Der VAP fördert den Güterverkehr
auf der Schiene.
Der VAP Verband der verladenden Wirtschaft macht sich für marktgerechte Rahmenbedingungen und ein zugkräftiges Schweizer Güterbahnsystem stark. Relevante Themen:
Güterverkehrsbranche
- Was bewegt die Güterverkehrsbranche?
- Wie gestalten wir die Zukunft des Güterverkehrs?
- Ein Überblick der Akteure des Schienengüterverkehrs.
Netz
Hier finden Sie nützliche Informationen zu den Schienenwegen, deren Organisation und dem Netzzugang.
Finanzierung
Informationen zu finanzieller Förderung und Abgaben im Güterverkehr.
Standorte
Alles zu Freiverladen, Terminals, Anschlussgleisanlagen oder auch multimodalen Logistikhubs.
Interoperabilität
Der VAP engagiert sich für die Harmonisierung der Rahmenbedingungen, damit Züge mühelos auf europäischen Schienennetzen verkehren können.
Nachhaltigkeit
Für eine weitsichtige Zukunft gilt es verschiedene Bereiche nachhaltig zu gestalten.
Innovation
Wie können wir Innovation im Güterverkehr vorwärts treiben?
Betrieb
Zugunsten eines fairen Wettbewerbs wollen wir die Stärke aller Verkehrsträger nutzen und optimal kombinieren. Denn so wird die Strecke für jeden Einzelnen kürzer – und wirtschaftlicher.
Veranstaltungen
Hier finden Sie weiterführende Informationen und Unterlagen zu unseren Veranstaltungen Forum Güterverkehr, unserer Generalversammlung und weiteren.
Revision der Lärmgrenzwerte
Darum geht’s:
- Stille ist in dicht besiedelten und industrialisierten Gegenden ein wertvolles Gut
- Bund hat Regelungen zur Lärmbekämpfung erlassen
- BAFU beauftragt, bestehenden Regelungen zu überprüfen
Der Bund hat Regelungen zur Lärmbekämpfung erlassen, die insbesondere für Industrie und Verkehr Rahmenbedingungen festlegen. Das Bundesamt für Umwelt (BAFU) wurde vom Parlament beauftragt, die bestehenden Regelungen zu überprüfen. Im laufenden Jahr führt das BAFU eine umfassende volkswirtschaftliche Beurteilung (VOBU) von neun möglichen Massnahmen durch, bei der ihre lärmmindernde Wirkung und wirtschaftlichen Konsequenzen im Zusammenhang mit Verkehrslärm analysiert werden. Die Vorschriften für den Bau und die Zulassung von Fahr- und Flugzeugen sollen weiterhin international abgestimmt werden. Das BAFU strebt an, die Erkenntnisse wichtigen Vertretern aus Wirtschaft und Kantonen transparent darzulegen und mit ihnen über Auswirkungen zu diskutieren.
Der Verband der verladenden Wirtschaft (VAP) wird sich aktiv beteiligen und die Perspektive der Wirtschaft einbringen. Das BAFU wird die VOBU bis Ende 2023 abschliessen und das Eidgenössische Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation (UVEK) wird Anfang 2024 über das weitere Vorgehen entscheiden und dies veröffentlichen. Wir werden an dieser Stelle über neue Erkenntnisse berichten.
Die folgenden Schwerpunkte werden dabei betrachtet:
- Anpassung der Grenzwerte für Strassen‑, Schienen- und Luftverkehrslärm
- Anpassung der Beurteilungszeit (Ruhezeit)
- Vereinheitlichung der Empfindlichkeitsstufen
- Vereinfachung des Regimes zur Lärmeinstufung (Einschränkung des Bestandsschutzes)
- Dynamisierung des Lärmschutzes (Befristete Erleichterungen)
- Klärung der Massnahmen (Festlegung von Prüfkriterien)
- Stärkung der Transparenz (Offenlegung von Erleichterungen)
- Stärkung des Verursacherprinzips (Ablöse von Vorleistungen)
Gotthardbasistunnel (#7): Sust-Bericht schafft Klarheit
Am 28. September 2023 hat die schweizerische Sicherheitsuntersuchungsstelle (Sust) ihren Zwischenbericht zur Entgleisung des Güterzugs im Gotthardbasistunnel publiziert. Darin dokumentiert sie den Unfallhergang und gibt erste Sicherheitsempfehlungen ab. Das Ereignis wird nun von den zuständigen internationalen Gremien aufgearbeitet. Hier ist sowohl die europäische Bahnbranche als auch die Schweiz vertreten. Der Bericht sollte nicht für einen nationalen Alleingang missbraucht werden.
Darum geht’s:
- Ermüdungsrisse haben Radbruch verursacht
- Weitere Untersuchung wird gut konzertiert
- Folgerichtige erste Sicherheitsempfehlungen
- Unfallgeschehen geklärt – aber noch nicht restlos aufgeklärt
Ermüdungsrisse haben Radbruch verursacht
Die Sust hat ihren Zwischenbericht erfreulicherweise sehr schnell vorgelegt. Darin hält sie den Radscheibenbruch des elften Güterwagens als Ursache für die Entgleisung im Gotthardbasistunnel fest. Der Wagen ist in Schweden immatrikuliert. Beim beschädigten Rad handelt es sich um den Radtyp BA 390 mit LL-Bremssohlen. Sämtliche Bruchflächen weisen Ermüdungsrisse auf, die von der Lauffläche ausgehen. Sie sind nun Gegenstand vertiefter metallografischer Untersuchungen durch die Sust. Der Sust-Bericht enthält keine Anhaltspunkte für vorbestehende betriebliche Mängel, die eine Entgleisung hätten verursachen können.
Weitere Untersuchung wird gut konzertiert
Das Ereignis wird nun vom Joint Network Secretariat (JNS) behandelt. Ziel dieser Instanz ist eine EU-weite Harmonisierung sämtlicher Massnahmen, die nach einem Un- oder Zwischenfall im europäischen Eisenbahnverkehr ergriffen werden. Das JNS unterstützt die Europäische Eisenbahnagentur ERA bei der Organisation des Erfahrungsaustauschs zwischen nationalen Aufsichts- und Untersuchungsbehörden und den bei der ERA akkreditierten Branchenorganisationen. Zu Letzteren zählen auch die für den Schienenverkehr massgebenden drei Akteure im Verantwortungsdreieck Infrastrukturbetreiber (verantwortlich für die Infrastruktur), Wagenhalter (verantwortlich für den Unterhalt der Wagen) und Güterbahn (verantwortlich für den Betrieb der Wagen). Gleichzeitig löst die Sust einen sogenannten Safety Alert im Informationssystem SIS aus, das von den nationalen Aufsichts- und Untersuchungsbehörden genutzt wird. Und schliesslich hinterlegt der schwedische Wagenhalter eine Warnmeldung im Safety Alert IT Tool (SAIT) der ERA.
Aufgrund dieser Meldungen und im Rahmen des koordinierten Prozesses sollen alle europäischen Akteure Zugang zu den publizierten Informationen haben. Es liegt nun an ihnen, im Austausch zwischen nationalen Behörden, Branchenvertretern und ERA die richtigen Schlüsse zu ziehen. Dank des Landverkehrsabkommens ist die Sust von der ERA als Untersuchungsstelle anerkannt, ebenso das Bundesamt für Verkehr (BAV) als Sicherheitsbehörde. Die Angelegenheit wird nun von den zuständigen internationalen Gremien behandelt. Diese Tatsache erachten wir als völlig korrekt und angesichts des europaweit grenzüberschreitenden Einsatzes der Güterwagen als nötig. Die zuständigen Instanzen werden als Nächstes einen Bezug zu ähnlichen Radbrüchen aus der Vergangenheit herstellen.
Folgerichtige erste Sicherheitsempfehlungen
Der Sust-Bericht gibt zwei kurzfristige Sicherheitsempfehlungen ab, die der VAP vorbehaltlos unterstützt. Mit der Empfehlung Nr. 183 spricht sie sich dafür aus, dass das BAV die «JNS Urgent Procedure Broken Wheels» aus dem Jahr 2017 auf die Radsätze der Baureihe BA 390 ausweitet. Die damals eingerichtete «JNS Task Force Broken Wheels» hatte auf mehrere Radbrüche an den Radtypen BA 314 und BA 004 reagiert und zur Risikobegrenzung bei diesen Radtypen intensivere Inspektionen im Betrieb und bei der Instandhaltung gefordert. Ebenso begrüssen wir die Sicherheitsempfehlung Nr. 184. Damit legt die Sust dem BAV nahe, auf europäischer Ebene eine neue «JNS Procedure» zu beantragen, die sich mit dem Radbruch an der Baureihe BA 390 befasst. Damit soll verhindert werden, dass weitere ähnliche Radbrüche auftreten.
Unfallgeschehen geklärt – aber noch nicht restlos aufgeklärt
Der Zwischenbericht stellt die irreführende mediale Berichterstattung zum Unfallgeschehen richtig, wonach der entgleiste Wagen 11 auch das rund 100 Tonnen schwere Sicherheitstor zur Oströhre beschädigt habe. Gemäss Sust fuhr erst Wagen 14 an der Weiche der Multifunktionsstelle Faido auf das ablenkende Gleis, wo er in das Sicherheitstor schlug. Es sind weitere Untersuchungen erforderlich, um das Unfallgeschehen detailliert und vollumfänglich aufzuklären. Das umfasst beispielsweise Analysen des abgelenkten Wagens 14 und der Weiche. Eine vollständige Klärung von Unfallhergang und ‑ursachen wird die Sust erst in ihrem Schlussbericht liefern. Ist dieser veröffentlicht, so liegt es in der Verantwortung aller Akteure, die in die Verfahren des JNS einbezogen sind, daraus die für einen wettbewerbsfähigen und sicheren europäischen Eisenbahnverkehr richtigen Schlüsse zu ziehen. Die Empfehlungen des Sust-Schlussberichts wird die gesamte Branche umsetzen.
Marco Rosso: «Kollaborative Innovation kann zur Lebensqualität beitragen und zugleich rentabel funktionieren.»
Marco Rosso ist Verwaltungsratspräsident der Cargo sous terrain AG (CST). Im Interview mit dem VAP spricht er über Interoperabilität, Diskriminierungsfreiheit auf der letzten Meile und die Logistik der Zukunft. Und darüber, wie kollaborative Innovation zur Lebensqualität der Menschen in der Schweiz beitragen und gleichzeitig gewinnbringend funktionieren kann.
VAP: Herr Rosso, wie sehen Sie in Zukunft das Verhältnis von Schienengüterverkehr zu CST?
Marco Rosso: Die Schiene und CST sind zwei Systeme, die sich ergänzen. CST kooperiert mit allen Verkehrsträgern, um gemeinsam das prognostizierte Güterverkehrswachstum von über 30% bis 2050 auf eine innovative, nachhaltige Art zu absorbieren. Weil CST nicht für alle Transporte geeignet ist, unterstützt das Unternehmen mit neuer Technologie und Digitalisierung die Geschäftsmodelle von Bahn, Strassentransporteuren und weiteren Logistikakteuren. Nur mit Kooperationen (im Rahmen der Wettbewerbsregeln) kann die Interoperabilität unter den verschiedensten Verkehrsträgern und Transportunternehmungen gewährleistet werden. Deshalb plant CST die Anbindung an Bahn, Strasse, Schiff, Luftfracht und weitere Systeme. An den CST-Hubs wird es multimodale Anschlüsse, insbesondere auch einen Bahnanschluss, geben. In der Bauphase, bereits ab 2026 und bis 2045, nutzt CST Bahntransporte im Umfang von 2000 Güterzügen pro Jahr und wird damit zu einem wichtigen Kunden der Schiene.
Sollte nicht der Staat die Infrastruktur erstellen und der Betrieb in den Tunnels, ebenso der Betrieb der Terminals und der letzten/ersten Meile wären dann frei und würden einem Wettbewerb unterliegen?
CST ist ein System, das nur als Ganzes funktioniert, weil alle Prozesse End-to-End gesteuert sind. Nur so können die Stückgüter zeitgenau und zuverlässig zum Ziel gelangen. Aus diesem Grund muss das System aus einer Hand geführt werden und gleichzeitig anschlussfähig sein an alle Partnerplattformen. CST ist von Beginn weg als privatwirtschaftliches Projekt geplant und konzipiert. Mit diesem Finanzierungskonzept ist es möglich und wichtig, rasch voranzukommen, ohne die Mittel im Bundesbudget zu belasten. Bei den Investoren sind auch wichtige künftige Kunden dabei. Sie helfen, das System marktgerecht zu entwickeln. Der Bund hat erkannt, dass es nicht zweckdienlich wäre, selber als Ersteller aufzutreten, sondern sich auf die gesetzlichen Rahmenbedingungen zu beschränken. Mit sorgfältig ausgearbeiteten Businessplänen, konkurrenzfähigen Preisen und der Breite der Investorenbasis, die das Projekt mitträgt, zeigt CST, dass Innovation im Gütertransport zur Lebensqualität in Stadt und Land beiträgt und zugleich rentabel funktionieren kann.
Wo sehen Sie die grössten Herausforderungen in Ihrem Projekt?
Ein derart umfassendes Vorhaben bietet vielfältige Herausforderungen, etwa in planerischer, juristischer, umweltrechtlicher, finanzieller und politischer Hinsicht. Was CST auszeichnet ist das Modell der kollaborativen Innovation – mit Einbezug aller Stakeholder. Die Herausforderungen geht das Projekt pragmatisch in Etappen an.
Wie gestalten Sie eine diskriminierungsfreie erste/letzte Meile?
Diskriminierungsfrei ist unser System ohnehin von Anfang an geplant, ohne dass es das Gesetz verlangt hätte. Durchwegs gilt: Alle haben Zutritt zum System mit gleichem Preis bei gleicher Leistung. Wir gehen aber noch weiter, indem wir zum Beispiel die Citylogistik von CST partnerschaftlich-kollaborativ entwickeln und offen sind für jegliche Zusammenarbeit mit kleineren sowie grösseren Partnern, darunter auch Bahn und Post. Auch hier ist unser Prinzip die kollaborative Innovation, die wir tagtäglich leben.
Was ist der grösste Vorteil oder die grösste Motivation von CST für die Schweizer Bevölkerung?
Der wichtigste Effekt von CST wird die Steigerung von Lebensqualität für alle Einwohnerinnen und Einwohner der Schweiz sein. Indem wir einen Weg aufzeigen, wie die Logistik der Zukunft nachhaltig aussehen kann, wie sich Schwerverkehr auf der Strasse durch verladerübergreifende Bündelung und Vorsortierung im Tunnel wegbringen beziehungsweise ein Stau zur Güterversorgung unterfahren lässt, wie man aus den vorhandenen Ressourcen das Beste bezüglich CO2-Ausstoss, Lärm etc. herausholt. Der kostbare Platz an der Oberfläche soll in erster Linie der Bevölkerung gehören. CST begünstigt den Ausbau von Infrastruktur wie auch der erneuerbaren Energien in der Schweiz. CST ist ein privat finanzierter Innovationsmotor zum Nutzen der Schweizer Wirtschaft und für Lebensqualität in Städten und Dörfern, indem es die Versorgungssicherheit garantiert und damit den Wohlstand in der Schweiz erhöht.
Gibt es Punkte, die wir unseren Mitgliedern aus Ihren Augen noch wissen lassen sollten?
Es stehen entscheidende Weichenstellungen und Diskussionen bevor, gerade auch vor dem Hintergrund der politischen Debatten um den Güterverkehr. Wir sind fest davon überzeugt, dass wir mit einer unternehmerischen Haltung einen effektiven Beitrag leisten können, um die Schweiz im 21. Jahrhundert als exzellenten Wirtschaftsstandort mit hoher Lebensqualität auch für künftige Generationen zu erhalten. An dieser Arbeit beteiligen wir uns mit Begeisterung und Engagement.
Herr Rosso, vielen Dank für das Gespräch.
Fairen Wettbewerb zwischen Bundes- und Privatunternehmen stärken
Der Bundesrat hat am 15. September 2023 das Eidgenössische Departement für Wirtschaft, Bildung und Forschung (WBF) beauftragt, bis im dritten Quartal 2024 eine Ergänzung der Corporate Governance-Leitsätze vorzulegen. Damit will er den fairen Wettbewerb zwischen Staatsbetrieben und privatwirtschaftlichen Unternehmen stärken.
Darum geht’s:
- Eignerstrategie und Corporate-Governance-Leitsätze als Steuerungsinstrument
- Parlament hat fairen Wettbewerb gefordert
- Besorgniserregende Monopolisierung der Nahzustellung
- Weitere Querfinanzierungstendenzen offensichtlich
- Kampf mit ungleichen Spiessen
Eignerstrategie und Corporate-Governance-Leitsätze als Steuerungsinstrument
Bundesunternehmen entstehen durch die Verselbstständigung von Verwaltungseinheiten des Bundes, die gemäss der Bundesverfassung monopolisierte Tätigkeiten ausüben. Zum Beispiel entstand im Zug der Bahnreform 1999 die spezialgesetzliche Aktiengesellschaft der Schweizerischen Bundesbahnen SBB. Als hundertprozentiger Eigentümer lenkt der Bund seine zahlreichen Bundesunternehmen, indem er eine Eignerstrategie und Corporate-Governance-Leitsätze definiert und umsetzt. Im Weiteren wählt er die Verwaltungsräte. Neben der Eignerrolle hält der Bund weitere Rollen inne: Er regelt mit als Regulator die Marktbedingungen und bestellt gelegentlich sogar gemeinwirtschaftliche Leistungen, etwa beim regionalen Personenverkehr. Daraus ergeben sich zwangsläufig gewisse Interessenskonflikte. Es wäre durchaus angebracht zu überprüfen, ob diese Verquickung von Funktionen noch immer zeitgemäss und für den Einzelwagenladungsverkehr angemessen ist und welches Kontrollorgan den Umgang damit im Auge behält.
Parlament hat fairen Wettbewerb gefordert
Die zunehmende Kritik der Privatwirtschaft am Verhalten der Bundesunternehmen, die auf der Basis eines oft sehr generell gehaltenen Verfassungsauftrags ihr ursprüngliches Kerngeschäft immer weiter ausdehnen und sogar private Unternehmen aufkaufen, fand im Parlament Gehör. So haben die Räte die Motion 20.3531 «Fairerer Wettbewerb gegenüber Staatsunternehmen» von FDP-Ständerat Andrea Caroni und die gleichlautende Motion 20.3532 von Die-Mitte-Ständerat Beat Rieder angenommen. Mit dem WBF-Bericht will der Bundesrat der Forderung dieser beiden Motionen nun nachkommen. Er erwartet darin Vorschläge, wie die Departemente bei der Lenkung der Bundesunternehmen den fairen Wettbewerb zwischen Bundes- und Privatunternehmen systematischer gestalten und umfassender sicherstellen können.
Besorgniserregende Monopolisierung der Nahzustellung
Im Tätigkeitsbericht 2022 der RailCom wird unter anderem über die Befragung der Güterbahnen zu den Dienstleistungen bei der Nahzustellung nach Art. 6a der Gütertransportverordnung (GüTV) berichtet. Dabei handelt es sich um Dienstleistungen von SBB Cargo, die die Nahzustellung in der Schweiz praktisch monopolistisch abdeckt. Als Begründung für die Ablehnung von Nahzustellungsdienstleistungen werden im RailCom-Tätigkeitsbericht fehlende Ressourcen aufgeführt. Die Befragten vermuten jedoch, dass sie bei den Angebote benachteiligt werden und verschiedene Tarife im Umlauf sind.
Ebenso besorgt zur Monopolisierung des Netzwerkangebots von SBB Cargo äussern sich die Privatunternehmen in der Vernehmlassung zur Gesetzesvorlage «Modernisierung des Schweizerischen Gütertransports» (vgl. Blogbeitrag «Vernehmlassung Schienengüterverkehr in der Fläche: Zwei Varianten, viele Fragezeichen»). Sie fordern eine strikte Abgrenzung zwischen Netzwerkangebot und Ganzzugsangebot bei der Abgeltung und einen weiterhin diskriminierungsfreien Zugang zu den Dienstleistungen in der Nahzustellung (vgl. VAP-Blogbeitrag «Letzte Meile ausgliedern und diskriminierungsfrei gestalten»). Dabei ist mithilfe von organisatorischen Massnahmen oder einer rechtlicher Trennung zu verhindern, dass gewisse staatlich erbrachte Dienstleistungen querfinanziert werden. So wie das zum Beispiel bei der Ausfinanzierung der Pensionskasse SBB (PK SBB) durch die Gewinne von SBB Immobilien heute der Fall ist.
Weitere Querfinanzierungstendenzen offensichtlich
Bei der Anhörung zur Trassenpreisrevision 2025 haben sich die Güterbahnen der Schweiz zusammengeschlossen und dem Bundesrat am 29. August 2023 eine ablehnende Antwort zur Teilrevision der Verordnung Netzzugang (NZV) gegeben (vgl. Blogbeitrag «Trassenpreisrevision 2025–2028: Preiserhöhung ist unbegründet»). Nur SBB Cargo, die voll im SBB-Konzern integriert ist und an der kurzen Leine gehalten wird, blieb aussen vor. Da das Bundesamt für Verkehr bei der Trassenpreisrevision unter anderem auf sinkende Trassenerlöse verweist, entsteht der Eindruck, dass es sich hier um eine versteckte Querfinanzierung der SBB handelt, die von SBB Cargo natürlich nicht kritisiert werden darf.
Die vom Bundesrat erarbeitete Gesetzesvorlage «Änderung des Bundesgesetzes über die Schweizerischen Bundesbahnen SBBG – nachhaltige Finanzierung der SBB» vom 15. September 2023 entspricht ebenfalls einem eklatanten Eingriff in den freien Wettbewerb. Demnach sollen die SBB in den Genuss eines Kapitalzuschusses von 1,25 Milliarden Franken kommen. Die genaue Verwendung dieser Mittel bleibt unklar und es fehlen die Bedingungen, die das in Zukunft ändern könnten. Von diesem Kapitalzuschuss profitiert auch Tochter SBB Cargo, die überdies umfassende Finanzunterstützung im Nachgang der Covid-Pandemie bezog. Sie steht kurz vor dem Abschluss einer Leistungsvereinbarung zur Abgeltung ihres Netzwerkverkehrs, den sie offenbar nicht eigenwirtschaftlich abwickeln kann. Die privatwirtschaftlichen Akteure hingegen erhielten weder Covid-Mittel, noch verfügen sie über umfangreiche, nicht betriebsnotwendige Ressourcen und Beteiligungen, die sie zur Stärkung ihrer Investitionsfähigkeit versilbern könnten.
Kampf mit ungleichen Spiessen
Die Selbstverständlichkeit des Bundesrates im ungleichen Umgang mit staatlichen und privatwirtschaftlichen Unternehmen ist augenfällig – und bedauerlich. Leider entsteht so kein gesunder Wettbewerb im Schienengüterverkehr, der dessen Innovationskraft und Leistungsfähigkeit stärkt. Beides ist unerlässlich, wenn die Marktakteure bestehende Kunden halten und neue gewinnen wollen. Das wiederum wäre nötig, um eine nachhaltige Verkehrsverlagerung zu erreichen und die Schiene in Zukunft in multimodale Versorgungsketten zu integrieren. Und um neue, zukunftsgerichtete Arbeitsplätze zu schaffen.
Revision des Eisenbahngesetzes: Volle Wirkung könnte ausbleiben
Der Nationalrat hat am 12. September 2023 der Revision des Eisenbahngesetzes (EBG) zugestimmt, nachdem der Ständerat diese bereits in der Sommersession 2023 einstimmig angenommen hat. Allerdings kann die EBG-Revision nicht vollständig umgesetzt werden, solange das 4. EU-Eisenbahnpaket nicht ins Landverkehrsabkommen aufgenommen oder die Übergangslösung mit der EU verlängert wird. Es könnten also Ineffizienzen bestehen bleiben.
Darum geht’s:
- Was bisher geschah
- Die Schweiz hat drei EU-Eisenbahnpakete übernommen
- Revidiertes EBG schafft äquivalente Bedingungen
- Verordnungen sind ebenfalls anzupassen
- Aufnahme des 4. EU-Eisenbahnpakets ins Landverkehrsabkommen nötig
Was bisher geschah
Seit dem 16. Juni 2019 ist das 4. EU-Eisenbahnpaket in Kraft und die EU-Eisenbahnagentur (ERA) neu für das Erteilen von einheitlichen Sicherheitsbescheinigungen und Zulassungen von Rollmaterial für den grenzüberschreitenden Verkehr zuständig. In der Sommersession 2023 hat der Ständerat dem Antrag seiner Kommission auf Zustimmung für die Änderung des EBG (Umsetzung der technischen Säule des 4. EU-Eisenbahnpakets) stattgegeben.
Das 4. EU-Bahnpaket enthält drei wesentliche Elemente:
- Die anzuwendenden Vorschriften sollen in allen beteiligten Staaten systematisch harmonisiert werden. Dies geschieht durch institutionelle Inkraftsetzungsverfahren der technischen Spezifikationen Interoperabilität, TSI und deren Aktualisierungen. Damit sind von der EU-Kommission publizierte TSI neu unmittelbar in allen Staaten gültig; es braucht keine nationalen Umsetzungsprozesse mehr.
- Die ERA überwacht Abbau von überholten nationalen Vorschriften durch die zuständigen nationalen Aufsichtsbehörden.
- Die ERA koordiniert neu die Zulassungsverfahren und erlässt einheitliche, länderübergreifend gültige Betriebsbewilligungen.
Die ERA betreibt das Online-Fahrzeugzulassungsportal «One Stop Shop». Bei den Prüfungen der Zulassungsdossiers arbeitet sie eng mit den nationalen Aufsichtsbehörden zusammen. Heute kann im «One Stop Shop» der ERA ein Antrag auf Zulassung gestellt und das entsprechende Dossier eingereicht werden. Die ERA prüft unter Einbezug der beteiligten nationalen Aufsichtsbehörden das Dossier und verfügt eine in allen beantragten Ländern direkt gültige Betriebsbewilligung.
Die Schweiz hat drei EU-Eisenbahnpakete übernommen
Die Schweiz hat die relevanten technischen Bestimmungen der drei EU-Eisenbahnpakete im Rahmen des Landverkehrsabkommens mit der EU übernommen. Sie sitzt bereits heute als Beobachterin in den relevanten Gremien zur laufenden Entwicklung der Interoperabilität ein und kooperiert mit der ERA. Ein Beitritt zur ERA war bis anhin nicht möglich.
Revidiertes EBG schafft äquivalente Bedingungen
Die technische Säule des 4. EU-Eisenbahnpakets umfasst die Überarbeitung der Vorgaben für Interoperabilität (RL 2016/797) und für die Eisenbahnsicherheit (RL 2016/798). Ebenfalls enthalten ist die Weiterentwicklung der ERA zur EU-Aufsichtsbehörde mit dem One Stop Shop für vereinheitlichte Verfahren (vgl. Blogartikel «Der Schweiz droht Isolation im internationalen Bahnverkehr»). Mit der Revision des Eisenbahngesetzes wird das Fundament gelegt, damit die technische Säule des 4. Bahnpakets umgesetzt werden kann. Demnach sollen für sämtliche interoperabel arbeitenden Schweizer Bahnen gleichwertige Bedingungen wie für EU-Mitgliedstaaten gelten und der Zugang zum vereinfachten Zulassungsverfahren soll via ERA geöffnet werden.
Verordnungen sind ebenfalls anzupassen
Auf der Basis der Anpassungen im EBG kann das BAV in einem zweiten Schritt auf Verordnungsebene die erforderliche Konformität zu den EU-Richtlinien herstellen. Deshalb hat es die entsprechenden Anpassungsentwürfe der Verordnungen bereits vorbereitet und von der EU-Kommission prüfen lassen – mit positivem Ergebnis. Damit hat die Schweiz eigenständig die Grundlage für die Gleichwertigkeit ihrer Gesetzgebung mit derjenigen der EU geschaffen.
Aufnahme des 4. EU-Eisenbahnpakets ins Landverkehrsabkommen nötig
Mit der umgesetzten EBG-Revision hat die Schweiz wertvolle Zeit gewonnen. Denn bis sich eine Gesetzesrevision in Kraft setzen lässt, vergehen in der Regel mehrere Jahre. In diesem Fall liegen die nationalen gesetzlichen Rahmenbedingungen bereits vor. Zu ihrer vollen Wirkung sind jedoch die Aufnahme der technischen Säule des 4. EU-Eisenbahnpakets ins Landverkehrsabkommen und der Beitritt zur ERA nötig. Beides ist im Kontext der stockenden Verhandlungen zwischen der EU und der Schweiz vorerst nicht absehbar. Die EU setzt dafür eine Einigung im Rahmenabkommen und bei der Öffnung des Personenverkehrs in der Schweiz voraus (Teil des 3. EU-Eisenbahnpakets). Letztere blieb bisher aus; sämtliche Versuche des BAV für ein Entgegenkommen durch eine Aufweichung der Marktabschottung durch die Schweiz blieben bisher erfolglos.
Volle Interoperabilität und eine grundlegende Vereinfachung der Zulassungsverfahren reduzieren die administrativen und betrieblichen Kosten. Das ist für einen sicheren und wettbewerbsfähigen Schienen(güter)verkehr und damit für eine erfolgreiche Verkehrsverlagerung fundamental.
Gotthardbasistunnel (#6): BAV unterstützt den Güterverkehr pragmatisch
Nach dem Güterbahnunfall im Gotthardbasistunnel fördert das Bundesamt für Verkehr (BAV) den Schienengüterverkehr mit griffigen Massnahmen: Der Tunnel darf nur für Güterzüge verwendet werden. Die Abgeltungen pro gefahrenen Zug im unbegleiteten kombinierten Verkehr (UKV) werden demnächst auf bis zu CHF 1’100 angehoben. Dafür bedanken wir uns als Verband der verladenden Wirtschaft herzlich. Übrigens: Unsere Stimme gilt auch für ausländische Verlader.
Darum geht’s:
- Gotthardbasistunnel nur für Güterbahnen offen
- Höhere Abgeltungen für den alpenquerenden UKV
- Der VAP bedankt sich
Gotthardbasistunnel nur für Güterbahnen offen
Seit der Wiederinbetriebnahme der Oströhre des Gotthardbasistunnels steht dieser ausschliesslich dem Güterverkehr zur Verfügung. Möglich sind rund 100 Trassen täglich. Über die Bergstrecke verkehren weitere 30 Züge pro Tag. So verfügt der alpenquerende Schienengüterverkehr jeden Tag über insgesamt 130 Trassen. Zum Vergleich: 2022 querten im Schnitt täglich 120 Züge den Basistunnel.
Dank dieser Massnahme können die Güterbahnen den Schienengüterverkehr praktisch ohne Einschränkungen abwickeln. Zwar ist die Trassierung über die Bergstrecke mit einem erheblichen Mehraufwand verbunden. Doch betrifft sie im Wesentlichen den Binnenverkehr, der nicht auf den 4‑Meter-Korridor angewiesen ist.
Höhere Abgeltungen für den alpenquerenden UKV
Das BAV macht sich für den alpenquerenden Schienengüterverkehr und insbesondere den Transitverkehr stark (vgl. «Das BAV stärkt Schienengüterverkehr durch die Alpen»). Die Abgeltungen pro gefahrenen Zug im UKV werden in den kommenden Wochen um CHF 200 auf bis zu CHF 1’100 angehoben. Auch für 2024 will das BAV die Abgeltungen pro Sendung nicht herabsetzen, sondern eine symbolische Reduktion von CHF 1 auf CHF 57 pro Sendung einführen. Damit unterstützt das BAV den alpenquerenden UKV sehr pragmatisch. Vor dem Hintergrund der schwierigen Baustellensituation auf den Zufahrtsstrecken und der konjunkturell angespannten Situation verzichtet das BAV darauf, den bisherigen Absenkungspfad für Abgeltungen im UKV fortzusetzen.
Der VAP bedankt sich
Dem BAV gebührt ein grosses Dankeschön für diese pragmatische Unterstützung. Es stärkt damit die Bemühungen der gesamten Branche, die Kapazitätseinschränkungen sowohl auf der Gotthard- als auch auf der Lötschbergachse gezielt und mit vereinten Kräften so erträglich wie möglich zu gestalten. Wir werten es als Zeichen einer gemeinsamen Verlagerungspolitik im Transitverkehr.
Trassenpreisrevision 2025–2028: Preiserhöhung ist unbegründet
Der Bundesrat plant, den Trassenpreis im Güterverkehr ab 2025 zu erhöhen. Im Detail will er den Basispreis Verschleiss um nahezu 20% anheben; mit der Begründung ungedeckter gewichtsabhängiger Grenzkosten in diesem Bereich. Wir lehnen diese ungerechtfertigte Preiserhöhung ab. Sie beschleunigt die anhaltende Verkehrsverlagerung auf die Strasse und widerspricht dem Verkehrsverlagerungsziel des Bundesrates.
Darum geht’s:
- Trassenpreise nicht transparent hergeleitet
- Verkehrsverluste verbieten Preiserhöhungen
- Gesetzliches Kostendeckungs- und Verursacherprinzip respektieren
- Anreiz für verschleissarme Güterwagen ins Gegenteil verkehrt
- Infrastrukturbetreiber stärker in die Pflicht nehmen
Trassenpreise nicht transparent hergeleitet
Der erläuternde Bericht des Bundesamtes für Verkehr (BAV) von Juni 2023 ist weder transparent gestaltet noch verständlich begründet. So bleiben die Gründe für die aktuelle Festlegung des Trassenpreises vollkommen unklar. Da das BAV unter anderem auf sinkende Trassenerlöse verweist, entsteht der Eindruck, dass es sich um eine versteckte Querfinanzierung der SBB handelt. Vor dem Hintergrund der Gesetzesvorlage «Nachhaltige Finanzierung SBB» und der dort vorgesehenen Reduktion des Deckungsbeitrags im SBB Personenverkehr ist diese Begründung für die Vertreter des Güterverkehrs unzumutbar. Das wir uns entsprechend negativ zur erwähnten Gesetzesvorlage geäussert haben, ist in unserer Anhörungsantwort vom 7. März 2023 und in unserem Blogbeitrag «SBB soll Verantwortung statt 3‑Milliarden-Finanzpaket übernehmen» nachzulesen.
Verkehrsverluste verbieten Preiserhöhungen
Eine Preiserhöhung ist angesichts der Verkehrsverluste im Binnen‑, Import‑, Export- und Transitverkehr und der deutlich günstigeren Trassenpreise im europäischen Umfeld inakzeptabel. Die Verlader sind insbesondere im Wagenladungsverkehr seit Jahren drastischen Preiserhöhungen ausgesetzt. Diese werden mit exogenen Faktoren wie den Trassenpreisen begründet.
Gesetzliches Kostendeckungs- und Verursacherprinzip respektieren
Das BAV begründet die Preiserhöhung mit dem gesetzlichen Kostendeckungsprinzip. Dieses bliebe selbst bei einer Preisreduktion im Güterverkehr gewahrt. Vielmehr entspricht eine Preisreduktion dem Verursacherprinzip, zahlt doch der Güterverkehr Normgrenzkosten eines durchschnittlich ausgebauten Netzes mit, das hauptsächlich auf die Bedürfnisse des Personenverkehrs ausgerichtet ist. Von den Anstrengungen seitens der Infrastrukturbetreiber, die Infrastruktur günstiger zu erstellen und instand zu halten, merken die Verlader nichts.
Anreiz für verschleissarme Güterwagen verdreht
Der sogenannte Verschleissfaktor soll als Anreiz dienen, verschleissarmes Rollmaterial einzusetzen. Mittlerweile ist das Gegenteil der Fall: Der Bundesrats hält die Branche dazu an, nicht nur immer höhere Trassenpreise zu zahlen, sondern auch zusätzliche finanzielle Mittel in verschleissarmes Rollmaterial zu investieren.
Infrastrukturbetreiber stärker in die Pflicht nehmen
Die präsentierte Trassenpreisrevision schont die Infrastrukturbetreiber. Als Vertreter der Betreiber von Anschlussgleisen und Terminals, die von den Planungs‑, Bau- und Instandhaltungskosten von SBB Infrastruktur in zentralisierten Anschlussgleisanlagen unmittelbar betroffen sind, beobachten wir erhebliche Ineffizienzen und einen fast schon schamlosen Umgang mit den Finanzmitteln. Das trifft höchstwahrscheinlich ebenso auf das öffentliche Netz zu. Der Bund sollte daher auch die Infrastrukturbetreiber dazu verpflichten, die Kosten einzudämmen.
Gotthardbasistunnel (#5): Zu früh für Schuld- und Haftungszuweisung
Gemäss der Hauptausgabe der SRF-Tagesschau vom 27. August 2023 sieht das Bundesamt für Verkehr (BAV) SBB Cargo allein für die Folgen des Güterbahnunfalls im Gotthardbasistunnel haftbar. Verwiesen wird auf ein Versäumnis der Bahnreform; davor mussten alle Güterwagen bei den Staatsbahnen eingestellt sein. Wir meinen: Es ist zu früh für Spekulationen, schon gar nicht in Medien mit landesweiten Reichweiten. Diese Polemik bringt die Lösung des Problems keinen Schritt weiter. Erst der Bericht der Schweizerischen Sicherheitsuntersuchungsstelle (Sust) klärt Fakten – und schafft Möglichkeiten, gezielt zu reagieren.
Darum geht’s:
- Im Bahnmarkt behält der Staat die Oberhand
- Die Bahnreform hat Haftungsrecht tatsächlich reformiert
- Wagenhalter haften verschuldensunabhängig
- Bundesrat hat keine rechtlichen Anpassungen vorgeschlagen
- Vertragliche Bestimmungen sind öffentlich
- Verantwortung auf Basis des Sust-Berichts wahrnehmen
- Aktuelle Haftungsregelung ist wirtschaftlich ausgewogen
- Negative Folgen von Gesetzesanpassungen bedenken
Im Bahnmarkt behält der Staat die Oberhand
Der Bund sieht die Verantwortung für den Güterbahnunfall im Gotthardbasistunnel klar bei der SBB-Tochter SBB Cargo. Ein Sprecher des BAV liess in der SRF-Tagesschau vom 27. August 2023 verlauten, das geltende Haftpflichtrecht stamme aus der Zeit der Staatsbahnen. Nun: Die Zeiten haben sich nicht verändert. Noch immer dominiert die Staatsbahn SBB den Güterbahnmarkt. Vor wenigen Wochen hat der Bundesrat der Rückverstaatlichung von SBB Cargo zugestimmt. Als Antwort auf die Interpellation von FDP-Nationalrat Christian Wasserfallen hat er klargestellt, die Privataktionäre hätten die (finanzielle) Situation der SBB Cargo nicht verbessert.
Die Bahnreform hat Haftungsrecht tatsächlich reformiert
Im Zug der Bahnreform erfolgte die Revision des internationalen Eisenbahnbeförderungsrechts Übereinkommen über den internationalen Eisenbahnverkehr (COTIF), wobei Infrastruktur und Betrieb getrennt wurden. Gleichzeitig kündigte SBB Cargo die Einstellverträge. Das Monopolprivileg, wonach Güterwagen bei einer Staatsbahn eingestellt sein und von ihr gewartet werden müssen, wurde damit abgeschafft. Stattdessen wurden die Nutzungsbedingungen für Güterwagen zwischen Güterbahnen und Wagenhaltern auf der Basis des COTIF international vereinheitlicht – bekannt unter dem Titel «Allgemeiner Vertrag für die Verwendung von Güterwagen (AVV)». COTIF und AVV sehen griffigere Haftungsregelungen vor, als dem BAV mit seinen Vorbehalten gegen international einheitliche Branchenlösungen lieb ist. Die böse Überraschung für Wagenhalter, als sie die volle Verantwortung für die künftige Wartung ihrer Wagen antraten: Die SBB übergaben den Wagenhaltern äusserst dürftige Dokumentationen zum Zustand und zur Wartung ihrer Güterwagen durch SBB Cargo bis zur Kündigung der Einstellverträge. Seither sind die Wagenhalter selbst für ihre Güterwagen verantwortlich und haben die Altlasten, die sie von SBB übernehmen mussten, aufgeräumt.
Wagenhalter haften bei Mängeln an ihren Wagen
Der BAV-Sprecher vermittelte mit seinem Kommentar in der SRF-Tagesschau den Eindruck, private Güterbahnen oder Halter von Güterwagen müssten für Unfallschäden nicht haften. Das stimmt nicht. Europäische und Schweizer Güterbahnen und Wagenhalter haften seit 2006, als der AVV ins Leben gerufen und 2017 verschärft wurde. Heute müssen Güterbahnen grundsätzlich unabhängig von einem eigenen Verschulden für den Schaden bei Unfällen mit Güterzügen auf dem Schweizer Schienennetz aufkommen (Gefährdungshaftung). Wurde der Schaden durch Mängel an einem fremden Güterwagen verursacht, geht man vertraglich vom Verschulden des betroffenen Wagenhalters aus. Die betroffene Güterbahn kann auf den Wagenhalter Regress nehmen. Dieser kann sich von der Haftung gegenüber der Güterbahn nur befreien, wenn er fehlendes Verschulden nachweisen kann (Umkehr der Beweislast). Mehr dazu lesen Sie in unserem Blogbeitrag «Gotthardbasistunnel (#3): Geltende Haftpflichtbestimmungen sind ausreichend».
Bundesrat hat keine rechtlichen Anpassungen vorgeschlagen
SRF-Redakteur Christoph Leisibach erläuterte, der Bundesrat habe in einem Bericht Massnahmen zur Anpassung des Haftungsrechts vorgeschlagen, zum Beispiel die Haftung der Wagenhalter zu verschärfen. Diese Aussage ist falsch. Der Bundesrat hat im BAV-Bericht vom 21. Juni 2023 zum Postulat 20.4259 «Gesamtschau zur Haftpflicht im Gütertransport auf der Schiene» Optionen präsentiert, aber auf eine Anpassung der Vorschriften explizit verzichtet.
Vertragliche Bestimmungen sind öffentlich
Professor Frédéric Krauskopf wurde von der SRF-Tagesschau als Experte befragt. Auf die Frage, ob SBB Cargo auf eine (Mit-)Haftung des Wagenhalters des beschädigten Güterwagens zurückgreifen könne, verwies Krauskopf auf das Vertragswerk zwischen den beiden Parteien. Es handelt sich wie oben erläutert um den AVV. Dieser Vertrag ist öffentlich publiziert, also auch Professoren und öffentlich-rechtlichen Fernsehanstalten zugänglich. SBB Cargo hat dem AVV gemeinsam mit allen anderen Staatsbahnen in Europa einstimmig zugestimmt.
Verantwortung auf Basis des Sust-Berichts wahrnehmen
Mit der Frage, wer beim Güterbahnunglück vom 10. August 2023 welche Schuld trägt und wer welche Haftung übernehmen muss, setzen wir uns vom VAP intensiv auseinander. Um sie exakt und innert nützlicher Zeit zu beantworten, muss zuerst der Bericht der Sust vorliegen.
Aktuelle Haftungsregelung ist wirtschaftlich ausgewogen
Die Wagenhalter müssen dafür sorgen, dass ihre Wagen entsprechend den geltenden Gesetzen, Vorschriften und verbindlichen Normen zugelassen und instandgehalten werden. Die Güterbahnen übernehmen die Wagen im Vertrauen, dass der Wagenhalter diesen Pflichten nachgekommen ist. Sie führen alle erforderlichen Kontrollen durch, damit der Zug sicher fahren kann. Die Wagenhalter haben keinen Einfluss auf die Zugabfahrt. Die Güterbahnen entscheiden eigenständig über die Art und Weise der Kontrollen, da sie auch allein den sicheren Betrieb eines Zuges verantworten. Entsprechend ist es wirtschaftlich sinnvoll, die Güterbahnen für ihre Kontrollen vor der Zugabfahrt und für mögliche Folgen primär haften zu lassen. Erweist sich im Nachhinein ein Mangel am Wagen als Schadensursache (zum Beispiel ein Radscheibenbruch), haftet der Wagenhalter gegenüber der Güterbahn für den entstandenen Schaden. Es sei denn, er kann beweisen, dass er den Mangel nicht verschuldet hat (Umkehr der Beweislast). Exakt gleich ist die Haftung im Strassenverkehr zwischen Halter des Zugfahrzeugs und Halter des Sattelaufliegers oder Anhängers geregelt.
Negative Folgen von Gesetzesanpassungen bedenken
Eine Verschärfung der bereits hochgradig ausdetaillierten Haftungsbestimmungen macht weder den Schienengüterverkehr sicherer, noch bringt sie einen einzigen Güterzug mehr auf die Schiene. Im Gegenteil. Was auch immer an den Haftungsregelungen geändert wird, hat marktwirtschaftliche Auswirkungen, etwa in Form von höheren Mietpreisen für Güterwagen und vor allem von komplizierteren und aufwendigeren Übergaben von Wagen von einem Verantwortungsbereich in den nächsten. Dadurch könnte der heute durch den AVV garantierte freizügige Zugriff auf 550‘000 Güterwagen aus ganz Europa durch eine unüberlegte einseitige Gesetzesanpassung in der Schweiz plötzlich versiegen – zum Schaden von Umwelt und Wirtschaftsstandort Schweiz.
Gotthardbasistunnel (#4): Sicherheitskritische Bauteile von Güterwagen
Die öffentlich publizierten Informationen zur Güterbahnentgleisung im Gotthardbasistunnel deuten auf eine gebrochene Radscheibe an einem entgleisten Güterwagen hin. Überbeanspruchung oder Materialfehler stehen als mögliche Ursache des Versagens im Raum. Was tatsächlich geschah, bleibt den laufenden Untersuchungen der Schweizerischen Unfalluntersuchungsstelle (Sust) vorbehalten.
Darum geht’s:
- Wie werden sicherheitskritische Bauteile gefertigt?
- Wie werden sie zugelassen und in Betrieb genommen?
- Wie werden sie gewartet?
- Welche Bedeutung hat die Überwachung im täglichen Betrieb?
- Welche Überwachungsmöglichkeiten stehen zur Verfügung?
- Einheitliche Regelungen ermöglichen sicheres Zusammenwirken der Akteure
- Ausblick digitale automatische Kupplung (DAK)
Wie werden sicherheitskritische Bauteile gefertigt?
Sicherheitsrelevante und ‑kritische Bauteile wie Radsätze werden so ausgelegt, dass sie ihre Aufgabe während der geplanten Nutzungsdauer unter den vorherrschenden Betriebs- und Einsatzbedingungen erfüllen und damit eine sichere Fahrt gewährleistet ist. Dabei wenden die Herstellerfirmen international anerkannte Standards an:
- Technische Spezifikationen der Interoperabilität (TSI) legen grundlegende Anforderungen fest.
- Europäische Normen (EN) definieren die spezifischen Eigenschaften.
- Hersteller wenden zur Entwicklung und Prüfung harmonisierte und standardisierte Sicherheitsmethoden an.
- Normierte Sicherheitsnachweise und Gutachten dokumentieren Sicherheit und Tauglichkeit.
In die Entwicklung der Normen und TSI fliessen die internationalen Erfahrungen aus Vor- und Unfällen laufend ein.
Wie werden sie zugelassen und in Betrieb genommen?
Die Inverkehrbringung von sicherheitskritischen Bauteilen erfordert die international einheitliche Genehmigung der europäischen Eisenbahnagentur (ERA) oder einer nationalen Sicherheitsbehörde. Es sind dies:
- Typenzulassungen für Bauteile oder Fahrzeuge
- Konformitätsnachweise für baugleiche Serienbauteile oder Fahrzeuge
- CE-Kennzeichnung (Conformité Européenne) für ein Bauteil, das die geltenden EU-Richtlinien erfüllt
- Betriebsbewilligung für ein regelkonformes Fahrzeug
Die Bescheinigung, dass Bauteile nach den Anforderungen von Normen und TSI gebaut wurden, erfolgt durch sogenannt «benannte Stellen», also staatlich autorisierte Stellen. Diese prüfen und bewerten die Regelkonformität der gefertigten Produkte.
Wie werden sie gewartet?
Der Hersteller ist verpflichtet, für sämtliche Bauteile oder Fahrzeuge die anzuwendenden Instandhaltungsvorgaben zu definieren und zu publizieren. Fahrzeughalter müssen diese Herstellervorgaben abgestimmt auf die Einsatzbedingungen umsetzen. Sie bestimmen für ihr Rollmaterial zertifizierte Instandhaltungsstellen (Entity in Charge of Maintenance, ECM). Diese erarbeiten die Instandhaltungsvorgaben der ihnen zugeordneten Fahrzeuge unter Berücksichtigung eigener und Branchenerkenntnisse. Zudem planen sie periodische Arbeiten, führen sie durch und dokumentieren deren Ergebnisse. Jedes für den Betrieb zugelassene Fahrzeug muss unter Nennung des Fahrzeughalters und der ECM in einem amtlichen Fahrzeugregister eingetragen sein.
Welche Bedeutung hat die Überwachung im täglichen Betrieb?
Die Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) sind für die sichere Fahrt, Zugvorbereitung, Zugabfertigung und andere Sicherheitsaspekte ihrer Züge verantwortlich. Sie legen die Prüfungen und Tests fest, mit denen gewährleistet wird, dass jede Abfahrt sicher erfolgen kann. Um diese Betriebstauglichkeit festzustellen, führen ausgebildete Mitarbeitende vor der Abfahrt vor Ort definierte Sichtkontrollen durch. Diese Arbeit findet zu jeder Tageszeit und Witterung statt und ist äusserst anspruchsvoll. Auch bei der Zugsabfertigung und den damit verbundenen Prüfungen und Tests wird ein besonderes Augenmerk auf sicherheitskritische Bauteile gelegt.
Welche Überwachungsmöglichkeiten stehen zur Verfügung?
Die Fahrzeughalter sind für die ordnungsgemässe Instandhaltung ihrer Fahrzeuge verantwortlich. Sicherheitsrelevante und ‑kritische Bauteile werden periodisch kontrolliert, z.B. durch Ultraschallmessungen. Sicherheitskritische Bauteile unterliegen nicht nur strengen Kontrollen, sondern auch besonderen Verpflichtungen in Bezug auf Kennzeichnung, Instandhaltung und Rückverfolgbarkeit der Massnahmen. Die EVUs können vom Fahrzeughalter wagenspezifische Auskünfte verlangen.
Auf dem Schweizer Normalspurnetz betreiben die Infrastrukturbetreiber heute über 250 Zugkontrolleinrichtungen. Sie überwachen jedes vorbeifahrende Fahrzeug auf Unregelmässigkeiten und können im Falle von unzulässigen Abweichungen Alarm auslösen. In diesem Fall wird der betroffene Zug sofort angehalten und kontrolliert.
Einheitliche Regelungen ermöglichen sicheres Zusammenwirken der Akteure
Im Bahnbetrieb agieren verschiedene Unternehmen zusammen. Dabei muss sich jeder Akteur auf die Zuverlässigkeit des anderen an der Schnittstelle verlassen können. Ihre Aufgabenbereiche und Verantwortungen sind international klar und einheitlich geregelt. Harmonisierte Vorschriften zu Herstellung, Betrieb und Instandhaltung sorgen für einen sicheren Schienenverkehr (mehr zum Regulativ der internationalen Zusammenarbeit lesen Sie in Kürze auf diesem Blog).
Ausblick digitale automatische Kupplung (DAK)
Neben der Umsetzung der geltenden Vorgaben durch jeden am Eisenbahnverkehr beteiligten Akteur rücken neue Technologien in den Mittelpunkt. Mit der Automatisierung und Digitalisierung lassen sich nicht nur Betriebsabläufe effizienter gestalten. Es eröffnen sich auch neue Möglichkeiten zur betrieblichen Überwachung sicherheitsrelevanter und ‑kritischer Bauteile in Güterzügen. Die laufende digitale Zustandserfassung dieser Bauteile bietet den Verantwortlichen eine attraktive Chance. Werden Verschleiss- und Alterungsprozesse fahrzeugindividuell digitalisiert verfolgt, so lässt sich die Instandhaltung bedarfsgerecht und effizient planen. Schadhafte Bauteile können vor einem Totalversagen ermittelt und ausgetauscht werden. Tritt während der Fahrt unerwartet ein Bauteilausfall auf, kann das sofort Alarm auslösen.
Um diese Innovation im Güterverkehr zu nutzen, braucht es in den Güterwagen Sensorik, elektrische Energie und Datenkommunikation zum Lokführer, in die Systeme der Wagenhalter und zur ECM. Mit der europaweit geplanten Einführung der DAK werden diese Voraussetzungen geschaffen (vgl. Blogpost «Datenökosysteme: Daten teilen, um ihren Mehrwert zu verdoppeln»). So verwandeln die Automatisierung und Digitalisierung den herkömmlichen Verkehr in einen intelligenten, effizienten, resilienten und sicheren Verkehr.