Outre la Confédération, les cantons et les grandes villes suisses définissent de plus en plus souvent des concepts globaux de transport de marchandises pour assurer un approvisionnement et une évacuation efficaces, sûrs et écologiques des marchandises. Le secteur du trafic de fret s’efforce de travailler en partenariat avec les cantons et les villes afin d’unir les forces et développer davantage les sites logistiques. La logistique urbaine au sein des villes et des agglomérations revêt une importance croissante. La VAP estime que les mesures suivantes sont nécessaires pour que les atouts du transport ferroviaire de marchandises puissent être mis à profit dans le transport combiné et multimodal.
1. Développement des infrastructures
- Des investissements dédiés à l’extension des lignes pour le transport de marchandises sont nécessaires pour la compétitivité à long terme. Il est impératif de les inclure dans les travaux pour la prochaine étape d’expansion STEP 2040/45, à savoir:
- Planification et mise en œuvre de la ligne de contournement de Zurich pour le trafic de fret afin d’accroître les capacités et de dissocier le trafic de passagers et de marchandises, y compris élimination des goulets d’étranglement dans les nœuds entre Aarau et Winterthour.
- Examen de la dissociation complète du trafic de marchandises et de voyageurs dans la région de Bâle, Genève et Zurich-Winterthour ainsi que dans le nœud de Lausanne.
- Le réseau routier suisse a besoin d’être modernisé de toute urgence. Les mesures adoptées par le Conseil fédéral et le Parlement dans le cadre du nouveau Fonds pour les routes nationales et le trafic d’agglomération (FNA) et du programme de développement stratégique STEP Routes nationales doivent être mises en œuvre le plus rapidement possible. Il est nécessaire de procéder à des rénovations, d’éliminer les goulets d’étranglement et d’augmenter la capacité sur les tronçons les plus encombrés.
- La coordination du réseau routier principal et secondaire doit occuper le centre de l’attention. Cela signifie qu’il faut utiliser plus de ressources directement pour les besoins spécifiques de la logistique urbaine dans les villes et les agglomérations que cela n’est le cas dans les programmes d’agglomération 1 et 2.
- Les capacités de transbordement au Tessin doivent être considérablement augmentées afin de permettre des solutions co-modales dans l’import/export. À cette fin, les terminaux existants doivent être agrandis et de nouveaux sites près de la frontière doivent être évalués.
- Les sites logistiques doivent être pris en compte dans l’aménagement du territoire et rendus plus accessibles: Cela comprend l’accès par route (routes nationales, cantonales, communales), l’accès par rail (capacité du réseau jusqu’à la gare (de réception) et la capacité de manœuvre pour l’accès à la voie de garage depuis la gare (de réception). Cet accès n’est actuellement pas légalement garanti. Les plans de réseau régionaux seraient déterminants à cet égard.
2. Conditions cadres réglementaires pour la route
- Le règlement routier actuel doit être conservé dans son intégralité. La RPLP, l’interdiction de circuler la nuit et le dimanche pour les poids lourds, la limite de poids de 40 tonnes et l’interdiction du cabotage sont incontestées dans le secteur des transports et garantissent des conditions sociales et concurrentielles équitables.
- L’interdiction du cabotage, en particulier, est centrale. Tout assouplissement de la réglementation actuelle menacerait l’existence de l’ensemble de l’industrie suisse des transports sur rail et sur route. En outre, il faudrait compter avec des conséquences fatales pour l’environnement et la politique de transfert modal. Dans le processus actuel sur la conclusion éventuelle d’un accord institutionnel, l’interdiction du cabotage ne doit donc pas être ébranlée. Elle doit rester ancrée sous sa forme actuelle dans l’accord sur les transports terrestres.
- En tant qu’incitation financière au transport multimodal, le remboursement de la RPLP dans le cadre du transport combiné devrait être augmenté pour le pré-acheminement ou le post-acheminement par la route et désormais également accordé pour la combinaison de la route et du rail dans le cadre du trafic par wagons complets de marchandises au lieu du transbordement de conteneurs.
- L’industrie du transport (routier) à l’étranger travaille avec des structures de coûts complètement différentes de celles des entreprises de transport suisses. Les plus grandes différences se situent au niveau de la rémunération des conducteurs. Il en résulte ce que l’on appelle le «dumping social», qui fausse massivement la concurrence sur les marchés les plus volumineux du transport de marchandises en Europe. En outre, l’interdiction actuelle du cabotage doit être renforcée, notamment par des amendes beaucoup plus élevées en cas d’infraction.
3. Conditions cadres réglementaires pour le rail
- Afin d’utiliser les infrastructures pour les trains de voyageurs et de marchandises de la manière la plus efficace possible, les concepts d’utilisation du réseau doivent être développés en fonction de la demande. Cela permettra ainsi d’éviter des investissements coûteux dans des infrastructures et de soulager efficacement les nœuds. Le secteur du transport de marchandises est prêt à dynamiser la demande, par exemple dans le trafic nord-sud, grâce à une planification horaire ou quotidienne. En contrepartie, les entreprises de transport de marchandises exigent une discussion sur l’utilisation des sillons par les trains de marchandises et les trains régionaux aux heures creuses, tôt le matin et tard le soir.
- Les concepts d’entretien des gestionnaires d’infrastructure doivent tenir davantage compte des besoins du trafic de marchandises la nuit. La compensation introduite pour les fermetures de lignes dues à des chantiers de construction est utile en tant que compensation, mais en fin de compte, le secteur des chargeurs a besoin d’une plus grande fiabilité dans la fourniture de services par les entreprises de fret ferroviaire. À l’avenir, les travaux d’entretien doivent donc également être planifiés de plus en plus pendant la journée et le week-end, avec des restrictions uniformes pour tous les modes de transport.
- Afin de renforcer la compétitivité du chemin de fer dans les chaînes de transport co-modales, les coûts marginaux d’utilisation de l’infrastructure par train circulant doivent être redéfinis, en tenant compte des différentes exigences du transport de passagers et de marchandises.
Engagement entrepreneurial
Les chemins de fer, les transporteurs routiers et le secteur des chargeurs sont conscients de leur responsabilité dans l’approvisionnement en marchandises de la Suisse et ont déjà mis en œuvre diverses mesures en faveur de solutions de transport de marchandises co- ou multimodales.
- Le partenariat entre CFF Cargo et Swiss Combi renforce le transfert de la route au rail et augmente durablement l’utilisation des capacités dans le trafic par wagons complets et le transport combiné. L’objectif est d’accroître encore la compétitivité du rail dans la chaîne logistique des clients et d’utiliser les modes de transport en fonction de leurs atouts.
- CFF Cargo, l’association VAP de la branche du transport de marchandises et l’association des transports publics UTP développent une vision commune de l’offre de la branche du transport de marchandises. Dans le cadre de l’étape d’expansion STEP 2030/35, des exigences telles que des capacités suffisantes, des sillons plus rapides et la modernisation et la construction de nouvelles installations et gares de transport de marchandises ont été imposées.
- Le transport routier de marchandises augmente continuellement son efficacité grâce à des optimisations internes (par exemple, la planification, la répartition, la numérisation). Le nombre de voyages à vide improductifs se situe à un niveau très bas. Toutefois, une partie considérable des gains d’efficacité réalisés est à nouveau perdue en raison des pertes de productivité dues à la congestion croissante de l’ensemble du réseau routier.
Un dialogue plus soutenu pour une durabilité et une efficacité accrues
Les entreprises de transport et les chargeurs suisses s’engagent en faveur d’un transport de marchandises durable et efficace, afin de contribuer à une Suisse écologique et compétitive. Le transfert modal de la route vers le rail dans le trafic de transit de frontière à frontière et une répartition (multi)modale judicieuse devraient être renforcés. La VAP et ses organisations partenaires soutiennent une relation dynamique, basée sur le partenariat, entre les autorités et les acteurs du secteur et sont prêtes à participer activement aux travaux.
