Der VAP fördert den Güterverkehr
auf der Schiene.
Der VAP Verband der verladenden Wirtschaft macht sich für marktgerechte Rahmenbedingungen und ein zugkräftiges Schweizer Güterbahnsystem stark. Relevante Themen:
Güterverkehrsbranche
- Was bewegt die Güterverkehrsbranche?
- Wie gestalten wir die Zukunft des Güterverkehrs?
- Ein Überblick der Akteure des Schienengüterverkehrs.
Netz
Hier finden Sie nützliche Informationen zu den Schienenwegen, deren Organisation und dem Netzzugang.
Finanzierung
Informationen zu finanzieller Förderung und Abgaben im Güterverkehr.
Standorte
Alles zu Freiverladen, Terminals, Anschlussgleisanlagen oder auch multimodalen Logistikhubs.
Interoperabilität
Der VAP engagiert sich für die Harmonisierung der Rahmenbedingungen, damit Züge mühelos auf europäischen Schienennetzen verkehren können.
Nachhaltigkeit
Für eine weitsichtige Zukunft gilt es verschiedene Bereiche nachhaltig zu gestalten.
Innovation
Wie können wir Innovation im Güterverkehr vorwärts treiben?
Betrieb
Zugunsten eines fairen Wettbewerbs wollen wir die Stärke aller Verkehrsträger nutzen und optimal kombinieren. Denn so wird die Strecke für jeden Einzelnen kürzer – und wirtschaftlicher.
Veranstaltungen
Hier finden Sie weiterführende Informationen und Unterlagen zu unseren Veranstaltungen Forum Güterverkehr, unserer Generalversammlung und weiteren.
Weichen für den Binnengüterverkehr auf der Schiene richtig gestellt
Der Bundesrat hat im Januar seine Botschaft zum Gütertransportgesetz zuhanden des Parlaments veröffentlicht. Er strebt die Modernisierung des flächendeckenden Einzelwagenladungsverkehrs (EWLV) an und legt damit die Grundlage für dessen Eigenwirtschaftlichkeit. Trotz zahlreicher Vorbehalte schlägt er dafür Investitionsbeihilfen und befristete Betriebsabgeltungen sowie Anreize für Verlader vor.
Darum geht’s:
- Bundesrat strebt Eigenwirtschaftlichkeit an
- Der EWLV soll grundlegend umgestaltet und modernisiert werden
- Der Betrieb des EWLV soll in der Modernisierungsphase befristet gefördert werden
- BAV kritisiert Leitlinien der Branche
- Vorlage im Überblick
- So geht es weiter
Bundesrat strebt Eigenwirtschaftlichkeit an
Der Bundesrat hat an seiner Sitzung vom 10. Januar 2024 die Botschaft zum Gütertransportgesetz zuhanden des Parlaments verabschiedet. Wir vom VAP begrüssen es, dass die favorisierte Variante 1 weiterverfolgt wird. Mit dieser Vorlage will der Bundesrat den Schienengüterverkehr technisch und organisatorisch modernisieren, die multimodalen Transportketten stärken und die Schifffahrt besser einbinden. Die übergeordneten Ziele sind die Versorgungssicherheit im ganzen Land zu stärken und die Multimodalität zu fördern, um zu den Umwelt- und Energiezielen des Bundes beizutragen. So sollen die aktuelle Flächenbedienung gesichert, der Anteil des Schienengüterverkehrs mittelfristig erhöht und die Basis für einen eigenwirtschaftlichen Betrieb gelegt werden.
Der EWLV soll grundlegend umgestaltet und modernisiert werden
Die Grundlage dazu ist eine umfassende Umgestaltung des EWLV respektive des Netzwerkverkehrs mit der dazugehörigen technischen Modernisierung (insbesondere der Digitalisierung), einer Einbettung in das Logistiksystem Schweiz und dem Aufbau eines diskriminierungsfreien, intramodalen Wettbewerbs. Letzterer soll die Qualität der Logistikdienstleistungen und deren Effizienz massgeblich verbessern und künftige Innovationen vereinfachen. Die Vorlage sieht dafür Investitionsmittel für die Einführung der digitalen automatischen Kupplung (DAK) in Höhe von 180 Mio. Franken vor. Weitere Investitionsmittel sind für digitalisierte Prozessoptimierungen, Datenaustauschplattformen und Ähnliches vorgesehen.
Der Betrieb des EWLV soll in der Modernisierungsphase befristet gefördert werden
Um die aktuelle Flächenbedienung aufrechtzuerhalten, soll der Betrieb während acht Jahren finanziell unterstützt werden. Dabei werden angeblich ungedeckte Kosten gedeckt. Diese Abgeltungen werden entsprechend dem Fortschritt der Umgestaltung laufend abnehmen und in mehrjährigen Leistungsvereinbarungen mit allen am Netzwerkverkehr beteiligten Güterbahnen festgelegt.
BAV kritisiert Leitlinien der Branche
Damit dieser Umbau gelingt und der EWLV während der Umgestaltungsphase im aktuellen Umfang stabil betrieben werden kann, hat die Branche Leitlinien für konkrete Massnahmen und Fördertatbestände vorgelegt. Das BAV kritisiert diese jedoch als ungenügend und verlangt eine weitere Bearbeitung. Es bemängelt insbesondere die fehlende Perspektive für eine umfassende Neugestaltung zur Erhöhung der Effizienz und Auslastung. Es sieht eine Tendenz zur Strukturerhaltung und zu einem weiteren Abbau des Angebots. Es sei derzeit nicht in der Lage, auf dieser Basis Leistungsvereinbarungen abzuschliessen. Wir vom VAP verstehen die Vorbehalte des BAV, da die Leitlinien einen Kompromiss von Verladern und Güterbahnen darstellen, bei dem der VAP grosse Eingeständnisse im Interesse der Sache gemacht hatte. Eine substanzielle Nachbearbeitung ist nun notwendig, gerade aus Sicht der Gütertransportkunden als Nutzer der Logistikdienstleistungen.
Wir sind bereit, die weitere Entwicklung massgeblich zu unterstützen. Als wichtige Voraussetzung für diesen Umbau sehen wir ein umfassendes, operatives Controlling als Erfolgskontrolle für die Wirksamkeit der Massnahmen und Anreize sowie den Aufbau einer digitalen Plattform. Damit liessen sich alle Akteure effizient und flexibel in der Planung und Abwicklung ihrer Dienstleistungen verknüpfen. Der Umbau soll in Form eines Projektes methodisch strukturiert und zielgerichtet umgesetzt werden.
Vorlage im Überblick
- Investitionsbeihilfen: Für die Einführung der DAK stellt der Bundesrat 180 Mio. Franken zur Verfügung. Das deckt ca. einen Drittel der Umbaukosten ab. Die Umrüstung des Rollmaterials muss europaweit koordiniert werden und soll bis ins Jahr 2033 erfolgen. Von der DAK wird eine substanzielle Verbesserung der Produktivität und Qualität des Schienengüterverkehrs erwartet.
Faktenblatt DAK (PDF, 971 kB)
- Betriebsabgeltungen: Um den EWLV während der Umbauphase auf dem aktuellen flächendeckenden Niveau zu halten, sieht der Bundesrat vor, ihn auf acht Jahre befristet und degressiv finanziell zu fördern. Am Ende dieser Periode soll Eigenwirtschaftlichkeit erreicht sein. Für die ersten vier Jahre beantragt er 260 Mio. Franken.
Faktenblatt Güterverkehr (PDF, 712 kB)
- Anreize für Verlader: Unbefristet vorgesehen sind Umschlags- und Verladebeiträge und eine Abgeltung der ungedeckten Kosten des bestellten Gütertransportangebots für total 60 Mio. pro Jahr.
Vollständige Botschaft zum Gütertransportgesetz.
So geht es weiter
- Noch in der ersten Hälfte 2024 sollen die offenen Punkte zwischen BAV und der Branche diskutiert und die Leitlinien entsprechend ergänzt und präzisiert werden.
- In diesem Rahmen und nach Verabschiedung des revidierten Gesetzes soll bis Ende 2024 ein Ausschreibungsprozess für die verschiedenen Dienstleistungspakete innerhalb des Netzwerkverkehrs gestartet werden.
- Die Verhandlungen über mögliche Leistungsvereinbarungen sind für 2025 geplant, damit allfällige Fördermassnahmen Anfang 2026 greifen können.
Details lesen Sie in dieser gemeinsamen Medienmitteilung von VAP, LITRA, ASTAG, IG Kombinierter Verkehr und VöV.
Flexibilisierung der Trassensicherung beim Güterverkehr
Darum geht’s:
- Netznutzungskonzept und ‑plan (NNK/NNP) sichern Trassen für Güterzüge langfristig
- Ungenutzte Gütertrassen – Forderung des Personenverkehrs
- Motion 23.4259 Methode zur Festlegung der Trassen bei langandauernden Baustellen
- Befristete Flexibilisierung nur mit verbindlicher Vereinbarung zur Lösung des Engpasses
Netznutzungskonzept und ‑plan (NNK/NNP) sichern Trassen für Güterzüge langfristig
Im Zuge der Vorlage «Finanzierung der Bahninfrastruktur» wurden im Jahre 2013 Ausbauziele der Infrastruktur für den Güterverkehr in Art. 48a lit. b des Eisenbahngesetzes EBG festgelegt. Dazu gehören Verbesserungen für den Binnen‑, Import- und Exportverkehr sowie die Verbesserung der Trassenverfügbarkeit. Im Rahmen der Vorlage zur Revision des Gütertransportgesetzes wurden im Jahre 2015 als Mittel zur Sicherung der verfügbaren Gütertrassen das sog. Netznutzungskonzept und der Netznutzungsplan eingeführt. Mit diesen Instrumenten wird die langfristige Ausbau- und Nutzungsplanung der Bahninfrastruktur auf die Verfügbarkeit einer minimalen Anzahl Trassen pro Stunde und Richtung auf den verschiedenen Netzabschnitten für Güter- und Personenverkehr ausgelegt. Die Angebotskonzepte sowie die rollende Fahrplanplanung haben sich entlang dieser verfügbaren Trassen zu entwickeln. Soweit durch geschickte Kapazitätsplanung im Fahrplanverfahren letztlich im Jahresfahrplan mehr Trassen verfügbar sind als im NNK/NNP vorgesehen, stehen sie der Trassenvergabestelle zusätzlich zur Vergabe zur Verfügung.
Ungenutzte Gütertrassen – Forderung des Personenverkehrs
Da der Güterverkehr im Gegensatz zum Personenverkehr nicht langfristig planbar ist und von den aktuellen Marktgegebenheiten abhängt, werden gesicherte Gütertrassen regelmässig nicht genutzt. Dies ist so lange problemlos, als keine Konflikte mit dem Personenverkehr bestehen. Bei Baustellen jedoch, wie sie auf dem Schweizer Netz infolge des laufenden Ausbaus und der nötigen Instandhaltungsarbeiten regelmässig anzutreffen sind, ergeben sich praktisch zwangsläufig Konflikte. Werden in solchen Konstellationen Gütertrassen tatsächlich nicht genutzt, ist das Unverständnis der Personenverkehrsbranche und der Kantone begreiflicherweise gross.
Motion 23.4259 Methode zur Festlegung der Trassen bei langandauernden Baustellen
Mit der Motion 23.4259 verlangt NR Cottier FDP/NE vom Bundesrat eine Methode zur besseren Verteilung der Trassen im Falle langandauernder Baustellen. Damit soll für die Dauer der Baustellen die Möglichkeit geschaffen werden, ungenutzte Gütertrassen dem Personenverkehr zuzuweisen. Der Bundesrat beantragt dem Parlament die Ablehnung der Motion, da die gewünschte Flexibilität im aktuell gültigen Planungssystem gegeben ist. Ungenutzte Gütertrassen können dem Personenverkehr zugeteilt werden.
Befristete Flexibilisierung nur mit verbindlicher Vereinbarung zur Lösung des Engpasses
Das Anliegen des Motionärs ist verständlich. Der VAP hat denn auch den Kantonen verschiedentlich signalisiert, sich der gewünschten Flexibilisierung der Trassen nicht zu verweigern. Allerdings kann damit kein grundsätzlicher Verzicht auf die Sicherung der Güterverkehrstrassen à la longue verbunden sein. Vielmehr ist für jeden Konflikt im Einzelfall eine angemessene Lösung zu vereinbaren. Dabei ist insbesondere bei strukturellen Konflikten, zum Beispiel infolge unvorhergesehener Angebotsausbauten im Personenverkehr, die nicht vorübergehender Natur sind und damit die künftige Sicherung der betroffenen Gütertrasse ausschliessen, eine entsprechend strukturelle Lösung im Rahmen des nächsten Ausbauschrittes zu vereinbaren. Dies ist jedoch rechtlich schwierig umsetzbar, da das Parlament über die Ausbauschritte und ‑kredite beschliesst und nicht die betroffenen Kantone und Branchenvertreter.
Derzeit wird im Rahmen eines runden Tisches am Beispiel des Angebots zwischen Neuenburg und Genf nach möglichen Lösungen gesucht. Der VAP wird dabei als Vertreter der Kunden, die ebenfalls Trassen bestellen können, im Bestreben um ausgewogene Lösungen teilnehmen.
Ende 2023 nahm ausserdem das BAV die Arbeiten für die Evaluation von NNK und NNP in Angriff. Dabei geht es darum, die nunmehr eine ansehnliche Zeit angewendeten Instrumente im Hinblick auf allfälligen Verbesserungsbedarf zu evaluieren. Der VAP beteiligt sich aktiv in diesem Arbeitskreis.
Gleisanschluss-Charta 2024: Breit angelegte Initiative für eine starke Schiene
Am 31. Januar 2024 überreicht der Bahnsektor dem Vertreter der Bundesregierung in Berlin die Gleisanschluss-Charta. Die von europaweit 56 Vereinigungen unterzeichnete Initiative unterbreitet konkrete Massnahmen für eine erfolgreiche Transformation des Schienengüterverkehrs als Teil der multimodalen Logistik auf der Grundlage von Gleisanschlüssen und kundennahen Zugangsstellen.
Darum geht’s:
- Bessere Zukunft für Gleisanschlüsse und Zugangsstellen
- Zentrale Handlungsfelder und konkrete Umsetzungsvorschläge
- Stärken der Bahn länderübergreifend nutzen
Bessere Zukunft für Gleisanschlüsse und Zugangsstellen
Am 31. Januar 2024 wurde die neue Gleisanschluss-Charta an Michael Theurer, den parlamentarischen Staatssekretär und Beauftragten der Bundesregierung für den Schienenverkehr, überreicht. Das ist ein Meilenstein für die Zukunft des Schienengüterverkehrs in Europa und der Schweiz. Die Mitzeichner möchten damit die Zukunftschancen von Gleisanschlüssen und multimodalen Zugangsstellen verbessern. Wir vom VAP haben uns hier in diversen Arbeitsgruppen engagiert und unser Wissen sowie unsere Erfahrungen eingebracht. Ein solcher regelmässiger Austausch ist zentral, um die Entwicklungen zur Zukunft des Schweizer Schienengüterverkehrs und seine internationale Anbindung zu verbessern.
Zentrale Handlungsfelder und konkrete Umsetzungsvorschläge
In der Charta wurden fünf übergeordnete Ziele festgelegt und Massnahmen konkretisiert, die für die Attraktivität und das Überleben des Schienengüterverkehrs entscheidend sind.
- Personen unterstützen, die Entscheidungen treffen und umsetzen. Im Rahmen dieses Anspruchs gilt es, das Systemwissen und die Möglichkeiten des Schienengüterverkehrs für multimodale Logistikketten den politischen Entscheidungsträgern zu vermitteln.
- Die Wirtschaft bedarfsgerecht mit Zugangsstellen und vorgelagerter Infrastruktur ausstatten. Dazu gehört neben der Sicherung und dem allfälligen Ausbau von geeigneten Standorten auch die zielgerichtete finanzielle Förderung.
- Rahmenbedingungen für Gleisanschlüsse und Verladestellen verbessern. Darunter ist in erster Linie der Abbau von regulatorischen Vorgaben und Bürokratie zu verstehen.
- Multimodale Transportlösungen über Gleisanschlüsse und Verladestellen anbieten. Der Schienengüterverkehr ist Teil einer multimodalen Logistikkette. Also brauchen die Güterkunden Anreize für Gesamtangebote mit hohem Schienenanteil von verschiedenen Anbietern.
- Moderne und innovative Techniken einsetzen. Für den Schienengüterverkehr ist die Transformation und Nutzung neuer Errungenschaften wie diejenigen der digitalen automatischen Kupplung (DAK) oder von Datenplattformen absolut notwendig (vgl. Blogbeitrag «Bereit fürs nächste Digitalisierungslevel»).
Stärken der Bahn länderübergreifend nutzen
Die Gleisanschluss-Charta 2024 wird von 56 Verbänden, Vereinigungen und Initiativen aus den Bereichen Industrie, Handel, Logistik, Bauwesen, Agrar, Holz, Recycling und Kommunen getragen – darunter auch vom VAP. Diese Akteure werden sich auch in Zukunft an den Arbeiten beteiligen, um die Lösungen zu verfeinern und umzusetzen, nicht nur in Deutschland. Schliesslich soll der Schienengüterverkehr seine Stärken länderübergreifend entfalten können. Interessierte aus der Schweiz melden sich gerne bei Jürgen Maier.
Statements:
Joachim Berends, Vizepräsident des VDV Verband Deutscher Verkehrsunternehmen e.V.:
«Seit der Erstauflage 2019 wurden bereits viele Vorschläge der Charta umgesetzt oder befinden sich in Umsetzung. Doch wir sind noch längst nicht am Ziel, und es sind weitere Themenfelder hinzugekommen. 56 Unterzeichnerorganisationen unterbreiten Maßnahmenvorschläge, damit wir mit mehr und modernen Gleisanschlüssen den Wirtschaftsstandort Deutschland stärken – und das Klima schützen.»
Dr. Helena Melnikov, Hauptgeschäftsführerin des Bundesverbandes Materialwirtschaft, Einkauf und Logistik e.V. (BME):
«Wir unterstützen die zentralen Forderungen der Charta nach Kräften. Es geht jetzt vor allem darum, Bürokratie abzubauen und Regularien zu vereinfachen. Gleichzeitig müssen die Gleisanschlussförderung verbessert, mehr Gewerbeflächen an die Schiene angebunden und neue Transportkonzepte unter Einbindung von Gleisanschlüssen geschaffen werden.»
Dr. Frank Furrer, Generalsekretär des VAP Verband der verladenden Wirtschaft:
«Die Kanton entwickeln bereits Logistik- und Güterverkehrskonzepte für günstig gelegene Standorte mit guter Anbindung an Strasse und Schiene. Die Botschaft zum Gütertransportgesetz will den Schienengüterverkehr aus archaischen Produktionsverhältnissen herausführen und fit machen, um in multimodalen Logistikketten eine zentrale Rolle spielen zu können. Charta und Botschaft ergänzen sich daher für Import- und Exportverkehr ideal.»
Fokus RailCom: Vorstellung der Schlüsselpersonen
Darum geht’s:
- Die Kommission sichert den diskriminierungsfreien Zugang
- Wer steht hinter der Kommission? Wir stellen vor.
Die Kommission für den Eisenbahnverkehr RailCom stellt in der Schweiz den diskriminierungsfreien Zugang zum Eisenbahnnetz, zu den KV-Umschlagsanlagen und den Dienstleistungen der Nahzustellung sicher. Die Kommission setzt sich aktiv für eine offene und faire Marktzugangspolitik ein, um einen gesunden Wettbewerb zu fördern und die Effizienz im Eisenbahnsektor zu steigern.
In diesem Blogartikel stellen wir die Mitarbeiter, die sich bei der RailCom engagieren, vor.
Präsidium:
- Präsidentin: Patrizia Danioth Halter, lic.iur., Rechtsanwältin und Notarin, LL.M., Altdorf/UR
- Vizepräsident: Markus Kern, Prof. Dr. iur., LL.M., Professor für Staats‑, Verwaltungs- und Europarecht an der Universität Bern/BE
Kommissionsmitglieder:
- Cesare Brand, Fürsprecher, Forel /FR
- Anna Ciaranfi Zanetta, lic. iur., Rechtsanwältin, Finanz- und Wirtschaftsdepartement Kanton Tessin, Dalpe/TI
- Barbara Furrer, Dr. iur., Rechtsanwältin, Head of Legal DHL Express (Schweiz) AG, Hedingen/ZH
- Manfred Haller, EMBA, selbstständiger Berater, Unterkulm/AG
Das Fachsekretariat unterstützt die Kommission fachlich und technisch. Es untersteht den Weisungen der Kommission. Administrativ ist es dem Generalsekretariat des Eidgenössischen Departements für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation (UVEK) zugeordnet. Personell setzt sich das Fachsekretariat wie folgt zusammen:
Leitung:
- Christof Böhler, M.A. HSG Internat. Beziehungen
- Stv.: Melissa Rickli, lic. phil. hist.
Mitarbeitende:
- Ana Dettwiler, Rechtsanwältin, Rechtliches
- Ursula Erb, Dr. oec. publ., Marktmonitoring
- Andreas Oppliger, lic. phil. nat., Marktmonitoring
- Katrin Suter-Burri, Dr. sc. nat. ETH, Kommunikation, Events und Recherche
Stabilität als unverzichtbare Basis für die internationale Verkehrskooperation
Ein weiteres Mal konnte der Status Quo im Gemischten Ausschuss zum Landverkehrsabkommen, trotz düsterer Aussichten, gerettet werden. Die EU gesteht der Schweiz im 2024 erneut auf Jahresfrist begrenzt Zugang zu der ERA-Datenplattform OSS. Wie lange will die Schweiz mit diesen Zitterpartien noch weiterarbeiten?
Darum geht’s:
- Welches Ziel verfolgt das Bundesamt für Verkehr?
- Warum ist die internationale Zusammenarbeit bedeutend?
- Die Schweiz muss sich bewegen
- Stabilität ist für die Lösung anstehender Aufgaben zentral
Welches Ziel verfolgt das Bundesamt für Verkehr?
Züge sollen grenzüberschreitend möglichst hindernisfrei verkehren können. Das Schweizer Normalspurnetz bildet einen zentralen Teil des interoperablen europäischen Schienennetzes (Single European Railway Area). Damit dies möglich ist, gleicht das BAV die hoheitlichen Schweizer Bahnvorschriften periodisch an die aktuellen europäischen Regeln der Interoperabilitäts-Richtlinie und der Sicherheits-Richtlinie an. Die Schweiz soll im Verantwortungsbereich der EU-Verkehrskommission (DG MOVE) als den Mitgliedstaaten gleichwertiger Partner agieren können. In dieser bilateralen Zusammenarbeit spielt das Landverkehrsabkommen die zentrale Rolle. Ratifizierte Vereinbarungen schaffen Rechtssicherheit und Planbarkeit.
Warum ist die internationale Zusammenarbeit bedeutend?
Die EU will das bestehende national geprägte Bahnsystem von Grund auf erneuern und es zum starken Verkehrsträger der Zukunft weiterentwickeln. Moderne Züge sollen künftig auf einem leistungsfähigen und standardisierten Schienennetz hindernisfrei grenzüberschreitend verkehren. Für diese tiefgreifende Transformation müssen der Bahnbetrieb von Grund auf neu konzipiert sowie neue standardisierte Systeme mit transparenten Schnittstellen entwickelt und eingeführt werden. Dies gelingt nur mit einer zentralen Koordination und einer geführten länderübergreifenden Zusammenarbeit. Das 2019 in Kraft gesetzte 4. Bahnpaket bildet dazu die rechtliche Grundlage: Die ERA ist als europäische Agentur neu für die fachliche Gestaltung einheitlicher Verfahren und Regeln sowie für die Führung europäischer Bewilligungsverfahren verantwortlich. Für die erforderlichen Entwicklungen schuf die EU mit «Europe’s Rail» als Teil von «Horizon» neue umfassende Organisationen und stattete sie mit beträchtlichen finanziellen Mitteln aus. Ministerien, Bahnunternehmungen, Verbände und Industrie sind aufgefordert in den zahlreichen Arbeitsgruppen des ERJU bestehend aus dem System- und dem Innovation Pillar aktiv mitzuarbeiten und ihr Fachwissen zur Gestaltung des zukünftigen europäischen Bahnsystems einzubringen. Das Thema «DAK» ist übrigens auch ein integraler Bestandteil dieser Organisation.
Die Schweiz muss sich bewegen
Die Schweiz übernahm in den vergangenen 25 Jahren viele Elemente aus der neu gestalteten EU-Bahnwelt. Dank der nachgewiesenen Äquivalenz wurden wichtige Schritte zur Integration in das europäische Bahnsystem erreicht. Der Entscheid des Bundesrates zum Abbruch der Verhandlungen über ein institutionelles Abkommen (InstA) führte auch im Verkehrssektor dazu, dass seit 2021 keine substantielle Weiterentwicklung des Landverkehrsabkommens mehr möglich ist. Die Schweiz muss sich jetzt zwischen Isolation und Zusammenarbeit entscheiden.
Stabilität ist für die Lösung anstehender Aufgaben zentral
Die umfassende Transformation der bestehenden stark national geprägten europäischen Bahnen in ein modernes leistungsfähiges Gesamttransportsystems bedarf einer gemeinsamen koordinierten Anstrengung – Alleingänge könnten gravierende Folgen haben. Wer dazugehört kann mitwirken und aktiv mitgestalten.
Die Schweiz muss jetzt ihre Hausaufgaben erledigen:
- politische Differenzen mit der EU bereinigen
- Teilnahme im Forschungsprogramm «Horizon 2020» nachhaltig wieder sicherstellen
- Aktualisierung des Landverkehrsabkommens EU-CH
- Bahnpaket Marktteil umsetzen (Marktöffnung mindestens im internationalen Personenverkehr)
- Bahnpaket komplettieren (EBV anpassen, ERA-Mitgliedschaft, Anerkennen ERA-Bewilligungen, Regelung der ERA-Kompetenzen)
- Bilaterale Abkommen zu Grenzbetriebsstrecken reaktivieren
Verkehr und Logistik ist länderübergreifend. Die geplante Migration zur Digitalisierung und Automatisierung der Bahnen erfordert einerseits die Bereitschaft zu tiefgreifenden Veränderungen und andererseits zu grossen Investitionen. Beides wird in effizienter und nachhaltiger Weise nur möglich sein, wenn über die künftige Zusammenarbeit ausreichend Klarheit besteht.
Bereit fürs nächste Digitalisierungslevel
Ohne digitale automatische Kupplung (DAK) keine Digitalisierung und ohne Digitalisierung keine Wettbewerbsfähigkeit. So liesse sich die Modernisierung der Güterbahn beschreiben. Ganz so einfach ist es allerdings nicht. Hier ein Überblick über den Status quo und die anstehenden weiteren Schritte.
Darum geht’s:
- Hardware und Software gezielt kombinieren
- Finanzierung muss Initialzündung geben
- «Management Deployment DAK-CH» koordiniert die Migration
- Testphase: Schweiz vorne dabei
Hardware und Software gezielt kombinieren
Die DAK bringt eine umfassende Digitalisierung der Bahn ins Rollen. Denn sie bietet mehr als vollautomatisches Kuppeln oder verschiedenste Trackingfunktionen einzelner Wagen. Sie ermöglicht einen Levelsprung im Schweizer Schienengüterverkehr durch Strom- und Datenversorgung des ganzen Zuges. Doch das ist noch nicht alles. Für digital inspirierte Geschäftsmodelle im Schienengüterverkehr sind zudem Datenökosysteme nötig. Hier geht die staatliche Mobilitätsdateninfrastruktur «MODI» mit gutem Beispiel voran (vgl. Blogbeitrag «Datenökosysteme: Daten teilen, um ihren Mehrwert zu verdoppeln»). Um Hardware und Software so zu kombinieren, dass die Güterbahn in der multimodalen Logistik wettbewerbsfähig wird, sind hohe Anfangsinvestitionen erforderlich. Die privatwirtschaftlichen Unternehmen im Güterverkehr werden diese nicht allein tragen können.
Finanzierung muss Initialzündung geben
In der Schweiz verabschiedet der Bundesrat im Januar 2024 seine Botschaft zum Güterverkehr und leitet sie ans Parlament weiter. Zentraler Bestandteil dieser Vorlage sind die Fördermittel für die Migration zur DAK. Der Bundesrat sieht einen Förderbeitrag von CHF 180 Mio. vor. Das kalkulierte Investitionsvolumen für die flächendeckende DAK-Migration in der Schweiz beträgt CHF 500 Mio. Um das stattliche Delta zu schliessen, sind Investoren gefragt. In der Planung der Finanzmittel übernehmen wir vom VAP eine Führungsrolle. Das Datenökosystem MODI will der Bund während der ersten 10 Jahre finanzieren und danach Nutzungsgebühren erheben. Auch in der Europäischen Union (EU) steht die Finanzierung der DAK-Migration noch aus. Für die geplanten Feldtests ab 2026 will die EU-Kommission zirka EUR 200 Mio. bereitstellen.
«Management Deployment DAK-CH» koordiniert die Migration
Die Koordination der Migrationsumsetzung soll in der Schweiz das branchenübergreifende Gremium «Management Deployment DAK-CH» übernehmen. Dieses ist unter anderem für den aktiven Austausch mit Europe’s Rail, die Planung der Werkstätte-Kapazitäten, die Materialdisposition und die Nachweisführung für die Umbauten zuständig. Den Umbau der Fahrzeuge muss sie gemeinsam vorab mit den Haltern, aber auch mit den Bahnunternehmen und weiteren Logistikakteuren terminieren. Die Güterbahnen sollen in der Zwischenzeit ihren Bedarf für umgerüstete Wagen entsprechend dem Verkehrsaufkommen festlegen.
Testphase: Schweiz vorne dabei
Die Funktionen und Prozesse der DAK müssen europaweit harmonisiert werden. Einen Meilenstein stellt die Festlegung des «Starter Package». Dieses definiert, mit welchen Funktionen die DAK-Migration in Europa startet. Die Schweiz beteiligt sich derzeit aktiv an Betriebstests neuer Systeme und bringt wegweisende Ergebnisse in die europäischen Arbeitsgruppen ein. Hier eine Übersicht über die aktuellen Tests und Projekte mit Schweizer Beteiligung:
- Die EU lässt zur Umsetzung des «Greening Freight Traffic Package» des European DAC Delivery Programme (EDDP) die bahntechnischen Spezifikationen erarbeiten. Hier ist die Schweiz aktiv involviert.
- Mit «Power-Line-Plus» werden Daten über die Stromversorgungsleitungen gesendet. Die Hochschule Luzern führt gemeinsam mit SBB Cargo Betriebstests durch und liefert Schlüsselerkenntnisse zur Datenübertragungsqualität. Ab 2024 soll der Nachweis der Betriebstauglichkeit mit allen Funktionen des «Starter Package» und Übertragung über «Power-Line-Plus» erbracht werden, damit sollen kommerzielle Fahrten möglich werden. Das BAV unterstützt diese Entwicklung finanziell.
- Ab 2026 sind in Europa umfangreiche Feldtests für Betriebstauglichkeit und Zuverlässigkeit der DAK mit rund 100 Zügen geplant. Danach soll die DAK-Migration effizient erfolgen, auch in der Schweiz.
- MODI besteht aus zwei Hauptelementen: Die Nationale Datenvernetzungsinfrastruktur Mobilität (NADIM) ermöglicht den standardisierten Austausch von Mobilitätsdaten. Die nationale Geodateninfrastruktur «Verkehrsnetz CH» kann eine einheitliche, digitale Abbildung des gesamten Verkehrssystems der Schweiz sicherstellen. MODI ist aktuell nur für den Personenverkehr vorgesehen. Doch auch der Güterverkehr könnte davon profitieren, etwa durch eine digitale Vernetzung von öffentlicher Hand, Verkehrs- und Raumplanungsbehörden und sämtlichen involvierten Akteuren. Daher steht der VAP in engem Kontakt mit den verantwortlichen Stellen der Bundesverwaltung, um den Güterverkehr rasch im Projekt zu integrieren.
Gotthardbasistunnel (#9): Rückverlagerung auf Strasse vermeiden
Die Güterzugentgleisung vom 10. August 2023 hat gravierende Schäden am Gotthardbasistunnel verursacht. Deshalb wollen die SBB mit dem Fahrplanwechsel vom 10. Dezember 2023 die Kapazitäten des nachhaltigen Güterbahnverkehrs zugunsten des Freizeitverkehrs am Wochenende massiv einschränken. Das könnte zu einer Rückverlagerung von bis zu 15% der Bahngüter auf die Strasse führen.
Darum geht’s:
- Neues Fahrplankonzept streicht Güterverkehrstrassen
- Gesetzliches Verkehrsverlagerungsziel gefährdet
- Alternative für Personenverkehr vorhanden
- NEAT schrittweise zweckentfremdet
- Kein Dialog auf Augenhöhe
- Rückverlagerung auf Strasse gemeinsam vermeiden
Neues Trassenkonzept streicht Güterverkehrstrassen
Laut Medienupdate vom 2. November 2023 gehen die SBB davon aus, dass der Gotthardbasistunnel erst im September 2024 wieder vollständig für Reise- und Güterzüge zur Verfügung steht. Die Reparaturarbeiten dürften weit länger dauern als ursprünglich erwartet. Die Verantwortlichen der SBB haben bekanntgegeben, mit dem Dezember-Fahrplanwechsel an den Wochenenden deutlich mehr und schnellere Reisezüge durch den Gotthardbasistunnel fahren zu lassen. Sie streichen dem Güterverkehr unter anderem ein Zeitfenster von 7.30 bis 9.00 Uhr freitagmorgens und teilen es dem Personenverkehr zu.
Gesetzliches Verkehrsverlagerungsziel gefährdet
Das eigenmächtig entwickelte Trassenkonzept hat gravierende Konsequenzen für den nationalen Modalsplit. Eines unserer Mitglieder geht davon aus, dass 10% bis 15% der Sendungen des kombinierten Güterverkehrs auf die Strasse rückverlagert werden und die Versorgung des Tessins am Wochenende nicht mehr vollumfänglich gewährleistet werden kann. Auch Bauarbeiten können im erwähnten Zeitfenster nicht vorgenommen werden.
Diese Entwicklung widerspricht der Schweizer Verkehrsverlagerungspolitik. Demnach will der Bundesrat den alpenquerenden Gütertransport von der Strasse auf die Schiene verlagern. Schon 2022 wurde das gesetzliche Ziel von 650’000 Lastwagenfahrten klar verfehlt: Es fuhren noch immer 880’000 Lastwagen durch die Schweizer Alpen.
Alternative für Personenverkehr vorhanden
Für die Branchenvertreter der verladenden Wirtschaft ist die Trassenneukonzeption der SBB umso abwegiger, als sehr wohl eine vernünftige Alternative für den Personenverkehr besteht: Gerade aus ökologischer Perspektive sollten Freizeitreisende an Wochenenden die Bergstrecke nutzen und den Gotthardbasistunnel den Güterzügen überlassen. Immerhin verbrauchen diese wegen ihrer schweren Last sehr viel mehr Strom über die Bergstrecke als Personenzüge. Die Verlader sind an sieben Tagen die Woche auf eine zuverlässige Transportinfrastruktur für die Güterversorgung der Schweiz angewiesen.
NEAT schrittweise zweckentfremdet
Der Gotthardbasistunnel ist Teil der Neuen Eisenbahn-Alpentransversale (NEAT). Sie wurde für den Güterverkehr konzipiert. Denn das gemeinsame Ziel der Europäischen Union und der Schweiz mit der NEAT war und ist es, den Güterverkehr auf der Schiene zu fördern. Das Projekt wurde für 23 Mrd. CHF realisiert und zu 55% von der leistungsabhängigen Schwerverkehrsabgabe (LSVA) finanziert. Mit der Einschränkung der dringend benötigten Trassen für den Güterverkehr wird die NEAT erneut zweckentfremdet.
Kein Dialog auf Augenhöhe
Zwar hätten die SBB nach eigenen Angaben «… für die Verteilung der Trassen durch den Gotthard-Basistunnel während der Reparaturarbeiten in Zusammenarbeit mit den Branchenvertretern des Güterverkehrs und den Eisenbahnverkehrsunternehmen des Personenverkehrs sowie der unabhängigen Trassenvergabestelle eine sorgfältige Abwägung vorgenommen.» Doch das neue Trassenkonzept entstand ohne die Güterverkehrsbranche und deren Kunden. Auch der nachträgliche Austausch erwies sich als zäh. Zudem fehlte an der Medienkonferenz vom 2. November 2023 die Stimme von SBB Cargo. Es ist unklar, ob und wie die Anliegen des Güterverkehrs im eigenen Konzern berücksichtigt wurden. Die verladende Wirtschaft zeigt sich alarmiert über dieses einseitige Vorgehen und sieht die bisher konstruktive Zusammenarbeit mit den SBB in Frage gestellt.
Rückverlagerung auf Strasse gemeinsam vermeiden
Wir vom VAP fordern nachdrücklich, dass die SBB alle am Güterbahnverkehr Beteiligten in die Planung der Trassenvergabe einbeziehen und einseitige Äusserungen über die reibungsfreie Abwicklung des Güterverkehrs durch den Gotthardbasistunnel unterlassen. Diese begünstigen eine vorzeitige Abwanderung von Gütertransporten auf die Strasse, was es unbedingt zu vermeiden gilt. Denn eine solche lässt sich in der Regel nur schwer rückgängig machen. Die SBB sollten Güter- und Personenverkehr nicht gegeneinander ausspielen und dabei den Strassentransport begünstigen.
Teilrevision SBBG: Verantwortung und Marktöffnung weiter verzögert
Die Kommission für Verkehr und Fernmeldewesen des Nationalrates (KVF‑N) unterstützt die Vorlage zur finanziellen Stabilisierung der Schweizerischen Bundesbahnen (SBBG) einstimmig. Im Gegensatz zum Bundesrat ist sie der Ansicht, dass bei der Gewährung von Tresoreriedarlehen an die SBB kein Systemwechsel angezeigt ist. Damit lässt die KVF‑N gleichzeitig sämtliche Empfehlungen des VAP unberücksichtigt.
Darum geht’s:
- 3‑Milliarden-Finanzspritze für die SBB
- SBBG-Teilrevision an Nationalrat überwiesen
- Stimme der Branche bleibt ungehört
- Weiterhin keine Marktöffnung in Sicht
–> Zum Nachtrag vom 08.07.2024
3‑Milliarden-Finanzspritze für die SBB
In seinem Bericht vom 16. Dezember 2022 zur Motion 22.3008 «Unterstützung der Durchführung der SBB-Investitionen und einer langfristigen Vision in Covid-19-Zeiten» schlägt der Bund vor, die Defizite der SBB im Fernverkehr mit einem einmaligen Kapitalzuschuss von geschätzt 1,25 Mrd. Schweizer Franken zu übernehmen. Im Weiteren will er die Trassengebühren für den Fernverkehr mit weiteren 1,7 Mrd. Schweizer Franken erleichtern. Ausserdem regt er eine Korrektur der Finanzierungsinstrumente an.
Stimme der Branche bleibt ungehört
Wie in unserer Medienmitteilung vom 30. März 2023 publiziert, lehnen wir vom VAP die vorgelegte ausserordentliche Sanierung des Fernverkehrs mit rund 3 Milliarden Steuergeldern ab. Hingegen begrüssen wir die vorgeschlagene Korrektur der Finanzierungsinstrumente, d.h. den Verzicht auf die Gewährung von Tresoreriedarlehen an die SBB an der Schuldenbremse des Bundes vorbei. In den Blogbeiträgen «SBB soll Verantwortung statt 3‑Milliarden-Finanzpaket übernehmen» und «Keine Stabilisierung der SBB trotz 3 Mia. Franken zusätzlicher Bundesmittel» fassen wir die Position der Branche und unsere entsprechenden Argumente zusammen.
Weiterhin keine Marktöffnung in Sicht
Mit einer Annahme der Vorlage würde der Nationalrat das SBB-Monopol im Fernverkehr weiter festigen. Das ist europapolitisch problematisch, denn die EU fordert von der Schweiz eine Marktöffnung im Fernverkehr. Diese unerfüllte Forderung überschattet die Verhandlungen mit der EU über die Verlängerung der befristeten Zusammenarbeit mit der Europäische Eisenbahnagentur ERA für One-stop-Shop-Zulassungen und mehr Interoperabilität zwischen der Schweiz und der EU. Noch verfügt die Schweiz verglichen mit EU-Mitgliedstaaten aktuell über keinen vollwertigen Marktzugang; das Schweizer Bahnnetz ist derzeit kein integrierter Teil des europäischen Interop-Netzes. Deshalb verlangen die güterverkehrsnahen Verbände Astag, CFS und wir vom VAP eine nationale Migrationsstrategie zur Öffnung des Markts in Einklang mit der EU. Stimmt der Nationalrat dem Antrag der KVF‑N zu, so schiebt er dieses Anliegen noch weiter weg.
SBBG-Teilrevision an Nationalrat überwiesen
Die KVF‑N hat die Vorlage zur Änderung des SBBG einstimmig an den Nationalrat überwiesen. Zudem lehnt die Kommissionsmehrheit einen Systemwechsel bei den Finanzierungsinstrumenten ab, da die Haushalts- im Gegensatz zu den Tresoreriedarlehen der Schuldenbremse unterstellt sind. Sie ist der Ansicht, dass die daraus resultierende Konkurrenzsituation mit anderen Bundesausgaben im Hinblick auf das Angebot des öffentlichen Verkehrs nicht wünschenswert sei. Der Nationalrat wird in der Wintersession 2023 über den Antrag der KVF‑N befinden.
Nachtrag 20.12.2023, Update aus der Wintersession:
Der Nationalrat hat in der Wintersession mehrheitlich zugestimmt, der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) einen einmaligen Kapitalzuschuss von 1,15 Milliarden Franken zur Schuldenreduzierung zu gewähren. Dieser Betrag wurde bereits im Voranschlag 2024 eingeplant. Der Nationalrat lehnte hingegen den Vorschlag des Bundesrats, bei Erreichen einer bestimmten Verschuldung von Tresorerie- zu Haushaltsdarlehen des Bundes überzugehen, ab. Dies mit dem Argument, dass unter Anwendung der Schuldenbremse bei Haushaltsdarlehen der Ausbau verzögert werden könnte. Zusätzlich beschloss die Kammer, die angemessene Reserve des Bahninfrastrukturfonds (BIF) auf mindestens 300 Millionen Franken festzulegen, wobei maximal zwei Drittel des Reinertrags der leistungsabhängigen Schwerverkehrsabgabe (LSVA) in den Fonds fliessen sollen. Damit hat der Nationalrat alle Empfehlungen des VAP unberücksichtigt gelassen. Die Vorlage geht nun an den Ständerat, der hoffentlich korrigierend eingreifen wird.
Nachtrag 08.07.2024
Nach der Beratung im National- und Ständerat verbleiben Differenzen bei zwei Artikeln (Art. 20 und Art. 26b SBBG). Der Ständerat möchte die Finanzierungsinstrumente des Bundes zugunsten der SBB dahingehend verschärfen, dass die Vergabe von Tresoreriedarlehen des Bundes zugunsten der SBB nur bis zu einer definierten Obergrenze der in den strategischen Zielen festgehaltenen Nettoverschuldung möglich ist. Darüberhinausgehende Darlehen wären – wie bereits gemäss Vorschlag des Bundesrates – der Schuldenbremse zu unterstellen. Die Mehrheit der KVF‑N ist jedoch weiterhin der Ansicht, dass die durch den Systemwechsel der Finanzierungsinstrumente resultierende Konkurrenzsituation mit anderen Bundesausgaben im Hinblick auf das Angebot des öffentlichen Verkehrs nicht wünschenswert ist. Mit 12 zu 11 Stimmen beantragt sie deshalb ihrem Rat, an ihrem Beschluss festzuhalten. Weiter bestand eine Differenz zur Ausschüttung eines einmaligen Kapitalzuschusses (Art. 26b SBBG). Den Antrag von SR Josef Dittli zur Senkung des Beitrags auf 0,6 Milliarden Franken hatte der Ständerat abgelehnt (21 zu 20 Stimmen), hingegen Festhalten an der Schuldenbremse beschlossen. Die KVF‑N beantragt ihrem Rat auch in diesem Punkt Festhalten am Beschluss des Nationalrates, welcher einen einmaligen Kapitalzuschuss von 1.15 Milliarden Franken zugunsten der SBB vorsieht (13 zu 12 Stimmen). Die Kommissionsmehrheit möchte damit die finanzielle Situation der SBB nachhaltig stärken. Eine Kommissionsminderheit hingegen will den einmaligen Kapitalzuschuss im Sinne des Antrags von SR Josef Dittli auf 0,6 Milliarden Franken beschränken. Das Geschäft geht in der Herbstsession in den Nationalrat.
Gotthardbasistunnel (#8): Sicherheits- und Kontrollaufgaben klar verteilt
- Harmonisierte Sicherheit im europäischen Güterbahnsystem
- Instandhaltungsarbeiten von unabhängigen Stellen überwacht
- Radsatzkontrollen in Betrieb und Instandhaltung
- Zwei Prüfverfahren etabliert
- Zuständigkeiten und Vorschriften geklärt
Harmonisierte Sicherheit im europäischen Güterbahnsystem
Die Sicherheit im europäischen Güterbahnsystem basiert auf einem Verantwortungsdreieck aus Infrastrukturbetreibern, Eisenbahnverkehrsunternehmungen (EVU) und den Wagenhaltern mit ihren zuständigen Instandhaltungsstellen (ECM). Die Vorgaben und Bestimmungen dazu sind heute europaweit weitgehend harmonisiert. Basierend auf Festlegungen der hoheitlichen Richtlinien, auf den gültigen technischen Normen und Erfahrungen aus der Praxis hat die Branche den international anerkannten VPI European Maintenance Guide (VPI-EMG) erarbeitet. Dabei leisteten seit 2007 die Verbände VPI (Deutschland), V.P.I. (Österreich) und VAP (Schweiz) Pionierarbeit. 2019 wurde der Herausgeberkreis des VPI-EMG um die AFWP (Frankreich) und die UIP (internationaler Verband der Wagenhalter als Vertreter der kleineren nationalen Interessenverbände) erweitert. In diesem Regelwerk sind sowohl Fristen als auch Umfang der Arbeiten und Standards anwendergerecht definiert. Es gibt Instandhaltungsempfehlungen ab, die jeder Nutzer auf die Anwendbarkeit für seine Güterwagen prüfen, gegebenenfalls ergänzen und für seine Wagenflotte freigeben muss. Derzeit beziehen mehr als 550 Unternehmen, darunter Wagenhalter, ECM, Reparaturwerkstätten, Behörden und Universitäten, den VPI-EMG. Mehr als 260 Reparaturwerkstätten und mobile Serviceteams aus 19 Ländern Europas wenden den VPI-EMG im Auftrag der jeweils zuständigen ECM an.Instandhaltungsarbeiten von unabhängigen Stellen überwacht
Die Sicherheitsrichtlinie der EU legt zwei unabhängige Verfahren fest. Damit soll sichergestellt werden, dass die Facharbeiten überall mit dem erforderlichen Qualitätsniveau und Wissen durchgeführt werden:- Zertifizierung: Die beteiligten Unternehmen müssen sich für sicherheitsrelevante Tätigkeiten im Rahmen ihrer ECM durch unabhängige Stellen zertifizieren lassen. Diese Zertifikate müssen sie regelmässig erneuern und ihren Kunden Einsicht in deren Gültigkeit und Umfang gewähren.
- Auditierung: Aufsichtsbehörden führen im Bahnbetrieb risikobasierte Audits von sicherheitskritischen Prozessen und Inspektionen der Qualität durch. Sollten sie Schwachstellen aufdecken, so überwachen sie zudem deren Behebung.
Radsatzkontrollen in Betrieb und Instandhaltung
Radsätze gelten als sicherheitskritische Komponenten eines Schienenfahrzeugs. Durch den Betrieb werden sie einerseits kontinuierlich abgenutzt, andererseits können sie durch Einwirkungen von aussen beschädigt werden. Bei der Instandhaltung von Wagen sorgt die ECM dafür, dass vollwertige Radsätze eingesetzt sind. Beim Betrieb stellen die EVU und die Zugkontrolleinrichtungen der Infrastrukturbetreiberinnen (vgl. Blogbeitrag «Gotthardbasistunnel (#2): Automatische Zugkontrolleinrichtungen») gezielt sicher, dass keine erkennbaren Schäden oder Abweichungen an Wagen die Betriebssicherheit gefährden. Für einen sicheren Bahnbetrieb müssen die Radsätze alle relevanten Grenzwerte während der gesamten Betriebszeit einhalten. Radsätze, die infolge von Abweichungen oder Schäden ausgewechselt wurden, kommen zur vorschriftsgemässen Aufarbeitung in eine zertifizierte Fachwerkstätte.Zwei Prüfverfahren etabliert
Im 10-vor-10-Beitrag von SRF werden zwei Prüfverfahren der systematischen Radsatzinstandhaltung gezeigt. Eine zertifizierte Fachwerkstätte kann so gewährleisten, dass die von ihr instandgesetzten Radsätze beim Ausliefern keine relevanten Schädigungen in Form von Materialrissen aufweisen. Dabei handelt es sich um zwei zerstörungsfreie Prüfverfahren nach DIN 27201–7, die sich branchenweit durchgesetzt haben:- Ultraschallprüfung: Erkennen von Rissen im Bereich Radstirnfläche und Spurkranzrücken
- Magnetprüfung: Erkennen von Rissen in Radkörper und Radsatzwelle inklusive Radsitz