L’année touche bientôt à sa fin. On aimerait tant pouvoir annoncer de bonnes nouvelles à l’approche des fêtes. Malheureusement, il n’est pas facile de tirer des conclusions positives de l’analyse du transport ferroviaire de marchandises en 2025. Au contraire, les mauvaises nouvelles se succèdent. Il faut se poser la question de l’importance future de ces colosses d’acier qui, année après année, transportent des millions de tonnes de marchandises d’un point A à un point B.
Les enjeux:
- Plus de marchandises signifie plus de transports, mais seulement sur le papier
- La liste des exemples négatifs est longue
- Les objectifs de développement durable de la Suisse sont en jeu
- Les exceptions confirment la règle
- Agir au lieu de capituler
Plus de marchandises signifie plus de transports, mais seulement sur le papier
Une économie en pleine croissance entraîne nécessairement une augmentation des besoins en matière de transport de marchandises. En effet, les marchandises supplémentaires doivent être acheminées d’une manière ou d’une autre jusqu’au consommateur final. Le transport ferroviaire de marchandises est indispensable à cet égard ; aujourd’hui déjà, il achemine chaque année des millions de tonnes de marchandises de A à B dans le respect du climat.
Selon les prévisions de l’Office fédéral du développement territorial (ARE) dans le cadre de ses perspectives de transport pour 2050, il faut s’attendre à une augmentation de 31 % du trafic marchandises d’ici 2050. Pendant cette période, la part des marchandises transportées par rail devrait passer de 37 à 39 %. Les développements actuels dans le domaine du transport ferroviaire de marchandises vont à l’encontre de ces perspectives et des intentions politiques claires en la matière : bien que la demande de transport de marchandises augmente, le rail ne cesse de perdre des parts de marché.
La liste des exemples négatifs est longue
La suppression prématurée de la chaussée roulante (Rola) illustre parfaitement cette tendance à la baisse. Le 11 décembre 2025, celle-ci a effectué son dernier trajet entre Fribourg-en-Brisgau et Novara (IT). La liste des exemples négatifs similaires est longue. Citons par exemple la suppression de huit terminaux pour le transport combiné, les augmentations de prix parfois disproportionnées pratiquées par CFF Cargo en Suisse ou les réglementations drastiques et peu fondées de l’OFT à la suite de l’accident dans le tunnel de base du Saint-Gothard. Tout aussi préoccupante est la situation désastreuse de l’infrastructure ferroviaire allemande pour le transport combiné transalpin non accompagné. Ces cas apparemment isolés s’accumulent et conduisent à un déclin insidieux et grave du transport ferroviaire de marchandises, et donc à un transfert des transports de la voie ferrée vers la route.
Les objectifs de développement durable de la Suisse sont en jeu
Cet affaiblissement du transport ferroviaire de marchandises a également des conséquences graves dans d’autres domaines. L’objectif climatique « zéro émission nette » de la Confédération devient ainsi de plus en plus irréaliste. De même, la route a depuis longtemps atteint ses limites de capacité, comme en témoigne le nombre immense et exponentiel d’heures d’embouteillage : en 2024, il dépassait les 55 000 heures. Aucune amélioration n’est en vue. Au contraire, car les électeurs ont clairement rejeté une augmentation de la capacité en novembre 2024.
Les exceptions confirment la règle
De nombreuses initiatives visant à contrer ces tendances négatives sont réjouissantes. Le projet Cargo-S-Bahn de rXp InterregioCargo est l’une de ces lueurs d’espoir. Il reprend les éléments éprouvés du transport combiné et élimine les obstacles qui le freinent. Grâce à un système simple et bien pensé, cette alliance intersectorielle d’entreprises solides souhaite transférer le transport de marchandises de la route vers le rail. Dans le domaine du transport combiné transalpin, on fait également de nécessité vertu : sous la direction de l’OFT, on rassemble du personnel transfrontalier et on examine des approches innovantes pour surmonter la situation difficile actuelle, caractérisée par une infrastructure ferroviaire désolante et des chantiers en perspective en Allemagne. Il est positif de voir comment les acteurs du secteur se serrent les coudes et recherchent des solutions de manière pragmatique.
Agir au lieu de capituler
Ulrich Maixner, directeur général de la société de transport Hoyer, a récemment tiré une conclusion dramatique dans le journal Zuger Zeitung concernant la situation du transport combiné : « Nous sommes au bord du gouffre ». La situation du transport ferroviaire de marchandises en Suisse n’est pas encore aussi dramatique. Cependant, le secteur ne peut pas se permettre une deuxième année 2025 avec une accumulation similaire de mauvaises nouvelles.
