INTEROPÉRABILITÉ
La VAP s’engage pour l’interopérabilité. Cela signifie l’harmonisation des conditions cadres afin que les trains puissent circuler librement sur les réseaux ferroviaires européens.
Le transport de marchandises suisse ne connaît pas de frontières. Beaucoup de nos membres sont actifs au niveau international et desservent régulièrement l’espace de l’UE. Pour que nous puissions continuer à vous garantir cet accès à un potentiel de marché intéressant, nous nous engageons sur la scène internationale.
- La «International Union of Wagonkeepers» – en abrégé UIP – mène une politique européenne du transport de marchandises. Nous, à la VAP, avons fondé l’UIP en 1950 et faisons valoir depuis lors la perspective suisse en Europe.
- La «European Rail Freight Association» résume son objectif en quelques mots: «We deliver competition!» (Nous livrons la compétitivité!). Nous sommes également étroitement liés à cette organisation, dont nous assurons la vice-présidence.
Négociations avec l’Union européenne
- 15.12.2023: Rapport sur les discussions exploratoires entre la Suisse et l’Union européenne concernant la stabilisation et le développement de leurs relations
- 27.10.2023: Common Understanding
- 22.02.2023 : Message concernant la modification de la loi sur les chemins de fer, en faveur l’admission simplifiée de matériel roulant au transport ferroviaire international
- Informations OFT: Volet technique du 4e paquet ferroviaire de l’UE
- Automatiser et numériser dans toute l’Europe avec la DAK
Coup dur pour le fret ferroviaire
Le 11 septembre 2025, l’Office fédéral des transports (OFT) a ordonné des mesures de sécurité supplémentaires pour le fret ferroviaire en Suisse en réponse au rapport du SESE. Ces mesures sont radicales et ébranlent les fondements mêmes du transport ferroviaire de marchandises. Les responsables politiques sont appelés à réagir rapidement et à mettre immédiatement un terme au déclin du fret ferroviaire.
Les enjeux::
- Des mesures aux conséquences fatales – malgré les propositions constructives de la VAP
- Les objectifs de politique climatique et des transports remis en question
- Les appels lancés précédemment par la branche ne sont pas entendus
- Les mesures ne peuvent être mises en œuvre dans les délais impartis
- Les CFF doublent la mise
- Le déclin du fret ferroviaire se poursuit
Des mesures aux conséquences fatales – malgré les propositions constructives de la VAP
Dans le cadre des deux tables rondes organisées en vue d’élaborer des mesures visant à renforcer la sécurité dans le fret ferroviaire, les membres de l’Association des chargeurs (VAP) ont également soumis des propositions constructives. Ils souhaitent ainsi renforcer la sécurité, déjà très élevée actuellement, du fret ferroviaire par des mesures proportionnées et équilibrées, sans pour autant affaiblir la branche. Or, c’est précisément ce qui s’est produit: les nouvelles conditions-cadres nuisent à la compétitivité du rail et entraînent un retour au transport routier sans gain supplémentaire en matière de sécurité. Mais surtout, la branche est consternée par les mesures disproportionnées et les délais imposés. Il est en effet impossible de mettre en œuvre les mesures dans les délais prévus.
Les objectifs de politique climatique et des transports remis en question
L’attitude de l’OFT est surprenante. En effet, tant le Parlement que la population ont régulièrement soutenu le fret ferroviaire ces dernières années. Il existe p. ex. un mandat constitutionnel pour le transit transalpin. Le Parlement a également encouragé à plusieurs reprises le fret ferroviaire national avec la révision de la loi sur le transport de marchandises (LTM). Par ailleurs, il est incontestable qu’un fret ferroviaire performant est nécessaire si la Suisse veut atteindre l’objectif de zéro net d’ici 2050. Enfin, le rejet par la population de l’extension des autoroutes montre à quel point le transfert des marchandises vers le rail est – et restera – essentiel pour désengorger les routes. Avec les restrictions imposées par l’OFT, ces objectifs s’éloignent de plus en plus.
Les appels lancés précédemment par la branche ne sont pas entendus
Avant que l’OFT ne rende sa décision, le secteur des chargeurs a adressé une lettre à l’autorité compétente pour mettre en évidence l’importance cruciale du fret ferroviaire pour l’économie et la nécessité pour le législateur de prendre de nouvelles mesures avec discernement. La lettre soulignait les risques de perturbations économiques et la menace qui pèse sur l’approvisionnement du pays. Le fait que ces avertissements soient restés lettre morte auprès de l’OFT est incompréhensible et soulève des questions.
Les mesures ne peuvent être mises en œuvre dans les délais impartis
Le délai extrêmement court imparti pour la mise en œuvre des mesures suscite également des froncements de sourcils dans l’ensemble du secteur. Celles-ci doivent entrer en vigueur à partir du 1er janvier 2026. Pour des raisons pratiques, ce délai est irréaliste et incompréhensible pour le secteur. L’OFT rejette la responsabilité de la solution apparente aux prétendus problèmes de sécurité sur les propriétaires de wagons, sans évaluer suffisamment la question sur le plan technique ou économique. Et ce, bien que l’OFT ait été informé par les acteurs de la branche que les capacités des ateliers pour la maintenance des wagons de marchandises sont déjà limitées aujourd’hui. Les conséquences de cet état de choses n’ont pas été prises en compte dans l’ordonnance. De plus, aucune analyse d’impact (Impact Assessments) n’a été réalisée au préalable concernant les mesures adoptées, ce qui est pourtant la norme dans l’Union européenne pour les interventions étatiques telles que celle de l’OFT. Enfin, les mesures prises par l’OFT remettent en question les investissements réalisés dans le passé pour améliorer la sécurité et éliminent de fait toute incitation à poursuivre dans cette voie à l’avenir.
Les CFF doublent la mise
La réaction immédiate et euphorique des Chemins de fer fédéraux suisses (CFF) à la communication de l’OFT est surprenante, notamment parce qu’elle invoque une fois de plus le prétexte d’une sécurité accrue pour justifier la prochaine demande de participation à la responsabilité des propriétaires de wagons. Cette dernière vient d’être rejetée par le Parlement fin 2024.
Compte tenu notamment de la suppression significative des contrôles importants des trains avant leur départ par les entreprises de transport ferroviaire (ETF), il est permis de se demander pourquoi l’OFT décharge presque entièrement CFF Cargo et les autres ETF de leur responsabilité dans le cadre de ces mesures.
Le déclin du fret ferroviaire se poursuit
Le fret ferroviaire est l’un des modes de transport les plus sûrs. L’OFT a ignoré les mesures de sécurité ferroviaire proposées par la VAP et élaborées en concertation avec des comités d’experts européens. Au lieu de cela, il a imposé des mesures qui réduisent considérablement la compétitivité du rail. Cette campagne touche le transport ferroviaire de marchandises dans une situation où les volumes de fret ferroviaire sont en baisse, pratiquement sans exception. Il est inconcevable que cela se fasse dans l’intérêt des milieux politiques et de la population. Les acteurs de la branche espèrent que les responsables politiques et administratifs ne laisseront pas cet appel à la vigilance rester sans réponse. Sinon, le fret ferroviaire risque fort de ne plus exister que sous forme de trains miniatures ou au Musée des transports de Lucerne.
Les mesures de l’OFT remettent en question le fret ferroviaire
Le 11 septembre 2025, l’Office fédéral des transports (OFT) a concrétisé les mesures annoncées en vue de renforcer la sécurité du transport ferroviaire de marchandises. L’autorité fédérale réagit ainsi au rapport du Service suisse d’enquête de sécurité (SESE) sur l’accident survenu dans le tunnel de base du Saint-Gothard. Selon l’OFS, la mise en œuvre des mesures doit débuter immédiatement et être pleinement appliquée au plus tard le 31 décembre 2025. Elles ébranlent les fondements mêmes du fret ferroviaire et les coûts supplémentaires qui en découlent sont énormes, en particulier pour les propriétaires de wagons. Par ailleurs, ni ces derniers ni les ateliers ne savent clairement comment mettre en œuvre ces mesures dans un délai aussi proche. À court terme, cela risque d’entraîner des perturbations économiques et, à moyen terme, la compétitivité de l’ensemble du transport ferroviaire de marchandises sera considérablement réduite.
Les enjeux:
- La sécurité est une priorité absolue
- La proportionnalité, la viabilité et la faisabilité ne sont pas prises en compte
- Les manques de capacités dans l’économie devraient être importants
- La mise en œuvre soulève de grandes interrogations
- L’interopérabilité européenne est compromise
- Répartition inégale des charges entre les acteurs du marché
- Une décision avec des conséquences à long terme
La sécurité est une priorité absolue
Le 11 septembre 2025, l’OFT a communiqué les mesures concrètes prises en réponse au rapport du SESE. Cette annonce fait suite à deux tables rondes organisées par l’OFT avec des représentants du secteur après la publication du rapport du SESE. L’objectif de ce dialogue était de définir des mesures visant à améliorer encore la sécurité déjà élevée du fret ferroviaire. Selon l’OFS, la mise en œuvre des mesures doit débuter immédiatement et être pleinement appliquée au plus tard le 31 décembre 2025.
La sécurité est également une priorité absolue pour les membres de la VAP. Il est toutefois faux et dangereux de suggérer une sécurité absolue. Il convient de mettre en balance les avantages de mesures supplémentaires et plus restrictives avec les coûts supplémentaires qu’elles entraînent et de prendre une décision réfléchie. Il faut noter ce faisant que les mesures prescrites par l’OFT sont susceptibles d’amenuiser la sécurité dans l’ensemble du transport de marchandises. En effet, ces mesures et les coûts exorbitants associés entraîneront à moyen terme un transfert du transport de marchandises du rail vers la route, qui est beaucoup plus dangereuse.
La proportionnalité, la viabilité et la faisabilité ne sont pas prises en compte
La VAP considère qu’il est de son devoir d’évaluer la proportionnalité, la viabilité et la faisabilité des mesures pour le secteur en général et pour les propriétaires de wagons en particulier. En outre, les acteurs du fret ferroviaire doivent supporter les coûts des mesures de manière aussi équitable que possible. Cela concerne principalement les entreprises de transport ferroviaire (ETF) dans leur rôle de transporteurs, les propriétaires de wagons et les exploitants d’infrastructures. Le niveau élevé de sécurité ne pourra être maintenu et amélioré qu’à condition que toutes les parties impliquées s’acquittent de leurs obligations. En effet, ce ne sont pas des mesures isolées, mais leur multitude et leur interaction qui garantissent la sécurité de l’ensemble du système.
Les manques de capacités dans l’économie devraient être importants
Avec ces nouvelles mesures, l’OFT impose aux propriétaires de wagons des obligations disproportionnées par rapport aux autres acteurs. La réduction substantielle des intervalles de maintenance, en particulier, aura un impact massif sur la disponibilité des wagons de marchandises et la rentabilité des entreprises. En effet, les intervalles de maintenance imposés par l’OFT entraîneront une réduction extrêmement importante, qui n’a pas encore pu être quantifiée de manière définitive, de la disponibilité des wagons de marchandises. À court terme, cette mesure entraîne donc des goulets d’étranglement dans le secteur des chargeurs, qui risquent de compromettre la sécurité d’approvisionnement du pays. Ce sujet a souvent été abordé en amont et à l’occasion des tables rondes, mais il a étonnamment peu influencé la prise de décision de l’OFT.
À moyen terme, les mesures adoptées continueront de nuire à la compétitivité du rail par rapport à la route et accéléreront fortement le transfert du rail vers la route. Et tout cela à un moment où le transport ferroviaire de marchandises est déjà soumis à une forte pression sur de nombreux fronts. Ces conséquences sont en totale contradiction avec la volonté d’augmenter le fret ferroviaire, qui a une fois de plus été exprimée au Parlement avec l’adoption de la loi sur le transport de marchandises. Les mesures prescrites par l’OFT vont à l’encontre de cette volonté.
La mise en œuvre soulève de grandes interrogations
Pour la VAP, il n’est aujourd’hui pas possible de prévoir comment les mesures pourront être mises en œuvre dans le délai extrêmement court qui reste avant leur entrée en vigueur. En effet, les entreprises chargées de la maintenance manquent déjà aujourd’hui de capacités, de ressources et de composants. Cette situation va encore s’aggraver à la suite des mesures prises par l’OFT. Il est à craindre que les wagons de marchandises restent non seulement plus souvent, mais surtout plus longtemps dans les entreprises de maintenance qu’auparavant. À cela s’ajoute le fait que le nombre de transports de wagons vides à destination et en provenance des ateliers augmentera considérablement. Une fois encore, ce sont surtout les entreprises de chargement qui en ressentiront les effets dans un premier temps, car elles devront faire appel à davantage de wagons pour transporter la même quantité de marchandises. En conséquence, à moyen terme, de plus en plus de chargeurs devraient se détourner du fret ferroviaire et acheminer leurs marchandises par la route.
L’interopérabilité européenne est compromise
Le transport ferroviaire de marchandises étant intégré à l’échelle européenne, les effets des mesures prises par l’OFT ne s’arrêtent pas aux frontières nationales. Les propriétaires de wagons hors de Suisse peuvent difficilement déterminer si l’un de leurs wagons de marchandises loués circule sur les voies suisses, car les clients disposent librement des wagons disponibles dans le cadre de l’interopérabilité. Les mesures prescrites par l’OFT devraient avoir pour conséquence que les propriétaires de wagons ne desserviront plus le marché suisse, ou alors uniquement avec des flottes entretenues spécialement pour ce pays. Cela entraînera une charge administrative supplémentaire qui fera grimper les coûts et réduira l’attractivité du fret ferroviaire.
Répartition inégale des charges entre les acteurs du marché
Les propriétaires de wagons doivent supporter à eux seuls presque entièrement le financement des coûts, indépendamment des charges organisationnelles supplémentaires en forte augmentation et qui ne sont pas encore définies à ce jour. L’OFT n’a imposé aucune mesure aussi radicale aux entreprises de transport ferroviaire (ETF) en tant que transporteurs ni aux exploitants d’infrastructures. Cela est surprenant, car il n’existe aucune raison plausible de les responsabiliser moins que les propriétaires de wagons. Sur ce sujet également, des mesures concrètes ont été présentées pour les deux acteurs à l’occasion des tables rondes.
Comme pour toutes les parties concernées, il est clair pour la VAP qu’après un accident comme celui du tunnel de base du Saint-Gothard, qui a entraîné des coûts considérables – heureusement uniquement financiers –, il est impossible de passer simplement à l’ordre du jour. Mais il est également vrai que les propriétaires de wagons ont toujours beaucoup investi et continuent d’investir davantage dans la sécurité de leurs wagons de marchandises. Par le passé déjà, ils ont mis en œuvre chaque année des mesures efficaces pour un montant de 40 millions d’euros. Dès le début, la VAP, en tant que voix des propriétaires de wagons, a préconisé des mesures qui auraient encore renforcé le niveau de sécurité déjà élevé du rail tout en tenant compte des principes de proportionnalité, de viabilité et de faisabilité.
Une décision avec des conséquences à long terme
Ces mesures ont des conséquences dramatiques pour la branche des chargeurs. Il n’est pas encore possible d’évaluer de manière définitive les conséquences et les coûts pour le fret ferroviaire, car le système est trop complexe et les mesures décidées trop compliquées. Il est toutefois déjà clair aujourd’hui que le fret ferroviaire tel que nous le connaissions jusqu’à présent va être profondément bouleversé.
À court terme, ce sont les propriétaires de wagons qui devront supporter les coûts plus élevés de maintenance et d’acheminement vers les ateliers. À moyen terme, cependant, ces mesures auront un impact extrêmement négatif sur le fret ferroviaire. En effet, en raison de l’augmentation des coûts, d’autres entreprises transporteront à l’avenir leurs marchandises par la route plutôt que par le rail. La sécurité n’en sera pas renforcée, bien au contraire: le transport routier, plus accidentogène, rendra le transport de marchandises globalement moins sûr.
Accords bilatéraux III: la Suisse doit participer à l’avenir du fret ferroviaire
Avec le mandat de négociation définitif, le Conseil fédéral a donné le signal de départ des accords bilatéraux III. Les négociations sur les accords bilatéraux III ont débuté le 18 mars 2024. À la VAP, nous soutenons les efforts du mandat dans le domaine du transport terrestre. La Suisse doit pouvoir participer au remodelage profond du système de fret ferroviaire.
Les enjeux:
- Stabiliser les relations entre la Suisse et l’UE
- Le mandat prend en compte les craintes des CFF et des syndicats
- La VAP se félicite de la poursuite du dialogue
- Fédérer les forces favorables au rail en tant que mode de transport de l’avenir
Stabiliser les relations entre la Suisse et l’UE
Lors de sa séance du 8 mars 2024, le Conseil fédéral a adopté le mandat de négociation avec l’Union européenne (UE). Les négociations sur ce vaste train de dispositions ont pour but de stabiliser et de développer les relations bilatérales entre la Suisse et l’Union européenne. Elles ont débuté le 18 mars 2024. Dans son mandat, le Conseil fédéral a repris une série de recommandations, parmi lesquelles l’ouverture du marché du secteur de l’électricité, la préservation du modèle de coopération dans le domaine des transports terrestres et le maintien des tarifs douaniers dans le secteur agricole. Les autres recommandations reprises concernent entre autres l’immigration, la protection des salaires et des éléments institutionnels.
Le mandat prend en compte les craintes des CFF et des syndicats
Dans son «Rapport sur les résultats de la consultation du projet de mandat de négociation entre la Suisse et l’Union européenne concernant la stabilisation et le développement de leurs relations», le Conseil fédéral constate que le modèle des coopérations CFF reste possible dans le domaine du transport ferroviaire international de voyageurs, que la Suisse pourra continuer de décider de l’attribution de sillons et que les règles concernant le transport international de voyageurs ne doivent pas affecter la qualité suisse du transport public ferroviaire. Le Conseil fédéral garantit par ailleurs dans son mandat de négociation l’intégration tarifaire, l’horaire cadencé ainsi que le transfert de la route au rail. Le dialogue règlementaire entre la Suisse et l’UE dans le domaine des finances va reprendre. Le Conseil fédéral dissipe ainsi les craintes injustifiées des CFF et des syndicats envers les «forces obscures» de la concurrence.
La VAP se félicite de la reprise du dialogue
Dans notre prise de position du 12 février 2024, nous, à la VAP, nous félicitions que le gouvernement – notamment l’Office fédéral des transports (OFT) et le Département de l’environnement, des transports, de l’énergie et de la communication (DETEC) – continue à s’efforcer, en dépit du blocage politique existant entre la Suisse et l’UE, de faire avancer par étapes réalistes ce dossier clé pour le secteur ferroviaire. En fin de compte, une ouverture du marché offre à la Suisse des chances intéressantes telles qu’une garantie de l’interopérabilité, davantage de force d’innovation et une performance plus élevée. Dans ce contexte, nous soutenons également la révision de la loi sur les chemins de fer et nous félicitons qu’il y ait déjà des propositions de modifications concrètes à l’échelon de l’ordonnance.
Nous considérons tout particulièrement la réalisation de l’adhésion à l’ERA, qui interviendra dans la foulée de l’aboutissement des négociations, comme la prochaine étape importante pour la Suisse. En effet, l’ERA a créé spécialement pour la Suisse le statut d’expert, selon lequel les experts suisses peuvent d’ores et déjà participer aux organes de l’ERA sur le développement des spécifications communes. Par ailleurs, la Suisse reprend depuis des années systématiquement les règles de la directive sur l’interopérabilité et de la directive sur la sécurité de l’UE. Globalement, la Suisse est très désireuse de s’assurer durablement et dans les meilleurs délais l’accès au secteur ferroviaire européen en devenant un membre à part entière de l’ERA – et donc de non seulement collaborer, mais aussi participer à la prise de décisions.
Nous soutenons le présent mandat de négociation dans le domaine des transports terrestres. L’ouverture du marché dans le domaine du transport international de voyageurs, qui attend depuis des années d’être mise en œuvre, est de notre point de vue nécessaire et offre, malgré les restrictions imposées, des chances pour des développements intéressants. La procédure d’intégration des éléments institutionnels dans les accords sectoriels est défendable sur la base de nos expériences passées en matière de développement juridique si elle inclut la participation des experts suisses.
Fédérer les forces favorables au rail en tant que mode de transport de l’avenir
Grâce à l’innovation, le transport ferroviaire de marchandises doit récupérer des parts de marché – c’est ce que veut l’UE et aussi la Suisse. Toutefois, il nous fait pour cela des stratégies à long terme et des investisseurs forts. La stabilité est la base indispensable de la coopération internationale en matière de transports (cf. article du blog «La stabilité comme base indispensable pour la coopération internationale en matière de transports»). L’innovation pour le fret ferroviaire de demain, avec la digitalisation et l’automatisation, est en cours d’élaboration dans l’UE. La Suisse veut participer à l’organisation de ce remodelage profond du système de fret ferroviaire et aux prises de décisions. Ceci ne sera possible de manière efficace et durable que si l’on résout les divergences politiques et qu’il y a suffisamment de clarté sur la coopération future. Cela implique une réintégration de la Suisse dans le programme de recherche et d’innovation Horizon 2020, une actualisation de l’accord sur les transports terrestres entre la Suisse et l’UE et des accords bilatéraux sur les lignes en zone frontalière avec nos pays voisins.
La stabilité comme base indispensable pour la coopération internationale en matière de transports
Une nouvelle fois, il a été possible de sauver le statu quo au sein du Comité mixte sur l’accord sur les transports terrestres, en débit de perspectives sombres. L’UE accorde une nouvelle fois à la Suisse en 2024 pour la durée d’un an un accès limité à OSS, la plateforme de données de l’ERA. Combien de temps la Suisse veut-elle continuer à travailler avec ces négociations toujours sur le fil du rasoir?
Les enjeux:
- Quel est l’objectif poursuivi par l’Office fédéral des transports?
- Pourquoi la coopération internationale est-elle importante?
- La Suisse doit bouger
- La stabilité est cruciale pour résoudre les tâches qui vont se présenter
Quel est l’objectif poursuivi par l’Office fédéral des transports?
Les trains doivent pouvoir circuler en franchissant des frontières avec aussi peu d’obstacles que possible. Le réseau suisse à voie normale constitue une partie centrale du réseau européen interopérable (Single European Railway Area). Pour que cela soit possible, l’OFT adapte périodiquement les prescriptions ferroviaires suisses d’ordre supérieur aux règles européennes actuelles de la directive sur l’interopérabilité et de la directive sur la sécurité. Dans le domaine de responsabilité de la Commission des transports de l’UE (DG MOVE), la Suisse doit pouvoir agir aux côtés des États membres en tant que partenaire à part entière. Dans cette coopération bilatérale, l’accord sur les transports terrestres joue un rôle central. La ratification des accords génèrera de la sécurité juridique et de la prévisibilité.
Pourquoi la coopération internationale est-elle importante?
L’UE veut rénover intégralement le système ferroviaire existant, axé sur l’angle national, et en faire le mode de transport fort de l’avenir. Les trains modernes circuleront à l’avenir sans obstacle en franchissant les frontières sur un réseau ferroviaire performant et standardisé. Pour cette transformation en profondeur, il est nécessaire de repenser l’exploitation ferroviaire dans son intégralité et de développer et d’instaurer de nouveaux systèmes standardisés dotés d’interfaces transparentes. Cela ne pourra se faire qu’avec une coordination centralisée et une coopération transnationale bien orchestrée. Le 4e paquet ferroviaire, entré en vigueur en 2019, constituera la base juridique de la démarche. L’ERA, agence européenne, est désormais responsable de la conception technique de procédures et règles uniformes ainsi que de la gestion des procédures d’autorisation européennes. Pour les développements nécessaires, l’UE a créé de nouvelles organisations étendues, «Europe’s Rail», dans le cadre d’«Horizon» et les a dotées de moyens financiers considérables. Les ministères, les entreprises ferroviaires, les associations professionnelles et l’industrie sont invités à participer activement aux nombreux groupes de travail de l’ERJU, composés du pilier système et du pilier innovation, et à apporter leur expertise à la conception du futur système ferroviaire européen. Le thème du DAC fait du reste lui aussi partie intégrante de cette organisation.
La Suisse doit bouger
Au cours de ces 25 dernières années, la Suisse a repris de nombreux éléments du monde ferroviaire réaménagé de l’UE. Grâce à la démonstration de l’équivalence, des étapes importantes ont été franchies sur le chemin de l’intégration dans le système ferroviaire européen. La décision du Conseil fédéral d’interrompre les négociations sur un accord institutionnel a également eu pour conséquence que dans le secteur des transports, aucun développement substantiel de l’accord sur les transports terrestres n’est plus possible depuis 2021. La Suisse doit maintenant choisir entre isolement et coopération.
La stabilité est cruciale pour résoudre les tâches qui vont se présenter
La transformation complète des chemins de fer européens existants, fortement axés sur l’angle national, en un système de transport complet moderne et performant nécessite un effort commun et coordonné – faire cavalier seul pourrait avoir de graves conséquences. Ceux qui s’associent à ce processus peuvent participer et contribuer à la conception.
La Suisse doit à présent faire ses «devoirs à la maison»:
- Éliminer les différends politiques qui l’opposent à l’UE
- Garantir à nouveau sa participation pérenne au programme de recherche «Horizon 2020»
- Actualiser l’accord sur les transports terrestres UE-CH
- Mettre en œuvre le 3epaquet ferroviaire (ouverture du marché au moins dans le transport international de voyageurs)
- Compléter le 4epaquet ferroviaire (adaptation de l’OCF, adhésion à l’ERA, reconnaissance des autorisations de l’ERA, règlementation des compétences de l’ERA)
- Réactiver les accords bilatéraux sur les itinéraires des opérations frontalières
Les transports et la logistique sont transnationaux. La migration prévue vers la digitalisation et l’automatisation des chemins de fer exige d’une part la volonté de procéder à des changements profonds et, d’autre part des investissements importants. Les deux ne seront possibles de manière efficace et durable que si l’on a suffisamment de clarté sur la coopération future.
Marco Rosso: «L’innovation dans le fret contribue à améliorer la qualité de vie et peut en même temps fonctionner de manière rentable.»
Révision de la loi sur les chemins de fer: l’effet maximum risque de ne pas être atteint
Le 12 septembre 2023, le Conseil national a approuvé la révision de la loi sur les chemins de fer (LCdF), à l’instar du Conseil des États, qui l’avait déjà adoptée à l’unanimité lors de la session d’été 2023. Toutefois, la révision de la LCdF ne pourra pas être mise en œuvre dans son intégralité tant que le 4e paquet ferroviaire de l’UE n’aura pas été intégré dans l’accord sur les transports terrestres ou que la solution transitoire conclue avec l’UE n’aura pas été prolongée. Certains effets escomptés pourraient donc ne pas être au rendez-vous.
Les enjeux:
- Ce qui a été fait
- La Suisse a repris trois paquets ferroviaires de l’UE
- La LCdF révisée crée des conditions équivalentes
- Il faudra également adapter les ordonnances
- Il est nécessaire d’intégrer le 4epaquet ferroviaire de l’UE dans l’accord sur les transports terrestres
Ce qui a été fait
Le 4e paquet ferroviaire de l’UE est en vigueur depuis le 16 juin 2019, et l’Agence ferroviaire européenne (ERA) est désormais chargée de délivrer des certificats de sécurité et homologations uniformes pour le matériel roulant destiné au trafic transfrontalier. Lors de la session d’été 2023, le Conseil des États a adopté la proposition de sa commission consistant à approuver la modification de la LCdF (mise en œuvre du volet technique du 4e paquet ferroviaire de l’UE).
Le 4e paquet ferroviaire de l’UE comprend trois éléments essentiels:
- Les directives applicables doivent être systématiquement harmonisées dans tous les États participants. Cela se fait par le biais de procédures institutionnelles de mise en vigueur des Spécifications techniques d’interopérabilité (STI) et de leurs mises à jour. Ainsi, les STI publiées par la Commission européenne sont désormais directement applicables dans tous les États; il n’y a plus besoin de processus de mise en œuvre nationaux.
- L’ERA s’assure que les autorités nationales de surveillance compétentes suppriment l’intégralité des prescriptions nationales obsolètes.
- L’ERA coordonne désormais les procédures d’homologation et émet des autorisations d’exploitation uniformes et valables dans tous les pays.
L’ERA possède le portail d’homologation en ligne de véhicules «One-Stop Shop». Pour les vérifications des dossiers d’homologation, elle travaille en étroite collaboration avec les autorités nationales de surveillance. Aujourd’hui, il est possible de faire une demande d’autorisation et de déposer le dossier correspondant dans le «One-Stop Shop» de l’ERA. L’ERA examine le dossier avec l’aide des autorités nationales de surveillance concernées et délivre une autorisation d’exploitation directement valable dans tous les pays demandés.
La Suisse a repris trois paquets ferroviaires de l’UE
La Suisse a repris les dispositions techniques pertinentes des trois paquets ferroviaires de l’UE dans le cadre de l’accord sur les transports terrestres conclu avec l’UE. Elle siège déjà en qualité d’observatrice dans les instances correspondantes œuvrant au développement de l’interopérabilité et coopère avec l’ERA. Une adhésion à l’ERA n’était jusqu’ici pas possible.
La LCdF révisée crée des conditions équivalentes
Le volet technique du 4e paquet ferroviaire de l’UE prévoit le remaniement des prescriptions relatives à l’interopérabilité (directive (UE) 2016/797) et à la sécurité ferroviaire (directive (UE) 2016/798)., de même que la transformation de l’ERA en autorité de l’UE chargée de la surveillance avec le guichet unique (One-Stop Shop) pour la procédure simplifiée (cf. article du blog «La Suisse risque d’être isolée dans le trafic ferroviaire international»). La révision de la loi sur les chemins de fer pose les fondations qui permettront la mise en œuvre du volet technique du 4e paquet ferroviaire. Elle prévoit de soumettre l’ensemble des entreprises ferroviaires suisses travaillant sur le mode de l’interopérabilité à des conditions équivalentes à celles imposées aux États membres de l’UE et d’ouvrir l’accès à la procédure d’homologation simplifiée passant par l’ERA.
Il faudra également adapter les ordonnances
Sur la base des modifications de la LCdF, l’OFT pourra dans un second temps réaliser au niveau des ordonnances la conformité nécessaire par rapport aux directives de l’UE. L’OFT a donc déjà préparé les projets de modifications des ordonnances correspondants et les a fait vérifier par la Commission européenne – avec un résultat positif. La Suisse a ainsi créé de manière autonome la base qui permettra à sa législation d’être équivalente de celle de l’UE.
Il est nécessaire d’intégrer le 4e paquet ferroviaire de l’UE dans l’accord sur les transports terrestres
Avec la mise en œuvre de la révision de la LCdF, la Suisse a gagné un temps précieux. En effet, plusieurs années s’écoulent généralement avant qu’une révision de loi puisse être mise en vigueur. Dans ce cas, les conditions-cadres légales nationales sont déjà données. Pour déployer pleinement son effet, il est toutefois nécessaire que le volet technique du 4e paquet ferroviaire de l’UE soit repris dans l’accord sur les transports terrestres et qu’une adhésion à l’ERA soit possible. Vu le contexte actuel, où les négociations entre l’UE et la Suisse en sont au point mort, il est toutefois peu probable qu’aucune de ces deux conditions se réalise dans un avenir proche. L’UE conditionne cela à une entente sur l’accord-cadre et sur l’ouverture du trafic de voyageurs en Suisse (partie du 3e paquet ferroviaire de l’UE). Jusqu’ici, cette revendication est restée lettre morte; l’ensemble des tentatives de l’OFT d’obtenir un geste de conciliation par un assouplissement du verrouillage de son marché de la part de la Suisse ont jusqu’ici échoué.
La pleine interopérabilité et une simplification fondamentale des procédures d’homologation réduisent les frais administratifs et d’exploitation. Ceci est fondamental pour un trafic ferroviaire (de marchandises) sûr et concurrentiel et donc pour la réussite du transfert du trafic.
Tunnel de base du Saint-Gothard (#4): composants critiques pour la sécurité des wa-gons de marchandises
Les informations officielles publiées sur le déraillement du train de marchandises dans le tunnel de base du Saint-Gothard font état du bris d’un disque de roue sur un wagon de marchandises qui a déraillé. Une sollicitation excessive ou un défaut de matériau sont des causes possibles de la défaillance. Ce qui s’est réellement passé résultera de l’enquête en cours du Service d’enquête suisse sur les accidents (SESE).
Les enjeux:
- Comment sont fabriqués les composants critiques pour la sécurité?
- Comment sont-ils autorisés et mis en service?
- Comment sont-ils entretenus?
- Quelle est l’importance de la surveillance au quotidien?
- Quelles sont les possibilités de surveillance disponibles?
- Des règles uniformes permettent une interaction sûre entre les acteurs
- La perspective du couplage automatique digital (DAC)
Comment sont fabriqués les composants critiques pour la sécurité?
Les composants pertinents pour la sécurité et les composants critiques pour la sécurité, tels que les essieux, sont conçus de manière à remplir leur fonction pendant la durée d’utilisation prévue dans les conditions de service et d’utilisation prédominantes, garantissant ainsi une circulation sûre. À cette fin, les entreprises productrices appliquent des normes reconnues au niveau international:
- Les spécifications techniques d’interopérabilité (STI) définissent les exigences essentielles.
- Les normes européennes (EN) définissent les propriétés spécifiques.
- Pour le développement et les essais, les fabricants utilisent des méthodes de sécurité harmonisées et normalisées.
- Des rapports de sécurité et des expertises normalisés documentent la sécurité et l’aptitude.
Le développement des normes et des STI est constamment enrichi par l’expérience internatio-nale acquise lors d’incidents et d’accidents.
Comment sont-ils autorisés et mis en service?
La mise sur le marché de composants critiques pour la sécurité requiert l’autorisation interna-tionalement uniforme de l’Agence de l’Union européenne pour les chemins de fer (ERA) ou d’une autorité nationale de sécurité. Les autorisations sont les suivantes:
- Homologations de série pour les composants ou les véhicules
- Attestations de conformité pour les composants de série ou de véhicules identiques
- Marquage CE (Conformité Européenne) pour un composant conforme aux directives européennes en vigueur
- Autorisation d’exploiter pour un véhicule conforme aux règles
L’attestation certifiant que les composants ont été construits conformément aux exigences des normes et des STI est délivrée par des «services mentionnés», c’est-à-dire des organismes autorisés par l’État. Ceux-ci contrôlent et évaluent la conformité des produits fabriqués aux règles prescrites.
Comment sont-ils entretenus?
Le fabricant est tenu de définir et de publier les consignes de maintenance à appliquer pour tous les composants ou véhicules. Les détenteurs de wagons sont tenus d’appliquer ces con-signes du fabricant en fonction des conditions d’utilisation. Ils désignent des entités de mainte-nance certifiées (Entity in Charge of Maintenance, ECM) pour leur matériel roulant. Ces entités élaborent les consignes de maintenance des véhicules qui leur sont attribués, en tenant compte de leurs propres connaissances et de celles du secteur. Elles planifient en outre des travaux périodiques, les exécutent et documentent leurs résultats. Tout véhicule ayant fait l’objet d’une autorisation d’exploiter doit être inscrit dans un registre officiel des véhicules, avec mention du détenteur du véhicule et de l’ECM.
Quelle est l’importance de la surveillance au quotidien?
Les entreprises de transport ferroviaire (ETF) sont responsables de la sécurité de la circula-tion, de la préparation des trains, du traitement des trains et d’autres aspects de la sécurité de leurs trains. Elles définissent les contrôles et les tests qui garantissent que chaque départ puisse se dérouler en toute sécurité. Pour constater cette aptitude au fonctionnement, du per-sonnel qualifié effectue sur site des contrôles visuels définis avant le départ. Ce travail, qui se déroule à n’importe quelle heure et par tous les temps, est extrêmement exigeant. Une attention particulière est également accordée aux composants critiques pour la sécurité dans le cadre du traitement des trains et des contrôles et tests qui y sont liés.
Quelles sont les possibilités de surveillance disponibles?
Les détenteurs de wagons sont responsables du bon entretien de leurs véhicules. Les compo-sants pertinents pour la sécurité et les composants critiques pour la sécurité sont contrôlés périodiquement, par exemple au moyen de mesures par ultrasons. Les composants critiques pour la sécurité sont non seulement soumis à des contrôles stricts, mais également à des obli-gations particulières en matière de marquage, de maintenance et de traçabilité des mesures. Les ETF peuvent demander au détenteur du wagon des informations spécifiques au véhicule.
Sur le réseau suisse à voie normale, les exploitants d’infrastructure exploitent aujourd’hui plus de 250 dispositifs de contrôle des trains. Ils surveillent chaque véhicule qui passe pour détecter des irrégularités et peuvent déclencher une alarme en cas d’écart non autorisé. Dans ce cas, le train concerné est immédiatement arrêté et contrôlé.
Des règles uniformes permettent une interaction sûre entre les acteurs
Dans l’exploitation ferroviaire, différentes entreprises agissent de concert. Chaque acteur doit ainsi pouvoir compter sur la fiabilité de l’autre dans leur interface. Leurs domaines d’activité et leurs responsabilités sont clairement définis et uniformisés à l’échelle internationale. Des règles harmonisées en matière de fabrication, d’exploitation et d’entretien garantissent la sécurité du transport ferroviaire (vous en apprendrez davantage sur le régulateur de la coopération inter-nationale prochainement sur ce blog).
La perspective du couplage automatique digital (DAC)
Outre la mise en œuvre des directives en vigueur par chaque acteur impliqué dans le transport ferroviaire, les nouvelles technologies occupent désormais une place centrale. L’automatisation et la digitalisation ne permettent pas seulement de concevoir des processus d’exploitation plus efficaces, mais elles offrent également de nouvelles possibilités en matière de surveillance opé-rationnelle des composants pertinents pour la sécurité et des composants critiques pour la sécurité des trains de marchandises. Le relevé numérique permanent de l’état de ces compo-sants fournit aux responsables un atout intéressant. Le suivi numérique des processus d’usure et de vieillissement de chaque véhicule permet de planifier l’entretien de manière efficiente en fonction des besoins. Les composants défectueux peuvent être identifiés et remplacés en amont d’une défaillance totale. La survenance inattendue d’une défaillance d’un composant en cours de trajet peut déclencher immédiatement une alarme.
Pour mettre à profit cette innovation dans le transport de marchandises, les wagons de mar-chandises doivent être équipés de capteurs, alimentés en énergie électrique et ils doivent être capables de communiquer des données avec le conducteur de locomotive, les systèmes des détenteurs de wagons et l’ECM. Ces conditions sont créées par l’introduction, prévue dans toute l’Europe, du DAC (cf. blogpost «Écosystèmes de données: partager les données pour doubler leur plus-value»). L’automatisation et la digitalisation transforment ainsi le transport tra-ditionnel en un transport intelligent, efficace, résilient et sûr.
Prescriptions de circulation des trains: les simplifier et les harmoniser au niveau international
L’Office fédéral des transports (OFT) développe dans le cadre du cycle de modification 2024 des Prescriptions suisses de circulation des trains (PCT 2024). Les modifications systématiques sont cruciales. Voici une prise de position du point de vue du secteur des chargeurs.
L’enjeu:
- Entrée en vigueur du développement des Prescriptions de circulation des trains entrera en vigueur à partir de 2024.
- Une simplification du système s’impose pour le personnel des chemins de fer.
- L’application systématique des STI OPE augmente encore l’interopérabilité.
- Le secteur ferroviaire doit assumer la responsabilité des prescriptions de circulation des trains.
- La VAP souhaite davantage de marge de manœuvre entrepreneuriale pour les exploitants de voies de raccordement.
Depuis plus de 20 ans, il y a en Suisse des prescriptions de circulation des trains uniformes applicables à toutes les entreprises ferroviaires. Ces prescriptions sont essentielles pour le service ferroviaire, car elles définissent des activités et des mesures de collaboration pertinentes pour la sécurité et déterminent les tâches, les compétences et les responsabilités de toutes les parties prenantes du service ferroviaire. L’OFT collabore étroitement avec le secteur ferroviaire pour développer les prescriptions de circulation des trains et les actualiser tous les quatre ans. Ce cycle de modifications fait sens, car il permet de prendre en compte tant les expériences quotidiennes faites au niveau de l’exploitation que les développements techniques du secteur ferroviaire; mais il a aussi des effets secondaires négatifs: ainsi, les PCT ont proliféré au point de devenir une jungle de prescriptions inextricable, qui doit de toute urgence être éclaircie et s’orienter vers des prescriptions d’interopérabilité. Ce processus devra accorder davantage de marge de manœuvre entrepreneuriale aux entreprises responsables. La mise en vigueur du remaniement en cours est prévue pour le 1er juillet 2024[1].
Cycle de modifications 2024 et sous-projets importants
À la VAP, nous nous félicitons des développements systématiques des prescriptions de circulation des trains proposées par l’OFT dans les projets partiels conceptuels (cf. Illustration 1). Nous suggérons par ailleurs de mettre en œuvre rapidement les nouveautés fondamentales.
- Le projet partiel 1 de l’OFT intitulé «STRUCTURE» a pour but de structurer les prescriptions de circulation des trains de manière systématique pour les rendre plus compréhensibles et plus uniformes pour ceux qui les appliquent. La mise en œuvre complète de cette simplification nécessitera plusieurs séries de modifications. Il est en général indiqué de combiner une harmonisation structurelle avec des adaptations techniques.
- Dans les projets partiels 2a, 2b et 2c intitulés «Application», l’OFT vise à créer les conditions pour une utilisation numérique systématique des prescriptions de circulation des trains. Chacune de ces prescriptions est rattachée à un champ d’application ou à une option. Le texte détermine désormais qui assume quelle fonction. Dès que ce projet partiel sera réalisé, il sera possible de filtrer sans ambigüité les prescriptions selon les champs d’application et de les rattacher à des fonctions. Il en résultera une amélioration considérable de l’efficacité de la rédaction des prescriptions, et ce pour toutes leurs applications, car cela autorise les possibilités d’application numériques.
- Dans le cadre du projet partiel 3 intitulé «Incidence», il est demandé à l’OFT de trouver une stratégie adaptée aux utilisateurs, pour garantir une transmission sûre de la responsabilité aux entreprises de transport ferroviaire durant le service. Selon les STI OPE (cf. Encadré), les entreprises ferroviaires sont responsables des prescriptions d’exploitation; cela doit aussi valoir à l’avenir pour la Suisse. Le développement des STI OPE en cours permettra en outre d’élever par étapes les règles nationales des prescriptions de circulation des trains existantes et de ne conserver que les prescriptions nationales absolument nécessaires, enregistrées auprès de l’Agence ferroviaire européenne ERA comme règles techniques nationales notifiées (RTNN)[2].
- Le projet partiel 4 intitulé «Contenu» contient un certain nombre d’adaptations du contenu, qui actualisent les prescriptions de circulation des trains.
Règlementer la collaboration de toutes les parties prenantes
Le développement des prescriptions de circulation des trains appelé à entrer en vigueur en 2024 prévoit des changements profonds. Nous sommes convaincus que le service ferroviaire ne doit pas être en soi évalué comme complexe. Il a besoin de règles claires pour la collaboration de toutes les parties prenantes – justement parce que l’on assiste dans le service ferroviaire à une augmentation du partage du travail, de l’automation et de la spécialisation. C’est pourquoi nous sommes d’avis qu’il est nécessaire de prendre en compte les aspects suivants:
Viser des simplifications
Il y a besoin de prescriptions uniformes, compréhensibles et adaptées à leurs destinataires qui soient applicables à toutes les entreprises. Les collaboratrices et collaborateurs doivent avoir à leur disposition toutes les règles nécessaires à leur fonction et pouvoir systématiquement travailler en étant débarrassés de tout poids inutile.
Les prescriptions d’exploitation devraient être formulées sur la base des risques, les entreprises ferroviaires doivent élaborer dans un cadre global défini des solutions simples et peu coûteuses taillées sur mesure pour elles afin de produire de manière concurrentielle.
Tirer profit de la digitalisation
Grâce aux filtres relatifs à la fonction, la digitalisation permet une augmentation considérable de l’efficience dans l’application des prescriptions de circulation des trains. Les personnes qui exercent une activité liée à la sécurité doivent connaître les prescriptions pertinentes pour leurs tâches, mais uniquement celles-ci.
Garantir les libertés entrepreneuriales
À la VAP, nous visons pour les voies de raccordement des solutions faisables, car il n’est à cet égard pas toujours possible de respecter strictement les prescriptions définies pour le service ferroviaire. Notamment pour les entreprises exploitant des voies de raccordement, nous prônons une approche basée sur le risque afin de garantir plus de liberté entrepreneuriale. Pour organiser le déroulement de l’exploitation des voies de raccordement dans le respect de la sécurité et de manière rentable pour les sociétés exploitantes et pour le personnel, il est nécessaire d’avoir des prescriptions spécifiques.
Assurer l’interopérabilité
Des chemins de fer interopérables circulant sur différentes infrastructures et dans plusieurs pays et en franchissant des frontières ont d’autres exigences que des chemins de fer régionaux et des raccordés circulant uniquement à l’échelle locale. Compte tenu de la diversité des conditions des gares et des voies de raccordement, les prescriptions d’exploitation doivent être conçues dans le cadre d’une structure globale unique, mais de manière différenciée, compréhensible et concentrée sur l’essentiel en fonction du trafic et de l’infrastructure.
Dans le domaine des voies normales, le développement des STI OPE débouchera sur une harmonisation croissante des prescriptions d’exploitation à l’échelle internationale. Le nombre de prescriptions nationales restantes devra être limité à un minimum afin d’améliorer l’applicabilité pratique. Tous les pays participants sont appelés à abroger les prescriptions nationales qui ne sont plus nécessaires. L’application systématique des STI OPE conduira sur le long terme à l’instauration de règles plus uniformes pour le trafic transfrontalier et au démantèlement progressif des barrières.
Assumer des responsabilités
Les STI OPE attribuent la responsabilité des prescriptions d’exploitation aux entreprises ferroviaires. Par conséquent, l’OFT doit céder au secteur ferroviaire sa souveraineté en matière de prescriptions de circulation des trains. Le secteur ferroviaire suisse doit assumer activement la responsabilité de l’ensemble des prescriptions d’exploitation et de leur développement. La VAP se félicite que la responsabilité des PCT soit transférée au secteur ferroviaire. Cela doit être combiné avec les étapes d’innovation à venir. À cet effet, le secteur ferroviaire devra trouver une solution commune à toutes les entreprises prévoyant des prescriptions d’exploitation uniformes. De l’avis de la VAP, il serait utile de recourir à un modèle de collaboration coopératif dans lequel l’OFT serait chargé d’assurer la coordination et développement et adopterait en coopération avec les experts techniques du secteur ferroviaire des prescriptions d’exploitation sous forme d’une directive (telle que l’art. 3a OTM selon le projet du Conseil fédéral du 2 novembre 2022). Une fois publiées, ces directives pourront être utilisées par chacune des entreprises pour la rédaction de leurs prescriptions de circulation des trains.
| STI OPE 2019/773 Cette abréviation désigne l’ordonnance d’exécution de l’Union européenne concernant la spécification technique d’interopérabilité «Exploitation et gestion du trafic», version de 2019. Selon ce texte, le rail doit reconquérir des parts de marché en étant à même de circuler sans barrières y compris en franchissant des frontières et contribuer à la réduction des émissions de CO2. À cet effet, il y a entre autres besoin d’une harmonisation générale des règlements d’exploitation à l’échelle européenne. Aujourd’hui encore, on applique différentes directives nationales selon les pays. En développant les STI OPE, l’UE fait progresser l’harmonisation. Elle détermine dans ce texte les responsabilités pour les entreprises, sans toutefois prévoir des prescriptions de circulation des trains émises par les autorités, comme c’est actuellement le cas en Suisse. Cela reste la tâche des entreprises ferroviaires. Celles-ci doivent adapter les prescriptions de circulation des trains aux prescriptions des STI OPE dans le sens de l’interopérabilité. De fait, au sein du Comité mixte (accord CH-UE sur les transports terrestres), la Suisse s’est engagée à appliquer les STI OPE. |
Un calendrier bien audacieux
Pour le développement des prescriptions de circulation des trains, l’OFT a publié le calendrier suivant:
| Étape de mise en œuvre | Date butoir |
| Publication des PCT 2024 | Fin novembre 2023 |
| Mise en vigueur des PCT 2024 | 1er juillet 2024 |
| Cycle intermédiaire PCT 2025 (projets partiels tram et STI OPE) |
Fin 2025 |
| Prochain cycle régulier | Fin du 1er semestre 2028 |
[1] https://www.bav.admin.ch/bav/fr/home/publications/consultations/consultations-terminees/devloppement-des-pct-a2024.html
[2] https://www.bav.admin.ch/bav/fr/home/droit/bases-legales-prescriptions/rtnn.html
La Suisse risque d’être isolée dans le trafic ferroviaire international
A partir de 2024, la Suisse perdra l’accès à la plateforme de l’UE pour les procédures d’homologation harmonisées du nouveau matériel roulant. Cela équivaut à un pas supplémentaire vers l’isolement dans le trafic ferroviaire international. A moins que les relations helvético-européennes ne se normalisent.
L’enjeu:
- L’accès au «One-Stop-Shop» ne sera prolongé que jusqu’à fin 2023
- À partir de cette date, l’UE traitera la Suisse comme un État tiers
- Le transfert modal, la numérisation et l’automatisation sont menacés
La décision du comité mixte relatif à l’accord sur les transports terrestres avec l’UE concernant le quatrième paquet ferroviaire a assuré jusqu’à présent l’accès de la Suisse à la base de données “One Stop Shop” (OSS) de l’Agence ferroviaire européenne (ERA). L’OSS contient des procédures communes simplifiées pour l’homologation de nouveaux véhicules et l’établissement de certificats de sécurité en trafic ferroviaire transfrontalier. Selon l’OFT (cf. publication), cet accès ne sera prolongé que jusqu’à fin 2023.
Cette décision est due aux questions non résolues dans les relations bilatérales entre la Suisse et l’UE. Des procédures séparées seront probablement nécessaires à partir de 2024. Ceci vaut également pour les accords sur les lignes d’exploitation frontalières.
Il est urgent que la Suisse se prononce clairement en faveur d’une coopération avec les États européens. Sinon, tant le transfert du trafic que la numérisation et l’automatisation du fret ferroviaire seront menacés.