Der VAP fördert den Güterverkehr
auf der Schiene.
Der VAP Verband der verladenden Wirtschaft macht sich für marktgerechte Rahmenbedingungen und ein zugkräftiges Schweizer Güterbahnsystem stark. Relevante Themen:
Güterverkehrsbranche
- Was bewegt die Güterverkehrsbranche?
- Wie gestalten wir die Zukunft des Güterverkehrs?
- Ein Überblick der Akteure des Schienengüterverkehrs.
Netz
Hier finden Sie nützliche Informationen zu den Schienenwegen, deren Organisation und dem Netzzugang.
Finanzierung
Informationen zu finanzieller Förderung und Abgaben im Güterverkehr.
Standorte
Alles zu Freiverladen, Terminals, Anschlussgleisanlagen oder auch multimodalen Logistikhubs.
Interoperabilität
Der VAP engagiert sich für die Harmonisierung der Rahmenbedingungen, damit Züge mühelos auf europäischen Schienennetzen verkehren können.
Nachhaltigkeit
Für eine weitsichtige Zukunft gilt es verschiedene Bereiche nachhaltig zu gestalten.
Innovation
Wie können wir Innovation im Güterverkehr vorwärts treiben?
Betrieb
Zugunsten eines fairen Wettbewerbs wollen wir die Stärke aller Verkehrsträger nutzen und optimal kombinieren. Denn so wird die Strecke für jeden Einzelnen kürzer – und wirtschaftlicher.
Veranstaltungen
Hier finden Sie weiterführende Informationen und Unterlagen zu unseren Veranstaltungen Forum Güterverkehr, unserer Generalversammlung und weiteren.
Wissenswertes aus der Herbstsession 2021
Botschaft 20.081 zum Bundesgesetz über den unterirdischen Gütertransport
Mit der Annahme der Bundesgesetzesvorlage ist die gesetzliche Grundlage für das Logistikprojekt Cargo Sous Terrain (CST) geschaffen. Eine letzte Differenz über die Enteignung muss in der kommenden Wintersession bereinigt werden. Ab 2031 sollen die ersten CST-Waren durch den unterirdischen Tunnel befördert werden. Allerdings wird der Güterverkehr oberirdisch dadurch kaum entlastet, da der Gütertransport kontinuierlich zunimmt. Wir halten daher weiterhin an unseren Zielen fest, den Schienengüterverkehr für die Zukunft effizienter zu gestalten. Mit unserem Engagement zugunsten der «Automatisierung des Schienengüterverkehrs» ist dafür ein wichtiger Startschuss gefallen.
Postulat 21.3597 «Zukunft des Güterverkehrs»
Mit der Annahme des Postulats verpflichtet sich der Bundesrat, bis Ende des 1. Quartals 2022 einen Bericht zur zukünftigen Ausrichtung der Schienengüterverkehrs-Politik vorzulegen. Dabei muss er Aspekte des Binnen- und Import-/Exportverkehrs vertieft prüfen und unter anderem auf diese Fragen antworten:
- Wie sind Wirkung und Zielerreichung eines marktorientierten und eigenwirtschaftlichen Angebots von SBB Cargo AG zu beurteilen bezüglich Organisationsstruktur, Verlagerungseffekte, Verkehrsleistung, Infrastrukturen, Bedienungspunkte, Bedürfnisse der verladenden Wirtschaft und Personalbestand, klima- und ressourcenschonender Ausrichtung der Lieferketten?
- Was sind die Auswirkungen und Perspektiven der strategischen Neuausrichtung von SBB Cargo AG?
- Was sind die die politischen Szenarien für die Weiterentwicklung des Schienengüterverkehrs und gegebenenfalls gesetzgeberischer Handlungsbedarf?
- Welche Rahmenbedingungen bei der Schieneninfrastrukturbenutzung (Trassenpreise) und der Finanzierung der nötigen Investitionen sind erforderlich, damit das Angebot möglichst flächen- und kostendeckend betrieben werden kann?
- Welche Investitionen in neues Rollmaterial, in Automatisation und Digitalisierung sind nötig und wie können diese finanziert werden?
In Chancen denken
Wir vom VAP sehen grossen Handlungsbedarf bei den gesetzlichen Rahmenbedingungen, der Infrastruktur und den Logistikplattformen. Der Markt sollte sich auf das Auswerten von Chancen und Opportunitäten konzentrieren. Wir setzen auf multimodale Verkehrskonzepte, mit denen sich die Stärken der jeweiligen Verkehrsträger nutzen lassen. Der Wagenladungsverkehr ist Teil dieser Multimodalität. Als klassischer Netzwerkverkehr erfordert er neue Kooperationen aller Akteure, um Effizienz und Effektivität zu steigern. Dafür haben wir gemeinsam mit anderen Interessenvertretern die IG Wagenladungsverkehr ins Leben gerufen.
VAP unterzeichnet Absichtserklärung zur Automatisierung
Der VAP Verband der verladenden Wirtschaft hat gemeinsam mit dem Bundesamt für Verkehr (BAV) und dem Verband öffentlicher Verkehr (VÖV) eine Absichtserklärung zur Automatisierung des Schweizer Schienengüterverkehrs unterzeichnet. Das langfristige Grossprojekt startet am 1. Oktober 2021 mit der Vorbereitung und Umsetzung der Migration der Schraubenkupplung zur digitalen automatischen Kupplung (DAK).
Verkehrspolitische Grundlagen
Der Schienengüterverkehr soll produktiver und wettbewerbsfähiger werden, seinen Marktanteil an der Gesamtlogistik steigern und dadurch die Verlagerungspolitik und die Klimaschutzziele 2050 des Bundes stärken. VAP-Präsident und Ständerat Josef Dittli hat mit seiner Motion 20.3221 «Durch Automatisation Güter auf der Schiene effizienter transportieren» den Anstoss für ein Umsetzungs- und Finanzierungskonzept für die Automatisierung und Digitalisierung des Schienengüterverkehrs gegeben. Das Parlament hat die Motion bereits gutgeheissen.
Alle Marktteilnehmer an den Tisch holen
Nun erarbeitet das BAV mit Unterstützung von VöV und VAP die Grundlagen für die Exekutive. Auf dieser Basis können Bundesrat und Parlament die Migration zur DAK beschliessen. Dabei vertritt der VAP die Bedürfnisse der Wirtschaft. Diese will den multimodalen Verkehr mit Güter- oder Behälterumschlag zwischen den Verkehrsträgern entsprechend deren Stärken nachhaltig nutzen. Dafür müssen alle Marktteilnehmer eingebunden werden. Zu diesen zählen nicht nur Verantwortungsträger von Gütern wie Chemie, Papier‑, Zellstoff- und Holzprodukten, Autos, Konsumgütern, Lebensmitteln oder Baustoffen, sondern auch von den entsprechenden Transportmitteln wie Güterwagen.
Zur Erinnerung: Von 600’000 Güterwagen in Europa sind 220’000 in privater Hand. Diese Privatwagen leisten rund 50% der Tonnenkilometer auf dem europäischen Schienennetz. Mitglieder des VAP bewirtschaften knapp 45’000 private Güterwagen. Zur Sicherung der Intermodalität ist eine enge Koordination mit Europa unabdingbar.
Mit Daten zur Tat schreiten
Der VAP will einen effizienten Informations- und Datenaustausch sowie vernetzte Innovationsoffenheit zwischen den Akteuren im Bahnsystem entlang der gesamten Logistikkette und unter Einbezug der Güterbahnkunden vorantreiben und entsprechende Instrumente (mit-)entwickeln. Als zentrales Element für den Erfolg dieses Prozesses sieht der VAP die DAK und setzt daher die folgenden Themenschwerpunkte:
- Betrieb: Die DAK ermöglicht sowohl den Datenaustausch in Echtzeit als auch deutlich effizientere Betriebsabläufe für Güterbahnen in Bahnhöfen, auf Anschlussgleisen und an den Grenzen. Am vielversprechendsten ist die Technik, für die sich die Plattform «European DAC Delivery Programme EDDP» derzeit entscheidet. Die betrieblichen und monetären Vorteile der Automatisierung kommen vor allem den Eisenbahnverkehrsunternehmen zugute. Die Investitions- und Folgekosten hingegen fallen bei den Wagenhaltern an.
- Kosten/Nutzen: Der faire Ausgleich von Kosten und Nutzen ist in der Umsetzung zu berücksichtigen. Da die Umrüstung des europäischen Wagenparks innerhalb eines definierten Zeitfensters erfolgen muss, sind lückenlose Finanzierungshilfen zwingend. Aktuelle Schätzungen gehen von Migrationskosten von der Schraubenkupplung auf die DAK von bis zu 20’000 Euro pro Güterwagen aus. Für die privaten Wagenhalter des VAP bedeutet das zirka 1 Milliarde Schweizer Franken. Darin nicht eingerechnet sind Ausfallzeiten und Transportkosten von und zur Werkstatt während der Migrationsphase.
- Daten: Die DAK ist vor allem wegen der zukünftig verfügbaren Daten zentral. Diese sollen in eine übergeordnete und frei zugängliche Datenplattform einfliessen. Darüber können die Güterbahnen und Kunden miteinander kommunizieren und sich informieren, zum Beispiel über Beschaffenheit oder Gewicht der Wagen, Zuglänge oder Echtzeit-Standorte der Waren. Mit einer solchen Plattform wird ein stärkerer Wettbewerb im Wagenladungsverkehr erst möglich. In Deutschland werden bereits ansehnliche Marktanteile von privaten Güterbahnen gehalten. In der Schweiz müssen für diese Entwicklung zuerst die Rahmenbedingungen verbessert werden. Die DAK legt einen ersten Meilenstein dafür.
BAV, SBB Cargo und VAP geben den Startschuss
Am 28. September 2021 haben BAV-Direktor Peter Füglistaler, Per-Anders Benthin (CEO TRANSWAGGON AG) vom VAP und Désirée Baer (CEO SBB Cargo AG) sowie Dirk Stahl (CEO BLS Cargo AG) vom VöV die Absichtserklärung gemeinsam mit Branchenvertretern öffentlich vorgestellt. Anlass war ein Halt des «Connecting Europe Express» – eines Sonderzugs der EU zum «Jahr der Schiene» – im Containerterminal Basel Wolf.
Hier geht’s zur Medienmitteilung.
Hier die Medienmitteilung auf Französisch.
Kompromiss für UGüTG: Diskriminierungsverbot ja, Offenlegung der Kalkulation nein
Nachdem der Ständerat die Streichung des Diskriminierungsverbots bei angebotenen Transportleistungen in Art. 5 UGüTG beschlossen hat, beschloss der Nationalrat die Beibehaltung des Artikels unter Verzicht auf die Offenlegung der Kalkulation des diskriminierungsfreien Preises. Dieser Kompromiss erlaubt es der RailCom, allfällige Diskriminierung bei der Angebots- und Preisgestaltung zu erkennen. Der Ständerat hat sich schliesslich dem Beschluss des Nationalrats angeschlossen.
VAP wird Mitglied von SWISS SUPPLY
VAP als neuer Kompetenzpartner
Mit dem Verein SWISS SUPPLY wollen die wichtigsten Logistik‑, Supply- und Transportorganisationen der Schweiz das Image von Logistik, Lieferkette und Transport fördern und öffentliche Aufklärungsarbeit leisten. Der VAP, als Vertreter der verladenden Industrie im Schienengüterverkehr, ist der Förderorganisation im August 2021 beigetreten, um zu diesen Zielsetzungen beizutragen. So schaffen wir für unsere Mitglieder beste Voraussetzungen für ein wirtschaftlich fruchtbares Umfeld und ein breites öffentliches Verständnis für eine gut funktionierende Versorgung. Wir werden unsere verkehrspolitischen Aktivitäten im Cargo Forum Schweiz in Zukunft mit den Initiativen von Swiss Supply koordinieren, um gemeinsam noch mehr Schlagkraft zu entwickeln.
Wie es dazu kam
Die Idee für SWISS SUPPLY entstand anfangs 2020 im Rahmen der neuen Schwerpunktausstellung «Logistik erleben!» im Verkehrshaus der Schweiz. Man wollte derartige Imageprojekte und entsprechende Initiativen zukünftig unter dem Dach einer nationalen Non-Profit-Organisation und mit vereinten Kräften nachhaltig realisieren. So gründeten die Schweizerische Vereinigung für die Berufsbildung in der Logistik (ASFL SVBL), der Schweizerische Nutzfahrzeugverband ASTAG, das Wertschöpfungsnetzwerk GS1 Switzerland, der Fachverband für Einkauf und Supply Management procure.ch, der Verband schweizerischer Speditions- und Logistikunternehmen SPEDLOGSWISS, das Logistiknetzwerk VNL Schweiz sowie die Stiftung Logistik Schweiz am 26. März 2021 die neue Vereinigung SWISS SUPPLY. Die Organisation wird von Jörg Mathis, CEO von GS1 Switzerland, präsidiert. Die Organisationsmitglieder bilden zugleich die Trägerschaft und vertreten weit über 10’000 Mitglieder.
Versorgung, Logistik und Transport in der Schweiz stärken
Viele wissen nicht: Die nationale Versorgung mit den Bereichen Beschaffung, Logistik, Lagerung, Transport, Spedition, Verpackung, Entsorgung und Recycling bilden ein systemrelevantes Rückgrat der Schweizer Volkswirtschaft. Die Initianten von SWISS SUPPLY wollen das Ansehen dieser Bereiche in der Schweiz nachhaltig verbessern und Interesse sowie Verständnis dafür in der Öffentlichkeit wecken. Dazu werden in bestehende Initiativen intensiviert und neue Aktivitäten lanciert. Zudem will die Vereinigung beim Nachwuchs früh Begeisterung für die Branche auslösen. Studenten und Quereinsteigern zeigt SWISS SUPPLY umfassende Karrierechancen mit Entwicklungsmöglichkeiten in diverse Richtungen auf.
Im Gespräch: Matthias Grieder
VAP: Herr Grieder, wie sieht Ihre Zusammenarbeit mit dem VAP aus?
Matthias Grieder: Wir haben regelmässig mit Generalsekretär Frank Furrer zu tun. Zum Beispiel ist er Vertreter der Gleis-Genossenschaft Ristet-Bergermoos und hat diese bei einem gemeinsamen Entwicklungsprojekt für dieses Industriegebiet auf dem Gemeindegebiet von Urdorf und Birmensdorf repräsentiert. Zudem hat er bei der Erarbeitung der Teilrevision 2022 des kantonalen Richtplans mitgewirkt und arbeitet immer wieder in verschiedenen logistikbezogenen Arbeitsgruppen mit. Frank Furrer bringt sowohl die Perspektive der Anschlussgleisbesitzer als auch die nationale Gesamtsicht einer multimodalen Logistik ein. Er unterstützt uns mit seinem enormen Fachwissen und seinem weitläufigen fachpolitischen Netzwerk. Ich empfinde diese Zusammenarbeit als sehr angenehm und fruchtbar.
Wo sehen Sie den dringlichsten Handlungsbedarf für den Schienengüterverkehr?
Die wichtigste und gleichzeitig schwierigste Aufgabe ist meines Erachtens die Sicherung der Umschlagflächen Bahn/Strasse in urbanen Gebieten. Dazu ein Beispiel: Da, wo heute hinter dem Hauptbahnhof Zürich die «Europaallee» steht, war früher ein Postverteilzentrum mit zehn Gleisen. Mit der Neuentwicklung des Areals gingen die gesamte Versorgungsinfrastruktur sowie grosse Logistikflächen verloren, die für die Sicherstellung der zukünftigen Ver- und Entsorgung der Stadt Zürich wichtig gewesen wären. Güterverkehr und Logistikeinrichtungen ziehen aus der Stadt hinaus und werden zunehmend ins Mittelland verdrängt. Diese Verteilcenter sind oft nicht bahngerecht erschlossen. Deswegen fahren immer mehr Last- und Lieferwagen von dort in die Stadt, was den Staugürtel rund um die Agglomerationen zusätzlich belastet.
Das Raumplanungsgesetz verlangt zudem verdichtetes Bauen in den bestehenden Siedlungsgebieten. Der Mehrverkehr durch das Bevölkerungswachstum muss auf den bestehenden Verkehrsflächen abgewickelt werden. Also müssen diese Flächen effizienter genutzt werden und man muss auch Flächen für Ver- und Entsorgung zur Verfügung stellen. Je dichter man baut, desto wichtiger wird zudem eine attraktive Aussenraumgestaltung. Eine ebenerdige Versorgung beeinträchtigt diese Attraktivität. Deshalb ist es wichtig, auch dafür schon früh in der Arealplanung zu prüfen, wie sich oberirdische Bereiche vom Anlieferungsverkehr entlasten und Anlieferung sowie Entsorgung in Unterfluranlagen integrieren lassen. Gute Beispiele für derartige Lösungen sind der neue Circle am Flughafen Zürich oder das Einkaufszentrum Sihlcity.
Wie sieht die Situation bei den Anschlussgleisen aus?
Hier zeigt sich eine ähnliche Problematik. Anschlussgleise und Weichen werden laufend zurückgebaut und deren Bedienung wird reduziert. So entsteht eine Abwärtsspirale: weniger Gleise, weniger Bahntransportvolumen, weniger Bahnverlad, weniger Einzelwagenladungen, weniger bedürfnisorientierte Bahnangebote. Das bedeutet auf der anderen Seite mehr Strassentransport, mehr Stau, mehr Lärm und mehr CO2. Langfristig muss sich dieser Trend wieder umkehren.
Wie könnte man das Problem lösen?
Wir brauchen Lösungen, die Sendungen noch stärker bündeln und effizient durch den Staugürtel in die Zentren bringen. Ansätze, um den Stau zu umfahren oder zu unterfahren. Zudem benötigen wir Angebotskonzepte für eine schnelle und direkte Bedienung. Und wir brauchen bessere finanzielle Anreize, die die Bahn stärken und den Einzelwagenladungsverkehr nicht schwinden lassen. Die Bahn hat hier mit ihren ausgezeichneten Infrastrukturen eine grosse Chance und kann diese Aufgabe wahrnehmen. Aber auch neue innovative Verkehrsträger wie zum Beispiel das digitale Gesamtlogistiksystem Cargo Sous Terrain (CST) können grosse Mengen transportieren, ohne den Strassenverkehr zusätzlich zu belasten. Alle diese Systeme können über gemeinsame digitale Plattformen verknüpft und noch effizienter gemacht werden.
Wie entstehen solche Lösungen?
Nur, wenn alle Parteien komplett umdenken und partnerschaftlich kooperieren. Leider kalkuliert heute jeder Betrieb isoliert für sich und ist auf kurzfristige Gewinnmaximierung ausgerichtet. Die Bahn konzentriert sich auf den ertragsreichen Ganzzugverkehr und vernachlässigt den aufwendigen Einzelwagenverkehr, der wesentlich zu einer Umlagerung vor der Strasse auf die Schiene beitragen kann. Strassentransporteure richten den Fuhrpark auf die kostengünstigste Produktion, in der Regel mit kleineren Fahrzeugen, aus und optimieren ihre Touren innerbetrieblich. Dies, obwohl sich durch Kooperationen mit Mitbewerbern Fahrzeugkilometer reduzieren liessen. Auch Immobilienstrategien oder ‑konzepte sowohl privater Grundeigentümer als auch der öffentlichen Hand lassen innovative Lösungen für eine vertikale Nutzungsgliederung nicht zu und verhindern damit Lösungen für eine flächensparende und effiziente Ver- und Entsorgung im urbanen Raum.
Eine vernetzt denkende Sichtweise fehlt in der Wirtschaft, in der Politik, in den Verwaltungen und auch in der Ausbildung von Verkehrs- und Raumplanern.
Hat die Pandemie denn kein Umdenken angestossen?
Doch, Covid-19 hat die Relevanz einer funktionierenden Versorgung stärker ins Bewusstsein der Menschen gerückt. Das Thema Güterverkehr und Logistik hat stark an Bedeutung gewonnen. Auf Fachebene beschäftigte man sich schon lange vor der Pandemie mit diesen komplexen Zusammenhängen und auch in der Politik rückt die Thematik mehr und mehr ins Bewusstsein. Wir versuchen immer wieder auf diese Zusammenhänge aufmerksam zu machen. Manchmal sogar mit Erfolg, wie zum Beispiel beim Einkaufszentrum Sihlcity auf dem Areal der ehemaligen «Zürcher Papierfabrik an der Sihl» in Zürich-Wiedikon. Die Planer haben die Ver- und Entsorgung hier ins Untergeschoss gleich neben der Garagenzufahrt integriert. Von dort aus wird vertikal nach oben feinverteilt. Genau in diese Richtung müssen wir bei Arealplanungen denken: weg von Kuchenstücken, hin zu Tortenschichten. So wird eine kombinierte Nutzung von städtischen oder stadtnahen Flächen möglich.
Wie lassen sich Umschlagflächen und ‑standorte langfristig sicherstellen?
Logistikflächen im urbanen Raum sind rar, neue wird es kaum geben. Die öffentliche Hand versucht, bestehende Umschlagflächen über Richtplaneinträge zu sichern. Allerdings sind diese planerischen Vorgaben nicht grundeigentümerverbindlich. Zu einer Flächensicherung, zu der auch private Grundeigentümer verpflichtet sind, käme man nur über eine entsprechende Zonenordnung oder durch einen vermehrten Kauf der entsprechenden Grundstücke durch die Kantone und Städte. Diese streben längerfristige Zielsetzungen mit einem weiteren Planungshorizont wie die Sicherstellung der Güterver- und ‑entsorgung an und sind nicht so renditegetrieben.
Wie könnte man die Wirtschaft bei der Erstellung von Raumplanungskonzepten stärker einbinden?
Der Einbezug der Wirtschaftsakteure bei der Entwicklung von Arealen ist zentral für die Zukunft des Güterverkehrs. Immerhin müssen diese eine Arealentwicklung umsetzen. Beim Kanton Zürich binden wir die Wirtschaftsvertreter im Rahmen von Arbeitsgruppen bereits in der Analysephase ein, obwohl wir als Kanton keinen gesetzlichen Auftrag für die Güterverkehrsplanung haben, sondern nur beratend und unterstützend wirken. Im Kanton Zürich haben wir einen Leitfaden für die Entwicklung des Güterverkehrs in einem kantonalen Güterverkehrs- und Logistikkonzept festgehalten. Da nehmen wir sicherlich eine Vorreiterrolle ein. Doch auch andere Kantone wie Aargau, Bern, Waadt oder Basel-Stadt agieren fortschrittlich. Durch den regelmässigen Austausch über die SBB Cargo Plattform und die Güterverkehrsgruppe des Schweizerischen Städteverbands lernen wir voneinander.
Wie sieht Ihrer Ansicht nach eine optimale Auslastung der Infrastruktur durch Personen- und Güterverkehr aus?
Ich meine, dass man den aktuellen Ansatz mit separaten Trassen für Personen- und Güterverkehr im Netznutzungskonzept weiterverfolgen und optimieren sollte. Einer flexiblen Trassenzuteilung stehe ich eher skeptisch gegenüber, denn der Güterverkehr könnte dabei wörtlich unter die Räder kommen. Der Bedarf an Infrastrukturausbauten ist erkannt, was der Ausbauschritt 2040 zeigt.
Wo sehen Sie bei der Infrastruktur die grössten Aufgaben?
Bei der Weiterentwicklung der Infrastruktur muss man auf die speziellen Bedürfnisse des Güterverkehrs eingehen. Der Knoten Zürich Vorbahnhof ist schon heute vollkommen überlastet und der Schienenverkehr im Raum Zürich wird weiter zunehmen. Es müssen daher Umfahrungsmöglichkeiten geschaffen werden wie der Gütertunnel vom Rangierbahnhof Limmattal ins Furttal und weiter Richtung Ostschweiz. Auch Schienengütertransporte, die aus dem Mittelland kommen und Richtung Knonauer Amt weiterfahren möchten, müssen im Vorbahnhof Zürich mit einer Spitzkehre wenden. Das belastet die Infrastruktur mehrfach zusätzlich. Hier braucht es «Abkürzungen», um Brennpunkte zu umfahren. Zum Beispiel könnte man den Rangierbahnhof Limmattal über das Knonauer Amt direkt Richtung Zug und Luzern anschliessen. Solche Vorhaben sind natürlich enorm teuer und nur langfristig umsetzbar. Trotzdem müssen bereits heute die planerischen Weichen dafür gestellt werden.
Was wünschen Sie sich für die Zukunft des Schweizer Schienengüterverkehrs?
Ich hoffe sehr, dass die Chancen der Bahn für eine Verlagerung des Verkehrs von der Strasse auf die Schiene auch im nationalen Verkehr genutzt werden. Dazu braucht es eine Trendwende mit rascheren und effizienteren Angebotskonzepten besonders auch im Einzelwagenladungsverkehr. Hier sind innovative Angebotskonzepte gefragt, die bedarfsgerecht und effizient sind.
Die da wären?
Die Digitalisierung bietet Opportunitäten, die im Schienengüterverkehr derzeit noch ungenutzt bleiben. Zum Beispiel wissen die Güterbahnen über digitale Codes genau, wann, wo und wie lange ihre Ware steht. Dieses Wissen sollten sie ihren Kunden in Form einer Sendungsverfolgung über die gesamte Transportkette hinweg vom Sender bis zum Empfänger zur Verfügung stellen. Das würde ihre Attraktivität markant steigern.
Digitalisierung und Automatisierung sind ebenfalls entscheidend für die Wettbewerbsfähigkeit der Güterbahn. Natürlich sind kurze Distanzen von wenigen Kilometern, wie wir sie in der Schweiz häufig antreffen, wenig bahngerecht. Aber wenn man gewisse Prozesse automatisiert – etwa mit der Digitalen Automatischen Kupplung (DAK) oder durch ein automatisiertes Umladen von Wechselbehältern –, liesse sich die Effizienz deutlich steigern. Solche Lösungen müssten Privatwagenbesitzer implementieren, um ihre Flotte rentabler zu halten und Laufzeiten zu verkürzen.
Warum tut sich die Güterbahn so schwer mit der Wettbewerbsfähigkeit?
Das ist eine schwierige Frage. Man müsste sehr sorgfältig analysieren, warum der Schienengüterverkehr so wenig wettbewerbsfähig ist und welche Massnahmen für attraktivere Angebote oder niedrigere Kosten greifen. Eine solche Studie könnte eine Aufgabe des VAP sein.
Apropos VAP: Was könnten wir besser machen?
Ich kenne Frank Furrer und ich weiss, wie das VAP-Logo aussieht. Aber als Gesamtorganisation nehme ich den VAP kaum wahr. Hier sehe ich Optimierungspotenzial. Zudem werde ich immer wieder zu interessanten und gehaltvollen Anlässen eingeladen. Doch für uns Verwaltungsangestellte ist der administrative Aufwand für die Bewilligung eines kostenpflichtigen Events so gross, dass wir oft auf eine Teilnahme verzichten. Das ist eigentlich schade.
Wem würden Sie eine Zusammenarbeit mit dem VAP empfehlen?
Allen Kantonen und Gemeinden der Schweiz. Für die Verwaltungen ist der VAP ein Kompetenzpartner und Informant, der den Know-how-Transfer unterstützt; gerade auch dank seiner nationalen Gesamtsicht. Für Anschlussgleisbesitzer stellt der VAP einen wichtigen Interessensvertreter dar, der sich für den Ausbau des Bahnangebots, den Erhalt der Anlagen und die Flächensicherung engagiert.
Herr Grieder, herzlichen Dank für das Gespräch.
| Zur Person Matthias Grieder ist ausgebildeter Raum- und Verkehrsplaner und seit vier Jahren Projektleiter für den Bereich Güterverkehr und Logistik beim Amt für Mobilität des Kantons Zürich. |
Datenplattformen: Bessere Kooperation, mehr Wettbewerb
Unsere Aufmerksamkeit im Year of Rail 2021 gilt unter anderem den Entwicklungen sogenannter Datenplattformen in Deutschland. Bereits 2022 soll eine erste neutrale Datenplattform für den kombinierten Verkehr live gehen. Beteiligt sollen alle Akteure des kombinierten Verkehrs (KV) werden. Das Projekt wird vom deutschen Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) unterstützt.
Öffnung für alle Anbieter angestrebt
Unter der Ägide des Verbands Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) befindet sich eine vergleichbare Plattform für den Wagenladungsverkehr im Aufbau. Unterstützung für dieses Projekt findet der VDV beim Verband der Chemischen Industrie Deutschlands (VCI). Auch dieser scheint angesichts der Entwicklungen des Wagenladungsverkehrs in Deutschland von der Leistungsfähigkeit des grössten Anbieters nicht mehr überzeugt zu sein. Genau wie wir strebt auch der VCI keine Subventionen an, sondern sieht die Lösung in der Öffnung der Rangier- und Knotenbahnhöfe für alle Anbieter. Nur so wird ein stärkerer Wettbewerb auch im Wagenladungsverkehr möglich. Mit einer neutralen Datenplattform liesse sich ein marktwirtschaftlich offenes Netzwerk deutlich besser und schneller auslasten.
Gartendenken ade
Die Trennung der Bahnverkehre in KV und konventionelle Verkehre war noch nie wirklich nachvollziehbar. Gartendenken ist kontraproduktiv und verkompliziert das Gesamtsystem. Getrennte Buchungsplattformen sind ein Indiz dafür, dass im Mittelpunkt nicht ein Gesamtsystem mit einem Gesamtnutzen für die ganze Güterbahnwirtschaft steht. Ein nachhaltiger, konkurrenzfähiger und endkundenorientierter (Schienen-)Güterverkehr kann nur im Zusammenspiel aller Akteure erfolgen.
Darum setzen wir uns intensiv mit der Idee einer Plattform für den Güterbahnverkehr auseinander. Dabei stehen wir im engen Kontakt mit dem VDV und dessen Partnerunternehmen einer Plattform für einen grenzüberschreitenden KV. Denn wir sind überzeugt, dass nur europaweit kompatible Plattformen erfolgreich sein werden.
25 Jahre «Vertrag von Lugano» – ein Blick in die Zukunft
Exakt 25 Jahre nach der Unterzeichnung des «Vertrag von Lugano» wurde im deutschen Bahnhof der Schweizer Grenzmetropole Basel Bilanz gezogen. Für den VAP ist neben dem Ausbau der rechtsrheinischen auch derjenige der linksrheinischen Strecke für den Güterverkehr dringlich. Ebenso rasch ist die Automatisierung insbesondere durch die digitale automatische Kupplung umzusetzen. Schliesslich begrüsst der VAP die vorgeschlagene Öffnung der EU-Kombiverkehrsförderrichtlinie auf multimodale Verkehre mit Güter- statt Behälterumschlag beim Verkehrsträgerwechsel.
Neue Vereinbarung
Unter dem Motto «Zu Gast bei Freunden» schlossen die Vertragsländer eine neue Vereinbarung, die den Vertrag von Lugano ergänzt und neue Schwerpunkte setzt. Sie sieht die nachhaltige Stärkung des Schienengüterverkehrs vor, will dessen intermodale Wettbewerbsfähigkeit optimieren und die Zusammenarbeit in Innovation – insbesondere der Digitalen Automatischen Kupplung (DAK) – sowie im Rahmen des Gemeinschaftsprojekts Shift2Rail intensivieren. Nach den Reden der Gäste Winfried Hermann, Verkehrsminister von Baden-Württemberg, und Adolf Ogi, Alt-Bundesrat der Schweiz, äusserte sich Josef Dittli, Ständerat und Präsident des VAP Verband der verladenden Wirtschaft zu den Kernthemen dieses Jubiläums.
Adolf Ogi, Alt-Bundesrat der Schweiz
Sicherung der Zulaufstrecke notwendig
Josef Dittli brachte die Perspektive des VAP ein. Dieser trägt auf Schweizer Seite mit verschiedenen Massnahmen zur Förderung eines leistungsfähigen Güterbahnsystems bei. Dittli betonte die Notwendigkeit, zur Sicherung der Zulaufstrecken den Ausbau der Bahnstrecke auch linksrheinisch in Frankreich zu realisieren. Mit der Motion «Staatsvertrag für linksrheinische NEAT-Zulaufstrecke» hatte die Kommission für Verkehr und Fernmeldewesen NR im Januar 2020 den Bundesrat beauftragt, einen Staatsvertrag mit Frankreich und Belgien für eine leistungsfähige linksrheinische Alternativroute (Flachbahn) mit den notwendigen Infrastrukturparametern für den Güterverkehr anzustreben. Zudem sollte der Ausbau der Rheintalbahn in Deutschland mit Nachdruck weiterverfolgt werden. Bezüglich der neuen Vereinbarung der Schweiz (UVEK) mit dem Verkehrsministerium von Deutschland stellte Josef Dittli fest, dass dieser zwar gut gemeint sei, aber mehr einer unverbindlichen Absichtserklärung gleichkommt, und forderte: «Die neue Vereinbarung darf den Vertrag von Lugano nicht ausser Kraft setzen, sondern soll diesen ergänzen.» Josef Dittli wertete es als erfreulich, dass nun von Seiten Frankreichs Pläne zur Vergrösserung der Lichtraumprofile in Tunneln auf dem Abschnitt Réding–Saverne der Strecke Saarbrücken–Basel über Frankreich vorangetrieben werden, wie dies der französische Infrastrukturbetreiber SNCF Réseau verlauten liess.
Josef Dittli, Ständerat und Präsident des VAP
Der VAP fördert Automation und Digitalisierung
Auch in den Themen Automation und Digitalisierung setzt sich der VAP für eine Abstimmung auf europäischer Ebene ein. Mit der Motion «Durch Automation Güter auf der Schiene effizienter transportieren» hat er die nötigen finanziellen Mittel gefordert. Und mit der Interessensgemeinschaft Wagenladungsverkehr (IG WLV) engagiert er sich gemeinsam mit weiteren Akteuren der Wirtschaft für die Umsetzung entsprechender Massnahmen.
Multimodaler Verkehr zukunftsweisend
Für den VAP gilt es, nicht nur den kombinierten Verkehr im engeren Sinn, sondern auch den multimodalen Verkehr mit Umschlag von Gütern zu fördern. Letzterer vereint ebenfalls verschiedene Verkehrsträger und wird gerade den Anforderungen des stark wachsenden Stückgutgeschäfts gerecht. So begrüsst der VAP die entsprechenden Vorschläge der EU-Kommission zur Revision der Kombiverkehrsrichtlinie. Derartige Vorstösse können massgebend mithelfen, die Ziele des europäischen Green Deals zu erreichen. In der Schweiz zeigt sich im multimodalen Schienengüterverkehr ein fünfmal höheres Aufkommen als im kombinierten Verkehr. Nicht von ungefähr fand die Veranstaltung in Basel statt; immerhin ist der Basler Hafen als Drehscheibe für lose Güter für den multimodalen Verkehr Wasser/Schiene erfolgreich unterwegs.
Automatisierung des Wagenladungsverkehrs im Fokus
Im Year of Rail 2021 steht die Modernisierung durch eine Automatisierung des Wagenladungsverkehrs ganz oben auf unserer Agenda. Unsere Kooperation mit dem Bundesamt für Verkehr (BAV) und dem Verband öffentlicher Verkehr (VöV) für ein gemeinsames Vorgehen bei der Automatisierung im Schienengüterverkehr schreitet planmässig voran. Im Mittelpunkt steht unter anderem die Digitale Automatische Kupplung (DAK). Demnächst werden die Details der gemeinsamen Aufgaben in Abstimmung mit den Güterbahnen, Wagen- und Lokbetreibern sowie Verladern festgelegt, damit schon bald konkrete Fortschritte zu sehen sind.
Modellevaluation läuft
Parallel dazu läuft auf europäischer Ebene die Evaluation der verschiedenen Modelle der DAK. Den Entscheid für ein bestimmtes System erwarten wir im Herbst. Im Anschluss dürfte der entsprechende Umsetzungsplan auf EU-Ebene vorgelegt werden. Mit anderen Worten: Die DAK und damit die Automatisierung im Schienengüterverkehr nehmen Gestalt an.
Förderung erforderlich
Die Modernisierung des Schienengüterverkehrs setzt eine klare politische und finanzielle Förderung voraus. Daher hat unser Präsident und Ständerat Josef Dittli mit der Motion 20.3221 «Durch Automatisation Güter auf der Schiene effizienter transportieren» den entsprechenden politischen Prozess ins Rollen gebracht. Mit der Annahme der Motion hat das Parlament den Bundesrat mit der Ausarbeitung eines Konzepts betraut.
Umsetzungskonzept angestrebt
Wir vom VAP werden deshalb gemeinsam mit BAV und VöV ein Konzept in Angriff nehmen und es zu gegebener Zeit dem Parlament zur Beratung übergeben. Dieses Konzept soll die technische Lösung, einen Transformationsplan sowie die Initialkosten mit den erwarteten Effizienzsteigerungen enthalten. Es wird Aufgabe des Parlaments sein, über die finanzielle Förderung und geeignete Rahmenbedingungen (Entschlackung der gesetzlichen Sicherheits- und Arbeitsvorschriften, Übernahme der europäischen Interoperabilitätsvorschriften usw.) zu entscheiden.
Kombinierter Verkehr und Multimodalität (Teil 2)
Neben dem Bund definieren auch die Kantone und grossen Schweizer Städte zunehmend ganzheitliche Güterverkehrskonzepte zu ihrer effizienten, sicheren und umweltverträglichen Güterversorgung und ‑entsorgung. Die Gütertransportbranche strebt eine partnerschaftliche Zusammenarbeit mit Kantonen und Städten an, um die Kräfte zu bündeln und Logistikstandorte weiterzuentwickeln. Von zunehmender Bedeutung ist dabei die City-Logistik innerhalb von Städten und Agglomerationen. Die nachfolgenden Massnahmen erachten wir vom VAP als notwendig, damit im kombinierten und im multimodalen Verkehr die Stärken des Schienengüterverkehrs zum Tragen kommen.
1. Infrastrukturausbau
- Zur langfristigen Wettbewerbsfähigkeit sind dedizierte Investitionen in Streckenausbauten für den Güterverkehr erforderlich. Diese müssen zwingend in die Arbeiten für den nächsten STEP-Ausbauschritt 2040/45 aufgenommen werden, namentlich:
- Planung und Realisierung der Güterumfahrungslinie Zürich für zusätzliche Kapazität und Entflechtung des Personen- und Güterverkehrs inkl. Engpassbeseitigung in den Knoten zwischen Aarau und Winterthur
- Prüfung der vollständigen Entflechtung von Güterverkehr und Personenverkehr im Raum Basel, Genf und Zürich-Winterthur sowie des Knotens Lausanne
- Das Schweizer Strassennetz muss dringend modernisiert werden. Die von Bundesrat und Parlament beschlossenen Massnahmen im Rahmen des neuen Nationalstrassen- und Agglomerationsverkehrsfonds NAF bzw. des strategischen Entwicklungsprogramms STEP Nationalstrassen müssen so rasch wie möglich umgesetzt werden. Es braucht sowohl Sanierungen wie auch die Beseitigung von Engpässen und Kapazitätserweiterungen auf den staumässig am stärksten belasteten Abschnitten.
- Die Koordination von übergeordnetem und untergeordnetem Strassennetz muss in den Mittelpunkt rücken. Das heisst, es müssen mehr Mittel in den Städten und Agglomerationen direkt für die spezifischen Bedürfnisse der Citylogistik eingesetzt werden, als dies in den Agglomerationsprogrammen 1 und 2 der Fall ist.
- Für komodale Lösungen im Import/Export sind die Umschlagskapazitäten im Tessin deutlich zu erhöhen. Dazu sollen bestehende Terminals ausgebaut und zusätzliche neue grenznahe Standorte evaluiert werden.
- Logistikstandorte müssen in der Raumplanung berücksichtigt und besser erreichbar werden: Dazu gehören die Zufahrt via Strasse (National‑, Kantons‑, Kommunalstrasse), die Zufahrt via Schiene (Netzkapazität zum (Annahme-)Bahnhof) und Rangierkapazität für die Zufahrt ins Anschlussgleis ab (Annahme-)Bahnhof. Letztere ist gesetzlich derzeit nicht gesichert. Dazu wären regionale Netzpläne entscheidend.
2. Regulatorische Rahmenbedingungen für die Strasse
- Das geltende Strassenregulativ soll integral erhalten bleiben. Die LSVA, das Nacht- und Sonntagsfahrverbot für LKW, die 40-Tonnen-Gewichtslimite und das Kabotageverbot sind in der Transportbranche unbestritten und sorgen für faire soziale und wettbewerbliche Bedingungen.
- Zentral ist insbesondere das Kabotageverbot. Jegliche Lockerung der geltenden Bestimmungen wäre für das gesamte CH-Transportgewerbe auf Schiene und Strasse existenzbedrohend. Zudem müsste mit fatalen Auswirkungen auf Umwelt und Verlagerungspolitik gerechnet werden. Im laufenden Prozess über den allfälligen Abschluss eines institutionellen Abkommens darf deshalb am Kabotageverbot nicht gerüttelt werden. Es muss im bestehenden Landverkehrsabkommen in der heutigen Form unverändert verankert bleiben.
- Als finanzieller Anreiz für multimodale Verkehre soll die LSVA-Rückerstattung im kombinierten Verkehr auf dem Strassenvorlauf oder ‑nachlauf zusätzlich erhöht und neu auch bei der Kombination von Strasse und Schiene im Wagenladungsverkehr mit Güter- statt Behälterumschlag gewährt werden.
- Das (Strassen-)Transportgewerbe im Ausland arbeitet mit komplett anderen Kostenstrukturen als die Schweizer Transportunternehmen. Die grössten Unterschiede bestehen bei der Entlöhnung des Fahrpersonals. Die Folge ist ein sogenanntes «Sozialdumping», das den Wettbewerb auf den aufkommensstärksten Güterverkehrsmärkten in Europa massiv verzerrt. Zudem braucht es verstärkte Kontrollen des heute bestehenden Kabotageverbots inklusive massiv höherer Bussen bei Verstössen.
3. Regulatorische Rahmenbedingungen für die Schiene
- Um Infrastrukturen für Personen- und Güterzüge möglichst effizient zu nutzen, sollen die Netznutzungskonzepte nachfragegerecht weiterentwickelt werden. Damit können teure Investitionen in Infrastruktur vermieden und Knoten wirksam entlastet werden. Die Güterverkehrsbranche ist bereit, die Nachfrage etwa im Nord-Süd-Verkehr dank stunden- bzw. tagesscharfer Planung zu dynamisieren. Im Gegenzug fordern die Güterverkehrsunternehmen eine Diskussion betreffend der Trassennutzung von Güter- und Regionalzügen zu Randzeiten frühmorgens und spätabends.
- Instandhaltungskonzepte der Infrastrukturbetreiber müssen die Bedürfnisse des Güterverkehrs in der Nacht stärker berücksichtigen. Die eingeführte Entschädigung für Streckensperren aufgrund von Baustellen ist als Kompensation zwar sinnvoll, letztlich benötigt die verladende Wirtschaft jedoch mehr Zuverlässigkeit in der Angebotserstellung der Güterbahnen. Instandhaltungsarbeiten sollen deshalb zukünftig vermehrt auch tagsüber und an Wochenenden mit gleichmässigen Einschränkungen für alle Verkehrsarten geplant werden.
- Zur Stärkung der Wettbewerbsfähigkeit der Bahn in komodalen Verkehrsketten sind die Grenzkosten der Infrastrukturnutzung pro gefahrenen Zug unter Berücksichtigung der unterschiedlichen Ansprüche von Personen- und Güterverkehr neu zu definieren.
Unternehmerisches Engagement
Güterbahnen, Strassentransporteure und verladende Wirtschaft sind sich ihrer Verantwortung für die Güterversorgung der Schweiz bewusst und haben bereits diverse Massnahmen zugunsten von ko- oder multimodalen Gütertransportlösungen umgesetzt.
- Die Partnerschaft zwischen SBB Cargo und Swiss Combi stärkt die Verlagerung von der Strasse auf die Schiene und erhöht die Auslastung im System-Wagenladungsverkehr und im kombinierten Verkehr nachhaltig. Damit soll die Wettbewerbsfähigkeit der Bahn in der Logistikkette der Kunden weiter steigen und die Verkehrsträger werden nach ihren Stärken eingesetzt.
- SBB Cargo, der VAP Verband der verladenden Wirtschaft und der Verband öffentlicher Verkehr VöV entwickeln eine gemeinsame Sicht zum Angebot der Gütertransportbranche. Im Rahmen des Ausbauschritts STEP 2030/35 wurden Forderungen wie ausreichende Kapazitäten, schnellere Trassen und Ertüchtigungen und Neubauten von Güterverkehrsanlagen und Bahnhöfen durchgesetzt.
- Der Strassengütertransport steigert seine Effizienz laufend durch innerbetriebliche Optimierungen (z.B. Planung, Disposition, Digitalisierung). Die Anzahl von unproduktiven Leerfahrten liegt auf einem sehr tiefen Niveau. Ein beträchtlicher Teil der erzielten Effizienzgewinne geht jedoch durch Produktivitätseinbussen infolge der zunehmenden Staubelastung auf dem gesamten Strassennetz wieder verloren.
Mehr Dialog für mehr Nachhaltigkeit und Effizienz
Die Transportunternehmen und die verladende Wirtschaft der Schweiz stehen ein für einen nachhaltigen und leistungsfähigen Güterverkehr als Beitrag an eine ökologische und wettbewerbsfähige Schweiz. Die Verkehrsverlagerung von der Strasse auf die Schiene im Transitverkehr von Grenze zu Grenze und ein sinnvoller (Multi-)Modalsplit sollen weiter gestärkt werden. Der VAP und seine Partnerorganisationen unterstützen eine partnerschaftliche, dynamische Beziehung zwischen den Behörden und den Branchenakteuren und sind bereit, sich aktiv an den Arbeiten zu beteiligen.