La sécurité dans le transport ferroviaire de marchandises ne peut fonctionner que de manière globale

L’ac­ci­dent sur­venu dans le tun­nel de base du Saint-Got­hard a clai­re­ment mon­tré à quel point un sys­tème fer­ro­vi­ai­re haute­ment com­ple­xe et inter­con­nec­té à l’é­chel­le euro­pé­en­ne est vul­né­ra­ble. Il a éga­le­ment mis en évi­dence qu’un niveau élevé de sécu­ri­té dans le trans­port fer­ro­vi­ai­re de mar­chan­di­ses ne peut être garan­ti que si tous les acteurs assu­ment leurs responsa­bi­li­tés. Cela néces­si­te une appro­che glo­ba­le qui réduit la pro­ba­bi­li­té d’in­ci­dents grâce à une multi­tu­de de mesures.

Les enjeux:

• Com­ment garan­tir une sécu­ri­té durable?
• Les répon­ses simp­les ne suf­fi­sent pas
• La com­ple­xi­té l’emporte sur la faisabilité
• Les pro­prié­tai­res de véhi­cu­les ne sont pas les seuls responsables
• La sécu­ri­té n’est pas une mis­si­on individuelle
• Une action coor­don­née au niveau euro­pé­en est souhaitable

Com­ment garan­tir une sécu­ri­té durable?

L’ac­ci­dent sur­venu dans le tun­nel de base du Saint-Got­hard en août 2023 a bou­le­ver­sé le sec­teur fer­ro­vi­ai­re, voire toute la Suis­se. Les dom­mages con­sidé­ra­bles cau­sés à l’in­fra­struc­tu­re et les longs travaux de répa­ra­ti­on ont ent­raî­né une dis­po­ni­bi­li­té réduite de l’axe nord-sud le plus important de Suis­se pen­dant plus d’un an. Les réper­cus­sions opé­ra­ti­on­nel­les se sont fait sen­tir bien au-delà du tun­nel du Got­hard et ont sou­le­vé une ques­ti­on cen­tra­le : com­ment garan­tir dura­blem­ent la sécu­ri­té dans un sys­tème haute­ment com­ple­xe et inter­con­nec­té à l’é­chel­le européenne?

Les répon­ses simp­les ne suf­fi­sent pas

Une réac­tion radi­cale à un inci­dent grave est com­pré­hen­si­ble : la sécu­ri­té doit être ren­for­cée, les ris­ques mini­mi­sés et les réci­di­ves exclues. Les mesu­res pri­ses par l’Of­fice fédé­ral des trans­ports (OFT) après la publi­ca­ti­on du rap­port d’ac­ci­dent du Ser­vice suis­se d’en­quête de sécu­ri­té (SESE) ont donc été dras­ti­ques. Mais ces mesu­res sont peu fon­dées et visent exclu­si­ve­ment les déten­teurs de wagons.

La com­ple­xi­té l’emporte sur la faisabilité

Il est rapi­de­ment appa­ru que les nou­vel­les pre­scrip­ti­ons de l’OFT ne pou­vai­ent être mises en œuvre sous leur forme pré­vue, ni sur le plan opé­ra­ti­on­nel, ni en ter­mes de capa­ci­tés des ser­vices de main­ten­an­ce. La réduc­tion mas­si­ve des cycles de main­ten­an­ce et de con­trô­le aurait ent­raî­né la mise en main­ten­an­ce immé­dia­te de mil­liers de wagons de mar­chan­di­ses, qui n’au­rai­ent plus été uti­li­sables. L’OFT s’est vu con­traint d’ad­ap­ter sa décis­i­on initiale.

Cette cor­rec­tion régle­men­tai­re mont­re à quel point il est dif­fi­ci­le, dans l’ur­gence, de défi­nir des mesu­res effi­caces, fon­dées et appli­ca­bles pour un sys­tème extrê­me­ment com­ple­xe. Elle mont­re éga­le­ment que la ques­ti­on de la sécu­ri­té ne peut être réduite à cer­ta­ins acteurs ou à cer­tai­nes mesu­res, et enco­re moins à cer­ta­ins pays.

Les pro­prié­tai­res de véhi­cu­les ne sont pas les seuls responsables

Le sys­tème fer­ro­vi­ai­re de trans­port de mar­chan­di­ses ne s’ar­rête pas à la fron­tiè­re natio­na­le. Les wagons de mar­chan­di­ses cir­cu­lent pen­dant des semain­es, voire des mois, sur l’en­sem­ble du réseau euro­pé­en et chan­gent con­stam­ment de pays, d’entre­pri­se fer­ro­vi­ai­re et de ges­ti­on­n­aire d’in­fra­struc­tu­re. Pour garan­tir la sécu­ri­té dans ce con­tex­te dyna­mi­que, il ne suf­fit pas de dis­po­ser d’un maté­ri­el rou­lant soli­de. Une ges­ti­on pré­voy­an­te du maté­ri­el rou­lant et une con­duite com­pé­ten­te en explo­ita­ti­on sont éga­le­ment déterminantes.

Les ent­re­pri­ses fer­ro­vi­ai­res jouent donc un rôle clé. Elles uti­li­sent les wagons de mar­chan­di­ses dans leur explo­ita­ti­on quo­ti­di­en­ne, effec­tu­ent des con­trô­les avant le départ et des con­trô­les visuels et influen­cent la char­ge réel­le du maté­ri­el rou­lant par la con­duite du per­son­nel de loco­mo­ti­ve et la ges­ti­on opérationnelle.

La sécu­ri­té n’est pas une tâche isolée

La sécu­ri­té dans le trans­port fer­ro­vi­ai­re de mar­chan­di­ses résul­te de l’in­ter­ac­tion entre les déten­teurs de wagons, les ser­vices de main­ten­an­ce, les ent­re­pri­ses de trans­port fer­ro­vi­ai­re et les infra­struc­tures, avec des sys­tè­mes de sur­veil­lan­ce et de détec­tion appro­priés. Si cer­ta­ins acteurs sont reti­rés de cette équa­ti­on et donc déchar­gés de leur responsa­bi­li­té, leur inter­ac­tion se trouve désé­qui­li­brée. Les mesu­res régle­men­tai­res doi­vent tenir comp­te de cette réalité.

Une action coor­don­née au niveau euro­pé­en souhaitée

C’est pré­cis­é­ment parce que le trans­port fer­ro­vi­ai­re de mar­chan­di­ses est orga­ni­sé à l’é­chel­le euro­pé­en­ne qu’il faut adop­ter une per­spec­ti­ve euro­pé­en­ne en matiè­re de sécu­ri­té. Le réseau fer­ro­vi­ai­re de mar­chan­di­ses est tel­lement inter­con­nec­té au niveau inter­na­tio­nal que les initia­ti­ves natio­na­les iso­lées com­pro­met­tent la sécu­ri­té plu­tôt qu’el­les ne l’op­ti­mi­sent. Dans ce con­tex­te, il faut saluer les recom­man­da­ti­ons pré­sen­tées fin 2025 par le Joint Net­work Secre­ta­ri­at, qui visent à coor­don­ner le déve­lo­p­pe­ment des exi­gen­ces de sécu­ri­té. L’OFT a rai­son d’ad­op­ter une visi­on pan­eu­ro­pé­en­ne et d’har­mo­nis­er les mesu­res pri­ses en Suis­se avec les lignes direc­tri­ces européennes.