Lors de la session de printemps 2025, le Conseil national et le Conseil des États ont éliminé les divergences qui les opposaient dans leurs efforts pour réviser la loi sur le transport de marchandises (LTM). À la VAP, nous nous félicitons de l’adoption définitive de ce dossier. Le Parlement ouvre ainsi la voie à l’autofinancement, à davantage de marché et à plus de concurrence dans le trafic par wagons complets isolés (TWCI). Il appartient désormais à tous les acteurs de saisir cette chance, qui est peut-être la dernière.
Les enjeux:
- Le Parlement débloque des subventions conséquentes
- Les conseils éliminent définitivement leurs divergences
- Un pas décisif vers plus de transparence et de concurrence est franchi
- Tous les acteurs du TWCI sont sollicités – tout particulièrement l’un d’entre eux
Le Parlement débloque des subventions conséquentes
Le 17 mars 2025, les deux chambres ont achevé leurs délibérations sur la révision de la LTM. En révisant intégralement la loi, le Conseil fédéral et le Parlement souhaitent soutenir le secteur du fret ferroviaire pour une durée limitée dans le temps (cf. article du blog «LTM: le cap est le bon, mais le chemin reste parsemé d’embûches.») En débloquant 260 millions de CHF sur quatre ans à compter 2026, l’organe législatif donne au secteur du temps pour augmenter son efficacité avec de nouveaux instruments. L’encouragement du TWCI est limité à huit ans.
Des subventions seront également allouées au couplage automatique digital (DAC), dont l’instauration sera soutenue par un crédit unique de 180 millions de CHF. Les mesures prévues ne devraient pas peser davantage sur le budget, car elles sont financées par des fonds provenant de la redevance sur le trafic des poids lourds.
Les conseils éliminent définitivement leurs divergences
Un objectif de transfert proposé au Conseil national par le centre gauche a été peu de temps après à nouveau supprimé par le Conseil des États. Une proposition minoritaire, qui visait une stabilisation de la part des transports de marchandises par le rail, n’a elle non plus pas obtenu la majorité. À l’instar du Conseil des États, une majorité de centre droit a aussi supprimé le 16 mars 2025 au Conseil national cet objectif du projet de loi, qui est ainsi définitivement abandonné. Le Conseil fédéral a actuellement déjà un mandat de transfert du trafic route-rail pour le fret transalpin, mais pas pour le TWCI.
Un pas décisif vers plus de transparence et de concurrence est franchi
Fort heureusement, le Parlement a approuvé d’autres propositions du Conseil des États destinées à renforcer la concurrence dans le TWCI, encourager la transparence et limiter les dépenses. Il faudra ainsi empêcher les subventionnements transversaux provenant de l’offre de TWCI soutenue par l’État vers les domaines non subventionnés des entreprises ainsi que les autres distorsions du marché de la part des fournisseurs de TWCI. À cet effet, la Confédération définira et surveillera les mesures organisationnelles correspondantes. Par ailleurs, CFF Cargo devra offrir les prestations fournies en TWCI à des conditions de marché et publier chaque année dans son rapport d’activité les flux financiers, l’évolution des coûts et des recettes dans le TWCI ainsi que des indicateurs d’autofinancement. C’est l’Office fédéral des transports (OFT) qui sera responsable de mettre en place les dispositions nécessaires pour le suivi de la réalisation des objectifs.
Tous les acteurs du TWCI sont sollicités – tout particulièrement l’un d’entre eux
Le DAC ne pourra mener à lui seul le TWCI à l’autofinancement. Pour que la LTM révisée déploie ses effets, il est nécessaire que toutes les forces impliquées contribuent à l’augmentation de la productivité. La responsabilité principale de la réussite de la réalisation des objectifs incombe à CFF Cargo. En effet, la filiale de fret du groupe CFF dispose sans aucun doute du plus puissant levier permettant d’atteindre l’autofinancement dans le TWCI.
