Der VAP Verband der verladenden Wirtschaft macht sich für marktgerechte Rahmenbedingungen und ein zugkräftiges Schweizer Güterbahnsystem stark. Relevante Themen:
Güterverkehrsbranche
- Was bewegt die Güterverkehrsbranche?
- Wie gestalten wir die Zukunft des Güterverkehrs?
- Ein Überblick der Akteure des Schienengüterverkehrs.
Netz
Hier finden Sie nützliche Informationen zu den Schienenwegen, deren Organisation und dem Netzzugang.
Finanzierung
Informationen zu finanzieller Förderung und Abgaben im Güterverkehr.
Standorte
Alles zu Freiverladen, Terminals, Anschlussgleisanlagen oder auch multimodalen Logistikhubs.
Interoperabilität
Der VAP engagiert sich für die Harmonisierung der Rahmenbedingungen, damit Züge mühelos auf europäischen Schienennetzen verkehren können.
Nachhaltigkeit
Für eine weitsichtige Zukunft gilt es verschiedene Bereiche nachhaltig zu gestalten.
Innovation
Wie können wir Innovation im Güterverkehr vorwärts treiben?
Betrieb
Zugunsten eines fairen Wettbewerbs wollen wir die Stärke aller Verkehrsträger nutzen und optimal kombinieren. Denn so wird die Strecke für jeden Einzelnen kürzer – und wirtschaftlicher.
Veranstaltungen
Hier finden Sie weiterführende Informationen und Unterlagen zu unseren Veranstaltungen Forum Güterverkehr, unserer Generalversammlung und weiteren.
EU-Beihilfen: Gratwanderung zwischen Klimaschutz und Wettbewerbsverzerrung
Im Einzelwagenladungsverkehr (EWLV) in der Europäischen Union (EU) beobachten wir eine Entwicklung, die eher politisch als marktorientiert ist. Die EU unterstützt öffentlichkeitswirksam – und grundsätzlich zu begrüssen – die Verlagerung des Güterverkehrs auf klimafreundliche Verkehrsträger wie Schiene und Wasser mit verschiedenen Programmen und Fonds.
Die staatlichen Güterverkehrsunternehmen, unterstützt von den Gewerkschaften, bezeichnen den EWLV als “Service Public”. Die Konsequenzen tragen jedoch nicht sie selbst, sondern die Staaten und die Verlader. Tatsächlich führen diese Beiträge, die von der EU auf Kosten der Steuerzahler umverteilt werden, zu einem stark subventionierten EWLV, ohne Anreize für eine Produktivitätssteigerung im Sinne einer nachhaltigen Entwicklung. Dies bedeutet, dass der EWLV zu Lasten der Steuerzahler, der Gesellschaft und der Wirtschaft ein Monopol ohne jegliche Verpflichtungen eines Service Publics wie Transport- und Tarifpflicht zementiert.
Mit einem Mangel an Marktorientierung und unternehmerischem Denken seitens der Staatsbahnen und Gewerkschaften werden weder Verlagerungs- noch Klimaziele erreicht. Darüber hinaus gehen die Staaten als Eigentümer der Staatsbahnen langfristig ein unwägbares finanzielles und verkehrspolitisches Risiko für die Versorgungssicherheit in ihren Ländern ein.
Für die Verlader sind die Auswirkungen nicht weniger schwerwiegend. Um multimodale Transporte durchzuführen, müssen sie in das Bahnsystem investieren. Dabei sind sie von einem monopolistischen Unternehmen abhängig, das das am politischen Gängelband und in finanzieller Abhängigkeit geführt wird. Versorgungs- und Investitionssicherheit sehen anders aus.
Die finanziellen Fördermittel müssen gezielt und zeitlich begrenzt eingesetzt werden, um langfristig Arbeitsplätze zu sichern und den EWLV auf Erfolgsschiene zu bringen.
In diesem Blogbeitrag nehmen wir staatliche Beihilfen in Deutschland, Frankreich, Österreich und der Schweiz hinsichtlich Zwecks und Ausmass unter die Lupe und thematisieren Zielkonflikte und daraus entstehende Notwendigkeiten.
Darum geht’s:
- Staatliche Beihilfen streben eine nachhaltige und zukunftsfähige Mobilität an
- Dabei kann es zu Wettbewerbsverzerrungen und Diskriminierung kommen
- Staatliche Finanzierungshilfen sollen als Überbrückung bis zur Eigenwirtschaftlichkeit dienen
- Marktakteure brauchen gerade für Innovationen wie die DAK finanzielle Hilfe
- Wer Beihilfen vergibt, sollte deren Effektivität und Verstösse gegen Beihilfevorschriften prüfen
- Gegebenenfalls werden gesetzliche Anpassungen nötig
Die Europäische Kommission leistet finanzielle Unterstützung für die Verlagerung des Güterverkehrs von der Strasse auf umweltfreundlichere Verkehrsträger wie die Binnenschifffahrt und die Schiene. Sie stellt Fördergelder gemäss den EU-Beihilfevorschriften zur Verfügung. Ziel dieser EU-Beihilfen ist eine nachhaltige und intelligente Mobilität. Eine solche soll im Rahmen des europäischen Green Deals CO2-Emissionen verringern und die Strassen entlasten. Wie so oft bei staatlichen Finanzierungshilfen ist auch im Güterverkehr sicherzustellen, dass der Wettbewerb im Binnenmarkt nicht verzerrt wird und Eigenwirtschaftlichkeit sowie Transparenz erreicht werden.
Defizitausfinanzierung im Einzelwagenladungsverkehr (EWLV) im Vergleich
Land |
Förderprogramm und Nutzen |
Fördersumme |
Zeitraum |
| Deutschland |
Temporäre, diskriminierungsfreie und wachstumsorientierte Betriebskostenförderung des Einzelwagenverkehrs (BK-EWV) Mit dieser Förderung legt das Bundesministerium für Digitales und Verkehr eine «Brücke» zur Steigerung der Wirtschaftlichkeit des EWLV durch den Rollout der Digitalen Automatischen Kupplung (DAK). Es will bundeseigene und nichtbundeseigene Bahnen im nationalen und grenzüberschreitenden Verkehr innerhalb einer einzureichenden EWV-Systembeschreibung fördern. Details zur BK-EWV sind für Juli zu erwarten. |
80 Mio. € 100 Mio. € 100 Mio. € |
2023 2024 2025 |
| Frankreich |
Förderung des Transportangebots des EWLV Mit direkten Zuschüssen sollen Eisenbahnverkehrsunternehmen für die Kostendifferenz zwischen Strassen- und Schienentransport entschädigt werden. Sie kommen Eisenbahnunternehmen zugute, die im EWLV tätig sind. |
450 Mio. € resp.150 Mio. € pro Jahr |
2023–2025 |
| Österreich |
«SGV Plus» Mit diesem Förderprogramm werden Eisenbahnverkehrsunternehmen darin unterstützt, Gütertransporte auf der Schiene durchzuführen, die ohne die Unterstützung zu einem guten Teil auf der Strasse mittels LKW abgewickelt werden müssten. SGV Plus besteht aus einer Förderung von Schienengüterverkehrsleistungen und einer Wegeentgeltförderung. Anschluss und Terminalförderung Unternehmen werden darin unterstützt, ihre Güter nachhaltig auf der Schiene zu transportieren, mit Massnahmen wie diesen:
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rund 90 Mio. €
13 Mio. € |
2023–2027
Ab 2023 |
| Schweiz |
Weiterentwicklung der Rahmenbedingungen für den Schweizer Gütertransport Der Bundesrat sieht Förderprogramme mit dem folgenden Nutzen vor:
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CHF 600 Mio. resp.CHF 150 Mio. pro Jahr |
2024–2027 |
Vergleich nur beschränkt aussagekräftig
Die in der obigen Tabelle aufgeführten Fördergelder sind in absoluten Zahlen ausgedrückt. Das erschwert einen Vergleich, da keine Bezugssummen vorliegen. Zum Beispiel fährt die SNCF (Frankreich) ein Vielfaches an Tonnenkilometern, erhält im Vergleich zur SBB aber bedeutend weniger Geld. In der Schweiz ist im Gegensatz zu den EU-Ländern die Migration der DAK im Fördertotal enthalten. Gerade weil in den meisten Ländern parallel zahlreiche Finanzierungsquellen fliessen, ist ein aussagekräftiger Vergleich der Förderung äusserst schwierig.
Zielkonflikt Klimaschutz vs. Wettbewerb
Die Regierungen setzen ihre Fördermittel vorwiegend mit dem Ziel ein, eine Verkehrsverlagerung auf nachhaltige Verkehrsträger zu fördern. Die übergeordnete Zielsetzung birgt das Risiko, die Wettbewerbsfähigkeit des Schienengüterverkehr zu verzerren. Damit dieser nicht nur aus ökologischer, sondern auch aus ökonomischer Sicht zukunftsfähig bleibt, müssen die Verantwortlichen ein eigenwirtschaftliches, marktwirtschaftliches Schienengüterverkehrssystem anstreben, das auf der Basis von intramodalem Wettbewerb alle Güterbahnen diskriminierungsfrei einbezieht und den Verladern als zuverlässiger Partner zur Seite steht. Die Schweiz hat sich Eigenwirtschaftlichkeit zum Ziel gesetzt und ist damit auf gutem Weg.
Diskriminierungsfreiheit sicherstellen
Wo staatliche und private Marktakteure aufeinandertreffen, wird schnell der Vorwurf der Diskriminierung laut. Ein klassisches Beispiel dafür ist die Förderung der letzten Meile. Sie wird sowohl international als auch in der Schweiz heiss diskutiert (vgl. RailBusiness Nr. 6 und 7/2023). Wie eine diskriminierungsfreie letzte Meile in der Schweiz aussehen könnte, haben wir in unserem Blogbeitrag «Letzte Meile ausgliedern und diskriminierungsfrei gestalten» skizziert. Darin propagieren wir die Abschaffung einer Systemführerschaft durch einen einzelnen Grossbetreiber – wie dies derzeit bei SBB Cargo der Fall ist – und schlagen stattdessen vor, dass ein einziger Anbieter die Bedienung der ersten/letzten Meile sicherstellt. Idealerweise ist das der Infrastrukturbetreiber, der ansonsten keine Verkehrsleistungen erbringt. In unserem Blogbeitrag «Subventionierung des Wagenladungsverkehrs: Wettbewerbsverzerrung und Diskriminierung verhindern» finden sich weitere Ausführungen, warum Diskriminierungsfreiheit bei staatlichen Beihilfen zentral ist.
In Deutschland schlagen der Verband deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) und der Verband «Die Güterbahnen» eine diskriminierungsfreie Förderung von Bedienfahrten zwischen der Ladestelle beim Kunden und der letzten funktionalen Zugbildung vor. Entsprechende Regelungen sollen dafür sorgen, dass die Förderung in besonders schwach bediente und unwirtschaftliche Regionen und Neuverkehre fliesst, um auch dort Verkehr auf die Schiene zu bringen.
Innovationskraft finanziell stärken
Staatliche Finanzierungen sollen unserer Ansicht nach eine Überbrückung darstellen, bis die Akteure Eigenwirtschaftlichkeit erreichen. Dieser Ansatz ist gerade bei Innovationen zentral, zum Beispiel bei der Migration der DAK und der damit einhergehenden Digitalisierung des Schienengüterverkehrs. Die Wagenhalter können keinen direkt spürbaren Nutzen aus der DAK ziehen, müssen aber enorme Investitionen in das Umrüsten des Rollmaterials tätigen. Warum wir uns für die Anschubfinanzierung der DAK als Wegbereiterin in ein neues Schienenzeitalter statt der Dauersubventionierung eines veralteten Systems engagieren, ist im Blogbeitrag «Innovation im Schienenverkehr: Die DAK als Wegbereiter» nachzulesen.
Bahnsystem neu denken
Damit die Vorteile der Digitalisierung im Schienengüterverkehr greifen, braucht es mehr als die DAK. Es braucht eine fundamentale Umgestaltung und Optimierung der systemübergreifenden Prozesse. Nur so können die Marktakteure ihre Produktivität steigern, Kosten verringern und sich konsequent an den Kunden orientieren, um mit der Bahn wettbewerbsfähig zu bleiben. Das bedingt eine holistische Neukonzeption des gesamten Bahnsystems. Diese reicht weit über die (Anschub-)Finanzierung des EWLV oder der DAK hinaus. Sie betrifft sämtliche Prozesse, Anreizinstrumente, Marktmechanismen und Schnittstellen der multimodalen Güterlogistik in der Schweiz.
Mit Monitoring Transparenz schaffen
Damit sich staatliche Gelder gezielt einsetzen lassen, muss klar definiert werden, was mit der Unterstützung erreicht werden soll. Diese gilt es – wie in privatwirtschaftlichen Unternehmen üblich – anhand messbarer Zielgrössen zu kontrollieren, etwa «wie viele DAK werden bis 2025 mit welcher Summe umgesetzt», «wie viele Gleise wurden erstellt» oder «wie viele LKW-Ladungen auf die Schienen gebracht». Die Messbarkeit einer Erfolgsquote ermöglicht es den Akteuren, ihre Strategien entsprechend anzupassen.
Missbrauch der Beihilfevorschriften verhindern
2020 wurde der Deutschen Bahn massive Wettbewerbsverzerrung vorgeworfen, weil diese aufgrund der Corona-Krise eine weitere Eigenkapitalerhöhung von 5 Mrd. Euro vom Staat erhalten sollte. Zu Beginn des Jahres 2023 hat die Europäische Kommission eine Untersuchung wegen möglicher illegaler staatlicher Beihilfen im zweistelligen Milliardenbereich für die Gütersparte Fret SNCF der französischen Staatsbahngesellschaft SNCF eingeleitet. Diese jungen Beispiele zeigen, dass staatliche Beihilfen immer das Risiko des Missbrauchs bergen. Umso wichtiger ist es, dass die Regierungen gleiche Wettbewerbsbedingungen für alle schaffen und gegebenenfalls die rechtlichen Rahmenbedingungen nachschärfen.[1]
Leitlinien nachschärfen
Beispiel für eine derartige Überarbeitung sind die europäischen Eisenbahnleitlinien. Die Europäische Kommission hat deren Überarbeitung vorgeschlagen, um den europäischen Verkehr auf nachhaltigere und umweltfreundlichere Verkehrslösungen zu verlagern und gleichzeitig gleiche Wettbewerbsbedingungen in der EU zu wahren. Die Befragung der Mitgliederstaaten zur Förderung von transparenten und diskriminierungsfreien Programmen, der Begrenzung von Einzelbeihilfen auf Ausnahmefälle und der Anpassung der Höchstgrenzen für Beihilfen ging am 16. März 2022 zu Ende. Die Mehrheit der Befragten bevorzugte die Förderung von Programmen, die allen Unternehmen gleiche Chancen bieten, und dass Einzelbeihilfen nur in Ausnahmefällen gewährt werden sollten. Die EU-Kommission plant, im 4. Quartal 2023 die überarbeiteten Leitlinien für staatliche Beihilfen im Eisenbahnverkehr zu verabschieden.
Datenökosysteme: Daten teilen, um ihren Mehrwert zu verdoppeln
Wir vom VAP setzen uns seit Längerem intensiver mit dem Thema Datenökosysteme auseinander. 2022 haben wir bei der Koordinationsstelle für nachhaltige Mobilität (KOMO) die Entwicklung einer Datenplattform angeregt und treiben die Weiterentwicklung Mobilitätsdateninfrastruktur (MODI) voran. Mit diesem Blogbeitrag möchten wir den Dialog fortsetzen und aufzeigen, warum Datenökosysteme zur Vision aller Güterbahnakteure gehören sollten.
Darum geht’s:
- Die Komplexität setzt die Messlatte hoch
- In kleinen Schritten zur grossen Vision
- Das unerschöpfliche Potenzial von Daten ausschöpfen
- Wir sollten im Gespräch bleiben
Die Komplexität setzt die Messlatte hoch
Datenökosysteme sind hochkomplex und umfassen diverse Themenfelder (vgl. Abbildung 1). Sollen sie nutzbar und wirtschaftlich gemacht werden, so müssen wir sämtliche Wünsche und Bedürfnisse der Akteure sowie allfällige Restriktionen einbeziehen.
Abbildung 1: Die Vision von digitaler und operativer Interkonnektivität umfasst höchst anspruchsvolle Themenbereiche
Anlässlich unseres Forums Güterverkehr 2023 haben Dr. Matthias Prandtstetter, Senior Scientist und Thematic Coordinator am AIT Austrian Institute of Technology AIT, und Monika Zosso Lundsgaard-Hansen, Co-Sektionschefin Direktionsgeschäfte beim BAV, Einblicke über den aktuellen Stand der Initiativen und Überlegungen gegeben. Die Sachverständigen sind sich einig: Fortschritte im Bahnsektor werden eine langwierige und schwierige Angelegenheit sein.
In kleinen Schritten zur grossen Vision
Das Zielbild eines intelligenten und möglicherweise selbstentscheidenden Datenökosystems liesse sich über die folgenden Entwicklungsphasen beispielhaft realisieren (nicht abschliessend):
1. Basisdaten bereitstellen (z.B. mit MODI)
- Garantierte Qualität
- «Einmaligkeit» des Datensatzes (d.h. eindeutige Definitionen)
- Zugänglichkeit/Transparenz für alle Involvierten
- Marktwirtschaftliche Entwicklung von Apps und erweiterte Funktionalitäten möglich
2. Drehscheibe zum Austausch von Daten aktivieren (z.B. DX Intermodal von Hupac)
- Austausch zwischen 2 oder mehreren auf der Drehscheibe agierenden Unternehmen
- Zusätzliche Datensätze (mit oder ohne Restriktionen für einzelne Akteure/Unternehmen)
- Buchungsmöglichkeiten von einzelnen oder ganzen Relationen
3. Datenökosystem schaffen
- Zugang zu historischen Daten für erste Analysemöglichkeiten gewährleisten
- Datenbanken (Basisdaten und/oder mit Restriktionen verfügbare Datensätze anbinden)
4. Blockchain-Technologie nutzen
- Daten und Datensätze werden optimal vernetzt
- Absolute Kosten- und Preistransparenz
- Sicherheit beim Datenaustausch steigt
- Effizientere Gesamtentwicklung und ‑abwicklung
5. Vision eines physischen Internets umsetzen
- Offenes globales System, auf physischer, digitaler und operativer Interkonnektivität basierend
- Wendet Protokolle, Schnittstellen und Modularisierung an
- Gewisse Entscheidungen werden vom Ökosystem – nicht von Einzelakteuren – getroffen
Aktuell befindet sich die Bahnbranche in Phase 1 und 2, wenn auch nur punktuell. Mit dem Bundesgesetz über die Mobilitätsdateninfrastruktur (MODIG) adressiert das BAV alle relevanten Themenfelder. DX Intermodal ist im kombinierten Verkehr (KV) bereits operativ und greift Punkte von Phase 2 auf. Einen Gesamtnutzen für die Güterbahnlogistik lässt sich nur erreichen, wenn sämtliche Produktionsformen des Güterverkehrs und die gesamte Transportkette («Door-to-Door») berücksichtigt werden. Dazu sind Elemente der künstlichen Intelligenz einzubinden.
Das unerschöpfliche Potenzial von Daten ausschöpfen
Big Data hat sich vom Hype zum Megatrend gewandelt; das Potenzial gesammelter Daten ist schier unendlich. Diese ermöglichen disruptive, innovative, digitale Geschäftsmodelle und bessere Vorhersagen für richtige Geschäftsentscheidungen. Allerdings gilt das nur für Daten, die in der richtigen Qualität und Granularität zur Verfügung stehen. Zudem müssen die Akteure in der Lage sein, die richtigen Informationen und damit das gewünschte Wissen aus den Daten zu ziehen und dieses richtig zu interpretieren und einzusetzen. Das stellt die Ökosystempartner vor eine Reihe von Herausforderungen:
Systemnutzen vs. Eigennutzen
Einige Unternehmen verfügen bereits über hauseigene Datensysteme. Sie sammeln Daten von Geräten an Lokomotiven und Wagen und verwenden sie zur Optimierung oder geben sie an Dritte weiter. Damit verschaffen sich die Unternehmen Wettbewerbsvorteile und zusätzliche Einnahmequellen. Warum sollten solche Unternehmen an Datenökosystemen teilnehmen? Weil die Optimierung des eigenen Systems nicht zwingend dem System als Ganzes oder dem Endkunden dient. Wenn zum Beispiel diverse Einzelakteure die gleichen Daten gegen Entgelt an Dritte veräussern, verteuert sich das System, da für jeden Datentransfer Geld fliesst. Zudem können einzelne Akteure ihre Datensätze im Rahmen eines Datenökosystems kombinieren und damit die Effizienz des gesamten Systems fördern, etwa die voraussichtliche Abfahrts- oder Ankunftszeit. In diesem Kontext müssen Fragen der Datenhoheit geklärt werden.
Pflicht vs. Freiwilligkeit
Der Staat ist und bleibt der grösste Geldgeber für das Bahnsystem. Er sollte ein Interesse daran haben, die eigene Kasse und damit die Steuerzahler zu entlasten. Die Bereitstellung von gemeinnützigen Daten kann die Effizienz verbessern. Auch hier bleiben Fragen offen: Sollen die Ökosystempartner verpflichtet werden, Datensätze zu liefern? Soll es in einem Datenökosystem möglich sein, vorangegangene, individuelle Investitionen auszugleichen oder erhaltenen Subventionen gegenüberzustellen? Oder soll die Teilnahme an einem Datenökosystem freiwillig bleiben, mit dem Risiko, dass zu wenige Teilnehmer die Plattform mit Daten speisen?
Daten vs. Daten
Nicht jedes Datenelement ist gleichwertig für ein Datenökosystem. So muss von Anfang an klar definiert werden, mit welchem Ziel und Gesamtnutzen ein Akteur seine Datenelemente auf einer Datenplattform hinterlegen soll. Zudem ist zwischen operationellen, technischen und kommerziellen Daten zu unterscheiden, um emotionale Diskussionen zu vermeiden. Schliesslich entscheidet die Qualität, die der Dateneigner oder eine neu geschaffene Qualitätsstelle sicherstellen, über die Glaubwürdigkeit und Nachhaltigkeit eines Datenökosystems.
Wir sollten im Gespräch bleiben
Wir vom VAP möchten das Potenzial von Datenökosystemen dem gesamten Bahnsektor nutzbar machen und dessen Wettbewerbsfähigkeit steigern. Deshalb engagieren wir uns für diverse Initiativen, Forschungsprojekte und etablierte Produkte in diesem Kontext, namentlich für die folgenden:
- Weiterentwicklung der Mobilitätsdateninfrastruktur MODI, gemeinsam mit dem BAV
- Gemeinsamer europäischer Mobilitätsdatenraum (EMDS), eine Initiative der EU
- Arbeitskreis der Logistik (AKL), bei dem wir die Leitung übernommen haben
Wenn auch Sie die digitale Zukunft des Bahnsektors mitgestalten möchten, freut sich Jürgen Maier, von Ihnen zu hören.
Keepers’ Summit 2023: Anpassung an Kundenanforderungen und eine visionäre Zukunft für den Schienengüterverkehr
Darum geht’s:
- Keepers’ Summit der UIP in Nizza
- Kundenausrichtung und Transformation für den Schienengüterverkehr in Europa
- David Zindo neuer Präsident der UIP
Die International Union of Wagon Keepers (UIP) in Zusammenarbeit mit ihrem französischen Mitgliedsverband AFWP begrüsste am 15. Juni 2023 in Nizza, Frankreich, 120 Akteure des Güterbahnbereichs aus ganz Europa zu ihrer jährlichen Flagship-Konferenz, dem «Keepers’ Summit». Die Diskussionen konzentrierten sich darauf, wie umweltfreundliche Merkmale des Schienengüterverkehrs genutzt werden können, um dem Klimawandel entgegenzuwirken, gleichzeitig Kunden anzusprechen und junge Talente anzuziehen. Die Panelteilnehmer und das Publikum waren sich einig: Der Schienengüterverkehr hat eine wichtige Rolle in der Zukunft unserer Gesellschaft zu spielen. Dies gelingt aber nur, wenn sich der Schienengüterverkehr im Betrieb weg von staatlichen Monopolen hin zu privatwirtschaftlichem Wettbewerb transformiert.
Auf der Suche nach Veränderung forderte der ehemalige UIP-Präsident Dr. Heiko Fischer das Publikum auf, in die Vergangenheit zu schauen, um sich besser auf die Zukunft vorzubereiten. Als treibende Kraft hinter der Schaffung des General Contract of Use (GCU) wies Herr Fischer auf die wichtige Rolle der privaten Wagenhalter bei der Entwicklung von Lösungen für den Schienengüterverkehr hin. Als überzeugter und visionärer Mann legte er immer grossen Wert auf die Notwendigkeit, den Schienengüterverkehr zu innovieren und zu transformieren, um den zukünftigen Herausforderungen und Erwartungen von Kunden und der Gesellschaft gerecht zu werden. Das Publikum würdigte mit stehendem Applaus das Engagement und die Leistungen von Dr. Fischer, der als Präsident 11 Jahre lang die Geschicke der UIP geleitet hatte.
Herr Joris D’Inca, Global Head of Logistics bei der internationalen Unternehmensberatungsfirma Oliver Wyman, bestätigte in seiner Keynote-Speech die Notwendigkeit für den Schienengüterverkehr, sich an sich entwickelnde Kundenanforderungen anzupassen: «Kunden erwarten vollständige Transparenz entlang der Transportkette. Sie legen den grössten Wert u.a. auf die Verfügbarkeit von Echtzeitinformationen und ein effektives Korridormanagement. Nur durch die Anpassung an diese und weitere Anforderungen wird der Schienengüterverkehr in der Lage sein, Marktanteile vom Strassengüterverkehr zu gewinnen und eine grössere Rolle bei der Bekämpfung des Klimawandels zu spielen.» Präsentation Joris D’Incà
Das Expertenpanel, moderiert von Frau Emilie Soulez und bestehend aus Herrn Charles Puech d’Alissac (VIIA/Naviland), Herrn Paul Mazataud (SNCF Réseau) und Herrn Stéphane Gavard (Streem), tauchte tief in die Elemente ein, die im Zentrum der notwendigen Transformation stehen, um den neuen Erwartungen gerecht zu werden. Herr Mazataud bestätigte die Bedürfnisse und Absichten von SNCF Réseau, mehr Transparenz bei Wartungsarbeiten zu bieten, aber auch die Pläne von RNE, die Flexibilität durch die Anpassung des Fahrplanprozesses zu erhöhen. Herr Puech D’Alissac hob die Elemente und Vorteile des kombinierten Transports und des Geschäftsmodells hinter den Aktivitäten von Naviland und VIIA hervor. Er wies auf die Fortschritte bei der Digitalisierung der Schnittstelle zu den Kunden hin und ermutigte alle Beteiligten, ihre Anstrengungen bei der Digitalisierung der Schnittstellen zwischen den Akteuren im Schienengüterverkehr zu verdoppeln. Herr Gavard gab Einblicke in die Wageninnovation sowohl in Bezug auf Konzept als auch auf industrielle Fertigung, erläuterte aber auch das Projekt von Streem, Fähigkeiten und Wissen in der Branche zu entwickeln.
Schliesslich schloss Herr David Zindo, CEO der Streem Group und neu gewählter UIP-Präsident, mit einem Versprechen ab: die Transformation mit klaren Prioritäten zu unterstützen und gleichzeitig den Güterwagenhaltern und ‑verbänden den Erfolg der Vergangenheit zugutekommen zu lassen, um die Attraktivität und Wettbewerbsfähigkeit des Schienengüterverkehrs zu steigern. Er betonte die Bedeutung der Arbeit von UIP und den nationalen Verbänden, die als konsolidierte Stimmen und Bindeglied zu den lokalen und europäischen politischen Institutionen fungieren.
«Unsere Gesellschaften müssen das Alleinstellungsmerkmal des Schienengüterverkehrs als entscheidendes Mittel zur Dekarbonisierung des Verkehrssektors verstehen. Wir als System müssen unser Angebot verbessern, um den Anforderungen der Kunden gerecht zu werden, aber auch um junge Talente anzuziehen und auszubilden.» – David Zindo
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David Zindo wird neuer Präsident der UIP: Eine Vision für die Zukunft des Schienengüterverkehrs David Zindo wird neuer Präsident der UIP und tritt die Nachfolge von Dr. Heiko Fischer an, der die UIP 11 Jahre lang als Präsident geleitet hat. Zindo wurde während der Generalversammlung der UIP am 15. Juni 2023 in Nizza, Frankreich gewählt. Unterstützt wird er von den Vizepräsidenten Per-Anders Benthin (CEO von Transwaggon) und Johann Feindert (CEO von GATX Rail Europe). Herr Zindo bringt umfangreiche Erfahrungen in die Position ein, da er CEO der Streem Group (ehemals Ermewa Group) ist und seit 2015 Mitglied des Exekutivvorstands der UIP. Zuvor hatte er leitende Finanzpositionen bei der SNCF, Geodis und Veolia Environmental Services inne. Als neuer UIP-Präsident hat David Zindo die Vision, die UIP weiter zu stärken, indem er klare Prioritäten setzt, das Team stärkt und Allianzen mit anderen Verbänden eingeht. Er möchte die Rolle der Güterwagenhalter in der Lieferkette stärken und die komplexe EU-regulatorische Landschaft erklären. Mit seiner langjährigen Erfahrung und seinem Engagement für den Schienengüterverkehr strebt Herr Zindo eine Transformation des Sektors an, um den zukünftigen Herausforderungen und den Erwartungen von Kunden und Gesellschaft gerecht zu werden. Lesen Sie im Interview der UIP mit David Zindo mehr über die Visionen des neugewählten Präsidenten. Interview David Zindo |
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Die International Union of Wagon Keepers (UIP) wurde 1950 gegründet und hat ihren Sitz in Brüssel. Sie ist der Dachverband nationaler Verbände aus 14 europäischen Ländern und vertritt damit mehr als 250 Güterwagenhalter und Entities in Charge of Maintenance (ECMs). Die vierzehn Mitgliedsländer sind: Österreich, Belgien, Tschechien, Frankreich, Deutschland, Ungarn, Italien, die Niederlande, Polen, Spanien, die Slowakei, Schweden, die Schweiz und das Vereinigte Königreich. Als Stimme für mehr als 234.000 Güterwagen repräsentiert die UIP die Hälfte des gesamten europäischen Güterwagenbestands und ist eine der wichtigsten Ressourcen für den Güterbahnbereich in Europa. Forschung, Lobbyarbeit und ständiger Austausch mit allen Interessengruppen und Organisationen, die am Güterbahnbereich interessiert sind, spielen eine wichtige Rolle für den Verband, um alle Bemühungen auf eine Effizienzsteigerung im Güterbahndienst auszurichten. Durch die Teilnahme an vielen Arbeitsgruppen und Ausschüssen auf europäischer und internationaler Ebene bringt die UIP die Perspektive und Interessen der Güterwagenhalter ein und arbeitet in Zusammenarbeit mit allen interessierten Parteien daran, die Zukunft des Güterbahngüterverkehrs langfristig zu sichern. Die UIP wird von der Europäischen Kommission als Vertretungsorgan im Eisenbahnsektor anerkannt.
Titus Bütler von der Schweizerischen Post wünscht sich schnelle und pünktliche Güterzüge
Titus Bütler ist Leiter Transporte bei der Post CH AG und verantwortet seit Anfang 2022 sämtliche Brief‑, Paket- und Zeitungstransporte auf Schiene und Strasse in der Schweiz. Vorher leitete er über 20 Jahre das Paketzentrum Frauenfeld, wo täglich bis zu einer halben Million Pakete verarbeitet werden. Zudem konzipierte er den Netzausbau mit den neuen Paketzentren in Cadenazzo, Vétroz, Untervaz sowie Ostermundigen. Im Interview mit dem VAP erläutert er die Bedeutung des Schienenverkehrs für die Post.
Darum geht’s:
- Wie hoch ist der Anteil Bahn im Modalsplit bei der Post?
- Kundennachfrage nach schneller Lieferung steigt
- «Pain Points», oder Optimierungspotenzial im Schienengüterverkehr
- Schweizer Post ist in Europa führend im Transport von Gütern auf der Schiene
VAP: Herr Bütler, die gelben Züge der Post fallen auf. Immer mehr sind auch gelbe Lkws auf den Strassen zu sehen. Täuscht dieser Eindruck?
Titus Bütler: Unsere Lastwagen mit den gelben Containern fallen auf. Unsere Kundinnen und Kunden verlangen vermehrt eine schnelle Lieferung: am Abend abgeholt und am nächsten Morgen zugestellt. Wir sprechen also nicht von einer 24h-Lieferung, sondern von ca. 15 bis 20 Stunden – und das in jeden Ort der Schweiz, ob Stadt oder Land. Somit stehen wir in der ganzen Supply-Chain unter Zeitdruck. Das erschwert die Bündelung von Paketmengen, um ganze Züge zu füllen. Wir wählen den Weg über die Schiene, wo immer es ökologisch und ökonomisch sinnvoll ist. Ungefähr 50 Prozent aller Briefe und Pakete legen bereits heute mindestens einen Teil ihrer Reise im Zug zurück. Ein kurzer Zug mit einem oder zwei Waggons macht keinen Sinn – auch nicht ökologisch.
Was hindert die Post, die Transporte, die wir auf der Strasse sehen, auf der Schiene durchzuführen?
Wir sind mit unserem Transportpartner SBB-Cargo daran, wieder mehr Pakettransporte auf die Schiene zu verlagern. Wir benötigen schnelle und regelmässige Expresstrassen. Die Durchschnittsgeschwindigkeit der Postzüge ist teils unter 50km/h, obwohl wir schnelles Rollmaterial haben und leichte Züge fahren. Das ist zu langsam.
Wie sehen Sie die Zukunft der Postlogistik, kommt noch mehr auf die Schiene oder auf die Strasse?
Wir wollen klar mehr Menge auf die Schiene bringen, vor allem auf der West-Ost-Achse.
Die neu geplanten Center der Post verfügen über keine Bahnanschlüsse. Weshalb?
In den letzten Jahren haben wir mehrere kleine Paketzentren in Betrieb genommen. Terminals benötigen Land, verteuern das Projekt und verzögern die Realisierung. Planung und Bau erfolgten unter Zeitdruck: Zwischen Standortentscheid und Eröffnung vergingen teils weniger als 2 Jahre. Wo möglich nutzen wir aber Terminals in der Nähe, z.B. im Fall von Cadenazzo, den Terminal der SBB. Die Pakete von und nach der Südschweiz rollen auf der Schiene.
Pakete und Briefe gelten nicht als sogenannte «bahnaffine» Güter. Welche Kompetenzen haben Sie als Post, als Verlader, dass diese Güter dennoch per Schienenweg transportiert werden?
Wir sind die einzige Post in Europa, welche solche Güter im grossen Stil auf der Schiene transportiert. Voraussetzung ist, dass der Einbezug der Schiene bereits bei der Konzeption berücksichtigt wird und – noch wichtiger – dass es eine Infrastruktur gibt, welche überhaupt schnelle Güterzüge mit hoher Pünktlichkeit zulässt. In unserem Team haben wir Fachpersonen, welche sich mit dem Schienengüterverkehr sehr gut auskennen.
Die Post hat denselben Eigner wie SBB Cargo. Ist dies für Sie eher eine Chance/Vereinfachung? Wie würden Sie diese Beziehung beschreiben?
Die Transporte wurden öffentlich ausgeschrieben. Die Eignerschaft spielt keine Rolle. Wir haben eine klare Kunden-Lieferanten-Beziehung wie bei anderen Transportunternehmungen auch. Unsere Anforderungen an Pünktlichkeit und Verlässlichkeit sind sehr hoch und wir sind mit den Leistungen von SBB Cargo sehr zufrieden.
Wenn die gute Fee Ihnen einen logistischen Wunsch erfüllen würde, welcher wäre dies?
Ich wünschte mir regelmässige und schnelle Trassen auf der West-Ost-Achse.
Wie würden Sie den VAP beschreiben?
Wir sind einer der grössten Anschlussgleisbesitzer und einer der grössten Bahnverlader der Schweiz. Der VAP vertritt deren berechtigte Interessen auf verschiedenen Ebenen und vernetzt die Akteure untereinander.
Welche Stärken schreiben Sie dem VAP zu?
Der VAP ist für die politische Arbeit aller Akteure im Schienengüterverkehr unabdingbar.
Wem würden Sie eine Zusammenarbeit mit dem VAP empfehlen?
Jedes Unternehmen, welches Geleise oder Waggons besitzt oder im Schienengüterverkehr aktiv ist – sei es als Kunde oder als EVU – profitiert vom VAP.
Was noch nicht gesagt wurde:
Unsere Postzüge sind uns wichtig. Wir verbinden damit schnell, zuverlässig und ökologisch die Schweiz. Deshalb legen wir Wert darauf, dass nicht das Image der langsamen und oft auch versprayten Güterzüge auf unsere Postzüge abfärbt.
Herr Bütler, wir bedanken uns für das Gespräch und die interessanten Einblicke.
Sinnvolle Verkehrsverlagerung – vom Verlader zum Bahnspediteur
Im Kanton Zürich muss seit dem 1. Juli 2021 sauberer Aushub aus Baugruben mit einem Volumen von über 25’000 Kubikmeter vom Bauherrn zwingend mit der Bahn abtransportiert werden, ansonsten ist eine Ersatzabgabe geschuldet. Die Unternehmungen HASTAG (Zürich) AG, Schneider Umweltservice AG und Eberhard Bau AG haben sich per 8. März 2022 zur neu gegründeten Firma TerraRail Modalsplit AG zusammengeschlossen, um diese Dienstleistung anzubieten.
Darum geht’s:
- Kanton Zürich: Verordnung über den Bahntransport von Aushub und Gesteinskörnung (BTV)
- TerraRail: Anbieter für Transport von Aushubmaterial und Gesteinskörnungen per Bahn
- Im Sinne eines fairen Wettbewerbs: Ausschreibung für EVUs
Die TerraRail Modalsplit AG bietet den Transport von Aushubmaterial und Gesteinskörnungen per Bahn an vier Standorten an. Dabei nutzen sie ihre langjährigen Erfahrungen und die idealen Standorte mit Bahnanschluss der drei Unternehmungen. Die Traktion zwischen den Standorten und der Entladestelle(n) wird aktuell durch SBB Cargo durchgeführt.
Die Aushubmaterialen werden per Bahn aus dem Agglomerationsgebiet transportiert und in einer Deponie abgelagert bzw. verwertet. Im Idealfall wird direkt wieder Rohstoff, wie zum Beispiel Kies, transportiert. Das Angebot umfasst auch die Erarbeitung eines Transportkonzepts, welches mit dem Baugesuch eingereicht werden muss.
TerraRail zieht derzeit SBB Cargo für den Transport per Bahn hinzu. Es wurden jedoch auch andere EVU in Betracht gezogen. Die TerraRail Modalsplit AG handelt unabhängig von den Anbietern im Markt und holt bei der Offert- und Produktionsplanung mehrere Angebote ein. Das passendste Angebot wird bestätigt. Daher ist in diesem Bereich mit wechselnden Konstellationen zu rechnen.
Es wird erwartet, dass es Konkurrenzangebote gibt, da die Offerten von TerraRail unter den Bedingungen des Wettbewerbs platziert werden. Tatsächlich wurden bereits mehrere Vergaben an andere Anbieterinnen und Anbieter auf dem Markt durchgeführt. Dies deutet auf das Vorhandensein von Wettbewerb hin.
Bahntransporte sind dann attraktiv, wenn die Bahninfrastruktur direkt vom Verlade- zum Entladeort und über längere Distanzen führt. Im Bereich des Modalsplits ist dies jedoch nur selten der Fall. In der Regel ist ein zusätzlicher Umladeprozess erforderlich, was den Aufwand erhöht und Verladeplätze erfordert. Aus diesem Grund sind aus Sicht der TerraRail gesetzliche Vorgaben sinnvoll, um den Modalsplitanteil des Bahntransports zu erhöhen und die Strassen zu entlasten. Gleichzeitig arbeitet TerraRail daran, die Wettbewerbsfähigkeit dieser Transportkette kontinuierlich zu verbessern.
Der VAP begrüsst die Bündelung der Kompetenz privatwirtschaftlicher Unternehmen und die Ausgestaltung der Organisation einer Transportkette auf den Stärken aller Partner. Die drei Verlader verlagern in ihrer Rolle als Spezialisten im Erd- und Grubenbau und Betreiber von geeigneten Umschlagsplattformen in ihren Anschlussgleisanlagen und neu als Bahnspediteur Transporte auf die Schiene und entlasten die Strasse. Wettbewerb und das Streben nach echter Wettbewerbsfähigkeit im Vergleich zum reinen Strassentransport werden positiv bewertet. Es ist wünschenswert, dass die Verlader eine Auswahlmöglichkeit haben und die Versorgungssicherheit durch die Existenz mehrerer Bahnanbieter erhöht wird.
Die im Kanton Zürich mit der Ersatzabgabe der Bauherren gefundene Lösung ist eine marktwirtschaftlich ausgestaltete Zwangsmassnahme, bei der die Einnahmen in den allgemeinen Staatshaushalt fliessen und nicht zweckgebunden sind. Wir würden es begrüssen, wenn eine gezielte Rückerstattung an die Marktakteure stattfinden würde, beispielsweise in Form von finanzieller Unterstützung seitens des Kantons für den Bau von Umschlagsplattformen oder den Aufbau neuer multimodaler Logistiklösungen.
Für andere Produkte ist ein vergleichbares Modell sehr viel schwieriger umsetzbar, da die dazu nötigen Umschlagsplattformen fehlen. Hier ist die kantonale Verkehrs- und Raumplanung gefordert für strassen- und schienenseitig gut erschlossene Standorte zu sorgen.
Um weitere positive Verlagerungen zu fördern, übernimmt der VAP auch eine beratende Rolle für die Kantone. Dabei profitieren die Kantone von dem umfangreichen Fachwissen, der langjährigen Erfahrung und dem weitreichenden Netzwerk des Verbands, das in der Transportbranche fest verankert ist.
Verkehrspolitische Entscheidungen der Sommersession 2023
In der Sommersession vom 30. Mai bis 16. Juni 2023 wurden verschiedene branchenrelevante Geschäfte beraten. Die Resultate stimmen weitgehend mit unseren Erwartungen überein. Wir bedauern jedoch die verpasste Chance, die Vorlage zum Agglomerationsprogramm mit dem Ausbau des Nationalstrassennetzes zu verknüpfen, um Projekte und Verkehrsträger als Gesamtsystem weiterzuentwickeln.
Darum geht’s:
- Mehr finanzielle Mittel für die rollende Landstrasse (Rola), wir fordern Qualitätskontrolle
- Ja zur Vereinfachung Zulassung von Rollmaterial für internationalen Bahnverkehr
- Ja zu Modernisierung und Ausbau des Schweizer Nationalstrassennetzes
- Ja zum Programm Agglomerationsverkehr – bedauerlicherweise ohne Verknüpfung mit dem Ausbau des Nationalstrassennetzes
- Interpellation zur Rückverstaatlichung von SBB Cargo
Begleiteter kombinierter Verkehr (Rollende Landstrasse, Rola):
Der Ständerat behandelte am 1.6.2023 die Botschaft des Bundesrates vom 30. September 2022 zur Änderung des Güterverkehrsverlagerungsgesetzes und zu einem Bundesbeschluss über einen Zahlungsrahmen für die Förderung des begleiteten kombinierten Verkehrs (Geschäft des Bundesrates 22.064). Nach dem Nationalrat hat nun auch der Ständerat beschlossen, die “Rollende Landstrasse” (Rola) statt, wie vom Bundesrat beantragt, nur bis 2026 bis Ende 2028 zu unterstützen. Der Bund kann zwischen 2024 und 2028 insgesamt 106 Millionen Franken für diese Unterstützung bereitstellen.
Im Hinblick auf den Verlagerungsbericht 2023 erinnert der VAP an seine immer noch offenen Forderungen:
- technologieneutrale Förderung der Verkehre, insbesondere in ausgesuchten Regionen mit Aufkommenspotenzial
- Qualitätskontrolle auch bei konventionellen Verkehren
Wir erachten die einseitige Förderung und Qualitätskontrolle nur im UKV als eine verpasste Chance. Die Potentiale des konventionellen Verkehrs sollten ebenfalls vollständig ausgeschöpft werden – unter entsprechender Anwendung der Verlagerungsmassnahmen, d.h. finanzielle Förderung und Qualitätskontrolle.
Änderung des Eisenbahngesetzes im Rahmen des 4. EU-Eisenbahnpakets:
Der Ständerrat hat am 13.6.23 der Vorlage 23.024 zugestimmt, wonach die Europäische Eisenbahnagentur (ERA) für die Zulassung von Rollmaterial im internationalen Bahnverkehr zuständig sein soll. Bahnunternehmen sollen so bei der Einführung neuer Züge in mehreren Ländern nicht mehr separate Zulassungsverfahren durchlaufen müssen. Der Bundesrat strebt nun die dauerhafte Übernahme dieser EU-Lösung an, was eine Anpassung des Landverkehrsabkommens mit der EU erfordert. Das Geschäft wird nun dem Nationalrat vorgelegt. Der VAP unterstützte diesen Änderungsentwurf (vgl. Blogartikel: Revision des Eisenbahngesetzes sichert den Zugang zum EU-Eisenbahnnetz), da er weitere Schritte zur Harmonisierung der Vorschriften im Bahnbetrieb ermöglicht und die Übernahme dieses Pakets in das Landverkehrsabkommen erleichtert.
Zahlungsrahmen für die Nationalstrassen 2024–2027 und Ausbauschritt 2023:
Der Bundesrat plant eine Modernisierung und Erweiterung des Schweizer Nationalstrassennetzes mit einem Budget von rund 12 Milliarden Franken. Davon sind etwa 8 Milliarden Franken für Betrieb und Unterhalt vorgesehen, während 4 Milliarden Franken speziellen Ausbauprojekten zugewiesen werden sollen. Wir vom VAP unterstützen diese Vorlage und betonen die Bedeutung einer nachhaltigen Verkehrsinfrastruktur für die Multimodalität und Verkehrsumlagerung. Der Nationalrat hat am 30.5.2023 beschlossen, für Ausbauprojekte sogar 5,3 Milliarden Franken bereitzustellen, anstelle der vom Bundesrat beantragten 4,4 Milliarden Franken. Zusätzlich zu den fünf im Bundesbeschluss enthaltenen Projekten, erachtet der Nationalrat den Ausbau der A1 am Genfersee als ebenso dringend. Als nächstes wird der Ständerat über die Vorlage abstimmen.
Verpflichtungskredite für den Agglomerationsverkehr ab 2024:
Der Nationalrat hat Beiträge von über 1,6 Milliarden Franken für die neuen Agglomerationsverkehrsprogramme bewilligt. Es wurde eine leichte Aufstockung für den Strassentunnel Moscia-Acapulco im Tessin vorgenommen. Wir befürworten diesen Bundesbeschluss, mit welchem Verkehrsinfrastrukturprojekte in den Schweizer Ballungszentren gefördert werden sollen, um ein effizienteres und nachhaltigeres Verkehrssystem zu schaffen.
Bedauerlicherweise wurde jedoch der Minderheitsantrag von NR Wasserfallen abgelehnt. Diese forderte, die Vorlage zum Agglomerationsprogramm mit dem Ausbau des Nationalstrassennetzes zu verknüpfen, um Projekte und Verkehrsträger als Gesamtsystem zu betrachten. Damit sollte verhindert werden, dass Projekte und Verkehrsträger gegeneinander ausgespielt werden. Wir betrachten dies als verpasste Chance. Im Falle eines Referendums werden wir uns, im Interesse der Versorgungssicherheit des Landes, dagegen wehren.
Siehe auch unseren Kommentar auf LinkedIn: Milliarden für Agglomerationsverkehrsprogramme bewilligt: Nationalrat lässt Chance auf ganzheitliches Verkehrssystem verstreichen
SBB Cargo zurück im Schoss des Staates: Was soll das?
Mit seiner Interpellation «SBB Cargo zurück im Schoss des Staates. Was soll das?» fordert NR Christian Wasserfallen FDP/BE vom Bundesrat eine Einschätzung zum Entscheid des SBB Konzerns betreffend die Übernahme von 100% des Aktienkapitals von SBB Cargo und die direkte Unterstellung von SBB Cargo unter die Führung des Konzerns. Diese einseitige Veränderung des Markt- und Machtgefüges beeinträchtigt die Vorzeichen der anstehenden Reform der Rahmenbedingungen für den Schweizerischen Gütertransport. Der VAP begrüsst die gestellten Fragen an den Bundesrat.
Zurück in die Zukunft: Entwicklung des Schweizer Schienengüterverkehrs
In dieser Hommage erfahren Sie, wie sich der Schienengüterverkehr in der Schweiz beharrlich Richtung Zukunft bewegt. Viele Jahre lang war Innovation ein Fremdwort für die «braunen Waggons». Doch diese Ära ist passé. Die Güterbahnen sind bereit für das Zeitalter 4.0 und ihren Platz auf der Schiene. Dieses ist für Versorgungssicherheit, eine umweltfreundliche Transportleistung und entlastete Strassen unverzichtbar.
Darum geht’s:
- Seit 175 Jahren kontinuierlich im Aufwärtstrend
- Leistet über einen Drittel der Transportleistungen in und durch die Schweiz
- Rückblick auf vergangene Krisen und Erfolge
- Bei der Elektrifizierung ein Jahrhundert Vorsprung
Die Transportleistung des Schienengüterverkehrs hat in der Schweiz seit dem Beginn des 20. Jahrhunderts eine beeindruckende Entwicklung erfahren. Gemäss Bundesamt für Statistik (BFS) betrug sie im Jahr 1900 insgesamt etwa 1,5 Milliarden Tonnenkilometer. Seitdem wurde die Schiene durch viele, teilweise weit entfernte Krisen geprägt. Heute macht sie mit 10,4 Mia. Tonnenkilometer und einem Anteil von 37%[1] am Modalsplit einen wichtigen Pfeiler des Schweizer Verkehrssystems aus. Aber alles der Reihe nach.
Kleines Land, grosse Leistung – noch viel Potenzial
Die Transportleistung des Schienengüterverkehrs schwankte über die Jahrzehnte (vgl. Abbildung 1). Seit dem Ende der Pandemie steigt sie wieder stetig an. Im alpenquerenden Güterverkehr (Transit) besteht aufgrund des Alpenschutzartikels in der Bundesverfassung ein Verlagerungsauftrag. Als Folge des NEAT-Baus, des Vier-Meter-Korridors und einer beispiellosen finanziellen Förderung des unbegleiteten kombinierten Verkehrs (UKV) wies die Schweiz 2021im alpenquerenden Verkehr mit 74% einen sehr hohen Modalsplit zugunsten der Schiene auf; die Transportleistung des Schienengüterverkehrs machte im Vergleich zu anderen Ländern mit 66% des Transitverkehrs einen Spitzenwert aus. Der gesamte Modalsplit lag mit 37% Schiene ebenfalls über dem internationalen Niveau.
Im nicht transitierenden Verkehr besteht kein Verlagerungsauftrag. Im Binnenverkehr (2021: 23%), Import (7,5%) und Export (3,5%[2]) schlummert ein enormes Potenzial, insofern die grundlegende Modernisierung und Neuorganisation des Wagenladungsverkehrs sowie die Förderung des intramodalen Wettbewerbs umgesetzt werden[3]. Dazu zählen die Automatisierung und Digitalisierung des Bahnsystems. Diese bringen den Wagenladungsverkehr auf die Überholspur und machen die Schiene fit für den intermodalen Wettbewerb und multimodale Logistikketten. Eine ausreichend verfügbare Infrastruktur für die Güterbahnen und mehr günstig gelegene Logistikstandorte beschleunigen diesen Fortschritt zusätzlich[4].
Die Verkehrs- und Infrastrukturpolitik der Schweiz soll daher vermehrt den Kundennutzen des Verkehrsträgers Bahn für die verladende Wirtschaft im Fokus haben. Je mehr Nutzen das Schienengüterverkehrssystem Schweiz den Verladern bringt, desto reger wird es genutzt – also Verkehr verlagert. Wir vom VAP lehnen eine explizite Verlagerungspolitik im Binnenverkehr ab.
Abbildung 1: Transportleistung im Schweizer Schienengüterverkehr seit 1900 (zum vergrössern bitte auf das Bild klicken)
Berg- und Talfahrt mit klarem Höhenmetergewinn
Am 7. August 1847 wurde die erste, ganz auf Schweizer Boden befindliche Eisenbahnstrecke von Zürich nach Baden – im Volksmund die «Spanisch-Brötli-Bahn»[5] genannt (vgl. Abbildung 2) – feierlich eröffnet. Einer der Gründe für den Bau dieser Strecke: Die Zürcher Herrschaften liessen sich – vornehmlich sonntags – von einem bekannten Badener Bäckermeister das Blätterteiggebäck «Spanisch Brötli» durch ihre Boten bringen. Die armen Bediensteten mussten sich jeweils kurz nach Mitternacht zu Fuss auf den Weg nach Baden machen, damit sie frische Brötchen auf dem sonntäglichen Frühstückstisch legen konnten. Die «Spanisch-Brötli-Bahn» ermöglichte einen schnellen und zuverlässigen Transport von Gütern und Personen.[6]
Abbildung 2: Mit der «Spanisch-Brötli-Bahn» erhält die Schweiz ihre erste landeseigene Bahnstrecke.
Die ersten Bahnen entstanden in der Schweiz auf private Initiative. Sie konnten mit einer Konzession der befahrenen Kantone ihren Betrieb aufnehmen. Vorgaben des Bundes gab es zunächst nur zu technischen Fragen. Der Bund erhielt später mehr Kompetenzen, um ein sinnvolles nationales Netz zu gewährleisten.
1857 wurde erstmals in der Schweiz ein Bahnpostwagen bei der Schweizerischen Nordostbahn auf der Strecke Zürich–Baden–Brugg eingesetzt. Dies war der Anfang der Schweizer Bahnpost. 1859 hatte das Streckennetz bereits eine Länge von mehr als 1000 km, es gab eine durchgehende Verbindung vom Bodensee bis nach Genf, an die auch Bern, Luzern, Chur, St. Gallen, Schaffhausen und Basel angeschlossen waren. 1882 konnte nach Fertigstellung des 15 km langen Scheiteltunnels die Gotthardbahn ihren Betrieb aufnehmen.
1875 wurde in der Schweiz das erste Gesetz für Bau und Betrieb von Industriegleisanlagen eingeführt und damit die Rechtsverhältnisse für Anschlussgleise gesetzlich geregelt. Der Volksentscheid vom 20. Februar 1898 bedeutete das Ende des Privatbahnzeitalters, ab 1902 übernahm die neu gegründete Staatsbahn SBB die grössten Bahngesellschaften sowie kleinere Privatbahnen. Mit der Verstaatlichung ging die Verantwortung für die Weiterentwicklung der Bahn an den Bund über. Dabei war die Übernahme der Infrastruktur durch die SBB ein guter Schritt. Der Betrieb auf dem Netz sollte allerdings durch Wettbewerb geprägt sein.
Mit der Monopolisierung des Schienenverkehrs wurde es 1912 Zeit für die Gründung eines Vertreters für die privaten Akteure. Das war die Geburtsstunde des VAP Verband Schweizerischer Anschlussgleise- und Privatgüterwagenbesitzer – heutigem VAP Verband der verladenden Wirtschaft – der sich fortan für den fairen Wettbewerb und die Optimierung von wirtschaftspolitischen Rahmenbedingungen, Schieneninfrastruktur und Logistikstandorten einsetzte. Die Schiene trug damals massgebend zur industriellen Revolution bei – die lohnende Verbindung hängte mit der wachsenden Infrastruktur bald Schiff und Pferdekutsche ab. Ein schneller Transport innerhalb der Schweiz, aber auch nach Europa, ermöglichte neue wirtschaftliche Möglichkeiten.
Im Ersten Weltkrieg stieg die Transportleistung im Schienengüterverkehr zuerst an, bevor sie 1917 um 18% und 1918 um 14% zurückging. Diese Rückgänge lassen sich auf die Unterbrechungen in der Produktion und dem Handel sowie die Auswirkungen der Spanischen Grippe zurückführen. Die damalige Pandemie erfasste in der Schweiz in zwei Wellen rund die Hälfte der Schweizer Bevölkerung und forderte zwischen Juli 1918 und Juni 1919 fast 25 000 Todesopfer. In den 1920er-Jahren erholte sich die Transportleistung, bevor sie im Jahr der Wirtschaftskrise 1921 und mit dem New Yorker Börsencrash vom Oktober 1929 erneut einbrach.
Mit Beginn des Zweiten Weltkriegs begann für die Güterbahn ein Aufschwung, den sie der Rüstungskonjunktur und politischen Entscheidungen verdankte[7]. Der Binnenverkehr nahm zu, da die unterdessen grösstenteils elektrifizierte Bahn den wegen Treibstoffmangels weitgehend lahmgelegten Auto- und Lastwagenverkehr ersetzte. Während des Zweiten Weltkriegs ging die Transportleistung der Schiene massiv zurück, bis der Gütertransitverkehr Ende des Krieges fast vollständig zusammenbrach und die Transportleistung insgesamt 42% verlor.
Nach dem Zweiten Weltkrieg erholte sich die Wirtschaft und damit die Transportleistung der Bahn. Sie erreichte in den 1970er-Jahren einen ersten Rekordwert. Es folgten starke Abfälle aufgrund der Ölpreiskrise, des Börsencrashs von 1987, der Immobilienkrise und der folgenden Rezession der 1990er-Jahre. 1999 startete die Schweiz im Rahmen der europäischen Marktöffnung für den UKV und gestützt auf die EG-Richtlinie 91/440/EWG[8] den ersten von mehreren Schritten der sogenannten Bahnreform. Das Ziel: das Schweizer Bahnsystem effizienter und kundenfreundlicher gestalten.
Das neue Anschlussgleisgesetz vom 5. Oktober 1990 nebst Verordnung vom 26. Februar 1992 soll der Förderung des Eisenbahngüterverkehrs neue Impulse geben und dazu beitragen, die zahlreichen im Güterverkehr anstehenden Probleme zukunftsorientiert zu lösen.
Im Jahr 2000 war die Transportleistung im Schienengüterverkehr fünfmal so gross wie im Jahr 1950 (+397%). Dieses Vielfache ist umso beeindruckender, als dass der Anteil der Schiene am gesamten Gütertransport gerade in jenen Jahren zugunsten des Strassenverkehrs massiv zurückging. Denn trotz der Erfahrungen mit der Treibstoffknappheit während des Zweiten Weltkrieges erfolgte nach dem Kriegsende der Übergang zur erdölbasierten Wirtschaft.
Weiteren Aufwind brachte die Neue Eisenbahn-Alpentransversale (NEAT). Mit drei Basistunnels durch die Alpen und dem Ausbau der Zufahrtsstrecken rückte sie den Norden und Süden der Schweiz und Europas enger zusammen. Der Lötschberg-Basistunnel ist seit 2007 in Betrieb. Der Gotthard-Basistunnel wurde 2016 eröffnet. 2020 wurde die NEAT mit der Inbetriebnahme des Ceneri-Basistunnels vollendet.
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Stimmung 2008–2012 Damit Sie den Puls der damaligen Zeit zu fühlen, haben wir Inhalte von Referaten an unseren GVs aus den Jahren 2008, 2010 und 2012 für Sie zusammengefasst: 2008: GV VAP, Präsidialansprache des Präsidenten Franz Steinegger Die Schweizer Verkehrspolitik im Schienengüterverkehr ist von Widersprüchen geprägt. Einerseits werden Millionen von Franken in den Transitverkehr zwischen Deutschland und Italien investiert, wenn dieser als kombinierter Verkehr oder als rollende Landstrasse abgewickelt wird. Andererseits wird im Binnenverkehr der Personenverkehr über eine verfehlte Trassenpreisregelung subventioniert und der Schienengüterverkehr benachteiligt. Der Verlader in der Schweiz wird zudem nur dann eine pauschale Rückerstattung der LSVA erhalten, wenn er seine Güter in einem Container zur Bahn bringt, was den Transitverkehr weiter subventioniert. Der Verband der Schweizerischen Verlader (VAP) fordert eine umfassende Verlagerungspolitik, die auch ökologische Kriterien berücksichtigt. Dazu müssen die Trassenpreise, Zugangsprioritäten, Schienenkapazitäten, die Anwendung des Verursacherprinzips bei Streckenerneuerungen und eine bedarfsgerechte Beurteilung des Wagenladungsverkehrs verbessert werden. Es wird auch betont, dass die Bedürfnisse des Güterverkehrs bei der zukünftigen Entwicklung von Bahnprojekten nicht unterschätzt werden dürfen. 2010: GV VAP, Referat von Moritz Leuenberger Der Güterverkehr, der für den Transport von Waren verantwortlich ist, wird von vielen Menschen oft übersehen. Während die meisten sich nicht um die Herkunft und Entstehungsgeschichte der Waren kümmern, sind sie oft auch nicht darüber informiert, wie der Transport und die Logistik vonstattengehen. Der Text zeigt auf, dass der Güterverkehr auf der Schiene gegenüber dem Personenverkehr benachteiligt wird und oft zu wenig politische Unterstützung erhält. Die öffentlichen Gelder werden knapper, während die Gütertransporte sowohl auf der Strasse als auch auf der Schiene exponentiell zunehmen. Leuenberger schlägt vor, dass die Prioritätenordnung auf dem Schienennetz überdacht werden muss, um den Güterverkehr zu stärken. Der Bund habe bereits Massnahmen ergriffen, um den Güterverkehr zu unterstützen, darunter ZEB und Bahn2030. 2012: GV VAP: Referat von Franz Steinegger, Präsident VAP Der Präsident blickt auf eine lange Karriere in der Verkehrspolitik zurück und erinnert sich an Diskussionen über verschiedene Projekte wie Bahn 2000, den Vereinatunnel, die Neat und den Alpenschutzartikel. Er stellt fest, dass das Wachstum des Personen- und Güterverkehrs bis 2030 um 60% zunehmen wird und dass die Infrastruktur der steigenden Mobilitätsnachfrage folgen muss. Es gibt jedoch finanzielle und ökologische Grenzen, und es besteht die Frage, ob das notwendige Infrastrukturangebot bereitgestellt werden kann. Der Autor kritisiert, dass Politiker und Verbände sich lieber mit Steuerungsmitteln und Nutzungsprioritäten bei den bestehenden Infrastrukturen beschäftigen, anstatt sich mit der Zukunft zu befassen. Bei den Bahnen gibt es Pläne wie Bahn 2030 und ein strategisches Entwicklungsprogramm Bahninfrastruktur (STEP) mit Investitionen von CHF 42 Milliarden. Auch die Strasse hat Finanzierungsvorschläge. Die Schweiz investiert pro Kopf am meisten in das Eisenbahnnetz in Europa. Aus der Festschrift: Das Bundesgesetz und das Berner Übereinkommen haben die Güterbahn im nationalen und internationalen Verkehr gefördert. Der Bahngüterverkehr steht jedoch im harten Wettbewerb mit Strassengüterverkehr und Personenverkehr, was die Wettbewerbsfähigkeit des Bahngüterverkehrs zunehmend schwächt. Die Schweizer Verkehrspolitik zielt darauf ab, Güterverkehre von der Strasse auf die Schiene zu verlagern, was eine gut ausgebaute Infrastruktur und faire Netzzugangsbedingungen erfordert. Um wettbewerbsfähig zu bleiben, braucht es auch intramodalen Wettbewerb und staatliche Anreize sowie eine kritische Analyse der Organisation der Bahninfrastruktur und der Eisenbahnunternehmen. Der VAP sieht es als Herausforderung und Verpflichtung an, die Verkehrsverlagerungsdiskussion im Interesse des Wirtschaftsstandorts und Lebensraums Schweiz auszugleichen. |
Auf die Terroranschläge in den USA 2001 folgte ein Rückgang von 4%. Nach der durch das Platzen der US-Immobilienblase ausgelösten Finanzkrise von 2008 sank die Transportleistung 2009 um 14%. In der Konjunkturkrise im Jahr 2012 nach der Einführung des Euro-Mindestkurses gab es erneut einen Rückgang um 4%. Die Sperrung der Rheintalbahn (Wassereinbruch Rastatter Tunnel) hatte im Jahr 2017 eine Abnahme von 6% zur Folge. Damit vergleichbar ist die Abnahme im Schienengüterverkehr von 5% im Corona-Pandemiejahr 2020. 2021 legte der Güterverkehr auf der Schiene wieder um 6,2% zu (10,4 Mia. Tonnenkilometer).
Elektrifizierung: ein Jahrhundert Vorsprung
In der Gründerzeit waren die Bahnen mit Kohle unterwegs. 1888 rollte in der Schweiz mit der Tramway Vevey-Montreux-Chillon (VMC) die erste elektrisch betriebene Bahn aus. Es folgten schrittweise weitere Schmalspurbahnen. 1901 wurde anlässlich der Generalversammlung des Schweizerischen Elektrotechnischen Vereins beantragt, auch die Elektrifizierung der Normalspurbahnen zu prüfen.
Abbildung 3: 1888 rollte mit der Tramway Vevey-Montreux-Chillon die erste elektrische betriebene Bahn der Schweiz aus. © Laurent Croset
Der Initiant liess sich laut der späteren Studienkommission für elektrischen Bahnbetrieb «hauptsächlich von der Notwendigkeit leiten, unser Land von den kohlenproduzierenden Ländern unabhängiger zu machen und der schweizerischen elektrotechnischen Industrie ein neues Arbeitsfeld zu eröffnen». Die Studienkommission selber hob 1912 in ihrem Bericht an die Generaldirektion SBB «die Verwertung der nationalen Wasserkräfte an Stelle der ausländischen Kohle» als Hauptmotiv hervor «und wenn möglich eine Verbilligung des Betriebs». Bereits 1906 bzw. 1913 gingen die verschiedenen Streckenabschnitte der Lötschberg-Simplon-Achse elektrifiziert in Betrieb.
Die Kohleknappheit im Ersten Weltkrieg trieb die Elektrifizierung der Bahn voran. 1920 ging die Gotthardbahn elektrisch in Betrieb und bis 1928 wurde mehr als die Hälfte der SBB-Strecken elektrifiziert. Bereits in der Zwischenkriegszeit nahm die Schweiz im internationalen Vergleich bei der Elektrifizierung eine führende Rolle ein. Aus militärischen Überlegungen erfolgte eine weitere Elektrifizierungswelle im Zweiten Weltkrieg. In überaus kurzer Zeit wurde ein weiterer, grosser Teil des Netzes elektrifiziert. Das wurde nach Kriegsende fortgeführt, um der Arbeitslosigkeit vorzubeugen.
Aus heutiger Sicht war die Elektrifizierung ein guter Entscheid für den Klimaschutz, auch wenn dieses Argument zu dieser Zeit keine Rolle spielte. Heute ist der Klimaschutz der Haupttreiber für die Verkehrsverlagerung und die Elektrifizierung des Verkehrs. Gegenüber dem Strassenverkehr hat die Bahn hier rund ein Jahrhundert Vorsprung.
[1] Vgl. BAV: Güterverkehr
[2] Vgl. BAV: Schienengüterverkehr
[3] Vgl. Blogartikel «Weiterentwicklung Gütertransport: Höchste Zeit, etwas zu tun»
[4] Vgl. Blogartikel «Letzte Meile ausgliedern und diskriminierungsfrei gestalten»
[5] Vgl. «Die Spanisch-Brötli-Bahn», Peter Affolter
[6] Unter dem Begriff Badenfahrt werden gleich zwei geschichtsträchtige Ereignisse zusammengefasst. Einerseits die erste Schweizer Bahnfahrt von Zürich nach Baden und anderseits das legendäre Volksfest. Dieses feiert heuer vom 18. bis 27. August 2023 sein 100-jähriges Bestehen (badenfahrt.ch).
[7] Hier in Frage zu stellen wäre die Vereinbarkeit dieser Entscheidungen mit der Wahrung der Schweizer Neutralität. In diesem Artikel wollen wir jedoch nicht weiter darauf eingehen.
[8] Vgl. EG-Richtlinie 91/440/EWG zur Entwicklung der Eisenbahnunternehmen der Gemeinschaft
SBB Cargo wieder hundertprozentige Tochtergesellschaft von SBB
Integration – Absage an eine Marktorientierung?
SBB Cargo verliert sowohl ihre Logistikerfahrung im Aktionariat und im Verwaltungsrat als auch das externe Verwaltungsratspräsidium als Symbol unternehmerischer Freiheit. Als erfolglos stigmatisiert ist sie zurück am Tisch der Konzernleitung. Was dürfen Kunden und Verlagerungspolitiker erwarten?
Darum geht’s:
- Logistiker Planzer, Camion Transport, Galliker und Bertschi geben Minderheitsanteil zurück
- SBB Cargo wird wieder voll in Konzernleitung SBB integriert
- Externes Verwaltungsratspräsidium und Entscheidungsfreiheit von SBB Cargo entfallen
- Keine Anzeichen für notwendige Umgestaltung des Wagenladungsverkehrs erkennbar
- Abgeltung und Interpretation als Service public
- Verkehrsverluste halten an
Die SBB bleibt sich treu. Die integrierte Bahn trennt sich von den Minderheitsaktionären bei ihrer Güterbahn SBB Cargo und nimmt sie wieder integrativ in den Kreis der Konzernleitung und ihre Bahnfamilie voll auf. Und die Chefin, Frau Baer, wird durch einen Immobilienexperten ersetzt. Die Gründe für diese Schritte werden nicht erläutert.
Ebenso bleibt ungeklärt, weshalb der WLV nicht eigenwirtschaftlich betrieben werden kann und mit Steuergeldern weiterhin langfristig unterstützt werden sollte. Einzig klar ist, dass der Wagenladungsverkehr zum service public mit Abgeltung umgestaltet und mit „Suisse Cargo Logistics“ und der neu gegründeten SBB Intermodal AG auch der kombinierte Verkehr von der SBB vereinnahmt und strategisch dem Markt entzogen werden soll. Hier müssen zwingend einige Fragen wie z.B. diskriminierungsfreie und faire Bedingungen für alle Akteure aufgeworfen werden.
Die Wiederauferstehung von SBB Cargo als Relikt vor OBI Organisation der Bahninfrastruktur 16.075 kommt wohl nicht nur für den VAP, als Vertreter der verladenden Wirtschaft, überraschend. Welche Rolle die Politik, das UVEK als Eigner, Weiterleiter von Steuergeldern und Aufsichtsbehörde bei diesem Entscheid spielten, ist unklar.
Wir vom VAP analysieren und sondieren vorerst. Wir suchen das Gespräch zur Politik, dem UVEK, SBB und dem neuen CEO von SBB Cargo. Aufgrund dieser Erkenntnisse und hoffentlich zufriedenstellender Faktenlage werden wir unser weiteres Vorgehen festlegen und Sie erneut über diesen aktuellen Stand informieren.
Werte wie Wettbewerb, Marktorientierung, Innovation, Diskriminierungsfreiheit, produktive Verkehrsträger und Eigenwirtschaftlichkeit gehören zur DNA vom VAP. Und letztendlich könnten unsere „alten“ Ideen wie „Branchenbahnen“ und eine Ausgliederung der Bedienung der ersten/letzten Meile die richtige Antwort für ein starkes Güterbahnsystem in der Schweiz sein.
Rückblickend auf das Jahr 2018: Beitrag von SRF: Diskussion um Güterverkehr – SBB Cargo neben der Spur
Traktandiert in der Sommersession 2023
In der Sommersession vom 30. Mai bis 16. Juni 2023 stehen einige branchenrelevante Traktanden auf der Tagesordnung. Hier ein kurzer Überblick mit unserer kritischen Würdigung.
Darum geht’s:
- Mehr finanzielle Mittel für die rollende Landstrasse (Rola)
- Ja zur Vereinfachung Zulassung von Rollmaterial für internationalen Bahnverkehr
- Ja zu Modernisierung und Ausbau des Schweizer Nationalstrassennetzes
- Ja zum Programm Agglomerationsverkehr – im Gleichschritt mit den Nationalstrassen
Begleiteter kombinierter Verkehr (Rollende Landstrasse, Rola)
Nach dem Nationalrat behandelt nun der Ständerat die Botschaft des Bundesrates vom 30. September 2022 zur Änderung des Güterverkehrsverlagerungsgesetzes und zu einem Bundesbeschluss über einen Zahlungsrahmen für die Förderung des begleiteten kombinierten Verkehrs (Geschäft des Bundesrates 22.064). Unsere Einschätzung: Es fehlt eine technologieneutrale Förderung der Verkehre, insbesondere auch in ausgesuchten Regionen mit Aufkommenspotential. Die Qualitätskontrolle sollte auch auf die konventionellen Verkehre ausgeweitet werden. Die Verlängerung der RoLa bis 2026 gemäss Antrag BR ist unbestritten und zielführend.
23.024 Eisenbahngesetz. Änderung (Umsetzung technischen Säule des 4. EU-Eisenbahnpakets)
Der Bundesrat strebt eine Stärkung des grenzüberschreitenden Bahnverkehrs an und plant, die Zulassung von Rollmaterial für internationale Fahrten zu vereinfachen. Ein wichtiger Schritt in diese Richtung ist die Einführung einheitlicher europäischer Zulassungsverfahren für neues Rollmaterial. Nach einer positiven Resonanz in der Vernehmlassung hat der Bundesrat in seiner Sitzung am 22. Februar 2023 beschlossen, das Eisenbahngesetz anzupassen, um die erforderlichen Grundlagen dafür zu schaffen. Der VAP unterstützt den Änderungsentwurf (vgl. Blogartikel: Revision des Eisenbahngesetzes sichert den Zugang zum EU-Eisenbahnnetz), da er weitere Schritte zur Harmonisierung der Vorschriften im Bereich des Bahnbetriebs ermöglicht und die Übernahme dieses Pakets in das Landverkehrsabkommen erleichtert.
23.032 Zahlungsrahmen Nationalstrassen 2024–2027, Ausbauschritt 2023 für die Nationalstrassen, Verpflichtungskredit und Änderung des Bundesbeschlusses über das Nationalstrassennetz
Der Bundesrat plant, das Schweizer Nationalstrassennetz mit einem Budget von rund 12 Milliarden Franken zu modernisieren und zu erweitern. Der Ausbau soll den Verkehr entlasten und die Verkehrssicherheit verbessern. Etwa 8 Milliarden Franken sind für Betrieb und Unterhalt vorgesehen, während 4 Milliarden Franken gezielten Ausbauprojekten zugewiesen werden sollen. Diese Investitionen sind wichtig, da die Nationalstrassen einen hohen Anteil am Verkehrsaufkommen haben. Der VAP Verband der verladenden Wirtschaft unterstützt die Vorlage und betont die Bedeutung einer nachhaltigen Verkehrsinfrastruktur für die Multimodalität und die Verkehrsverlagerung. Eine Ablehnung bedeutete einen Rückfall in das Ausspielen von Strasse gegen Schiene vergangener Zeiten.
23.033 Bundesbeschluss über die Verpflichtungskredite ab 2024 für die Beiträge an Massnahmen im Rahmen des Programms Agglomerationsverkehr
Der VAP Verband der verladenden Wirtschaft unterstützt den Bundesbeschluss über Verpflichtungskredite im Rahmen des Programms Agglomerationsverkehr. Mit einer Gesamtsumme von rund 1,5 Milliarden Franken werden Verkehrsinfrastrukturprojekte in den Schweizer Ballungszentren gefördert, um ein effizienteres und nachhaltigeres Verkehrssystem zu schaffen. Diese Massnahmen tragen zur Verkehrsberuhigung, erhöhten Sicherheit und verbesserten Lebensqualität in den urbanen Zentren bei und steigern gleichzeitig deren Attraktivität als Wirtschaftsstandorte.
Der VAP Verband der verladenden Wirtschaft betont jedoch die Notwendigkeit, dass die Vorlage parallel zum geplanten Ausbau des Nationalstrassennetzes in Kraft tritt, wie von der Minderheit Wasserfallen vorgeschlagen. Investitionen in die Nationalstrassen sind entscheidend, um den Verkehr in den Zentren zu beruhigen und gleichzeitig ausreichende Kapazitäten in der Peripherie bereitzustellen. In Anbetracht dessen empfehlen wir, die Vorlage anzunehmen.