de la Suisse, de la France et de la Belgique, qui devrait aboutir à un traité international sur le développement des infrastructures. Le Parlement devrait demander au Conseil fédéral de prendre une initiative dans ce sens sous la forme d’un traité international. Par ailleurs, il convient de poursuivre de manière énergique l’aménagement de la ligne ferroviaire de la vallée du Rhin en Allemagne. Or l’achèvement de cette augmentation de capacité entérinée par traité a été reporté à 2040.