WETTBEWERB IM SCHIENENGÜTERVERKEHR
Der VAP Verband der verladenden Wirtschaft setzt sich für ein faires, wettbewerbsfähiges Gütertransportsystem ein. Wettbewerb ist ein Schlüsselelement der Marktwirtschaft.
Wettbewerb im Schienengüterverkehr…
..stärkt dessen Innovationskraft und Leistungsfähigkeit.
..stellt die Chancen für alle Marktteilnehmer gleich, ob staatliche oder privatwirtschaftliche Unternehmen.
Ziele der Weiterentwicklung im Schienengüterverkehr
Durch verstärkten Wettbewerb im Schienengüterverkehr erreichen wir:
- Innovation: Neue Geschäftsmodelle und Prozessoptimierung
- Effektivität und Effizienz: Kapazitäten und der Attraktivität steigern sich
- Qualität und Flexibilität: Bestehende Kunden halten und neue gewinnen
Ideenbox
Wir werden diese Ideen sammeln und die vielversprechendsten in einem Spezialnewsletter vorstellen.
Kombinierter Verkehr und Multimodalität (Teil 1)
Die Transportunternehmen auf Strasse und Schiene sowie die verladende Wirtschaft nehmen ihre wirtschaftliche, ökologische und gesellschaftliche Verantwortung wahr und setzen auf verkehrsträgerübergreifende Lösungen. Sie kombinieren Rhein, Strasse, Schiene, Binnenschifffahrt, Pipeline und Luftfracht bedürfnisorientiert zu multimodalen Logistiklösungen.
Begriffliches
Der kombinierte Verkehr im engeren Sinn vereint verschiedene Verkehrsträger (Strasse, Schiene, Wasser) in einem System. Dabei wird nicht das Transportgut, sondern ein Transportbehälter – in den meisten Fällen ein Container – umgeladen. Der Grossteil der zurückgelegten Strecke (Hauptlauf) soll mit der Eisenbahn oder mit dem Schiff bewältigt werden und der Vor- und Nachlauf auf der Strasse sollen so kurz wie möglich ausfallen.
Der multimodale Verkehr im weiteren Sinn vereint ebenfalls verschiedene Verkehrsträger. Allerdings erfolgt ein Umlad des Transportguts beim Wechsel des Verkehrsträgers, in der Regel vom Schiff und der Bahn auf den LKW und umgekehrt. Der kombinierte Verkehr wird insbesondere den Anforderungen im Stückgutgeschäft nicht gerecht. Deshalb sind die rasant wachsenden Stückgutverkehre für multimodale Verkehre prädestiniert, da das Sammeln und Verteilen auf der Strasse flexibler erfolgen kann als im kombinierten Verkehr. Dieser setzt eine zielreine Ladung für alle Güter im Behälter voraus. Allein im Cargo Domizil werden jede Nacht 300 Güterwagen in solchen Verkehren befördert. Demnach nimmt der Schienengüterverkehr als Massenbeförderungsmittel sowohl im kombinierten als auch im multimodalen Verkehr eine Schlüsselrolle ein. Bewährte Fördermittel (pauschale Rückerstattung der LSVA, 44t-Limite im Vor-/Nachlauf) sollten daher auf alle Kombinationen von Strasse und Schiene – unabhängig von ihrer konkreten Ausgestaltung – ausgedehnt werden.
Kombinierter Verkehr legt zu
Der kombinierte Verkehr hat in den vergangenen Jahren aufgrund seiner beispiellosen Förderung durch Subventionen, Mauterleichterungen und Gewichtserhöhungen für LKW an Bedeutung gewonnen (vgl. Abbildung 1). Im Transit durch die Schweiz verkehrten 2019 85,3% der transportierten Tonnagen im kombinierten Verkehr (vgl. Abbildung 2). Im Import- und Exportverkehr verkehrten 7,6% der transportierten Tonnagen im kombinierten Verkehr. Im Binnenverkehr waren es 7,1% der transportierten Tonnagen.
Abbildung 1: Wachstum des kombinierten Verkehrs 2016 bis 2019 1
Abbildung 2: Prozentuale Aufteilung der Verkehre im kombinierten Verkehr 2
Rund ein Drittel des gesamten Schienengüterverkehrs wird über den kombinierten Verkehr abgewickelt. Im Schienenverkehr kam er 2019 auf einen Anteil an transportierten Tonnagen von 34% und bei der Binnenschifffahrt nach und ab Basel auf 12%. Der Anteil an beförderten Nettotonnen im unbegleiteten kombinierten Binnenverkehr liegt bei 8%. Viel tiefer ist der entsprechende Wert im Strassenverkehr, der – wie erwähnt – nur für den sogenannten Vor- und Nachlauf eingesetzt wird (durchschnittliche Transportdistanz von zirka 50 Kilometern). Hier belief sich der KV-Anteil 2019 auf 2%, wobei sich diese Zahl nur auf die Transporte mit inländischen Fahrzeugen bezieht. Die restlichen Güter werden über den konventionellen Verkehr in Güterwagen mit Umschlag der Güter statt Behälter transportiert.
Gütertransportaufkommen steigt
Das Güteraufkommen auf Schweizer Infrastrukturen wird bis 2040 um 37% steigen3. Grösster Treiber ist das Aufkommenswachstum im Binnenverkehr mit einem Plus von 39%. Hervorgerufen durch Bevölkerungs- und Wirtschaftswachstum, Arbeitsteilung, Digitalisierung und E‑Commerce werden insbesondere kleine Losgrössen in Form von Kurier‑, Express- und Paketdiensten überproportional wachsen. Das Aufkommen im Transitgüterverkehr wächst ebenfalls kontinuierlich und wird bis 2040 gegenüber dem Referenzwert 2010 um 38% zunehmen.
Umsetzung des Verfassungsauftrags Verkehrsverlagerung im Transit
Mit dem 1994 angenommenen Verfassungsartikel zum Schutz der Alpen («Alpenschutzartikel») wurde die Verlagerung des Güterverkehrs auf die Schiene im Transit in der Verfassung festgeschrieben. Seither hat die Schweiz viel in diesen Verlagerungsauftrag investiert. Der Bau der Neat mit Vollendung im Jahr 2020 bei Inbetriebnahme des Ceneri-Basistunnels kostete CHF 18.5 Milliarden. Die Abgeltungen des kombinierten Verkehrs zwischen 1994 bis 2020 (bis 2023) betrugen total CHF 1675 Mio4. Bis zum Jahr 2026 werden weitere CHF 90 Mio. an Abgeltungen fliessen, um den kombinierten Transitverkehr auf der Schiene zu halten. Heute hält die Schiene im alpenquerenden Transitgüterverkehr von Grenze zu Grenze durch die Schweiz einen Marktanteil von über 70%, was europaweit einzigartig ist.
1 Vgl. Bundesamt für Statistik, Kombinierter Güterverkehr, 2021
2 Vgl. Bundesamt für Statistik, Tabelle Kombinierter Güterverkehr Schiene
3 Vgl. «Verkehrsperspektiven 2050», Bundesamt für Raumentwicklung (ARE)
IG WLV: Ziele setzen, Massnahmen entwickeln
Am 9. Juni 2021 fand die jährliche Kantonskonferenz der Interessensgemeinschaft Wagenladungsverkehr (IG WLV) statt – leider erneut als Videokonferenz. Neben den Gründungspartnern der IG WLV (VAP, Verband öffentlicher Verkehr (VöV/UTP), SBB Cargo) nahm eine Vielzahl von Vertreterinnen und Vertretern aus einzelnen Kantonen teil.
Zum Auftakt stellten VöV und SBB Cargo die aktuelle Situation dar – insbesondere im Kontext der Covid-19-Krise – und zeigten die bevorstehenden Herausforderungen auf. Im Anschluss präsentierte der VAP im Namen der IG WLV die drei Hauptziele, aus denen sich drei Handlungscluster ableiten lassen. Aktuell arbeitet die IG WLV intensiv an der Konkretisierung und konkreten Umsetzung dieser Ziele.
Cluster Technik/Automatisation
Die IG WLV treibt die rasche Einführung der flächendeckenden und diskriminierungsfreien Automation und Digitalisierung in der Schweiz voran. Dies in enger Abstimmung und Zusammenarbeit mit Europa. Sie setzt sich gegenüber der Branche, Politik und Verwaltung für die Umsetzung der Motion Dittli 20.3221 ein (vgl. Blogpost «Fortschritte für die Automation im Schienengüterverkehr»).
Cluster Produktion/Effizienz
Die IG WLV definiert Leistungskennzahlen und erstellt ein Konzept, das Abschätzungen zu Nachfrageströmen im Wagenladungsverkehr für die kommenden Jahre abbildet. Zudem denkt sie darüber nach, wie zusätzliche Mengen generiert werden könnten, die Planungssicherheit, Dynamik und Kooperation miteinander verknüpfen.
Cluster Politik
Die IG WLV erarbeitet ein Konzept für die CO2-Reduktion (vgl. Blogpost «Motion CO2-freier Schienengüterverkehr»). Sie wird dieses Konzept gegenüber Bund, Branchenakteuren und Kantonen vertreten und dessen Umsetzung vorantreiben.
Erkenntnisse aus 2020
Nach der Definition der Zielbereiche reflektierten die Teilnehmenden Erkenntnisse aus der letztjährigen Kantonskonferenz. Dabei galt das Augenmerk den folgenden Schwerpunkten:
- Daten: Diverse Herausforderungen, die richtige Daten – quantitativ und qualitativ – für zukünftige Konzepte und Planungen zu erhalten.
- Standorte und rechtliche Grundlagen: Aufgaben und Pflichten von Bund, Kantonen und Gemeinden und optimale Nutzung bestehender und zukünftiger Logistikflächen.
- Freiverlad: Berücksichtigung aller Freiverlade in einem Gesamtkonzept, das die jeweiligen Finanzierungsnotwendigkeiten und ‑tools enthält.
- Ausbauschritte/STEP: Zusammenführen von Anliegen aller Akteure aus Politik und Wirtschaft, kantonsübergreifende Abstimmung und Nutzung gleicher Basiswerkzeuge.
Best Practice
Im Rahmen eines interessanten Beitrags stellten die Kantone Waadt und Zürich ihre Herausforderungen und Lösungsansätze zur Optimierung und Verbesserung der Logistikmöglichkeiten vor. Diese liessen sich gegebenenfalls in Zukunft als Best Practice oder interessante Ansatzpunkte hinzuziehen.
Weiter am runden Tisch
Sämtliche Informationen und Impulse wurden an zwei runden Tischen mit folgenden Aufgabenschwerpunkten vertieft:
- Runder Tisch 1: Lösungsansätze zu den Herausforderungen der Erkenntnisse aus 2020
- Runder Tisch 2: Best Practice der Kantone Zürich und Waadt; möglicher Bauplan für weitere Schritte Richtung optimierte, integrierte Güterverkehrslogistik
Details zu den konkreten Ergebnissen der Paneldiskussionen und zu möglichen Massnahmen erfahren Sie im nächsten Blogpost.
Verkehrsverlagerung und Angebotsvielfalt stärken
Eine marktorientierte Angebotsvielfalt und die Rolle des Schienengüterverkehrs in der Verkehrsverlagerung stehen zur Debatte. Nachdem SBB Cargo ein weiteres Sparprogramm angekündigt hat, haben Ständerat Charles Juillard und die Kommission für Verkehr und Fernmeldewesen SR zum Instrument des Postulats gegriffen und den Bundesrat zur Prüfung und Berichterstattung aufgefordert. Beide Geschäfte werden derzeit im Ständerat behandelt.
Postulat 21.3198: Eisenbahnanlagen besser nutzen
Das Postulat 21.3198 «Gütertransport. Warum nicht die bestehenden Eisenbahnanlagen besser nutzen?» von EVP-Ständerat Charles Juillard beauftragt den Bundesrat, einen Bericht über die Entwicklung des Gütertransports in der Schweiz – insbesondere mit der Bahn – vorzulegen. Dabei soll er die Massnahmen prüfen, die eine Verlagerung des Gütertransports von der Strasse auf die Schiene begünstigen könnten. Diese Forderung entstand vor dem Hintergrund, dass in den letzten Jahren die Zahl der Bedienpunkte und der Anlagen für den Güterumschlag von der Strasse auf die Schiene stetig verringert wurde, was den Strassentransport aus Gründen der Einfachheit und Zeitersparnis begünstigt. Diese Entwicklung widerspricht dem Auftrag der Verkehrsverlagerung und Lärmbekämpfung.
Details zum Postulat 21.3198 «Gütertransport. Warum nicht die bestehenden Eisenbahnanlagen besser nutzen?» erfahren Sie hier.
Postulat 21.3597: Zukunft des Güterverkehrs
Mit dem Postulat 21.3597 «Zukunft des Güterverkehrs» beauftragt die Kommission für Verkehr und Fernmeldewesen des Ständerates den Bundesrat, bis spätestens Ende des 1. Quartals 2022 einen Bericht zur zukünftigen Ausrichtung der Schienengüterverkehrspolitik vorzulegen. Die Kommission verlangt Details zum Import und Export von Gütern per Bahn und zum Beitrag des Schienengüterverkehrs, zur Verkehrsverlagerung und nachhaltigen Ausrichtung der Lieferkette. Sie will eine Einschätzung des marktorientierten und flächen- sowie kostendeckenden Angebots der SBB Cargo sowie zu Organisationsstruktur, Verlagerungseffekten, Verkehrsleistung, Infrastrukturen, Bedienungspunkten und Bedürfnissen der verladenden Wirtschaft. Der Bericht des Bundesrates soll sich zudem den Auswirkungen und Perspektiven der strategischen Neuausrichtung von SBB Cargo widmen und politische Szenarien für die Weiterentwicklung, gegebenenfalls gesetzgeberischen Handlungsbedarf und die Notwendigkeit von Investitionen in neues Rollmaterial, in Automatisation und Digitalisierung aufzeigen.
Details zum Postulat 21.3597 «Zukunft des Güterverkehrs» lesen Sie hier.
Für eine stärkere Schiene engagiert
Wir vom VAP unterstützen die beiden oben erläuterten Postulate und setzen uns aus umwelt- und energiepolitischen Gründen für einen ausgewogenen Modalsplit und eine hohe Angebotsvielfalt ein. Im Rahmen der Interessengemeinschaft Wagenladungsverkehr (IG WLV) erarbeiten wir derzeit ein Fitnessprogramm für den Schienengüterverkehr. Dazu gehört eine intensivere Zusammenarbeit von Güterbahnen und SBB Cargo im Interesse der Kunden. Gemeinsam mit dem BAV sind wir zudem dabei, die Digitalisierung und Automation des Schienengüterverkehrs voranzutreiben und rasch umzusetzen. Ein besonderes Augenmerk dabei gilt der Digitalen Automatischen Kupplung DAK (vgl. Fortschritte für die Automation im Schienengüterverkehr). Ebenfalls in Zusammenarbeit mit dem BAV erstellen wir derzeit ein Konzept für den Beitrag des Bahngüterverkehrs an die Senkung des CO2-Ausstosses. Auch dazu finden Sie weitere Informationen in unserem Fachblog.
SBB Cargo Magazin: VAP-Präsident Josef Dittli im Gespräch
Désirée Baer, CEO von SBB Cargo, und Josef Dittli, Ständerat und Präsident des Verbands der verladenden Wirtschaft VAP, sprechen über die Zukunft des Schweizer Schienengüterverkehrs. Dabei sind sie sich einig: Digitalisierung und Automatisierung sollen die Produktivität der Schiene massgeblich erhöhen. Der Bund sollte dabei eine unterstützende Rolle spielen.
→ Hier geht es zum Interview.
Interessengemeinschaft Wagenladungsverkehr Schweiz – zum Auftakt
2018 gründete der VAP zusammen mit SBB Cargo und dem Verband öffentlicher Verkehr (VöV/UTP) die Interessengemeinschaft Wagenladungsverkehr Schweiz – kurz IG WLV Schweiz. Dieser Blogpost macht den Auftakt zu einer Reihe von Beiträgen, die Antworten auf solche und ähnliche Fragen geben: Was wollen die Interessenvertreter erreichen? Was waren Auslöser und Grundlagen? Wo stehen wir heute? Welche potenziellen Vorteile ergeben sich für VAP-Mitglieder?
Wie alles begann
Gemäss Medienmitteilung «Auslagerung der SBB Cargo soll mehr Wettbewerb bringen» der Kommissionen für Verkehr und Fernmeldewesen (KVF) vom Januar 2017 traten diese auf den Entwurf zur Vorlage «Organisation der Bahninfrastruktur» (OBI) des Bundesrates ein. Allerdings stellten die KVF ihren Räten mit 14 zu 11 Stimmen den Antrag, die Vorlage an den Bundesrat zurückzuweisen und in einigen Punkten zu überarbeiten. Unter anderem sollte SBB Cargo in einer Holdingstruktur ausgelagert werden, um auf diese Weise mehr Wettbewerb zu erreichen und den Gütertransport zu stärken. Zudem empfahlen die KVF, dass Systemführerschaften auch für den Güterverkehr geregelt sein sollten.
Das war sozusagen die Geburtsstunde der IG WLV. Hinzu kam, dass im Rahmen der Beratungen zu OBI der Artikel 3a im Gütertransportgesetz GüTG ergänzt wurde. Demnach sollen die Akteure des Schienengüterverkehrs gemeinsam Leitlinien zur Erreichung der Ziele des GüTG erarbeiten. Zum Beispiel zugunsten von technischen Neuerungen, Effizienzverbesserungen in den Produktionsabläufen oder für eine verbesserte Integration des Schienengüterverkehrs in die Logistikwirtschaft.
Starker Wagenladungsverkehr, zufriedene Kunden
Die Interessengemeinschaft will die Weiterentwicklung des Wagenladungsverkehrs in der Schweiz fördern. Im gemeinsamen Interesse verfolgt sie das Ziel, die Leistungen des Bahnsystems effektiver und effizienter zu erbringen und so eine eigenwirtschaftliche sowie nachhaltige Entwicklung des Schienengüterverkehrs im Sinne des GüTG zu ermöglichen. Das System Wagenladungsverkehr soll auf die Stärken der Bahn und die Kundenbedürfnisse ausgerichtet sowie als integraler Bestandteil der Gesamtlogistik betrachtet werden. Von der Eigenwirtschaftlichkeit und Zuverlässigkeit sollen Bahnanbieter und Kunden gleichermassen profitieren.
Informationsaustausch und Zukunftsplanung
Seit der Gründung haben sich die Interessenvertreter der IG WLV in Vorstandssitzungen zu diversen Themen ausgetauscht. Zudem beleuchten sie in regelmässigen Workshops die konkreten Herausforderungen und Hürden des Bahnsystems, etwa die Entwicklungsmöglichkeiten im Einzelwagenladungsverkehr oder die Gründe, weshalb Kunden mit der aktuellen Situation unzufrieden sind. Aktuell arbeitet die IG WLV an einem gemeinsamen Konzept mit Stossrichtungen und entsprechenden Zielen sowie konkreten Massnahmen für die kommenden Jahre.
Viel vorgenommen, viel zu tun
Ob Kundschaft, Politik oder Dialoggruppen: Die Erwartungen an die IG WLV sind insgesamt hoch. Zum aktuellen Stand der Entwicklungen äussert sich VAP-Generalsekretär Frank Furrer im Interview mit der Gewerkschaft des Verkehrspersonals. Der Weg von einer Absichtserklärung bis zu konkreten Resultaten ist lang und steinig. Die IG WLV will diesen ebnen, damit die Kunden auf ein besseres Bahnsystem zählen können und die Politik den Mehrwert von Effizienzsteigerung und Kooperation erkennt.
Vier private Logistikdienstleister beteiligen sich an SBB Cargo
Bundesrat schnürt Massnahmenpaket zur Stärkung der Verkehrsverlagerung
Mit der Eröffnung des Ceneri-Basistunnels im Dezember 2020 ist ein weiteres Puzzlestück für eine leistungsfähige Nord-Süd-Verbindung durch die Schweiz fertiggestellt. Der Ausbau des internationalen Güterverkehrskorridors ist jedoch um mindestens ein Jahrzehnt verspätet. Die Produktivitätssteigerungen im internationalen kombinierten Verkehr sind folglich nur halb so gross wie ursprünglich geplant.
Der Bundesrat anerkennt die verzögerte Umsetzung im Grundsatz und legt mit dem Verlagerungsbericht vom 13.11.2019 ein «Massnahmenpaket zur Stärkung der Verkehrsverlagerung» vor. Aus Sicht der Schweizer Gütertransportbranche reichen die vorgeschlagenen Massnahmen jedoch nicht aus. Um die Wettbewerbsfähigkeit des UKV (Unbegleiteter Kombinierter Verkehr) im alpenquerenden Verkehr zu erhalten und die Verlagerung fortzusetzen, fordert die Branche zusätzliche Massnahmen.
Verzögerte Umsetzung der Verkehrsverlagerung
Mit der Eröffnung des Ceneri-Basistunnels im Dezember 2020 wird das NEAT-Projekt offiziell abgeschlossen. Die Vorteile für den Güterverkehr im Alpentransit durch die Schweiz werden jedoch erst mit erheblicher zeitlicher Verzögerung eintreten. Zahlreiche Faktoren tragen dazu bei, dass die Produktivität der eingesetzten Ressourcen – Lokomotiven, Personal, Bahnwagen usw. – bei Weitem nicht in dem Ausmass und in dem Zeitrahmen gesteigert werden kann wie ursprünglich geplant:
- Der verspätete Ausbau der Zulaufstrecken im Norden verunmöglicht den Betrieb von 740-m-Zügen.
- Häufige und international nicht koordinierte Baustellen mit Umleitungen und temporären Kapazitätsengpässen verhindern die erwartete Fahrzeitreduktion und führen zu laufend zunehmenden Qualitätsdefiziten. Die Folgen sind Verspätungen und ein ineffizienter Einsatz der Ressourcen.
- Aufgrund der nicht koordinierten internationalen Trassenplanungen verpufft die Fahrzeiteinsparung in der Schweiz bis auf Weiteres an den Grenzen.
- Die verbleibenden Neigungen der Strecke und das Betriebskonzept des Gotthard-Basistunnels erfordern weiterhin den Einsatz einer zweiten Lok für schwere Züge.
Unter diesen Bedingungen können die Operateure des kombinierten Verkehrs maximal die Hälfte der ursprünglich erwarteten Produktivitätseffekte realisieren. Um das heutige Volumen im transalpinen kombinierten Verkehr beizubehalten und mittelfristig zusätzliche Verkehrsmengen im Hinblick auf das Verlagerungsziel zu gewinnen, schlägt die Schweizer Gütertransportbranche eine längerfristige Ausrichtung der Verlagerungspolitik bis 2030 mit zusätzlichen Massnahmen vor.
Laufzeitverlängerung des Zahlungsrahmens für die Förderung des UKV transalpin bis 2030
Um die positiven Ergebnisse der bisherigen Verlagerungspolitik nicht zu gefährden, darf die Förderung des transalpinen UKV nicht verfrüht ausgesetzt werden. Aus Sicht des Markts ist eine Laufzeitverlängerung der Fördermassnahmen bis 2030 notwendig. Erst ab 2030 ist mit der Realisierung der vorgesehenen weiteren Produktivitätseffekte zu rechnen.
Weiter haben die Qualitätsdefizite der KV-Züge gemäss dem Monitoring des Bundesamts für Verkehr kontinuierlich zugenommen. Während 2009 75% der Züge weniger als eine Stunde Verspätung hatten, waren es in der 1. Hälfte 2019 nur noch 55% aller Züge. 12% der Züge haben heute gar 12 und mehr Stunden Verspätung. Diese Qualitätsdefizite, getrieben durch den Ausbau der Korridorinfrastruktur mit zahlreichen Baustellen und Kapazitätseinschränkungen, werden die Produktivität bis mindestens 2030 weiterhin stark belasten.
Der Zeithorizont 2030 schafft auch die erforderliche Investitionssicherheit. Transportunternehmen werden in Container und kranbare Auflieger, Operateure in Bahnwagen und Terminals und Bahnunternehmen in Lokomotiven investieren, wenn eine längerfristige Nutzung dieser Investitionsgüter sichergestellt ist.
Fördermittel für Betriebsabgeltungen des UKV in Höhe von jährlich CHF 55 Mio. ab 2024
Eine leistungsfähige Bahninfrastruktur in Kombination mit Trassenpreisen auf dem Niveau der Nachbarländer Deutschland und Italien ermöglicht den eigenwirtschaftlichen Betrieb des kombinierten Verkehrs durch die Schweiz – dieser Leitsatz hat weiterhin Bestand. Doch die betrieblichen und infrastrukturellen Voraussetzungen auf dem Nord-Süd-Korridor durch die Schweiz erfüllen diese Anforderungen weder aktuell noch in den kommenden Jahren. In diesem Zeitraum werden die Operateure des kombinierten Verkehrs und die Bahnunternehmen die Produktivität bei Fertigstellung der NEAT um maximal die Hälfte des ursprünglich geplanten Werts erhöhen können.
Zwar leistet die Schweizer Trassenpreisrevision 2021 – die den Basispreis für den Güterverkehr absenkt und Rabatte für lange Züge einführt – einen deutlichen Beitrag zur Unterstützung des UKV. Dennoch verbleibt eine Lücke von etwa der Hälfte der Betriebsabgeltungen des Referenzjahres 2018 in Höhe von CHF 110 Mio.
Aus dieser Analyse der Lage fordert die Gütertransportbranche, dass der Unbegleitete kKombinierte Verkehr (UKV) bis 2030 mit Betriebsbeiträgen von CHF 55 Mio. pro Jahr gefördert wird. Damit kann der UKV das heutige Verlagerungsvolumen aufrechterhalten und gegebenenfalls auch das Verkehrswachstum weitgehend auffangen. Sollten sich die Rahmenbedingungen rascher verbessern als angenommen – beispielsweise durch eine massgebliche Verbesserung der Qualität oder eine nachhaltige Optimierung der internationalen Fahrpläne – so könnten auch weiterhin zusätzliche Verkehrsvolumen für den UKV gewonnen werden.
Mit dem erwarteten weiteren Wachstum des UKV bis 2030 würde der Abbaupfad der Fördermittel pro Sendung wiederum erheblich verbessert werden. Während 2011 je verlagerte LKW-Ladung durchschnittlich CHF 173 Betriebsbeiträge bezahlt wurden, waren es 2018 noch CHF 116. Nach den Vorstellungen der Gütertransportbranche würde dieser Betrag bis 2030 weiter sinken auf CHF 40–45 pro verlagerten LKW.
Ausbau der Zulaufstrecken im Norden
Das NEAT-Konzept zur Förderung des Schienengüterverkehrs ist auf effiziente, leistungsfähige Zufahrtslinien zu den Basistunneln angewiesen, um die Versorgung der nachfragestärksten Wirtschaftsstandorte Europas sicherzustellen. Nach Inbetriebnahme des 4‑m-Korridors stellt sich die Situation wie folgt dar:
- 3 Zufahrtslinien in Italien – via Chiasso, Luino und Domodossola
- 2 Linien in der Schweiz – via Gotthard- und Lötschberg-Basistunnel
- 1 Zufahrtslinie nördlich von Basel – via Karlsruhe – Mannheim – Köln – Benelux
Für das Nadelöhr im Norden muss dringend eine Alternative geschaffen werden. Als leistungsfähige Alternativroute (Flachbahn) kommt einzig die linksrheinische Strecke via Frankreich in Betracht. Sie ist optimal für die volumenstarke Relation Belgien – Italien. Zudem ist eine direkte Verbindungsstrecke mit dem rechtsrheinischen Korridor vorhanden, was der Risikominderung dient.
Diese Strecken entsprechen jedoch noch nicht den Korridorparametern der Transitachse Schweiz und führen daher aktuell nur ein geringes Verkehrsvolumen. Um die Kapazitäten auf diesen alternativen Routen stärker für den UKV durch die Schweiz nutzbar zu machen, muss die Strecke Zeebrugge/Antwerpen – Strasbourg – Basel und die Querverbindung Wörth – Lauterbourg – Strasbourg ausgebaut werden auf die Parameter 740 m Zugslänge, 4 m Eckhöhe, 2000 t mit einer Lok, ETCS. Dadurch entstünde auch im Norden ein System mit zwei Zulaufstrecken und einer linksrheinischen Ausweichmöglichkeit.
Der Ausbau einer korridorkonformen Alternativstrecke via Frankreich ist bezüglich der Kosten voraussichtlich überschaubar. Er liegt stark im Interesse der Schweiz und seiner Transitverlagerungspolitik. Zur Umsetzung bedarf es einer politischen Initiative der Schweiz gemeinsam mit Frankreich und Belgien, die in einen Staatsvertrag zum Infrastrukturausbau münden sollte. Das Parlament sollte den Bundesrat auffordern, eine entsprechende staatsvertragliche Initiative zu ergreifen. Zudem muss der Ausbau der Rheintalbahn in Deutschland mit Nachdruck weiterverfolgt werden. Die Fertigstellung dieser vertraglich vereinbarten Kapazitätssteigerung wurde auf 2040 verschoben.