Entretien avec David Zindo, STREEM Group / Ermewa

Ques­ti­ons pour David Zindo: PDG de Streem et Pré­si­dent de l’UIP

Lors de sa visi­te chez Erme­wa à Paris, David Zindo, CEO du grou­pe STREEM et pré­si­dent de l’UIP, l’as­so­cia­ti­on inter­na­tio­na­le des déten­teurs de wagons de mar­chan­di­ses, a répon­du aux ques­ti­ons de notre direc­teur Simon Wey. Au cours de l’en­tre­ti­en, David Zindo expli­que non seu­le­ment sa visi­on du fret fer­ro­vi­ai­re de demain et les obs­ta­cles à sur­mon­ter, mais aussi à quel point son tra­vail, les gens et les thè­mes de la bran­che lui tien­nent à cœur.

Vous êtes président de l’Union Internationale des Détenteurs de Wagons. Quel parcours professionnel vous a conduit à votre poste actuel ?

David Zindo: J’ai com­men­cé comme audi­teur finan­cier chez EY en 1996, puis j’ai occu­pé des pos­tes finan­ciers chez Geo­dis, Veo­lia et SNCF avant de rejoind­re Erme­wa en 2015 comme Direc­teur Géné­ral et puis, comme Pré­si­dent. J’ai rejoint le Con­seil d’Ad­mi­nis­tra­ti­on de l’UIP en décembre 2015 et j’en ai pris la pré­si­dence en juin 2023.

Qu’est-ce qui vous fascine dans le transport du fret ferroviaire ? Qu’est-ce qui vous frustre ?

Je suis fasci­né par le potentiel d’ef­fi­ca­ci­té, de sécu­ri­té et de décar­bo­na­ti­on du trans­port du fret fer­ro­vi­ai­re, et frus­tré par le fait que nous ne soyons pas en mesu­re d’ex­ploi­ter ce potentiel concrètement.

Comment motiveriez-vous un candidat à se lancer dans une carrière dans le fret ferroviaire ?

C’est un domaine dans lequel vous pou­vez avoir un impact réel. D’une part, parce que le sec­teur pré­sen­te un fort potentiel d’a­mé­lio­ra­ti­on, et d’aut­re part, parce que l’a­mé­lio­ra­ti­on du trans­port du fret fer­ro­vi­ai­re a un impact con­sidé­ra­ble sur nos vies.

Quels sont les défis principaux du transport fret ferroviaire en général et des détenteurs de wagons spécifiquement ?

A) Est-ce-que vous pen­sez que les indus­tries sont prêtes à y faire face ?
Je pour­rais vous don­ner une liste de défis, mais res­tons con­cen­trés. Le fret fer­ro­vi­ai­re fait par­tie inté­gran­te du sys­tème fer­ro­vi­ai­re et souf­fre d’un « héri­ta­ge en patch­work ». Chaque pays en Euro­pe pos­sè­de ses pro­pres régle­men­ta­ti­ons natio­na­les, nor­mes et pro­cé­du­res en matiè­re d’infrastructure fer­ro­vi­ai­re, d’exploitation des trains et de signa­li­sa­ti­on. Cette frag­men­ta­ti­on ent­raî­ne de nombreu­ses inef­fi­ca­ci­tés. Le fret fer­ro­vi­ai­re pro­gres­se vers la moder­ni­sa­ti­on, mais le sys­tème dans son ensem­ble doit accé­lé­rer son uni­for­mi­sa­ti­on afin d’assurer une meil­leu­re inté­gra­ti­on entre les réseaux fer­ro­vi­ai­res nationaux.

Je pense que les par­ties pren­an­tes pren­nent de plus en plus con­sci­ence de la néces­si­té d’une appro­che glo­ba­le. Des initia­ti­ves euro­pé­en­nes, por­tées par des pro­gram­mes de recher­che et d’innovation tels que Europe’s Rail, con­tri­buent à accé­lé­rer la trans­for­ma­ti­on coll­ec­ti­ve dont nous avons besoin.

Les déten­teurs de wagons sou­hai­tent voir le sys­tème fer­ro­vi­ai­re glo­bal deve­nir plus com­pé­ti­tif et plus rési­li­ent. Le dif­fi­ci­le con­tex­te éco­no­mi­que et géo­po­li­tique des der­niè­res années pèse déjà lour­de­ment sur leur acti­vi­té. De plus, si l’offre glo­ba­le de fret fer­ro­vi­ai­re ne répond pas aux beso­ins des cli­ents, cela ne fait qu’aggraver la situa­ti­on. Les déten­teurs de wagons peu­vent amé­lio­rer leurs pro­duits, mais ils sup­port­ent des coûts qui ne leur apportent pas direc­te­ment de béné­fices. Il est dif­fi­ci­le de faire com­prend­re cette pro­blé­ma­tique aux déci­deurs poli­ti­ques et au grand public.

B) L’industrie du trans­port rou­tier évo­lue rapi­de­ment vers la neu­tra­li­té cli­ma­tique, ce qui signi­fie qu’un avan­ta­ge con­cur­rentiel important du fret fer­ro­vi­ai­re dis­pa­raît. Quel­les pos­si­bi­li­tés voyez-vous pour amé­lio­rer la posi­ti­on du rail par rap­port à la route ?
La tran­si­ti­on du trans­port rou­tier vers la neu­tra­li­té cli­ma­tique repré­sen­te un défi pour le fret fer­ro­vi­ai­re, mais c’est aussi une oppor­tu­ni­té d’accélérer sa pro­pre trans­for­ma­ti­on. L’amélioration de la posi­ti­on du fret fer­ro­vi­ai­re par rap­port au trans­port rou­tier repo­se sur la mise en avant de ses atouts, notam­ment son effi­ca­ci­té éner­gé­tique supé­ri­eu­re et ses émis­si­ons de CO² plus fai­bles. Une numé­ri­sa­ti­on accrue du réseau fer­ro­vi­ai­re ainsi qu’une meil­leu­re inté­gra­ti­on du rail dans les chaî­nes logis­ti­ques mul­ti­mo­da­les sont des leviers essentiels de cette trans­for­ma­ti­on. Le rail doit se posi­ti­onner non seu­le­ment comme l’option la plus éco­lo­gi­que, mais aussi comme un mode de trans­port plus fia­ble, plus ren­ta­ble et tour­né vers l’avenir.

Je voudrais focaliser sur les deux jalons, l’attelage automatique numérique et la digitalisation dans l’industrie du fret ferroviaire. Pensez-vous que l’un de ces éléments, voire les deux combinés, pourraient être le tournant nécessaire pour rendre le fret ferroviaire plus attractif ?

Abso­lu­ment, et le DAC eng­lo­be déjà ces deux aspects.

L’attelage auto­ma­tique répond à un enjeu majeur du fret fer­ro­vi­ai­re : l’obsolescence et l’inefficacité du sys­tème de l’attelage manu­el. En auto­ma­tis­ant ce pro­ces­sus, nous pou­vons con­sidé­ra­blem­ent rédui­re la char­ge opé­ra­ti­on­nel­le, amé­lio­rer la sécu­ri­té et dimi­n­uer les coûts, ren­for­çant ainsi la com­pé­ti­ti­vi­té glo­ba­le du trans­port fer­ro­vi­ai­re de marchandises.

Le “D” du DAC intro­duit une dimen­si­on sup­p­lé­men­tai­re en inté­grant la digi­ta­li­sa­ti­on et la trans­mis­si­on d’énergie. Grâce à l’échange de don­nées en temps réel et à la dis­tri­bu­ti­on d’énergie tout au long du train de fret, nous pou­vons mieux inté­grer le maté­ri­el rou­lant avec l’infrastructure, les opé­ra­ti­ons et les aut­res modes de trans­port. Le DAC per­met ainsi d’atteindre de nou­veaux niveaux d’efficacité et de fle­xi­bi­li­té. Il trans­for­me­ra les beso­ins en main‑d’œuvre et ouvr­i­ra le mar­ché de l’emploi. La digi­ta­li­sa­ti­on com­plè­te d’un train de fret nous offri­ra la capa­ci­té de répond­re aux exi­gen­ces des cli­ents et de deve­nir une véri­ta­ble solu­ti­on pour une logis­tique opti­mi­sée. L’introduction du DACC : Opé­ra­ti­ons Digi­ta­les, Auto­ma­ti­sées, Con­nec­tées et Ori­en­tées Cli­ent (DACC) fera du fret fer­ro­vi­ai­re un mode de trans­port plus rapi­de, plus fia­ble et plus adap­ta­ble aux évo­lu­ti­ons des deman­des cli­ents, ren­for­çant ainsi son attrac­ti­vi­té en tant que solu­ti­on moder­ne et écologique.

L’UE vise à déployer le DAC d’ici 2030. Pensez-vous que cet horizon temporel soit réaliste ? Si ce n’est pas le cas, quels sont les principaux obstacles à l’atteinte de cet objectif ?

L’objectif de pas­ser à des opé­ra­ti­ons fer­ro­vi­ai­res de fret entiè­re­ment digi­ta­li­sées (FDFTO) avec le DAC d’ici 2030 est ambi­ti­eux, mais il reste réa­li­sable. Adop­tons une appro­che pro­gres­si­ve : fina­li­ser le déve­lo­p­pe­ment et les tests d’une tech­no­lo­gie euro­pé­en­ne uni­fiée, vali­der la faisa­bi­li­té et les béné­fices éco­no­mi­ques du FDFTO avec le DAC en explo­itant des trains de fret com­mer­ciaux, éva­luer la faisa­bi­li­té de la migra­ti­on en ten­ant comp­te du parc existant, des wagons, des loco­mo­ti­ves et du tra­fic, et garan­tir un finance­ment public adé­quat. Chaque étape est essen­ti­el­le pour un déploie­ment réus­si à l’échelle euro­pé­en­ne et il prend du temps, c’est pour­quoi nous devons res­ter ambi­ti­eux. Bien que le cal­en­drier soit serré, l’urgence de respec­ter les objec­tifs du Pacte Vert pour l’Europe (Euro­pean Green Deal) doit insuff­ler la dyna­mi­que néces­saire pour att­eind­re cet objectif.

Lors de notre entretien préliminaire, nous avons évoqué le défi de rassembler tous les acteurs de l’industrie du fret ferroviaire autour d’une solution commune. Pourriez-vous expliquer cela plus en détail, peut-être avec un exemple ?

Le défi de mett­re tous les acteurs du fret fer­ro­vi­ai­re en accord peut être illus­tré par l’exemple du déploie­ment du DAC. Alors que cer­ta­ins pays ou ent­re­pri­ses sou­hai­tent mett­re en place le DAC rapi­de­ment, d’autres adoptent une appro­che plus pru­den­te en rai­son des coûts asso­ciés ou parce qu’ils don­nent la prio­ri­té à d’autres inves­tis­se­ments, comme la moder­ni­sa­ti­on des infra­struc­tures. La com­ple­xi­té d’aligner tou­tes ces par­ties pren­an­tes autour d’une visi­on et d’une stra­té­gie com­mu­nes con­sti­tue un obs­ta­cle majeur à la mise en œuvre har­mo­ni­sée de cette inno­va­ti­on à l’échelle euro­pé­en­ne. Pour sur­mon­ter ce défi, il est essentiel de mett­re en place un cadre de gou­ver­nan­ce soli­de ainsi qu’un sou­ti­en finan­cier à la fois au niveau de l’UE et des États mem­bres, afin de garan­tir que tous les acteurs restent enga­gés envers un objec­tif commun.

Une question sur Ermewa : Pourriez-vous nous parler d’une innovation actuelle d’Ermewa qui a le potentiel d’être adaptée avec succès par le reste de l’industrie ?

Il serait pré­ten­ti­eux de pré­tendre que nous som­mes les seuls à avoir de bon­nes idées. Je crois fer­me­ment au potentiel de main­ten­an­ce 4.0 et au trans­port fer­ro­vi­ai­re de mar­chan­di­ses palet­ti­sées. Le pre­mier sujet eng­lo­be tout ce que les tech­no­lo­gies numé­ri­ques et l’IA peu­vent nous offrir, tan­dis que le second con­cer­ne le con­cept logis­tique (et le wagon) qui per­met­tra de favo­ri­ser le trans­fert modal au-delà des pro­duits en vrac soli­des et liquides.

Et enfin, une question personnelle : Comment vous détendez-vous pendant votre temps libre pour être de nouveau plein d’énergie et de pouvoir au travail ?

La répon­se est très bana­le. Je passe du temps avec ma famil­le, je fais un peu de sport, je vais au ciné­ma, au thé­ât­re ou au restau­rant… J’ai­me mon tra­vail, j’ai­me ce sec­teur, j’ai­me les gens avec les­quels je tra­vail­le, et je ne com­par­ti­men­te pas stric­te­ment ma vie pro­fes­si­on­nel­le et per­son­nel­le. Cela me man­quera quand vien­dra le moment de pas­ser à autre chose.