Le 10 août 2023, un train de marchandises a déraillé dans le tunnel de base du Saint-Gothard. Le Service suisse d’enquête de sécurité (SESE) privilégie l’hypothèse d’un bris de disque de roue. À la VAP, nous allons traiter l’événement de manière systématique et orientée vers les risques.
Les enjeux:
- Le plan d’urgence fonctionne, approvisionnement assuré
- Triangle des responsabilités éprouvé
- Normes de sécurité respectées
- Relations juridiques globalement réglées
- Les bris sont rares, mais ne sont pas exclus
- Poursuivre l’objectif de transfert
Les concepts d’urgence fonctionnent
Grâce à des concepts d’urgence plus élaborés, les acteurs clés ont réagi rapidement et de ma-nière appropriée après l’accident: l’approvisionnement en marchandises est assuré, les wagons de marchandises et de voyageurs circulent à nouveau. Les concepts d’urgence des entreprises de fret ferroviaire incluant des trafics de déviation par le corridor de transit ont fait leurs preuves. Les leçons de Rastatt ont été tirées et le secteur est prêt à faire face à une situation d’urgence.
Triangle de responsabilité éprouvé
Le système de fret ferroviaire repose sur l’interaction, sur un pied d’égalité, entre le gestionnaire de l’infrastructure (dans le tunnel de base du Saint-Gothard: les CFF) et les entreprises de trans-port ferroviaire (chemins de fer de marchandises), ainsi que d’autres acteurs, tels que les déten-teurs de wagons, qui ont une influence potentielle sur l’exploitation sûre du système ferroviaire. Tous les intervenants disposent de systèmes de sécurité perfectionnés et appliquent les mêmes règles européennes quant aux interfaces entre les acteurs.
Normes de sécurité respectées
En l’état actuel des informations, tous les acteurs ont respecté les méthodes et normes tech-niques de sécurité. Les trains qui entrent dans le tunnel de base du Saint-Gothard par le portail sud sont contrôlés en dernier lieu à Claro (TI) par des installations de contrôle automatiques des trains. Selon les données disponibles, le train qui a déraillé ne présentait pas d’anomalie lors de son entrée dans le tunnel. Les détenteurs de wagons et leur «Entity in Charge of Maintenance» (ECM, en français: «bureau responsable de la maintenance») sont responsables de la mainte-nance et de la sécurité de l’état opérationnel des wagons lors de leur remise à l’entreprise ferro-viaire de fret. L’ECM, qui est certifiée par des organismes indépendants, définit ainsi des mesures de maintenance et veille à leur mise en œuvre et à leur documentation conformément aux mé-thodes et normes techniques de sécurité.
Relations juridiques globalement réglées
Les détenteurs de wagons mettent leurs wagons à la disposition des entreprises ferroviaires de fret en vue de leur utilisation par ces dernières. Les entreprises de fret ferroviaire utilisent pour leur part les réseaux des gestionnaires d’infrastructure. Toutes les conditions d’utilisation sont contractuellement réglées de manière uniforme en Suisse et au niveau international. En ce qui concerne les relations entre les entreprises ferroviaires de fret et les détenteurs de wagons, l’article 20 de la loi suisse sur le transport de marchandises (LTM) renvoie à la Convention relative aux transports internationaux ferroviaires (COTIF). Sur la base de cet accord international, plus de 770 entreprises de fret ferroviaire et détenteurs de wagons en Europe ont instauré depuis 2006 un contrat multilatéral supplémentaire, le «Contrat uniforme d’utilisation des wagons» (CUU), qui règle en détail les relations juridiques entre les détenteurs de wagons et les entreprises ferro-viaires.
Les bris sont rares, mais pas exclus
On ignore encore comment le déraillement s’est produit et le SESE poursuit ses investigations. Dans le cadre de la gestion du sinistre qui suivra, il y aura lieu d’élucider les causes, clarifier les questions relatives à la responsabilité et à l’indemnisation et analyser les dispositifs de sécurité actuels. Les bris de disques de roue sont très rares. En pareil cas, une influence extérieure et une usure matérielle sont toutes deux des causes possibles. Les bris de pièces de fonction critique, telles que les rails ou les disques de roue, sont extrêmement difficiles à prévoir et ont des causes multiples. Leur entretien préventif accompagné de contrôles réguliers est de rigueur, mais il a ses limites. En Suisse, les contrôles des trains et des wagons par les opérateurs de fret ferroviaire et les gestionnaires d’infrastructures et les contrôles effectués par plus de 250 installations de con-trôle des trains sont bien établis sur l’ensemble du territoire.
Poursuivre l’objectif de transfert
L’ampleur des répercussions d’un tel événement sur l’ensemble du système de transport et l’importance des dommages qu’il peut causer sont évidents. C’est pourquoi, au sein du groupe de travail sectoriel «CI sécurité», avec notre échange d’expériences ECM annuel et en collaboration avec l’Office fédéral des transports (OFT), nous entretenons une étroite coopération avec tous les acteurs pertinents du fret ferroviaire, afin de faire constamment évoluer l’état de la technique et d’améliorer encore le niveau de sécurité déjà très élevé. Nous suggérons d’aborder les questions et les mesures à venir sur la base du rapport que rendra le SESE. C’est la seule façon de réduire davantage le risque qu’un nouvel accident se produise, tout en poursuivant l’objectif, inscrit dans la Constitution, de transfert du trafic transalpin de marchandises. Il est donc d’autant plus impor-tant que le tunnel de base du Saint-Gothard puisse à nouveau être emprunté le plus rapidement possible, surtout dans la perspective de la reprise de l’économie italienne après la pause estivale. Par ailleurs, le recours à l’alternative du transport routier disponible et flexible est indispensable. Pour ce faire, nous proposons notre assistance, conjointement avec nos membres et nos parte-naires du secteur, dans l’organisation efficace des trafics de déviation et la reconfiguration des compositions.
