EXPLOITATION
Nous représentons les acteurs du fret et mettons l’accent dans ce chapitre sur l’utilisation de l’infrastructure, c’est-à-dire sur le transport. Nous nous engageons pour une exploitation libre sur le réseau et sur le premier/dernier kilomètre. Pour favoriser une concurrence loyale, nous voulons utiliser et combiner de manière optimale la force de tout moyen de transport. Car le trajet est ainsi plus court et plus économique pour chacun.
Acteurs dans le domaine de l’exploitation:
Entreprises de transport ferroviaire (EF)
Fabricants/détenteurs de matériel roulant (loueurs de wagons privés)
Opérateurs
Horaires (service d’attribution des sillons TVS)
Informatif
L’avenir du fret ferroviaire sur l’ensemble du territoire
- Blog «Repenser le fret ferroviaire sur l’ensemble du territoire»
- Positionspapier an die KVF‑N, 22.6.2022 (en allemand)
- Rapport du Conseil fédéral sur la future orientation du transport ferroviaire de marchandises sur l’ensemble du territoire, 31.3.2022
Valeurs limites d’émission pour le bruit
- Info OFEV
- 26.10.2023 : Article de blog sur la révision des valeurs limites d’exposition au bruit
Transport ferroviaire de marchandises
- Conception pour le fret ferroviaire
- Rapport complémentaire à la conception pour le fret ferroviaire
- Anhörung Cargo Forum Schweiz: Anhörung (en allemand)
Prescriptions de circulation des trains (PCT)
- Stellungnahme des VAP zu den Fahrdienstvorschriften im Änderungszyklus 2020 (en allemand)
- Prescriptions de circulation des trains (valables dès le 01.07.2020)
- Ausführungsbestimmungen zu den Fahrdienstvorschriften, Regelwerk der SBB (en allemand)
Prescriptions d’exploitation pour les voies de raccordement
La responsabilité de l’exploitation sûre incombe à l’entreprise responsable. Les prescriptions d’exploitation correspondantes doivent être établies par l’exploitant de la voie de raccordement.
La VAP met des outils à la disposition de ses membres. Nous apportons notre soutien dans les tâches juridiques et administratives. Prenez directement contact avec nous pour une clarification, un conseil ou un accompagnement d’audit.
En cas de dommage
Entreprises de transport ferroviaire de marchandises (EF) en Suisse
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| DB Cargo | GATX | Hupac | railCare |
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Loueurs de wagons en Europe
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Chargeur (exemples)
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Les colosses d’acier ont-ils fait leur temps en tant que moteurs de l’économie ?
L’année touche bientôt à sa fin. On aimerait tant pouvoir annoncer de bonnes nouvelles à l’approche des fêtes. Malheureusement, il n’est pas facile de tirer des conclusions positives de l’analyse du transport ferroviaire de marchandises en 2025. Au contraire, les mauvaises nouvelles se succèdent. Il faut se poser la question de l’importance future de ces colosses d’acier qui, année après année, transportent des millions de tonnes de marchandises d’un point A à un point B.
Les enjeux:
- Plus de marchandises signifie plus de transports, mais seulement sur le papier
- La liste des exemples négatifs est longue
- Les objectifs de développement durable de la Suisse sont en jeu
- Les exceptions confirment la règle
- Agir au lieu de capituler
Plus de marchandises signifie plus de transports, mais seulement sur le papier
Une économie en pleine croissance entraîne nécessairement une augmentation des besoins en matière de transport de marchandises. En effet, les marchandises supplémentaires doivent être acheminées d’une manière ou d’une autre jusqu’au consommateur final. Le transport ferroviaire de marchandises est indispensable à cet égard ; aujourd’hui déjà, il achemine chaque année des millions de tonnes de marchandises de A à B dans le respect du climat.
Selon les prévisions de l’Office fédéral du développement territorial (ARE) dans le cadre de ses perspectives de transport pour 2050, il faut s’attendre à une augmentation de 31 % du trafic marchandises d’ici 2050. Pendant cette période, la part des marchandises transportées par rail devrait passer de 37 à 39 %. Les développements actuels dans le domaine du transport ferroviaire de marchandises vont à l’encontre de ces perspectives et des intentions politiques claires en la matière : bien que la demande de transport de marchandises augmente, le rail ne cesse de perdre des parts de marché.
La liste des exemples négatifs est longue
La suppression prématurée de la chaussée roulante (Rola) illustre parfaitement cette tendance à la baisse. Le 11 décembre 2025, celle-ci a effectué son dernier trajet entre Fribourg-en-Brisgau et Novara (IT). La liste des exemples négatifs similaires est longue. Citons par exemple la suppression de huit terminaux pour le transport combiné, les augmentations de prix parfois disproportionnées pratiquées par CFF Cargo en Suisse ou les réglementations drastiques et peu fondées de l’OFT à la suite de l’accident dans le tunnel de base du Saint-Gothard. Tout aussi préoccupante est la situation désastreuse de l’infrastructure ferroviaire allemande pour le transport combiné transalpin non accompagné. Ces cas apparemment isolés s’accumulent et conduisent à un déclin insidieux et grave du transport ferroviaire de marchandises, et donc à un transfert des transports de la voie ferrée vers la route.
Les objectifs de développement durable de la Suisse sont en jeu
Cet affaiblissement du transport ferroviaire de marchandises a également des conséquences graves dans d’autres domaines. L’objectif climatique « zéro émission nette » de la Confédération devient ainsi de plus en plus irréaliste. De même, la route a depuis longtemps atteint ses limites de capacité, comme en témoigne le nombre immense et exponentiel d’heures d’embouteillage : en 2024, il dépassait les 55 000 heures. Aucune amélioration n’est en vue. Au contraire, car les électeurs ont clairement rejeté une augmentation de la capacité en novembre 2024.
Les exceptions confirment la règle
De nombreuses initiatives visant à contrer ces tendances négatives sont réjouissantes. Le projet Cargo-S-Bahn de rXp InterregioCargo est l’une de ces lueurs d’espoir. Il reprend les éléments éprouvés du transport combiné et élimine les obstacles qui le freinent. Grâce à un système simple et bien pensé, cette alliance intersectorielle d’entreprises solides souhaite transférer le transport de marchandises de la route vers le rail. Dans le domaine du transport combiné transalpin, on fait également de nécessité vertu : sous la direction de l’OFT, on rassemble du personnel transfrontalier et on examine des approches innovantes pour surmonter la situation difficile actuelle, caractérisée par une infrastructure ferroviaire désolante et des chantiers en perspective en Allemagne. Il est positif de voir comment les acteurs du secteur se serrent les coudes et recherchent des solutions de manière pragmatique.
Agir au lieu de capituler
Ulrich Maixner, directeur général de la société de transport Hoyer, a récemment tiré une conclusion dramatique dans le journal Zuger Zeitung concernant la situation du transport combiné : « Nous sommes au bord du gouffre ». La situation du transport ferroviaire de marchandises en Suisse n’est pas encore aussi dramatique. Cependant, le secteur ne peut pas se permettre une deuxième année 2025 avec une accumulation similaire de mauvaises nouvelles.
Le Conseil fédéral renforce le transport ferroviaire de marchandises en Suisse
Lors de sa séance du 19 novembre 2025, le Conseil fédéral a révisé le soutien financier accordé par la Confédération au transport ferroviaire de marchandises en Suisse et au transport fluvial de marchandises. La révision totale de l’ordonnance sur le transport de marchandises (OTM) et d’autres modifications d’ordonnances entreront en vigueur le 1er janvier 2026.
Les enjeux:
- La Confédération soutient massivement le transport ferroviaire de marchandises
- Incitations supplémentaires pour le transbordement et le chargement
- Contributions forfaitaires pour la migration vers la DAC
- Peu d’offres soumises pour les conventions de prestations
- CFF Cargo passe à la vitesse supérieure
La Confédération soutient massivement le transport ferroviaire de marchandises
Le 21 mars 2025, le Parlement a adopté la révision de la loi sur le transport de marchandises (LTM) et lancé ainsi un ensemble complet de mesures visant à renforcer le transport ferroviaire de marchandises. Le transport par wagons isolés (TWCI) bénéficiera ainsi d’un soutien financier pendant huit ans et devrait devenir rentable à moyen terme. Le Parlement a alloué 260 millions de francs pour les quatre premières années. Il met en outre à disposition un montant unique de 180 millions de francs pour l’attelage automatique numérique (DAC).
Incitations supplémentaires pour le transbordement et le chargement
La LTC prévoit également des contributions au transbordement et au chargement ainsi que des contributions à l’investissement. L’objectif est d’encourager le transport de marchandises par rail et le transbordement de marchandises entre le rail et d’autres modes de transport. À partir de janvier 2026, la Confédération versera des contributions au transbordement et au chargement aux exploitants de voies de raccordement et d’installations de chargement du transport combiné. Celles-ci s’élèvent à un montant forfaitaire de 40 francs pour chaque wagon chargé reçu ou expédié. Au total, 50 millions de francs sont disponibles chaque année à cet effet.
Le soutien financier est limité à 8000 wagons par voie de raccordement. La limite inférieure prévue dans le projet mis en consultation a été supprimée sur la base des commentaires reçus lors de la consultation. Les petits et moyens chargeurs sont ainsi également incités à recourir davantage au rail.
Le Conseil fédéral souhaite étendre la promotion des installations de transbordement et de chargement par le biais de contributions à l’investissement et la simplifier sur le plan administratif. Il entend soutenir davantage les investissements dans les surfaces de transbordement et les éléments mobiles des installations par le biais de contributions forfaitaires.
Contributions forfaitaires pour la migration vers la DAC
La DAC est un élément important pour un transport ferroviaire de marchandises plus efficace et plus productif. La Confédération verse des contributions forfaitaires par véhicule pour l’aménagement et la transformation des wagons et des locomotives. Celles-ci s’élèvent au total à 180 millions de francs. Sur la base des commentaires reçus lors de la consultation, la Confédération a décidé de fixer le montant forfaitaire à 8000 francs par wagon, indépendamment de son âge.
Peu d’offres soumises pour les conventions de prestations
Au cours de l’été 2025, l’Office fédéral des transports (OFT) a lancé un appel d’offres pour le soutien financier de prestations partielles dans le cadre du système TWCI. À ce jour, seule CFF Cargo a répondu à l’appel d’offres. D’ici fin 2025, l’OFT élaborera avec CFF Cargo une convention de prestations pour le TWCI pour les années 2026 à 2029.
CFF Cargo passe à la vitesse supérieure
La OTM définit le cadre et met à disposition les moyens financiers nécessaires à une TWCI autonome sur le plan financier. L’objectif est d’atteindre l’autonomie financière dans un délai de quatre à huit ans grâce à une exploitation plus efficace et plus productive de CFF Cargo, à des augmentations de prix équilibrées pour les chargeurs et à des subventions dégressives de la Confédération. CFF Cargo a déjà torpillé ce projet et les objectifs de la LTC avant même l’entrée en vigueur des lois et ordonnances révisées, avec des augmentations de prix atteignant parfois des pourcentages à deux chiffres pour les chargeurs.
Une telle approche conduit inévitablement les chargeurs à ne plus transporter leurs marchandises par le rail, mais par la route, notoirement encombrée. Cet effet ne correspond certainement pas à l’intention des responsables politiques lors de l’adoption de la LTC. Il n’est donc pas surprenant que le Parlement ait réagi avec la motion 25.4409 de la conseillère aux États Eva Herzog. La Commission des transports et des télécommunications a adopté la motion le 7 novembre 2025 par 5 voix contre 2 et une abstention.
Transport transalpin de marchandises : l’objectif de transfert routier-rail s’éloigne
Le 19 novembre 2025, le Conseil fédéral a publié le «Rapport sur le transfert du trafic juillet 2023 à juin 2025». Ce rapport confirme la situation extrêmement difficile du trafic ferroviaire combiné de marchandises à travers les Alpes. Le Conseil fédéral entend contrer ces évolutions négatives par diverses mesures.
Les enjeux:
- Commande de transfert obligatoire
- Objectif de plus en plus manqué, également par la faute d’autrui
- Le Conseil fédéral passe à l’action
- Problème identifié, tâche toujours difficile
Commande de transfert obligatoire
Avec le mandat de transfert, la Suisse dispose d’un instrument unique, ancré dans la Constitution. Celui-ci oblige les responsables politiques à transférer le trafic marchandises transalpin vers le rail. L’objectif est de protéger les Alpes et de limiter le trafic poids lourds dans les vallées alpines.
Objectif de plus en plus manqué, également par la faute d’autrui
Malheureusement, la part des marchandises transportées par rail n’a cessé de diminuer ces dernières années. L’objectif de transfert de 650 000 trajets de camions à travers les Alpes sera encore largement dépassé en 2024, avec 960 000 trajets. L’un des principaux problèmes à l’origine de cette évolution est l’état délabré des infrastructures ferroviaires dans les pays voisins, notamment en Allemagne. Bien que des mesures soient prises dans de nombreux endroits pour remédier à ces problèmes, la modernisation prévue dans les années à venir continuera de nuire à la fiabilité du transport ferroviaire de marchandises.
Le Conseil fédéral passe à l’action
Dans ce contexte, ce n’est pas seulement l’économie du transport qui est mise à contribution, mais aussi et surtout la Confédération. Il est réjouissant de constater que le Conseil fédéral s’engage en faveur de voies d’accès modernes et bien aménagées vers les tunnels de base des nouvelles lignes ferroviaires à travers les Alpes (NLFA). Il souhaite également atténuer les effets négatifs de la suppression de la chaussée roulante (Rola) par des incitations financières et transférer les transports concernés vers le transport combiné non accompagné. Il entend en outre s’engager en faveur d’une modernisation rapide de l’infrastructure ferroviaire dans les pays voisins, de la mise en place d’itinéraires de contournement performants et d’une coordination internationale des travaux de construction entre les différents acteurs.
Problème identifié, tâche toujours difficile
L’objectif de transfert inscrit dans la Constitution est encore loin d’être atteint. Les raisons en sont multiples. Elles tiennent principalement à l’état parfois déplorable de l’infrastructure ferroviaire en Allemagne, qui entraîne l’annulation de près d’un train sur cinq. Dans ce contexte, il faut saluer le fait que le Conseil fédéral se saisisse de la question et présente des solutions concrètes.
Il restera toutefois extrêmement difficile de maintenir le transport ferroviaire de marchandises à un niveau durable dans les années à venir, jusqu’à ce que les infrastructures étrangères soient modernisées. Face à ces défis, il est d’autant plus crucial que le secteur du transport de marchandises se serre les coudes et coopère étroitement tant sur le plan politique qu’opérationnel. C’est la seule façon d’éviter d’autres obstacles inutiles.
CFF Cargo réduit le transport par wagons complets isolés au lieu de le réorganiser
Avec la révision de la loi sur le transport de marchandises (LTM), le Parlement souhaitait renforcer le transport par wagons complets isolés (TWCI). Avec sa politique tarifaire, CFF Cargo fait exactement le contraire, et ce à toute vitesse. Et tout cela avant même que la loi révisée et l’ordonnance correspondante n’entrent en vigueur.
Les enjeux:
- Les hausses de prix exorbitantes entraînent un transfert vers la route
- Les chargeurs étaient prêts à payer des prix modérément plus élevés
- Cette réduction va fondamentalement à l’encontre de la volonté du Parlement
- Une lueur d’espoir à l’horizon : les responsables politiques se saisissent de la question
- Le Conseil fédéral et le Parlement doivent immédiatement tirer le frein d’urgence
Les hausses de prix exorbitantes entraînent un transfert vers la route
Le 20 septembre 2025, CFF Cargo a publié un communiqué qui interpelle. Les responsables y évoquent la préservation du transport ferroviaire de marchandises respectueux de l’environnement et des emplois en Suisse. Malheureusement, c’est actuellement le contraire qui se produit. Au cours des derniers mois, CFF Cargo a procédé à des augmentations de prix parfois exorbitantes. Cela conduit de nombreux clients du secteur du transport à miser encore davantage, voire exclusivement, sur le transport routier à l’avenir. Cela est confirmé par d’innombrables retours d’information des membres de la VAP. Ceux-ci sont unanimes : les chargeurs continueraient à miser sur le transport ferroviaire de marchandises à l’avenir, mais celui-ci n’est plus compétitif par rapport au transport routier compte tenu des prix exigés par CFF Cargo.
Les chargeurs étaient prêts à payer des prix modérément plus élevés
À l’origine, le Parlement souhaitait rendre le TWCI autonome financièrement. Pour ce faire, celle-ci devait bénéficier d’un soutien financier pendant huit ans, avec 260 millions de francs suisses mis à disposition pour les quatre premières années. En outre, la Confédération a alloué une aide unique de 180 millions de francs suisses pour l’attelage automatique numérique (DAC) dans le transport ferroviaire de marchandises. Le chemin vers l’autofinancement était envisagé comme suit : les chargeurs contribuent par des augmentations de prix modérées, CFF Cargo par une productivité et une efficacité accrues et la Confédération par un soutien temporaire. La VAP et ses membres auraient apporté leur contribution ; les chargeurs auraient été pour la plupart prêts à payer ce prix pour un TWCI autonome financièrement.
La réduction du déficit de CFF Cargo se fait presque exclusivement au détriment des chargeurs. Pour la plupart d’entre eux, il n’y a donc plus d’incitation à miser sur le transport ferroviaire de marchandises. Cela entraîne une réduction drastique des infrastructures ferroviaires destinées au transport de marchandises. Compte tenu des investissements initiaux élevés, ces entreprises ne devraient plus jamais se tourner vers le rail à l’avenir, ce qui entraînera un démantèlement durable de le TWCI et donc du transport ferroviaire de marchandises. Pour le Conseil fédéral et le Parlement, cette réduction irréversible des volumes de marchandises transportées par rail sera visible au plus tard dans quatre ans.
Cette réduction va fondamentalement à l’encontre de la volonté du Parlement
Les développements actuels ne correspondent pas à la volonté du Parlement. Ce dernier souhaitait renforcer e TWCI, notamment afin de faire progresser la décarbonisation des transports et d’atteindre l’objectif de zéro émission nette d’ici 2050. Sans un TWCI performant, cet objectif s’éloigne de plus en plus. Enfin, le rejet par le peuple de l’extension de l’autoroute en novembre 2024 a également contribué à ce que l’effondrement du réseau routier ne puisse être évité que si le plus grand nombre possible de marchandises sont transportées par rail.
Une lueur d’espoir à l’horizon : les responsables politiques se saisissent de la question
Il est réjouissant de constater que les responsables politiques se saisissent de la question. Ainsi, la conseillère aux États Eva Herzog a déposé le 25 septembre 2025 la motion 25.4147 « Garantie du niveau de prestations de CFF Cargo, y compris le maintien d’un réseau central pour le transport combiné de marchandises ». Cette motion demande que CFF Cargo ne puisse plus augmenter ses prix au-delà du taux d’inflation à partir de 2026. CFF Cargo devrait donc assurer sa rentabilité principalement par une exploitation plus productive et plus efficace, comme le prévoyait le Parlement dans la loi sur le transport de marchandises. Malheureusement, CFF Cargo a entre-temps créé un fait accompli : une partie considérable de la clientèle de le TWCI s’est déjà détournée du rail.
Le Conseil fédéral et le Parlement doivent immédiatement tirer le frein d’urgence
La VAP appelle le Conseil fédéral et le Parlement à mettre immédiatement un terme à la pratique de CFF Cargo consistant à augmenter ses prix, en partie à deux chiffres. Cette démarche arbitraire de CFF Cargo pousse de plus en plus de chargeurs à délaisser le transport ferroviaire au profit du transport routier, ce qui va à l’encontre de la volonté politique et des efforts de la Suisse en matière de décarbonisation.
Ne pas mettre inutilement en péril le système de fret ferroviaire
En août 2024, la Commission des transports et des télécommunications du Conseil national a déposé, par 13 voix contre 8 et 4 abstentions, la motion 24.3823 «Révision de la responsabilité en matière de risque des détenteurs de wagons». La motion veut introduire une responsabilité pour risque et une assurance obligatoire pour les détenteurs de wagons, y compris la fixation du montant de la couverture. Ceci au motif d’augmenter la sécurité du transport ferroviaire de marchandises. Le Conseil national débattra de la motion le mardi 10 décembre 2024.
Les enjeux:
- La motion est en contradiction avec le système
- La motion n’augmente pas la sécurité
- La motion torpille la politique de transfert de la Suisse
- La motion entraîne une inégalité de traitement
La motion est en contradiction avec le système
Dans le système actuel, les détenteurs de wagons sont responsables de l’immatriculation et de la maintenance de ces derniers. En cas de sinistre, en présence de défauts sur le wagon, ils sont présumés coupables et responsables du dommage s’ils ne peuvent pas prouver qu’ils ont pris toutes les mesures de sécurité nécessaires. Les entreprises de transport ferroviaire (ETF) sont responsables de l’exploitation et de la sécurité des trains/wagons, tandis que les détenteurs de wagons n’exercent aucune influence sur les contrôles de sécurité lors de l’utilisation opérationnelle de leurs wagons. Une extension de la responsabilité aux détenteurs de wagons nuirait fortement à l’efficacité et à la rentabilité du transport ferroviaire de marchandises et est donc en contradiction avec le système.
La motion n’augmente pas la sécurité
Une responsabilité plus stricte augmente le coût du transport de marchandises et le rend plus compliqué du fait que le transfert de wagons de marchandises entre différents domaines de responsabilité devient plus complexe et plus coûteux. De ce fait, la Suisse dispose d’un moins grand nombre de wagons, car la capacité des wagons en provenance de l’étranger ferait défaut. Cela diminue l’attrait du transport ferroviaire de marchandises et torpille la politique de transfert de la Suisse. En faisant cavalier seul, la Suisse sape le cadre réglementaire européen élaboré et équilibré au fil des décennies, et conduit à une solution isolée, propre à la Suisse. De plus, notre pays met ainsi en péril son rôle important dans le transport de marchandises européen, ce qui menace finalement la sécurité de l’approvisionnement.
La motion torpille la politique de transfert de la Suisse
une responsabilité plus stricte augmente le coût du transport de marchandises et le rend plus compliqué du fait que le transfert de wagons de marchandises entre différents domaines de responsabilité devient plus complexe et plus coûteux. De ce fait, la Suisse dispose d’un moins grand nombre de wagons, car la capacité des wagons en provenance de l’étranger ferait défaut. Cela diminue l’attrait du transport ferroviaire de marchandises et torpille la politique de transfert de la Suisse. En faisant cavalier seul, la Suisse sape le cadre réglementaire européen élaboré et équilibré au fil des décennies, et conduit à une solution isolée, propre à la Suisse. De plus, notre pays met ainsi en péril son rôle important dans le transport de marchandises européen, ce qui menace finalement la sécurité de l’approvisionnement.
La motion entraîne une inégalité de traitement
Des opérations identiques – tracter des véhicules par un véhicule de traction – ne sont pas traitées de la même manière si la motion est adoptée. Cela se produit dans la relation entre un tracteur routier et un train de marchandises, mais aussi dans la relation entre un train de voyageurs et un train de marchandises.
La motion 24.3823 «Révision de la responsabilité en matière de risque des détenteurs de wagons» manque donc sa véritable cible. Elle est onéreuse pour toutes les parties concernées et réduit la compétitivité du rail par rapport à la route. Le système actuel garantit déjà la sécurité du transport ferroviaire de marchandises et offre les conditions-cadres les plus efficaces pour la politique de transfert de la Suisse.
La CTT‑N renforce le fret ferroviaire grâce à une concurrence et une transparence accrues
Dans le cadre de l’objet 24.0017, la commission d’examen préalable du Conseil national (CTT‑N) demande à son conseil d’entrer en matière et d’approuver les crédits destinés au déploiement du couplage automatique digital (DAC) ainsi que l’indemnisation limitée dans le temps du transport par wagons complets isolés (TWCI) ainsi que la commande du transport de marchandises. Elle effectue également quelques précisions décisives dans le texte de loi: la concurrence doit être davantage encouragée et des financements croisés entre les prestations subventionnées et celles autofinancées doivent être empêchés en publiant des chiffres-clés et des flux financiers dans les rapports d’activité des entreprises de fret ferroviaire. Par ailleurs, la CTT‑N veut ancrer expressément la navigation intérieure dans le projet de loi afin de créer davantage de sécurité juridique.
En revanche, l’objectif complété dans la loi d’augmenter la part du fret ferroviaire est moins pertinent. Ce message devrait plutôt être adressé à la compagnie étatique CFF dominant le marché qui continue de chasser des transports du rail de par sa politique actuelle en matière d’offre et de prix. Cela enterre la dernière confiance des clients dans la compétitivité et la volonté des chemins de fer publics. En fait, les mesures prévues dans le projet de loi sont plus efficaces que des objectifs ambitieux: le fret ferroviaire peut gagner des parts de marché grâce à la digitalisation prévue et à la mutation d’un système du 19e siècle vers le 21e siècle. L’encouragement désormais encore renforcé de la concurrence entre les entreprises de fret ferroviaire, combiné à l’indemnisation limitée dans le temps du TWCI pourrait bientôt entraîner une offre élargie et des parts de marché croissantes pour le rail. Les propositions de la CTT‑N, qui apportent des précisions, devraient à cet égard être bien plus efficaces que des objectifs de transfert non contraignants, qui sont en outre contraires à la Constitution.
Malheureusement, les demandes pour plus de transparence et de concurrence lors de la construction et l’exploitation d’installations de transbordement n’ont pas trouvé de majorité.
«Le transfert du trafic passe par la détermination de l’équipe dirigeante au plus haut niveau.»
Le groupe Coop s’est engagé à réduire ses émissions de CO2. Un élément central de cette stratégie est le transfert du trafic sur le rail. Daniel Hintermann, chef de la Direction Logistique du groupe Coop, explique dans un entretien avec la VAP comment le groupe de commerce de détail et de gros parvient à réaliser cela et quels sont les défis à relever dans ce contexte.
VAP: Monsieur Hintermann, comment le groupe Coop est-il parvenu à transférer deux tiers de la part du transport entre les centrales de distribution sur le rail?
Daniel Hintermann: C’est un processus qui a duré plusieurs années et qui a été lancé en 2010 par la décision de racheter une entreprise de fret ferroviaire. Nous avons ainsi repris la société Railcare AG en tant que filiale à 100 %. Nous avons intégré la petite entreprise de transport ferroviaire dans l’univers logistique de Coop étape par étape. Aujourd’hui, Railcare fait partie intégrante de la chaîne de transport qui dessert l’ensemble de notre groupe. Elle nous permet de continuer à augmenter la part du transport ferroviaire.
Comment se fait-il que le groupe Coop devienne propriétaire de sa propre entreprise de transport ferroviaire?
En 2008, Coop a mis au point sa vision de la neutralité carbone et sa stratégie de centralisation de la logistique et de la production. Pour atteindre les objectifs fixés, nous avons cherché de nouvelles approches en matière de logistique de transport. Le concept sur lequel reposait Railcare à l’époque correspondait à ces approches.
Quelle part de transport ferroviaire vous proposez-vous d’atteindre?
Nous pouvons imaginer faire passer la part du rail dans le trafic de livraison suisse – c’est-à-dire les activités en aval – des 40 % actuels à 50 %. Pour le trafic en amont en provenance d’Europe et de Suisse, nous voyons un potentiel similaire. Pour atteindre ces objectifs, nous devons nous engager dans un processus de transfert exigeant qui durera plusieurs années.
Que conseillez-vous aux autres entreprises qui souhaitent transférer le transport de la route sur le rail?
À mon avis, il faut que l’équipe dirigeante au plus haut niveau soit déterminée à transférer activement le transport. Cela passe par un haut degré de standardisation de l’équipement ainsi que par une étroite interconnexion des processus entre le chargeur et l’entreprise ferroviaire.
Comment se présente la collaboration entre le groupe Coop et la VAP?
Cela fait de nombreuses années que Coop est membre de la VAP. Nous avons pu compter à plusieurs reprises sur le soutien professionnel de la VAP, notamment pour ce qui est des systèmes contractuels, des suivis de projet ou des recommandations techniques en matière de voies de raccordement.
Quels sont à vos yeux les points forts de la VAP?
Parmi les principaux atouts de la VAP, il y a ses connaissances sur la manière de concevoir des contrats judicieux et sur les règlements en vigueur. Nous apprécions le fait que les responsables soient joignables à tout moment et facilement, qu’ils aient une approche pragmatique et proposent des solutions pratiques et réalisables.
Comment décririez-vous la VAP?
Pour le groupe Coop en tant que chargeur, la VAP est une plateforme de connaissances cruciale sur le transport ferroviaire de marchandises.
À qui conseilleriez-vous de collaborer avec la VAP?
À tous les chargeurs qui transportent ou souhaitent dans l’avenir transporter des marchandises par le train.
Où voyez-vous le besoin le plus urgent d’agir dans le transport ferroviaire de marchandises?
Dans la digitalisation de l’ensemble de la chaîne de transport. Il est urgent d’automatiser le dernier kilomètre et le trafic de manœuvre.
Que souhaitez-vous pour l’avenir du fret ferroviaire suisse?
Je souhaite que le fret ferroviaire devienne durablement compétitif. Pour ce faire, il doit mettre suffisamment de sillons à la disposition des entreprises de transport ferroviaire de marchandises. Enfin, j’aimerais voir davantage d’énergie dans les changements de processus, par exemple quand il s’agit de modifier les flux de trafic.
Qu’est-ce qui n’a pas encore été dit?
Nous constatons une tendance à la surrèglementation et à la technocratie dans le fret ferroviaire. Cela ne rend les entreprises de fret ferroviaire ni plus sûres, ni plus compétitives. Les acteurs concernés devraient unir leurs forces pour lutter contre cette évolution.
Merci, Monsieur Hintermann, pour cet entretien intéressant.
Daniel Hintermann est depuis 2017 chef de la Direction Logistique et membre de la direction du groupe Coop. Sa longue carrière chez Coop a commencé en 2001 chez Interdiscount, où il est devenu en 2010 chef de la région logistique Suisse du Nord-Ouest. Licencié en gestion d’entreprise, il a fait ses premières expériences dans le domaine du conseil en entreprise.
Le groupe Coop est la plus grande entreprise de commerce de détail et de gros de Suisse. Il emploie 94 790 salarié·e·s – dont 3417 apprenti·e·s – et possède 2633 points de vente ou magasins en Suisse et en Europe. Son premier pilier est le commerce de détail avec les supermarchés Coop et de nombreux formats spécialisés en Suisse, le second étant le commerce international de gros et la production.
Tunnel de base du Saint-Gothard (#10): l’Europe présente le rapport final
Le Joint Network Secretariat (JNS) de l’European Union Agency for Railways (ERA) a publié à la mi-juillet 2024 son rapport final sur l’accident survenu dans le tunnel de base du Saint-Gothard le 10 août 2023. Celui-ci contient un élargissement du champ d’application, une augmentation de la limite d’utilisation opérationnelle, un durcissement des directives applicables aux mesures de contrôle des risques ainsi que la recommandation d’un contrôle acoustique à visée préventive.
Les enjeux:
- La task force JNS publie son rapport final et son évaluation des conséquences
- 4 points clés pour tous les acteurs impliqués: élargissement du champ d’application, augmentation de la limite d’utilisation, mise en œuvre de l’intégralité des mesures de contrôle des risques, contrôle acoustique à visée préventive
- Adapter les annexes 9 et 10 du Contrat uniforme d’utilisation des wagons
- Éviter les malentendus dans l’interprétation des textes de loi
- Le travail d’analyse des accidents à l’échelon international fonctionne bien
Le travail du JNS vise à harmoniser à l’échelle de l’UE toutes les mesures à prendre à la suite d’un accident ou d’une perturbation du trafic ferroviaire de l’UE (cf. article du blog «Tunnel de base du Saint-Gothard (#7): le rapport du SESE apporte des éclaircissements»). Cet organe se compose de représentants de l’ERA, des autorités nationales de surveillance (ANS) et du Group of Representative Bodies (GRB), qui représente les associations internationales de professionnels du rail. L’ERA a en outre publié l’analyse succincte «Light Impact Assessment», qui évalue les conséquences de l’accident survenu dans le tunnel de base du Saint-Gothard en mettant l’accent sur la question des «roues brisées».
Le rapport final du JNS contient des mesures existantes et des mesures nouvelles
Les entretiens entre le JNS et le secteur se sont déroulés dans un esprit de coopération. Ils ont débouché sur plusieurs compromis destinés à éviter les mesures nationales séparées annoncées par plusieurs ANS. En effet, les dispositions nationales spéciales remettent en cause l’interopérabilité ainsi que le transfert modal auquel aspirent l’UE et la Suisse.
Les résultats du rapport final s’appuient sur les recommandations de la procédure JNS «broken wheels» (roues brisées) (2017–2019) et son rapport final de 2019. Les modifications par rapport au rapport de l’époque sont surlignées en jaune. Ces mesures de contrôle des risques complétées et améliorées viennent remplacer l’intégralité de celles de la procédure JNS pour les types de roues BA 004 («crack in the rim» (fissure dans le boudin), 2017–2019). Les mesures applicables en cas de «crack in the web» (fissure dans le disque de roue) (antérieurement types de roue BA 314 / ZDB29) restent valables.
4 points clés pour tous les acteurs impliqués
Les aspects particulièrement pertinents pour les détenteurs de wagons de marchandises et les entités en charge de la maintenance («Entity in Charge of Maintenance», ECM en abrégé) sont les suivants:
- Extension du champ d’application: le champ d’application des mesures de contrôle des risques a été étendu. La liste des types de roues concernées comprend désormais également: BA 004 (également utilisée dans certaines versions du type d’essieux monté VRY), Db-004sa, BA 390, RI 025, R32, BA 304 et «d’autres types de roues comparables ne faisant pas partie de l’évaluation du JNS».
- Augmentation de la limite d’utilisation: la limite d’utilisation opérationnelle (voir encadré) applicable aux types de roues concernés est passée d’un diamètre de 860 mm à 864 mm.
- Mise en œuvre de l’intégralité des mesures de contrôle des risques: pour tous les types de roues désormais concernés, tous les acteurs impliqués doivent soit mettre en œuvre l’intégralité des mesures de contrôle des risques du JNS, soit prendre d’autres mesures garantissant au moins un niveau de sécurité équivalent et justifiées par une analyse des risques conformément à l’annexe 1 du règlement (UE) 402/2013 (MSC AR).
- Contrôle acoustique à visée préventive: le rapport final du JNS mentionne le contrôle acoustique comme une mesure préventive simple pour réduire les risques. Nous sommes d’avis que dans le cadre du contrôle des wagons réalisé avant le départ, les entreprises ferroviaires ne doivent pas renoncer au contrôle acoustique en cas de suspicion de surchauffe de l’essieu et/ou de formation de fissures sur la bande de roulement ou sur le boudin. Elles devraient les inclure dans le processus de contrôle qu’elles effectuent avant le départ, si ce n’est pas déjà le cas.
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Limite d’utilisation opérationnelle Le diamètre des roues n’est pas mesuré avant le départ ni pendant la préparation du train. La limite d’utilisation opérationnelle est définie après la maintenance. En vertu du règlement ECM, les ECM doivent définir la limite de maintenance appropriée et sûre pour les roues afin d’éviter qu’une roue du type concerné soit utilisée en dessous de la limite opérationnelle de 864 mm pendant l’exploitation. Suite aux discussions au sein de la task force JNS, la limite générale de maintenance a été augmentée, passant de 876 mm à désormais 880 mm après profilage des essieux. Si une ECM décide d’autoriser l’utilisation d’une roue avec une limite de maintenance inférieure à 880 mm après profilage, elle est tenue de prouver que cette limite de maintenance inférieure (1) garantit au moins le même niveau de sécurité, (2) est justifiée par une analyse des risques conformément à l’annexe 1 du règlement (UE) 402/2013 (MSC AR) et (3) que l’analyse des risques a été vérifiée et approuvée par un organisme d’évaluation indépendant, car une limite de montage inférieure à 880 mm est considérée comme une «modification significative». |
Adapter les annexes 9 et 10 du Contrat uniforme d’utilisation des wagons
Le JNS a formulé une recommandation à l’intention de l’Union Internationale des Chemins de fer (UIC), de l’European Rail Freight Association (ERFA) et de l’International Union of Wagon Keepers (UIP), en leur qualité d’éditeurs responsables du Contrat uniforme d’utilisation des wagons (CUU): ces organes doivent vérifier l’opportunité de compléter les annexes 9 et 10 du CUU afin de règlementer à l’avenir la détection des roues en surchauffe thermique de manière encore plus systématique et uniforme.
Le débat qui a eu lieu au sein du JNS a montré que tant les autorités nationales de surveillance de certains États (membres de l’UE) que les entreprises de transport ferroviaire ont du mal à intégrer les ECM dans leur activité. Le JNS recommande donc aux organisations du secteur des entretiens de clarification entre les États membres et la Commission européenne, mais aussi la publication de lignes directrices pour les entreprises de transport ferroviaire.
Éviter les malentendus dans l’interprétation des textes de loi
À la VAP, nous allons avec l’UIP nous pencher à nouveau sur le rôle et les responsabilités des ECM dans le contexte du triangle de responsabilités «exploitant d’infrastructure / entreprise de transport ferroviaire / détenteur de wagons». Nous souhaitons ainsi éviter à l’avenir tout malentendu sur l’interprétation des textes de loi aux exploitants d’infrastructures et aux entreprises de transport ferroviaire, principaux acteurs selon la directive européenne sur la sécurité et donc aussi pour les ANS. Le débat en cours au sein du Parlement suisse sur les responsabilités dans le transport ferroviaire de marchandises met en évidence les différentes interprétations des règlementations du transport ferroviaire de marchandises harmonisées à l’échelon international par différentes autorités nationales, les instances européennes et certaines parties du secteur ferroviaire. Nous considérons donc que le fait que le JNS ait émis la recommandation évoquée plus haut à l’intention des organisations du secteur est une réussite pour le travail d’information que nous avons effectué à ce jour.
Le travail international d’analyse des accidents fonctionne bien
Le rapport final de la task force JNS démontre qu’en cas d’incidents et d’évènements dans le secteur ferroviaire, les procédures harmonisées fonctionnent parfaitement au niveau européen. Elles permettent d’une part de larges échanges d’expériences et d’autre part des mesures d’amélioration concrètes portées par l’ensemble du secteur et tous les États membres.
Nous vous informerons dès que le rapport final du Service suisse d’enquête de sécurité SESE sur l’évènement en question sera disponible.
Un ajustement «modéré» du prix du sillon: une charge fatale pour le transport ferroviaire de marchandises
L’Office fédéral des transports (OFT) a annoncé qu’il augmenterait le prix du sillon dans les transports ferroviaires de 2,1 % à partir de 2025. Si cette mesure vise à remplir l’exigence légale de couverture des coûts, elle fait toutefois courir le risque de faire peser un poids considérable sur le transport ferroviaire de marchandises et de mettre en danger le transfert du trafic sur le rail.
Les enjeux:
- L’augmentation du prix du sillon est inacceptable
- La crise économique, la hausse des prix de l’énergie, la récession mondiale augmentent le prix du fret ferroviaire
- Ce que nous pouvons faire pour le transfert du trafic sur le rail
Nous avons sur cette question un avis clair: nous refusons une augmentation du prix du sillon dans le transport de marchandises. Dans le cas d’une augmentation de 2,1 %, il est du reste extrêmement trompeur de qualifier l’ajustement de «modéré», car elle est susceptible de déboucher sur des conséquences fatales et irréversibles. Compte tenu des pertes de trafic dans les transports intérieur, d’importation, d’exportation et de transit et des prix de sillon nettement plus avantageux à l’échelon européen, une augmentation des prix est inacceptable.
Contexte économique et défis
L’économie européenne est actuellement en butte à une profonde crise qui se voit renforcée par la poursuite du conflit en Ukraine, la hausse des prix de l’énergie et la récession mondiale, notamment en Chine. Ces facteurs se traduisent par un recul des échanges de marchandises et pèsent considérablement sur le secteur des transports.
Depuis la mi-2022, nous assistons ici en Europe à un recul continu des volumes des transports dans le transport ferroviaire de marchandises. L’augmentation de 10 % en moyenne de la traction ferroviaire pousse de nombreuses entreprises à transférer une part de plus en plus importante de leurs marchandises sur la route. L’organisation faîtière des prestataires de trafic combiné UIRR enregistre pour 2023 une baisse d’env. 15 % du transport ferroviaire de marchandises, alors que le transport routier n’a reculé que très faiblement.
Les hausses de prix et leurs effets toxiques
Dans ce contexte difficile, les hausses de prix prévues pour l’énergie et le facteur d’usure pèsent de manière disproportionnée sur le secteur du transport de marchandises. Le facteur d’usure se voit augmenté de 9 % et porté de 0,33 à 0,36 CHF/t km brutes, et le montant de la hausse des prix de l’énergie sera fixé en juillet.
Les éléments avancés pour justifier l’augmentation du prix de base usure sont la hausse des coûts marginaux dépendant du poids, dont le calcul n’est toutefois pas transparent, et les normes d’aménagement de l’infrastructure pour le transport de voyageurs. Ces composantes des prix, conçues comme une incitation à l’acquisition de matériel roulant ménageant les voies, n’accélèrent pas le remplacement des wagons de chemin de fer, qui ont une longue durée de vie de 2 à 3 décennies. L’incitation est trop faible pour couvrir les coûts supplémentaires pour l’achat de matériel roulant à faible usure, ce qui augmente considérablement les coûts du transport ferroviaire de marchandises et en affaiblit la compétitivité.
Conclusion
Si l’augmentation de 2,1 % du prix du sillon est censée rendre compte des prescriptions légales en matière de couverture des coûts, elle va néanmoins conduire à une augmentation considérable des coûts pour le transport de marchandises. Cette mesure pourrait saper les efforts fournis pour transférer le trafic sur le rail et aggraver encore plus la charge économique dans un contexte déjà difficile. Il serait souhaitable que le transport ferroviaire de marchandises, qui souffre des normes d’aménagement élevées du transport de voyageurs régissant l’exploitation mixte du transport de personnes et de marchandises, soit fondamentalement déchargé. Ce n’est qu’ainsi que le transport de marchandises par rail deviendra compétitif et réussira à faire progresser la transition mobilitaire.