WETTBEWERB IM SCHIENENGÜTERVERKEHR
Der VAP Verband der verladenden Wirtschaft setzt sich für ein faires, wettbewerbsfähiges Gütertransportsystem ein. Wettbewerb ist ein Schlüsselelement der Marktwirtschaft.
Wettbewerb im Schienengüterverkehr…
..stärkt dessen Innovationskraft und Leistungsfähigkeit.
..stellt die Chancen für alle Marktteilnehmer gleich, ob staatliche oder privatwirtschaftliche Unternehmen.
Ziele der Weiterentwicklung im Schienengüterverkehr
Durch verstärkten Wettbewerb im Schienengüterverkehr erreichen wir:
- Innovation: Neue Geschäftsmodelle und Prozessoptimierung
- Effektivität und Effizienz: Kapazitäten und der Attraktivität steigern sich
- Qualität und Flexibilität: Bestehende Kunden halten und neue gewinnen
Ideenbox
Wir werden diese Ideen sammeln und die vielversprechendsten in einem Spezialnewsletter vorstellen.
Im Gespräch: Matthias Grieder
VAP: Herr Grieder, wie sieht Ihre Zusammenarbeit mit dem VAP aus?
Matthias Grieder: Wir haben regelmässig mit Generalsekretär Frank Furrer zu tun. Zum Beispiel ist er Vertreter der Gleis-Genossenschaft Ristet-Bergermoos und hat diese bei einem gemeinsamen Entwicklungsprojekt für dieses Industriegebiet auf dem Gemeindegebiet von Urdorf und Birmensdorf repräsentiert. Zudem hat er bei der Erarbeitung der Teilrevision 2022 des kantonalen Richtplans mitgewirkt und arbeitet immer wieder in verschiedenen logistikbezogenen Arbeitsgruppen mit. Frank Furrer bringt sowohl die Perspektive der Anschlussgleisbesitzer als auch die nationale Gesamtsicht einer multimodalen Logistik ein. Er unterstützt uns mit seinem enormen Fachwissen und seinem weitläufigen fachpolitischen Netzwerk. Ich empfinde diese Zusammenarbeit als sehr angenehm und fruchtbar.
Wo sehen Sie den dringlichsten Handlungsbedarf für den Schienengüterverkehr?
Die wichtigste und gleichzeitig schwierigste Aufgabe ist meines Erachtens die Sicherung der Umschlagflächen Bahn/Strasse in urbanen Gebieten. Dazu ein Beispiel: Da, wo heute hinter dem Hauptbahnhof Zürich die «Europaallee» steht, war früher ein Postverteilzentrum mit zehn Gleisen. Mit der Neuentwicklung des Areals gingen die gesamte Versorgungsinfrastruktur sowie grosse Logistikflächen verloren, die für die Sicherstellung der zukünftigen Ver- und Entsorgung der Stadt Zürich wichtig gewesen wären. Güterverkehr und Logistikeinrichtungen ziehen aus der Stadt hinaus und werden zunehmend ins Mittelland verdrängt. Diese Verteilcenter sind oft nicht bahngerecht erschlossen. Deswegen fahren immer mehr Last- und Lieferwagen von dort in die Stadt, was den Staugürtel rund um die Agglomerationen zusätzlich belastet.
Das Raumplanungsgesetz verlangt zudem verdichtetes Bauen in den bestehenden Siedlungsgebieten. Der Mehrverkehr durch das Bevölkerungswachstum muss auf den bestehenden Verkehrsflächen abgewickelt werden. Also müssen diese Flächen effizienter genutzt werden und man muss auch Flächen für Ver- und Entsorgung zur Verfügung stellen. Je dichter man baut, desto wichtiger wird zudem eine attraktive Aussenraumgestaltung. Eine ebenerdige Versorgung beeinträchtigt diese Attraktivität. Deshalb ist es wichtig, auch dafür schon früh in der Arealplanung zu prüfen, wie sich oberirdische Bereiche vom Anlieferungsverkehr entlasten und Anlieferung sowie Entsorgung in Unterfluranlagen integrieren lassen. Gute Beispiele für derartige Lösungen sind der neue Circle am Flughafen Zürich oder das Einkaufszentrum Sihlcity.
Wie sieht die Situation bei den Anschlussgleisen aus?
Hier zeigt sich eine ähnliche Problematik. Anschlussgleise und Weichen werden laufend zurückgebaut und deren Bedienung wird reduziert. So entsteht eine Abwärtsspirale: weniger Gleise, weniger Bahntransportvolumen, weniger Bahnverlad, weniger Einzelwagenladungen, weniger bedürfnisorientierte Bahnangebote. Das bedeutet auf der anderen Seite mehr Strassentransport, mehr Stau, mehr Lärm und mehr CO2. Langfristig muss sich dieser Trend wieder umkehren.
Wie könnte man das Problem lösen?
Wir brauchen Lösungen, die Sendungen noch stärker bündeln und effizient durch den Staugürtel in die Zentren bringen. Ansätze, um den Stau zu umfahren oder zu unterfahren. Zudem benötigen wir Angebotskonzepte für eine schnelle und direkte Bedienung. Und wir brauchen bessere finanzielle Anreize, die die Bahn stärken und den Einzelwagenladungsverkehr nicht schwinden lassen. Die Bahn hat hier mit ihren ausgezeichneten Infrastrukturen eine grosse Chance und kann diese Aufgabe wahrnehmen. Aber auch neue innovative Verkehrsträger wie zum Beispiel das digitale Gesamtlogistiksystem Cargo Sous Terrain (CST) können grosse Mengen transportieren, ohne den Strassenverkehr zusätzlich zu belasten. Alle diese Systeme können über gemeinsame digitale Plattformen verknüpft und noch effizienter gemacht werden.
Wie entstehen solche Lösungen?
Nur, wenn alle Parteien komplett umdenken und partnerschaftlich kooperieren. Leider kalkuliert heute jeder Betrieb isoliert für sich und ist auf kurzfristige Gewinnmaximierung ausgerichtet. Die Bahn konzentriert sich auf den ertragsreichen Ganzzugverkehr und vernachlässigt den aufwendigen Einzelwagenverkehr, der wesentlich zu einer Umlagerung vor der Strasse auf die Schiene beitragen kann. Strassentransporteure richten den Fuhrpark auf die kostengünstigste Produktion, in der Regel mit kleineren Fahrzeugen, aus und optimieren ihre Touren innerbetrieblich. Dies, obwohl sich durch Kooperationen mit Mitbewerbern Fahrzeugkilometer reduzieren liessen. Auch Immobilienstrategien oder ‑konzepte sowohl privater Grundeigentümer als auch der öffentlichen Hand lassen innovative Lösungen für eine vertikale Nutzungsgliederung nicht zu und verhindern damit Lösungen für eine flächensparende und effiziente Ver- und Entsorgung im urbanen Raum.
Eine vernetzt denkende Sichtweise fehlt in der Wirtschaft, in der Politik, in den Verwaltungen und auch in der Ausbildung von Verkehrs- und Raumplanern.
Hat die Pandemie denn kein Umdenken angestossen?
Doch, Covid-19 hat die Relevanz einer funktionierenden Versorgung stärker ins Bewusstsein der Menschen gerückt. Das Thema Güterverkehr und Logistik hat stark an Bedeutung gewonnen. Auf Fachebene beschäftigte man sich schon lange vor der Pandemie mit diesen komplexen Zusammenhängen und auch in der Politik rückt die Thematik mehr und mehr ins Bewusstsein. Wir versuchen immer wieder auf diese Zusammenhänge aufmerksam zu machen. Manchmal sogar mit Erfolg, wie zum Beispiel beim Einkaufszentrum Sihlcity auf dem Areal der ehemaligen «Zürcher Papierfabrik an der Sihl» in Zürich-Wiedikon. Die Planer haben die Ver- und Entsorgung hier ins Untergeschoss gleich neben der Garagenzufahrt integriert. Von dort aus wird vertikal nach oben feinverteilt. Genau in diese Richtung müssen wir bei Arealplanungen denken: weg von Kuchenstücken, hin zu Tortenschichten. So wird eine kombinierte Nutzung von städtischen oder stadtnahen Flächen möglich.
Wie lassen sich Umschlagflächen und ‑standorte langfristig sicherstellen?
Logistikflächen im urbanen Raum sind rar, neue wird es kaum geben. Die öffentliche Hand versucht, bestehende Umschlagflächen über Richtplaneinträge zu sichern. Allerdings sind diese planerischen Vorgaben nicht grundeigentümerverbindlich. Zu einer Flächensicherung, zu der auch private Grundeigentümer verpflichtet sind, käme man nur über eine entsprechende Zonenordnung oder durch einen vermehrten Kauf der entsprechenden Grundstücke durch die Kantone und Städte. Diese streben längerfristige Zielsetzungen mit einem weiteren Planungshorizont wie die Sicherstellung der Güterver- und ‑entsorgung an und sind nicht so renditegetrieben.
Wie könnte man die Wirtschaft bei der Erstellung von Raumplanungskonzepten stärker einbinden?
Der Einbezug der Wirtschaftsakteure bei der Entwicklung von Arealen ist zentral für die Zukunft des Güterverkehrs. Immerhin müssen diese eine Arealentwicklung umsetzen. Beim Kanton Zürich binden wir die Wirtschaftsvertreter im Rahmen von Arbeitsgruppen bereits in der Analysephase ein, obwohl wir als Kanton keinen gesetzlichen Auftrag für die Güterverkehrsplanung haben, sondern nur beratend und unterstützend wirken. Im Kanton Zürich haben wir einen Leitfaden für die Entwicklung des Güterverkehrs in einem kantonalen Güterverkehrs- und Logistikkonzept festgehalten. Da nehmen wir sicherlich eine Vorreiterrolle ein. Doch auch andere Kantone wie Aargau, Bern, Waadt oder Basel-Stadt agieren fortschrittlich. Durch den regelmässigen Austausch über die SBB Cargo Plattform und die Güterverkehrsgruppe des Schweizerischen Städteverbands lernen wir voneinander.
Wie sieht Ihrer Ansicht nach eine optimale Auslastung der Infrastruktur durch Personen- und Güterverkehr aus?
Ich meine, dass man den aktuellen Ansatz mit separaten Trassen für Personen- und Güterverkehr im Netznutzungskonzept weiterverfolgen und optimieren sollte. Einer flexiblen Trassenzuteilung stehe ich eher skeptisch gegenüber, denn der Güterverkehr könnte dabei wörtlich unter die Räder kommen. Der Bedarf an Infrastrukturausbauten ist erkannt, was der Ausbauschritt 2040 zeigt.
Wo sehen Sie bei der Infrastruktur die grössten Aufgaben?
Bei der Weiterentwicklung der Infrastruktur muss man auf die speziellen Bedürfnisse des Güterverkehrs eingehen. Der Knoten Zürich Vorbahnhof ist schon heute vollkommen überlastet und der Schienenverkehr im Raum Zürich wird weiter zunehmen. Es müssen daher Umfahrungsmöglichkeiten geschaffen werden wie der Gütertunnel vom Rangierbahnhof Limmattal ins Furttal und weiter Richtung Ostschweiz. Auch Schienengütertransporte, die aus dem Mittelland kommen und Richtung Knonauer Amt weiterfahren möchten, müssen im Vorbahnhof Zürich mit einer Spitzkehre wenden. Das belastet die Infrastruktur mehrfach zusätzlich. Hier braucht es «Abkürzungen», um Brennpunkte zu umfahren. Zum Beispiel könnte man den Rangierbahnhof Limmattal über das Knonauer Amt direkt Richtung Zug und Luzern anschliessen. Solche Vorhaben sind natürlich enorm teuer und nur langfristig umsetzbar. Trotzdem müssen bereits heute die planerischen Weichen dafür gestellt werden.
Was wünschen Sie sich für die Zukunft des Schweizer Schienengüterverkehrs?
Ich hoffe sehr, dass die Chancen der Bahn für eine Verlagerung des Verkehrs von der Strasse auf die Schiene auch im nationalen Verkehr genutzt werden. Dazu braucht es eine Trendwende mit rascheren und effizienteren Angebotskonzepten besonders auch im Einzelwagenladungsverkehr. Hier sind innovative Angebotskonzepte gefragt, die bedarfsgerecht und effizient sind.
Die da wären?
Die Digitalisierung bietet Opportunitäten, die im Schienengüterverkehr derzeit noch ungenutzt bleiben. Zum Beispiel wissen die Güterbahnen über digitale Codes genau, wann, wo und wie lange ihre Ware steht. Dieses Wissen sollten sie ihren Kunden in Form einer Sendungsverfolgung über die gesamte Transportkette hinweg vom Sender bis zum Empfänger zur Verfügung stellen. Das würde ihre Attraktivität markant steigern.
Digitalisierung und Automatisierung sind ebenfalls entscheidend für die Wettbewerbsfähigkeit der Güterbahn. Natürlich sind kurze Distanzen von wenigen Kilometern, wie wir sie in der Schweiz häufig antreffen, wenig bahngerecht. Aber wenn man gewisse Prozesse automatisiert – etwa mit der Digitalen Automatischen Kupplung (DAK) oder durch ein automatisiertes Umladen von Wechselbehältern –, liesse sich die Effizienz deutlich steigern. Solche Lösungen müssten Privatwagenbesitzer implementieren, um ihre Flotte rentabler zu halten und Laufzeiten zu verkürzen.
Warum tut sich die Güterbahn so schwer mit der Wettbewerbsfähigkeit?
Das ist eine schwierige Frage. Man müsste sehr sorgfältig analysieren, warum der Schienengüterverkehr so wenig wettbewerbsfähig ist und welche Massnahmen für attraktivere Angebote oder niedrigere Kosten greifen. Eine solche Studie könnte eine Aufgabe des VAP sein.
Apropos VAP: Was könnten wir besser machen?
Ich kenne Frank Furrer und ich weiss, wie das VAP-Logo aussieht. Aber als Gesamtorganisation nehme ich den VAP kaum wahr. Hier sehe ich Optimierungspotenzial. Zudem werde ich immer wieder zu interessanten und gehaltvollen Anlässen eingeladen. Doch für uns Verwaltungsangestellte ist der administrative Aufwand für die Bewilligung eines kostenpflichtigen Events so gross, dass wir oft auf eine Teilnahme verzichten. Das ist eigentlich schade.
Wem würden Sie eine Zusammenarbeit mit dem VAP empfehlen?
Allen Kantonen und Gemeinden der Schweiz. Für die Verwaltungen ist der VAP ein Kompetenzpartner und Informant, der den Know-how-Transfer unterstützt; gerade auch dank seiner nationalen Gesamtsicht. Für Anschlussgleisbesitzer stellt der VAP einen wichtigen Interessensvertreter dar, der sich für den Ausbau des Bahnangebots, den Erhalt der Anlagen und die Flächensicherung engagiert.
Herr Grieder, herzlichen Dank für das Gespräch.
| Zur Person Matthias Grieder ist ausgebildeter Raum- und Verkehrsplaner und seit vier Jahren Projektleiter für den Bereich Güterverkehr und Logistik beim Amt für Mobilität des Kantons Zürich. |
Datenplattformen: Bessere Kooperation, mehr Wettbewerb
Unsere Aufmerksamkeit im Year of Rail 2021 gilt unter anderem den Entwicklungen sogenannter Datenplattformen in Deutschland. Bereits 2022 soll eine erste neutrale Datenplattform für den kombinierten Verkehr live gehen. Beteiligt sollen alle Akteure des kombinierten Verkehrs (KV) werden. Das Projekt wird vom deutschen Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) unterstützt.
Öffnung für alle Anbieter angestrebt
Unter der Ägide des Verbands Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) befindet sich eine vergleichbare Plattform für den Wagenladungsverkehr im Aufbau. Unterstützung für dieses Projekt findet der VDV beim Verband der Chemischen Industrie Deutschlands (VCI). Auch dieser scheint angesichts der Entwicklungen des Wagenladungsverkehrs in Deutschland von der Leistungsfähigkeit des grössten Anbieters nicht mehr überzeugt zu sein. Genau wie wir strebt auch der VCI keine Subventionen an, sondern sieht die Lösung in der Öffnung der Rangier- und Knotenbahnhöfe für alle Anbieter. Nur so wird ein stärkerer Wettbewerb auch im Wagenladungsverkehr möglich. Mit einer neutralen Datenplattform liesse sich ein marktwirtschaftlich offenes Netzwerk deutlich besser und schneller auslasten.
Gartendenken ade
Die Trennung der Bahnverkehre in KV und konventionelle Verkehre war noch nie wirklich nachvollziehbar. Gartendenken ist kontraproduktiv und verkompliziert das Gesamtsystem. Getrennte Buchungsplattformen sind ein Indiz dafür, dass im Mittelpunkt nicht ein Gesamtsystem mit einem Gesamtnutzen für die ganze Güterbahnwirtschaft steht. Ein nachhaltiger, konkurrenzfähiger und endkundenorientierter (Schienen-)Güterverkehr kann nur im Zusammenspiel aller Akteure erfolgen.
Darum setzen wir uns intensiv mit der Idee einer Plattform für den Güterbahnverkehr auseinander. Dabei stehen wir im engen Kontakt mit dem VDV und dessen Partnerunternehmen einer Plattform für einen grenzüberschreitenden KV. Denn wir sind überzeugt, dass nur europaweit kompatible Plattformen erfolgreich sein werden.
Automatisierung des Wagenladungsverkehrs im Fokus
Im Year of Rail 2021 steht die Modernisierung durch eine Automatisierung des Wagenladungsverkehrs ganz oben auf unserer Agenda. Unsere Kooperation mit dem Bundesamt für Verkehr (BAV) und dem Verband öffentlicher Verkehr (VöV) für ein gemeinsames Vorgehen bei der Automatisierung im Schienengüterverkehr schreitet planmässig voran. Im Mittelpunkt steht unter anderem die Digitale Automatische Kupplung (DAK). Demnächst werden die Details der gemeinsamen Aufgaben in Abstimmung mit den Güterbahnen, Wagen- und Lokbetreibern sowie Verladern festgelegt, damit schon bald konkrete Fortschritte zu sehen sind.
Modellevaluation läuft
Parallel dazu läuft auf europäischer Ebene die Evaluation der verschiedenen Modelle der DAK. Den Entscheid für ein bestimmtes System erwarten wir im Herbst. Im Anschluss dürfte der entsprechende Umsetzungsplan auf EU-Ebene vorgelegt werden. Mit anderen Worten: Die DAK und damit die Automatisierung im Schienengüterverkehr nehmen Gestalt an.
Förderung erforderlich
Die Modernisierung des Schienengüterverkehrs setzt eine klare politische und finanzielle Förderung voraus. Daher hat unser Präsident und Ständerat Josef Dittli mit der Motion 20.3221 «Durch Automatisation Güter auf der Schiene effizienter transportieren» den entsprechenden politischen Prozess ins Rollen gebracht. Mit der Annahme der Motion hat das Parlament den Bundesrat mit der Ausarbeitung eines Konzepts betraut.
Umsetzungskonzept angestrebt
Wir vom VAP werden deshalb gemeinsam mit BAV und VöV ein Konzept in Angriff nehmen und es zu gegebener Zeit dem Parlament zur Beratung übergeben. Dieses Konzept soll die technische Lösung, einen Transformationsplan sowie die Initialkosten mit den erwarteten Effizienzsteigerungen enthalten. Es wird Aufgabe des Parlaments sein, über die finanzielle Förderung und geeignete Rahmenbedingungen (Entschlackung der gesetzlichen Sicherheits- und Arbeitsvorschriften, Übernahme der europäischen Interoperabilitätsvorschriften usw.) zu entscheiden.
Kombinierter Verkehr und Multimodalität (Teil 2)
Neben dem Bund definieren auch die Kantone und grossen Schweizer Städte zunehmend ganzheitliche Güterverkehrskonzepte zu ihrer effizienten, sicheren und umweltverträglichen Güterversorgung und ‑entsorgung. Die Gütertransportbranche strebt eine partnerschaftliche Zusammenarbeit mit Kantonen und Städten an, um die Kräfte zu bündeln und Logistikstandorte weiterzuentwickeln. Von zunehmender Bedeutung ist dabei die City-Logistik innerhalb von Städten und Agglomerationen. Die nachfolgenden Massnahmen erachten wir vom VAP als notwendig, damit im kombinierten und im multimodalen Verkehr die Stärken des Schienengüterverkehrs zum Tragen kommen.
1. Infrastrukturausbau
- Zur langfristigen Wettbewerbsfähigkeit sind dedizierte Investitionen in Streckenausbauten für den Güterverkehr erforderlich. Diese müssen zwingend in die Arbeiten für den nächsten STEP-Ausbauschritt 2040/45 aufgenommen werden, namentlich:
- Planung und Realisierung der Güterumfahrungslinie Zürich für zusätzliche Kapazität und Entflechtung des Personen- und Güterverkehrs inkl. Engpassbeseitigung in den Knoten zwischen Aarau und Winterthur
- Prüfung der vollständigen Entflechtung von Güterverkehr und Personenverkehr im Raum Basel, Genf und Zürich-Winterthur sowie des Knotens Lausanne
- Das Schweizer Strassennetz muss dringend modernisiert werden. Die von Bundesrat und Parlament beschlossenen Massnahmen im Rahmen des neuen Nationalstrassen- und Agglomerationsverkehrsfonds NAF bzw. des strategischen Entwicklungsprogramms STEP Nationalstrassen müssen so rasch wie möglich umgesetzt werden. Es braucht sowohl Sanierungen wie auch die Beseitigung von Engpässen und Kapazitätserweiterungen auf den staumässig am stärksten belasteten Abschnitten.
- Die Koordination von übergeordnetem und untergeordnetem Strassennetz muss in den Mittelpunkt rücken. Das heisst, es müssen mehr Mittel in den Städten und Agglomerationen direkt für die spezifischen Bedürfnisse der Citylogistik eingesetzt werden, als dies in den Agglomerationsprogrammen 1 und 2 der Fall ist.
- Für komodale Lösungen im Import/Export sind die Umschlagskapazitäten im Tessin deutlich zu erhöhen. Dazu sollen bestehende Terminals ausgebaut und zusätzliche neue grenznahe Standorte evaluiert werden.
- Logistikstandorte müssen in der Raumplanung berücksichtigt und besser erreichbar werden: Dazu gehören die Zufahrt via Strasse (National‑, Kantons‑, Kommunalstrasse), die Zufahrt via Schiene (Netzkapazität zum (Annahme-)Bahnhof) und Rangierkapazität für die Zufahrt ins Anschlussgleis ab (Annahme-)Bahnhof. Letztere ist gesetzlich derzeit nicht gesichert. Dazu wären regionale Netzpläne entscheidend.
2. Regulatorische Rahmenbedingungen für die Strasse
- Das geltende Strassenregulativ soll integral erhalten bleiben. Die LSVA, das Nacht- und Sonntagsfahrverbot für LKW, die 40-Tonnen-Gewichtslimite und das Kabotageverbot sind in der Transportbranche unbestritten und sorgen für faire soziale und wettbewerbliche Bedingungen.
- Zentral ist insbesondere das Kabotageverbot. Jegliche Lockerung der geltenden Bestimmungen wäre für das gesamte CH-Transportgewerbe auf Schiene und Strasse existenzbedrohend. Zudem müsste mit fatalen Auswirkungen auf Umwelt und Verlagerungspolitik gerechnet werden. Im laufenden Prozess über den allfälligen Abschluss eines institutionellen Abkommens darf deshalb am Kabotageverbot nicht gerüttelt werden. Es muss im bestehenden Landverkehrsabkommen in der heutigen Form unverändert verankert bleiben.
- Als finanzieller Anreiz für multimodale Verkehre soll die LSVA-Rückerstattung im kombinierten Verkehr auf dem Strassenvorlauf oder ‑nachlauf zusätzlich erhöht und neu auch bei der Kombination von Strasse und Schiene im Wagenladungsverkehr mit Güter- statt Behälterumschlag gewährt werden.
- Das (Strassen-)Transportgewerbe im Ausland arbeitet mit komplett anderen Kostenstrukturen als die Schweizer Transportunternehmen. Die grössten Unterschiede bestehen bei der Entlöhnung des Fahrpersonals. Die Folge ist ein sogenanntes «Sozialdumping», das den Wettbewerb auf den aufkommensstärksten Güterverkehrsmärkten in Europa massiv verzerrt. Zudem braucht es verstärkte Kontrollen des heute bestehenden Kabotageverbots inklusive massiv höherer Bussen bei Verstössen.
3. Regulatorische Rahmenbedingungen für die Schiene
- Um Infrastrukturen für Personen- und Güterzüge möglichst effizient zu nutzen, sollen die Netznutzungskonzepte nachfragegerecht weiterentwickelt werden. Damit können teure Investitionen in Infrastruktur vermieden und Knoten wirksam entlastet werden. Die Güterverkehrsbranche ist bereit, die Nachfrage etwa im Nord-Süd-Verkehr dank stunden- bzw. tagesscharfer Planung zu dynamisieren. Im Gegenzug fordern die Güterverkehrsunternehmen eine Diskussion betreffend der Trassennutzung von Güter- und Regionalzügen zu Randzeiten frühmorgens und spätabends.
- Instandhaltungskonzepte der Infrastrukturbetreiber müssen die Bedürfnisse des Güterverkehrs in der Nacht stärker berücksichtigen. Die eingeführte Entschädigung für Streckensperren aufgrund von Baustellen ist als Kompensation zwar sinnvoll, letztlich benötigt die verladende Wirtschaft jedoch mehr Zuverlässigkeit in der Angebotserstellung der Güterbahnen. Instandhaltungsarbeiten sollen deshalb zukünftig vermehrt auch tagsüber und an Wochenenden mit gleichmässigen Einschränkungen für alle Verkehrsarten geplant werden.
- Zur Stärkung der Wettbewerbsfähigkeit der Bahn in komodalen Verkehrsketten sind die Grenzkosten der Infrastrukturnutzung pro gefahrenen Zug unter Berücksichtigung der unterschiedlichen Ansprüche von Personen- und Güterverkehr neu zu definieren.
Unternehmerisches Engagement
Güterbahnen, Strassentransporteure und verladende Wirtschaft sind sich ihrer Verantwortung für die Güterversorgung der Schweiz bewusst und haben bereits diverse Massnahmen zugunsten von ko- oder multimodalen Gütertransportlösungen umgesetzt.
- Die Partnerschaft zwischen SBB Cargo und Swiss Combi stärkt die Verlagerung von der Strasse auf die Schiene und erhöht die Auslastung im System-Wagenladungsverkehr und im kombinierten Verkehr nachhaltig. Damit soll die Wettbewerbsfähigkeit der Bahn in der Logistikkette der Kunden weiter steigen und die Verkehrsträger werden nach ihren Stärken eingesetzt.
- SBB Cargo, der VAP Verband der verladenden Wirtschaft und der Verband öffentlicher Verkehr VöV entwickeln eine gemeinsame Sicht zum Angebot der Gütertransportbranche. Im Rahmen des Ausbauschritts STEP 2030/35 wurden Forderungen wie ausreichende Kapazitäten, schnellere Trassen und Ertüchtigungen und Neubauten von Güterverkehrsanlagen und Bahnhöfen durchgesetzt.
- Der Strassengütertransport steigert seine Effizienz laufend durch innerbetriebliche Optimierungen (z.B. Planung, Disposition, Digitalisierung). Die Anzahl von unproduktiven Leerfahrten liegt auf einem sehr tiefen Niveau. Ein beträchtlicher Teil der erzielten Effizienzgewinne geht jedoch durch Produktivitätseinbussen infolge der zunehmenden Staubelastung auf dem gesamten Strassennetz wieder verloren.
Mehr Dialog für mehr Nachhaltigkeit und Effizienz
Die Transportunternehmen und die verladende Wirtschaft der Schweiz stehen ein für einen nachhaltigen und leistungsfähigen Güterverkehr als Beitrag an eine ökologische und wettbewerbsfähige Schweiz. Die Verkehrsverlagerung von der Strasse auf die Schiene im Transitverkehr von Grenze zu Grenze und ein sinnvoller (Multi-)Modalsplit sollen weiter gestärkt werden. Der VAP und seine Partnerorganisationen unterstützen eine partnerschaftliche, dynamische Beziehung zwischen den Behörden und den Branchenakteuren und sind bereit, sich aktiv an den Arbeiten zu beteiligen.
Kombinierter Verkehr und Multimodalität (Teil 1)
Die Transportunternehmen auf Strasse und Schiene sowie die verladende Wirtschaft nehmen ihre wirtschaftliche, ökologische und gesellschaftliche Verantwortung wahr und setzen auf verkehrsträgerübergreifende Lösungen. Sie kombinieren Rhein, Strasse, Schiene, Binnenschifffahrt, Pipeline und Luftfracht bedürfnisorientiert zu multimodalen Logistiklösungen.
Begriffliches
Der kombinierte Verkehr im engeren Sinn vereint verschiedene Verkehrsträger (Strasse, Schiene, Wasser) in einem System. Dabei wird nicht das Transportgut, sondern ein Transportbehälter – in den meisten Fällen ein Container – umgeladen. Der Grossteil der zurückgelegten Strecke (Hauptlauf) soll mit der Eisenbahn oder mit dem Schiff bewältigt werden und der Vor- und Nachlauf auf der Strasse sollen so kurz wie möglich ausfallen.
Der multimodale Verkehr im weiteren Sinn vereint ebenfalls verschiedene Verkehrsträger. Allerdings erfolgt ein Umlad des Transportguts beim Wechsel des Verkehrsträgers, in der Regel vom Schiff und der Bahn auf den LKW und umgekehrt. Der kombinierte Verkehr wird insbesondere den Anforderungen im Stückgutgeschäft nicht gerecht. Deshalb sind die rasant wachsenden Stückgutverkehre für multimodale Verkehre prädestiniert, da das Sammeln und Verteilen auf der Strasse flexibler erfolgen kann als im kombinierten Verkehr. Dieser setzt eine zielreine Ladung für alle Güter im Behälter voraus. Allein im Cargo Domizil werden jede Nacht 300 Güterwagen in solchen Verkehren befördert. Demnach nimmt der Schienengüterverkehr als Massenbeförderungsmittel sowohl im kombinierten als auch im multimodalen Verkehr eine Schlüsselrolle ein. Bewährte Fördermittel (pauschale Rückerstattung der LSVA, 44t-Limite im Vor-/Nachlauf) sollten daher auf alle Kombinationen von Strasse und Schiene – unabhängig von ihrer konkreten Ausgestaltung – ausgedehnt werden.
Kombinierter Verkehr legt zu
Der kombinierte Verkehr hat in den vergangenen Jahren aufgrund seiner beispiellosen Förderung durch Subventionen, Mauterleichterungen und Gewichtserhöhungen für LKW an Bedeutung gewonnen (vgl. Abbildung 1). Im Transit durch die Schweiz verkehrten 2019 85,3% der transportierten Tonnagen im kombinierten Verkehr (vgl. Abbildung 2). Im Import- und Exportverkehr verkehrten 7,6% der transportierten Tonnagen im kombinierten Verkehr. Im Binnenverkehr waren es 7,1% der transportierten Tonnagen.
Abbildung 1: Wachstum des kombinierten Verkehrs 2016 bis 2019 1
Abbildung 2: Prozentuale Aufteilung der Verkehre im kombinierten Verkehr 2
Rund ein Drittel des gesamten Schienengüterverkehrs wird über den kombinierten Verkehr abgewickelt. Im Schienenverkehr kam er 2019 auf einen Anteil an transportierten Tonnagen von 34% und bei der Binnenschifffahrt nach und ab Basel auf 12%. Der Anteil an beförderten Nettotonnen im unbegleiteten kombinierten Binnenverkehr liegt bei 8%. Viel tiefer ist der entsprechende Wert im Strassenverkehr, der – wie erwähnt – nur für den sogenannten Vor- und Nachlauf eingesetzt wird (durchschnittliche Transportdistanz von zirka 50 Kilometern). Hier belief sich der KV-Anteil 2019 auf 2%, wobei sich diese Zahl nur auf die Transporte mit inländischen Fahrzeugen bezieht. Die restlichen Güter werden über den konventionellen Verkehr in Güterwagen mit Umschlag der Güter statt Behälter transportiert.
Gütertransportaufkommen steigt
Das Güteraufkommen auf Schweizer Infrastrukturen wird bis 2040 um 37% steigen3. Grösster Treiber ist das Aufkommenswachstum im Binnenverkehr mit einem Plus von 39%. Hervorgerufen durch Bevölkerungs- und Wirtschaftswachstum, Arbeitsteilung, Digitalisierung und E‑Commerce werden insbesondere kleine Losgrössen in Form von Kurier‑, Express- und Paketdiensten überproportional wachsen. Das Aufkommen im Transitgüterverkehr wächst ebenfalls kontinuierlich und wird bis 2040 gegenüber dem Referenzwert 2010 um 38% zunehmen.
Umsetzung des Verfassungsauftrags Verkehrsverlagerung im Transit
Mit dem 1994 angenommenen Verfassungsartikel zum Schutz der Alpen («Alpenschutzartikel») wurde die Verlagerung des Güterverkehrs auf die Schiene im Transit in der Verfassung festgeschrieben. Seither hat die Schweiz viel in diesen Verlagerungsauftrag investiert. Der Bau der Neat mit Vollendung im Jahr 2020 bei Inbetriebnahme des Ceneri-Basistunnels kostete CHF 18.5 Milliarden. Die Abgeltungen des kombinierten Verkehrs zwischen 1994 bis 2020 (bis 2023) betrugen total CHF 1675 Mio4. Bis zum Jahr 2026 werden weitere CHF 90 Mio. an Abgeltungen fliessen, um den kombinierten Transitverkehr auf der Schiene zu halten. Heute hält die Schiene im alpenquerenden Transitgüterverkehr von Grenze zu Grenze durch die Schweiz einen Marktanteil von über 70%, was europaweit einzigartig ist.
1 Vgl. Bundesamt für Statistik, Kombinierter Güterverkehr, 2021
2 Vgl. Bundesamt für Statistik, Tabelle Kombinierter Güterverkehr Schiene
3 Vgl. «Verkehrsperspektiven 2050», Bundesamt für Raumentwicklung (ARE)
IG WLV: Ziele setzen, Massnahmen entwickeln
Am 9. Juni 2021 fand die jährliche Kantonskonferenz der Interessensgemeinschaft Wagenladungsverkehr (IG WLV) statt – leider erneut als Videokonferenz. Neben den Gründungspartnern der IG WLV (VAP, Verband öffentlicher Verkehr (VöV/UTP), SBB Cargo) nahm eine Vielzahl von Vertreterinnen und Vertretern aus einzelnen Kantonen teil.
Zum Auftakt stellten VöV und SBB Cargo die aktuelle Situation dar – insbesondere im Kontext der Covid-19-Krise – und zeigten die bevorstehenden Herausforderungen auf. Im Anschluss präsentierte der VAP im Namen der IG WLV die drei Hauptziele, aus denen sich drei Handlungscluster ableiten lassen. Aktuell arbeitet die IG WLV intensiv an der Konkretisierung und konkreten Umsetzung dieser Ziele.
Cluster Technik/Automatisation
Die IG WLV treibt die rasche Einführung der flächendeckenden und diskriminierungsfreien Automation und Digitalisierung in der Schweiz voran. Dies in enger Abstimmung und Zusammenarbeit mit Europa. Sie setzt sich gegenüber der Branche, Politik und Verwaltung für die Umsetzung der Motion Dittli 20.3221 ein (vgl. Blogpost «Fortschritte für die Automation im Schienengüterverkehr»).
Cluster Produktion/Effizienz
Die IG WLV definiert Leistungskennzahlen und erstellt ein Konzept, das Abschätzungen zu Nachfrageströmen im Wagenladungsverkehr für die kommenden Jahre abbildet. Zudem denkt sie darüber nach, wie zusätzliche Mengen generiert werden könnten, die Planungssicherheit, Dynamik und Kooperation miteinander verknüpfen.
Cluster Politik
Die IG WLV erarbeitet ein Konzept für die CO2-Reduktion (vgl. Blogpost «Motion CO2-freier Schienengüterverkehr»). Sie wird dieses Konzept gegenüber Bund, Branchenakteuren und Kantonen vertreten und dessen Umsetzung vorantreiben.
Erkenntnisse aus 2020
Nach der Definition der Zielbereiche reflektierten die Teilnehmenden Erkenntnisse aus der letztjährigen Kantonskonferenz. Dabei galt das Augenmerk den folgenden Schwerpunkten:
- Daten: Diverse Herausforderungen, die richtige Daten – quantitativ und qualitativ – für zukünftige Konzepte und Planungen zu erhalten.
- Standorte und rechtliche Grundlagen: Aufgaben und Pflichten von Bund, Kantonen und Gemeinden und optimale Nutzung bestehender und zukünftiger Logistikflächen.
- Freiverlad: Berücksichtigung aller Freiverlade in einem Gesamtkonzept, das die jeweiligen Finanzierungsnotwendigkeiten und ‑tools enthält.
- Ausbauschritte/STEP: Zusammenführen von Anliegen aller Akteure aus Politik und Wirtschaft, kantonsübergreifende Abstimmung und Nutzung gleicher Basiswerkzeuge.
Best Practice
Im Rahmen eines interessanten Beitrags stellten die Kantone Waadt und Zürich ihre Herausforderungen und Lösungsansätze zur Optimierung und Verbesserung der Logistikmöglichkeiten vor. Diese liessen sich gegebenenfalls in Zukunft als Best Practice oder interessante Ansatzpunkte hinzuziehen.
Weiter am runden Tisch
Sämtliche Informationen und Impulse wurden an zwei runden Tischen mit folgenden Aufgabenschwerpunkten vertieft:
- Runder Tisch 1: Lösungsansätze zu den Herausforderungen der Erkenntnisse aus 2020
- Runder Tisch 2: Best Practice der Kantone Zürich und Waadt; möglicher Bauplan für weitere Schritte Richtung optimierte, integrierte Güterverkehrslogistik
Details zu den konkreten Ergebnissen der Paneldiskussionen und zu möglichen Massnahmen erfahren Sie im nächsten Blogpost.
Verkehrsverlagerung und Angebotsvielfalt stärken
Eine marktorientierte Angebotsvielfalt und die Rolle des Schienengüterverkehrs in der Verkehrsverlagerung stehen zur Debatte. Nachdem SBB Cargo ein weiteres Sparprogramm angekündigt hat, haben Ständerat Charles Juillard und die Kommission für Verkehr und Fernmeldewesen SR zum Instrument des Postulats gegriffen und den Bundesrat zur Prüfung und Berichterstattung aufgefordert. Beide Geschäfte werden derzeit im Ständerat behandelt.
Postulat 21.3198: Eisenbahnanlagen besser nutzen
Das Postulat 21.3198 «Gütertransport. Warum nicht die bestehenden Eisenbahnanlagen besser nutzen?» von EVP-Ständerat Charles Juillard beauftragt den Bundesrat, einen Bericht über die Entwicklung des Gütertransports in der Schweiz – insbesondere mit der Bahn – vorzulegen. Dabei soll er die Massnahmen prüfen, die eine Verlagerung des Gütertransports von der Strasse auf die Schiene begünstigen könnten. Diese Forderung entstand vor dem Hintergrund, dass in den letzten Jahren die Zahl der Bedienpunkte und der Anlagen für den Güterumschlag von der Strasse auf die Schiene stetig verringert wurde, was den Strassentransport aus Gründen der Einfachheit und Zeitersparnis begünstigt. Diese Entwicklung widerspricht dem Auftrag der Verkehrsverlagerung und Lärmbekämpfung.
Details zum Postulat 21.3198 «Gütertransport. Warum nicht die bestehenden Eisenbahnanlagen besser nutzen?» erfahren Sie hier.
Postulat 21.3597: Zukunft des Güterverkehrs
Mit dem Postulat 21.3597 «Zukunft des Güterverkehrs» beauftragt die Kommission für Verkehr und Fernmeldewesen des Ständerates den Bundesrat, bis spätestens Ende des 1. Quartals 2022 einen Bericht zur zukünftigen Ausrichtung der Schienengüterverkehrspolitik vorzulegen. Die Kommission verlangt Details zum Import und Export von Gütern per Bahn und zum Beitrag des Schienengüterverkehrs, zur Verkehrsverlagerung und nachhaltigen Ausrichtung der Lieferkette. Sie will eine Einschätzung des marktorientierten und flächen- sowie kostendeckenden Angebots der SBB Cargo sowie zu Organisationsstruktur, Verlagerungseffekten, Verkehrsleistung, Infrastrukturen, Bedienungspunkten und Bedürfnissen der verladenden Wirtschaft. Der Bericht des Bundesrates soll sich zudem den Auswirkungen und Perspektiven der strategischen Neuausrichtung von SBB Cargo widmen und politische Szenarien für die Weiterentwicklung, gegebenenfalls gesetzgeberischen Handlungsbedarf und die Notwendigkeit von Investitionen in neues Rollmaterial, in Automatisation und Digitalisierung aufzeigen.
Details zum Postulat 21.3597 «Zukunft des Güterverkehrs» lesen Sie hier.
Für eine stärkere Schiene engagiert
Wir vom VAP unterstützen die beiden oben erläuterten Postulate und setzen uns aus umwelt- und energiepolitischen Gründen für einen ausgewogenen Modalsplit und eine hohe Angebotsvielfalt ein. Im Rahmen der Interessengemeinschaft Wagenladungsverkehr (IG WLV) erarbeiten wir derzeit ein Fitnessprogramm für den Schienengüterverkehr. Dazu gehört eine intensivere Zusammenarbeit von Güterbahnen und SBB Cargo im Interesse der Kunden. Gemeinsam mit dem BAV sind wir zudem dabei, die Digitalisierung und Automation des Schienengüterverkehrs voranzutreiben und rasch umzusetzen. Ein besonderes Augenmerk dabei gilt der Digitalen Automatischen Kupplung DAK (vgl. Fortschritte für die Automation im Schienengüterverkehr). Ebenfalls in Zusammenarbeit mit dem BAV erstellen wir derzeit ein Konzept für den Beitrag des Bahngüterverkehrs an die Senkung des CO2-Ausstosses. Auch dazu finden Sie weitere Informationen in unserem Fachblog.
SBB Cargo Magazin: VAP-Präsident Josef Dittli im Gespräch
Désirée Baer, CEO von SBB Cargo, und Josef Dittli, Ständerat und Präsident des Verbands der verladenden Wirtschaft VAP, sprechen über die Zukunft des Schweizer Schienengüterverkehrs. Dabei sind sie sich einig: Digitalisierung und Automatisierung sollen die Produktivität der Schiene massgeblich erhöhen. Der Bund sollte dabei eine unterstützende Rolle spielen.
→ Hier geht es zum Interview.
Interessengemeinschaft Wagenladungsverkehr Schweiz – zum Auftakt
2018 gründete der VAP zusammen mit SBB Cargo und dem Verband öffentlicher Verkehr (VöV/UTP) die Interessengemeinschaft Wagenladungsverkehr Schweiz – kurz IG WLV Schweiz. Dieser Blogpost macht den Auftakt zu einer Reihe von Beiträgen, die Antworten auf solche und ähnliche Fragen geben: Was wollen die Interessenvertreter erreichen? Was waren Auslöser und Grundlagen? Wo stehen wir heute? Welche potenziellen Vorteile ergeben sich für VAP-Mitglieder?
Wie alles begann
Gemäss Medienmitteilung «Auslagerung der SBB Cargo soll mehr Wettbewerb bringen» der Kommissionen für Verkehr und Fernmeldewesen (KVF) vom Januar 2017 traten diese auf den Entwurf zur Vorlage «Organisation der Bahninfrastruktur» (OBI) des Bundesrates ein. Allerdings stellten die KVF ihren Räten mit 14 zu 11 Stimmen den Antrag, die Vorlage an den Bundesrat zurückzuweisen und in einigen Punkten zu überarbeiten. Unter anderem sollte SBB Cargo in einer Holdingstruktur ausgelagert werden, um auf diese Weise mehr Wettbewerb zu erreichen und den Gütertransport zu stärken. Zudem empfahlen die KVF, dass Systemführerschaften auch für den Güterverkehr geregelt sein sollten.
Das war sozusagen die Geburtsstunde der IG WLV. Hinzu kam, dass im Rahmen der Beratungen zu OBI der Artikel 3a im Gütertransportgesetz GüTG ergänzt wurde. Demnach sollen die Akteure des Schienengüterverkehrs gemeinsam Leitlinien zur Erreichung der Ziele des GüTG erarbeiten. Zum Beispiel zugunsten von technischen Neuerungen, Effizienzverbesserungen in den Produktionsabläufen oder für eine verbesserte Integration des Schienengüterverkehrs in die Logistikwirtschaft.
Starker Wagenladungsverkehr, zufriedene Kunden
Die Interessengemeinschaft will die Weiterentwicklung des Wagenladungsverkehrs in der Schweiz fördern. Im gemeinsamen Interesse verfolgt sie das Ziel, die Leistungen des Bahnsystems effektiver und effizienter zu erbringen und so eine eigenwirtschaftliche sowie nachhaltige Entwicklung des Schienengüterverkehrs im Sinne des GüTG zu ermöglichen. Das System Wagenladungsverkehr soll auf die Stärken der Bahn und die Kundenbedürfnisse ausgerichtet sowie als integraler Bestandteil der Gesamtlogistik betrachtet werden. Von der Eigenwirtschaftlichkeit und Zuverlässigkeit sollen Bahnanbieter und Kunden gleichermassen profitieren.
Informationsaustausch und Zukunftsplanung
Seit der Gründung haben sich die Interessenvertreter der IG WLV in Vorstandssitzungen zu diversen Themen ausgetauscht. Zudem beleuchten sie in regelmässigen Workshops die konkreten Herausforderungen und Hürden des Bahnsystems, etwa die Entwicklungsmöglichkeiten im Einzelwagenladungsverkehr oder die Gründe, weshalb Kunden mit der aktuellen Situation unzufrieden sind. Aktuell arbeitet die IG WLV an einem gemeinsamen Konzept mit Stossrichtungen und entsprechenden Zielen sowie konkreten Massnahmen für die kommenden Jahre.
Viel vorgenommen, viel zu tun
Ob Kundschaft, Politik oder Dialoggruppen: Die Erwartungen an die IG WLV sind insgesamt hoch. Zum aktuellen Stand der Entwicklungen äussert sich VAP-Generalsekretär Frank Furrer im Interview mit der Gewerkschaft des Verkehrspersonals. Der Weg von einer Absichtserklärung bis zu konkreten Resultaten ist lang und steinig. Die IG WLV will diesen ebnen, damit die Kunden auf ein besseres Bahnsystem zählen können und die Politik den Mehrwert von Effizienzsteigerung und Kooperation erkennt.