Der VAP Verband der verladenden Wirtschaft macht sich für marktgerechte Rahmenbedingungen und ein zugkräftiges Schweizer Güterbahnsystem stark. Relevante Themen:
Güterverkehrsbranche
- Was bewegt die Güterverkehrsbranche?
- Wie gestalten wir die Zukunft des Güterverkehrs?
- Ein Überblick der Akteure des Schienengüterverkehrs.
Netz
Hier finden Sie nützliche Informationen zu den Schienenwegen, deren Organisation und dem Netzzugang.
Finanzierung
Informationen zu finanzieller Förderung und Abgaben im Güterverkehr.
Standorte
Alles zu Freiverladen, Terminals, Anschlussgleisanlagen oder auch multimodalen Logistikhubs.
Interoperabilität
Der VAP engagiert sich für die Harmonisierung der Rahmenbedingungen, damit Züge mühelos auf europäischen Schienennetzen verkehren können.
Nachhaltigkeit
Für eine weitsichtige Zukunft gilt es verschiedene Bereiche nachhaltig zu gestalten.
Innovation
Wie können wir Innovation im Güterverkehr vorwärts treiben?
Betrieb
Zugunsten eines fairen Wettbewerbs wollen wir die Stärke aller Verkehrsträger nutzen und optimal kombinieren. Denn so wird die Strecke für jeden Einzelnen kürzer – und wirtschaftlicher.
Veranstaltungen
Hier finden Sie weiterführende Informationen und Unterlagen zu unseren Veranstaltungen Forum Güterverkehr, unserer Generalversammlung und weiteren.
Sinnvolle Verkehrsverlagerung – vom Verlader zum Bahnspediteur
Im Kanton Zürich muss seit dem 1. Juli 2021 sauberer Aushub aus Baugruben mit einem Volumen von über 25’000 Kubikmeter vom Bauherrn zwingend mit der Bahn abtransportiert werden, ansonsten ist eine Ersatzabgabe geschuldet. Die Unternehmungen HASTAG (Zürich) AG, Schneider Umweltservice AG und Eberhard Bau AG haben sich per 8. März 2022 zur neu gegründeten Firma TerraRail Modalsplit AG zusammengeschlossen, um diese Dienstleistung anzubieten.
Darum geht’s:
- Kanton Zürich: Verordnung über den Bahntransport von Aushub und Gesteinskörnung (BTV)
- TerraRail: Anbieter für Transport von Aushubmaterial und Gesteinskörnungen per Bahn
- Im Sinne eines fairen Wettbewerbs: Ausschreibung für EVUs
Die TerraRail Modalsplit AG bietet den Transport von Aushubmaterial und Gesteinskörnungen per Bahn an vier Standorten an. Dabei nutzen sie ihre langjährigen Erfahrungen und die idealen Standorte mit Bahnanschluss der drei Unternehmungen. Die Traktion zwischen den Standorten und der Entladestelle(n) wird aktuell durch SBB Cargo durchgeführt.
Die Aushubmaterialen werden per Bahn aus dem Agglomerationsgebiet transportiert und in einer Deponie abgelagert bzw. verwertet. Im Idealfall wird direkt wieder Rohstoff, wie zum Beispiel Kies, transportiert. Das Angebot umfasst auch die Erarbeitung eines Transportkonzepts, welches mit dem Baugesuch eingereicht werden muss.
TerraRail zieht derzeit SBB Cargo für den Transport per Bahn hinzu. Es wurden jedoch auch andere EVU in Betracht gezogen. Die TerraRail Modalsplit AG handelt unabhängig von den Anbietern im Markt und holt bei der Offert- und Produktionsplanung mehrere Angebote ein. Das passendste Angebot wird bestätigt. Daher ist in diesem Bereich mit wechselnden Konstellationen zu rechnen.
Es wird erwartet, dass es Konkurrenzangebote gibt, da die Offerten von TerraRail unter den Bedingungen des Wettbewerbs platziert werden. Tatsächlich wurden bereits mehrere Vergaben an andere Anbieterinnen und Anbieter auf dem Markt durchgeführt. Dies deutet auf das Vorhandensein von Wettbewerb hin.
Bahntransporte sind dann attraktiv, wenn die Bahninfrastruktur direkt vom Verlade- zum Entladeort und über längere Distanzen führt. Im Bereich des Modalsplits ist dies jedoch nur selten der Fall. In der Regel ist ein zusätzlicher Umladeprozess erforderlich, was den Aufwand erhöht und Verladeplätze erfordert. Aus diesem Grund sind aus Sicht der TerraRail gesetzliche Vorgaben sinnvoll, um den Modalsplitanteil des Bahntransports zu erhöhen und die Strassen zu entlasten. Gleichzeitig arbeitet TerraRail daran, die Wettbewerbsfähigkeit dieser Transportkette kontinuierlich zu verbessern.
Der VAP begrüsst die Bündelung der Kompetenz privatwirtschaftlicher Unternehmen und die Ausgestaltung der Organisation einer Transportkette auf den Stärken aller Partner. Die drei Verlader verlagern in ihrer Rolle als Spezialisten im Erd- und Grubenbau und Betreiber von geeigneten Umschlagsplattformen in ihren Anschlussgleisanlagen und neu als Bahnspediteur Transporte auf die Schiene und entlasten die Strasse. Wettbewerb und das Streben nach echter Wettbewerbsfähigkeit im Vergleich zum reinen Strassentransport werden positiv bewertet. Es ist wünschenswert, dass die Verlader eine Auswahlmöglichkeit haben und die Versorgungssicherheit durch die Existenz mehrerer Bahnanbieter erhöht wird.
Die im Kanton Zürich mit der Ersatzabgabe der Bauherren gefundene Lösung ist eine marktwirtschaftlich ausgestaltete Zwangsmassnahme, bei der die Einnahmen in den allgemeinen Staatshaushalt fliessen und nicht zweckgebunden sind. Wir würden es begrüssen, wenn eine gezielte Rückerstattung an die Marktakteure stattfinden würde, beispielsweise in Form von finanzieller Unterstützung seitens des Kantons für den Bau von Umschlagsplattformen oder den Aufbau neuer multimodaler Logistiklösungen.
Für andere Produkte ist ein vergleichbares Modell sehr viel schwieriger umsetzbar, da die dazu nötigen Umschlagsplattformen fehlen. Hier ist die kantonale Verkehrs- und Raumplanung gefordert für strassen- und schienenseitig gut erschlossene Standorte zu sorgen.
Um weitere positive Verlagerungen zu fördern, übernimmt der VAP auch eine beratende Rolle für die Kantone. Dabei profitieren die Kantone von dem umfangreichen Fachwissen, der langjährigen Erfahrung und dem weitreichenden Netzwerk des Verbands, das in der Transportbranche fest verankert ist.
Verkehrspolitische Entscheidungen der Sommersession 2023
In der Sommersession vom 30. Mai bis 16. Juni 2023 wurden verschiedene branchenrelevante Geschäfte beraten. Die Resultate stimmen weitgehend mit unseren Erwartungen überein. Wir bedauern jedoch die verpasste Chance, die Vorlage zum Agglomerationsprogramm mit dem Ausbau des Nationalstrassennetzes zu verknüpfen, um Projekte und Verkehrsträger als Gesamtsystem weiterzuentwickeln.
Darum geht’s:
- Mehr finanzielle Mittel für die rollende Landstrasse (Rola), wir fordern Qualitätskontrolle
- Ja zur Vereinfachung Zulassung von Rollmaterial für internationalen Bahnverkehr
- Ja zu Modernisierung und Ausbau des Schweizer Nationalstrassennetzes
- Ja zum Programm Agglomerationsverkehr – bedauerlicherweise ohne Verknüpfung mit dem Ausbau des Nationalstrassennetzes
- Interpellation zur Rückverstaatlichung von SBB Cargo
Begleiteter kombinierter Verkehr (Rollende Landstrasse, Rola):
Der Ständerat behandelte am 1.6.2023 die Botschaft des Bundesrates vom 30. September 2022 zur Änderung des Güterverkehrsverlagerungsgesetzes und zu einem Bundesbeschluss über einen Zahlungsrahmen für die Förderung des begleiteten kombinierten Verkehrs (Geschäft des Bundesrates 22.064). Nach dem Nationalrat hat nun auch der Ständerat beschlossen, die “Rollende Landstrasse” (Rola) statt, wie vom Bundesrat beantragt, nur bis 2026 bis Ende 2028 zu unterstützen. Der Bund kann zwischen 2024 und 2028 insgesamt 106 Millionen Franken für diese Unterstützung bereitstellen.
Im Hinblick auf den Verlagerungsbericht 2023 erinnert der VAP an seine immer noch offenen Forderungen:
- technologieneutrale Förderung der Verkehre, insbesondere in ausgesuchten Regionen mit Aufkommenspotenzial
- Qualitätskontrolle auch bei konventionellen Verkehren
Wir erachten die einseitige Förderung und Qualitätskontrolle nur im UKV als eine verpasste Chance. Die Potentiale des konventionellen Verkehrs sollten ebenfalls vollständig ausgeschöpft werden – unter entsprechender Anwendung der Verlagerungsmassnahmen, d.h. finanzielle Förderung und Qualitätskontrolle.
Änderung des Eisenbahngesetzes im Rahmen des 4. EU-Eisenbahnpakets:
Der Ständerrat hat am 13.6.23 der Vorlage 23.024 zugestimmt, wonach die Europäische Eisenbahnagentur (ERA) für die Zulassung von Rollmaterial im internationalen Bahnverkehr zuständig sein soll. Bahnunternehmen sollen so bei der Einführung neuer Züge in mehreren Ländern nicht mehr separate Zulassungsverfahren durchlaufen müssen. Der Bundesrat strebt nun die dauerhafte Übernahme dieser EU-Lösung an, was eine Anpassung des Landverkehrsabkommens mit der EU erfordert. Das Geschäft wird nun dem Nationalrat vorgelegt. Der VAP unterstützte diesen Änderungsentwurf (vgl. Blogartikel: Revision des Eisenbahngesetzes sichert den Zugang zum EU-Eisenbahnnetz), da er weitere Schritte zur Harmonisierung der Vorschriften im Bahnbetrieb ermöglicht und die Übernahme dieses Pakets in das Landverkehrsabkommen erleichtert.
Zahlungsrahmen für die Nationalstrassen 2024–2027 und Ausbauschritt 2023:
Der Bundesrat plant eine Modernisierung und Erweiterung des Schweizer Nationalstrassennetzes mit einem Budget von rund 12 Milliarden Franken. Davon sind etwa 8 Milliarden Franken für Betrieb und Unterhalt vorgesehen, während 4 Milliarden Franken speziellen Ausbauprojekten zugewiesen werden sollen. Wir vom VAP unterstützen diese Vorlage und betonen die Bedeutung einer nachhaltigen Verkehrsinfrastruktur für die Multimodalität und Verkehrsumlagerung. Der Nationalrat hat am 30.5.2023 beschlossen, für Ausbauprojekte sogar 5,3 Milliarden Franken bereitzustellen, anstelle der vom Bundesrat beantragten 4,4 Milliarden Franken. Zusätzlich zu den fünf im Bundesbeschluss enthaltenen Projekten, erachtet der Nationalrat den Ausbau der A1 am Genfersee als ebenso dringend. Als nächstes wird der Ständerat über die Vorlage abstimmen.
Verpflichtungskredite für den Agglomerationsverkehr ab 2024:
Der Nationalrat hat Beiträge von über 1,6 Milliarden Franken für die neuen Agglomerationsverkehrsprogramme bewilligt. Es wurde eine leichte Aufstockung für den Strassentunnel Moscia-Acapulco im Tessin vorgenommen. Wir befürworten diesen Bundesbeschluss, mit welchem Verkehrsinfrastrukturprojekte in den Schweizer Ballungszentren gefördert werden sollen, um ein effizienteres und nachhaltigeres Verkehrssystem zu schaffen.
Bedauerlicherweise wurde jedoch der Minderheitsantrag von NR Wasserfallen abgelehnt. Diese forderte, die Vorlage zum Agglomerationsprogramm mit dem Ausbau des Nationalstrassennetzes zu verknüpfen, um Projekte und Verkehrsträger als Gesamtsystem zu betrachten. Damit sollte verhindert werden, dass Projekte und Verkehrsträger gegeneinander ausgespielt werden. Wir betrachten dies als verpasste Chance. Im Falle eines Referendums werden wir uns, im Interesse der Versorgungssicherheit des Landes, dagegen wehren.
Siehe auch unseren Kommentar auf LinkedIn: Milliarden für Agglomerationsverkehrsprogramme bewilligt: Nationalrat lässt Chance auf ganzheitliches Verkehrssystem verstreichen
SBB Cargo zurück im Schoss des Staates: Was soll das?
Mit seiner Interpellation «SBB Cargo zurück im Schoss des Staates. Was soll das?» fordert NR Christian Wasserfallen FDP/BE vom Bundesrat eine Einschätzung zum Entscheid des SBB Konzerns betreffend die Übernahme von 100% des Aktienkapitals von SBB Cargo und die direkte Unterstellung von SBB Cargo unter die Führung des Konzerns. Diese einseitige Veränderung des Markt- und Machtgefüges beeinträchtigt die Vorzeichen der anstehenden Reform der Rahmenbedingungen für den Schweizerischen Gütertransport. Der VAP begrüsst die gestellten Fragen an den Bundesrat.
Zurück in die Zukunft: Entwicklung des Schweizer Schienengüterverkehrs
In dieser Hommage erfahren Sie, wie sich der Schienengüterverkehr in der Schweiz beharrlich Richtung Zukunft bewegt. Viele Jahre lang war Innovation ein Fremdwort für die «braunen Waggons». Doch diese Ära ist passé. Die Güterbahnen sind bereit für das Zeitalter 4.0 und ihren Platz auf der Schiene. Dieses ist für Versorgungssicherheit, eine umweltfreundliche Transportleistung und entlastete Strassen unverzichtbar.
Darum geht’s:
- Seit 175 Jahren kontinuierlich im Aufwärtstrend
- Leistet über einen Drittel der Transportleistungen in und durch die Schweiz
- Rückblick auf vergangene Krisen und Erfolge
- Bei der Elektrifizierung ein Jahrhundert Vorsprung
Die Transportleistung des Schienengüterverkehrs hat in der Schweiz seit dem Beginn des 20. Jahrhunderts eine beeindruckende Entwicklung erfahren. Gemäss Bundesamt für Statistik (BFS) betrug sie im Jahr 1900 insgesamt etwa 1,5 Milliarden Tonnenkilometer. Seitdem wurde die Schiene durch viele, teilweise weit entfernte Krisen geprägt. Heute macht sie mit 10,4 Mia. Tonnenkilometer und einem Anteil von 37%[1] am Modalsplit einen wichtigen Pfeiler des Schweizer Verkehrssystems aus. Aber alles der Reihe nach.
Kleines Land, grosse Leistung – noch viel Potenzial
Die Transportleistung des Schienengüterverkehrs schwankte über die Jahrzehnte (vgl. Abbildung 1). Seit dem Ende der Pandemie steigt sie wieder stetig an. Im alpenquerenden Güterverkehr (Transit) besteht aufgrund des Alpenschutzartikels in der Bundesverfassung ein Verlagerungsauftrag. Als Folge des NEAT-Baus, des Vier-Meter-Korridors und einer beispiellosen finanziellen Förderung des unbegleiteten kombinierten Verkehrs (UKV) wies die Schweiz 2021im alpenquerenden Verkehr mit 74% einen sehr hohen Modalsplit zugunsten der Schiene auf; die Transportleistung des Schienengüterverkehrs machte im Vergleich zu anderen Ländern mit 66% des Transitverkehrs einen Spitzenwert aus. Der gesamte Modalsplit lag mit 37% Schiene ebenfalls über dem internationalen Niveau.
Im nicht transitierenden Verkehr besteht kein Verlagerungsauftrag. Im Binnenverkehr (2021: 23%), Import (7,5%) und Export (3,5%[2]) schlummert ein enormes Potenzial, insofern die grundlegende Modernisierung und Neuorganisation des Wagenladungsverkehrs sowie die Förderung des intramodalen Wettbewerbs umgesetzt werden[3]. Dazu zählen die Automatisierung und Digitalisierung des Bahnsystems. Diese bringen den Wagenladungsverkehr auf die Überholspur und machen die Schiene fit für den intermodalen Wettbewerb und multimodale Logistikketten. Eine ausreichend verfügbare Infrastruktur für die Güterbahnen und mehr günstig gelegene Logistikstandorte beschleunigen diesen Fortschritt zusätzlich[4].
Die Verkehrs- und Infrastrukturpolitik der Schweiz soll daher vermehrt den Kundennutzen des Verkehrsträgers Bahn für die verladende Wirtschaft im Fokus haben. Je mehr Nutzen das Schienengüterverkehrssystem Schweiz den Verladern bringt, desto reger wird es genutzt – also Verkehr verlagert. Wir vom VAP lehnen eine explizite Verlagerungspolitik im Binnenverkehr ab.
Abbildung 1: Transportleistung im Schweizer Schienengüterverkehr seit 1900 (zum vergrössern bitte auf das Bild klicken)
Berg- und Talfahrt mit klarem Höhenmetergewinn
Am 7. August 1847 wurde die erste, ganz auf Schweizer Boden befindliche Eisenbahnstrecke von Zürich nach Baden – im Volksmund die «Spanisch-Brötli-Bahn»[5] genannt (vgl. Abbildung 2) – feierlich eröffnet. Einer der Gründe für den Bau dieser Strecke: Die Zürcher Herrschaften liessen sich – vornehmlich sonntags – von einem bekannten Badener Bäckermeister das Blätterteiggebäck «Spanisch Brötli» durch ihre Boten bringen. Die armen Bediensteten mussten sich jeweils kurz nach Mitternacht zu Fuss auf den Weg nach Baden machen, damit sie frische Brötchen auf dem sonntäglichen Frühstückstisch legen konnten. Die «Spanisch-Brötli-Bahn» ermöglichte einen schnellen und zuverlässigen Transport von Gütern und Personen.[6]
Abbildung 2: Mit der «Spanisch-Brötli-Bahn» erhält die Schweiz ihre erste landeseigene Bahnstrecke.
Die ersten Bahnen entstanden in der Schweiz auf private Initiative. Sie konnten mit einer Konzession der befahrenen Kantone ihren Betrieb aufnehmen. Vorgaben des Bundes gab es zunächst nur zu technischen Fragen. Der Bund erhielt später mehr Kompetenzen, um ein sinnvolles nationales Netz zu gewährleisten.
1857 wurde erstmals in der Schweiz ein Bahnpostwagen bei der Schweizerischen Nordostbahn auf der Strecke Zürich–Baden–Brugg eingesetzt. Dies war der Anfang der Schweizer Bahnpost. 1859 hatte das Streckennetz bereits eine Länge von mehr als 1000 km, es gab eine durchgehende Verbindung vom Bodensee bis nach Genf, an die auch Bern, Luzern, Chur, St. Gallen, Schaffhausen und Basel angeschlossen waren. 1882 konnte nach Fertigstellung des 15 km langen Scheiteltunnels die Gotthardbahn ihren Betrieb aufnehmen.
1875 wurde in der Schweiz das erste Gesetz für Bau und Betrieb von Industriegleisanlagen eingeführt und damit die Rechtsverhältnisse für Anschlussgleise gesetzlich geregelt. Der Volksentscheid vom 20. Februar 1898 bedeutete das Ende des Privatbahnzeitalters, ab 1902 übernahm die neu gegründete Staatsbahn SBB die grössten Bahngesellschaften sowie kleinere Privatbahnen. Mit der Verstaatlichung ging die Verantwortung für die Weiterentwicklung der Bahn an den Bund über. Dabei war die Übernahme der Infrastruktur durch die SBB ein guter Schritt. Der Betrieb auf dem Netz sollte allerdings durch Wettbewerb geprägt sein.
Mit der Monopolisierung des Schienenverkehrs wurde es 1912 Zeit für die Gründung eines Vertreters für die privaten Akteure. Das war die Geburtsstunde des VAP Verband Schweizerischer Anschlussgleise- und Privatgüterwagenbesitzer – heutigem VAP Verband der verladenden Wirtschaft – der sich fortan für den fairen Wettbewerb und die Optimierung von wirtschaftspolitischen Rahmenbedingungen, Schieneninfrastruktur und Logistikstandorten einsetzte. Die Schiene trug damals massgebend zur industriellen Revolution bei – die lohnende Verbindung hängte mit der wachsenden Infrastruktur bald Schiff und Pferdekutsche ab. Ein schneller Transport innerhalb der Schweiz, aber auch nach Europa, ermöglichte neue wirtschaftliche Möglichkeiten.
Im Ersten Weltkrieg stieg die Transportleistung im Schienengüterverkehr zuerst an, bevor sie 1917 um 18% und 1918 um 14% zurückging. Diese Rückgänge lassen sich auf die Unterbrechungen in der Produktion und dem Handel sowie die Auswirkungen der Spanischen Grippe zurückführen. Die damalige Pandemie erfasste in der Schweiz in zwei Wellen rund die Hälfte der Schweizer Bevölkerung und forderte zwischen Juli 1918 und Juni 1919 fast 25 000 Todesopfer. In den 1920er-Jahren erholte sich die Transportleistung, bevor sie im Jahr der Wirtschaftskrise 1921 und mit dem New Yorker Börsencrash vom Oktober 1929 erneut einbrach.
Mit Beginn des Zweiten Weltkriegs begann für die Güterbahn ein Aufschwung, den sie der Rüstungskonjunktur und politischen Entscheidungen verdankte[7]. Der Binnenverkehr nahm zu, da die unterdessen grösstenteils elektrifizierte Bahn den wegen Treibstoffmangels weitgehend lahmgelegten Auto- und Lastwagenverkehr ersetzte. Während des Zweiten Weltkriegs ging die Transportleistung der Schiene massiv zurück, bis der Gütertransitverkehr Ende des Krieges fast vollständig zusammenbrach und die Transportleistung insgesamt 42% verlor.
Nach dem Zweiten Weltkrieg erholte sich die Wirtschaft und damit die Transportleistung der Bahn. Sie erreichte in den 1970er-Jahren einen ersten Rekordwert. Es folgten starke Abfälle aufgrund der Ölpreiskrise, des Börsencrashs von 1987, der Immobilienkrise und der folgenden Rezession der 1990er-Jahre. 1999 startete die Schweiz im Rahmen der europäischen Marktöffnung für den UKV und gestützt auf die EG-Richtlinie 91/440/EWG[8] den ersten von mehreren Schritten der sogenannten Bahnreform. Das Ziel: das Schweizer Bahnsystem effizienter und kundenfreundlicher gestalten.
Das neue Anschlussgleisgesetz vom 5. Oktober 1990 nebst Verordnung vom 26. Februar 1992 soll der Förderung des Eisenbahngüterverkehrs neue Impulse geben und dazu beitragen, die zahlreichen im Güterverkehr anstehenden Probleme zukunftsorientiert zu lösen.
Im Jahr 2000 war die Transportleistung im Schienengüterverkehr fünfmal so gross wie im Jahr 1950 (+397%). Dieses Vielfache ist umso beeindruckender, als dass der Anteil der Schiene am gesamten Gütertransport gerade in jenen Jahren zugunsten des Strassenverkehrs massiv zurückging. Denn trotz der Erfahrungen mit der Treibstoffknappheit während des Zweiten Weltkrieges erfolgte nach dem Kriegsende der Übergang zur erdölbasierten Wirtschaft.
Weiteren Aufwind brachte die Neue Eisenbahn-Alpentransversale (NEAT). Mit drei Basistunnels durch die Alpen und dem Ausbau der Zufahrtsstrecken rückte sie den Norden und Süden der Schweiz und Europas enger zusammen. Der Lötschberg-Basistunnel ist seit 2007 in Betrieb. Der Gotthard-Basistunnel wurde 2016 eröffnet. 2020 wurde die NEAT mit der Inbetriebnahme des Ceneri-Basistunnels vollendet.
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Stimmung 2008–2012 Damit Sie den Puls der damaligen Zeit zu fühlen, haben wir Inhalte von Referaten an unseren GVs aus den Jahren 2008, 2010 und 2012 für Sie zusammengefasst: 2008: GV VAP, Präsidialansprache des Präsidenten Franz Steinegger Die Schweizer Verkehrspolitik im Schienengüterverkehr ist von Widersprüchen geprägt. Einerseits werden Millionen von Franken in den Transitverkehr zwischen Deutschland und Italien investiert, wenn dieser als kombinierter Verkehr oder als rollende Landstrasse abgewickelt wird. Andererseits wird im Binnenverkehr der Personenverkehr über eine verfehlte Trassenpreisregelung subventioniert und der Schienengüterverkehr benachteiligt. Der Verlader in der Schweiz wird zudem nur dann eine pauschale Rückerstattung der LSVA erhalten, wenn er seine Güter in einem Container zur Bahn bringt, was den Transitverkehr weiter subventioniert. Der Verband der Schweizerischen Verlader (VAP) fordert eine umfassende Verlagerungspolitik, die auch ökologische Kriterien berücksichtigt. Dazu müssen die Trassenpreise, Zugangsprioritäten, Schienenkapazitäten, die Anwendung des Verursacherprinzips bei Streckenerneuerungen und eine bedarfsgerechte Beurteilung des Wagenladungsverkehrs verbessert werden. Es wird auch betont, dass die Bedürfnisse des Güterverkehrs bei der zukünftigen Entwicklung von Bahnprojekten nicht unterschätzt werden dürfen. 2010: GV VAP, Referat von Moritz Leuenberger Der Güterverkehr, der für den Transport von Waren verantwortlich ist, wird von vielen Menschen oft übersehen. Während die meisten sich nicht um die Herkunft und Entstehungsgeschichte der Waren kümmern, sind sie oft auch nicht darüber informiert, wie der Transport und die Logistik vonstattengehen. Der Text zeigt auf, dass der Güterverkehr auf der Schiene gegenüber dem Personenverkehr benachteiligt wird und oft zu wenig politische Unterstützung erhält. Die öffentlichen Gelder werden knapper, während die Gütertransporte sowohl auf der Strasse als auch auf der Schiene exponentiell zunehmen. Leuenberger schlägt vor, dass die Prioritätenordnung auf dem Schienennetz überdacht werden muss, um den Güterverkehr zu stärken. Der Bund habe bereits Massnahmen ergriffen, um den Güterverkehr zu unterstützen, darunter ZEB und Bahn2030. 2012: GV VAP: Referat von Franz Steinegger, Präsident VAP Der Präsident blickt auf eine lange Karriere in der Verkehrspolitik zurück und erinnert sich an Diskussionen über verschiedene Projekte wie Bahn 2000, den Vereinatunnel, die Neat und den Alpenschutzartikel. Er stellt fest, dass das Wachstum des Personen- und Güterverkehrs bis 2030 um 60% zunehmen wird und dass die Infrastruktur der steigenden Mobilitätsnachfrage folgen muss. Es gibt jedoch finanzielle und ökologische Grenzen, und es besteht die Frage, ob das notwendige Infrastrukturangebot bereitgestellt werden kann. Der Autor kritisiert, dass Politiker und Verbände sich lieber mit Steuerungsmitteln und Nutzungsprioritäten bei den bestehenden Infrastrukturen beschäftigen, anstatt sich mit der Zukunft zu befassen. Bei den Bahnen gibt es Pläne wie Bahn 2030 und ein strategisches Entwicklungsprogramm Bahninfrastruktur (STEP) mit Investitionen von CHF 42 Milliarden. Auch die Strasse hat Finanzierungsvorschläge. Die Schweiz investiert pro Kopf am meisten in das Eisenbahnnetz in Europa. Aus der Festschrift: Das Bundesgesetz und das Berner Übereinkommen haben die Güterbahn im nationalen und internationalen Verkehr gefördert. Der Bahngüterverkehr steht jedoch im harten Wettbewerb mit Strassengüterverkehr und Personenverkehr, was die Wettbewerbsfähigkeit des Bahngüterverkehrs zunehmend schwächt. Die Schweizer Verkehrspolitik zielt darauf ab, Güterverkehre von der Strasse auf die Schiene zu verlagern, was eine gut ausgebaute Infrastruktur und faire Netzzugangsbedingungen erfordert. Um wettbewerbsfähig zu bleiben, braucht es auch intramodalen Wettbewerb und staatliche Anreize sowie eine kritische Analyse der Organisation der Bahninfrastruktur und der Eisenbahnunternehmen. Der VAP sieht es als Herausforderung und Verpflichtung an, die Verkehrsverlagerungsdiskussion im Interesse des Wirtschaftsstandorts und Lebensraums Schweiz auszugleichen. |
Auf die Terroranschläge in den USA 2001 folgte ein Rückgang von 4%. Nach der durch das Platzen der US-Immobilienblase ausgelösten Finanzkrise von 2008 sank die Transportleistung 2009 um 14%. In der Konjunkturkrise im Jahr 2012 nach der Einführung des Euro-Mindestkurses gab es erneut einen Rückgang um 4%. Die Sperrung der Rheintalbahn (Wassereinbruch Rastatter Tunnel) hatte im Jahr 2017 eine Abnahme von 6% zur Folge. Damit vergleichbar ist die Abnahme im Schienengüterverkehr von 5% im Corona-Pandemiejahr 2020. 2021 legte der Güterverkehr auf der Schiene wieder um 6,2% zu (10,4 Mia. Tonnenkilometer).
Elektrifizierung: ein Jahrhundert Vorsprung
In der Gründerzeit waren die Bahnen mit Kohle unterwegs. 1888 rollte in der Schweiz mit der Tramway Vevey-Montreux-Chillon (VMC) die erste elektrisch betriebene Bahn aus. Es folgten schrittweise weitere Schmalspurbahnen. 1901 wurde anlässlich der Generalversammlung des Schweizerischen Elektrotechnischen Vereins beantragt, auch die Elektrifizierung der Normalspurbahnen zu prüfen.
Abbildung 3: 1888 rollte mit der Tramway Vevey-Montreux-Chillon die erste elektrische betriebene Bahn der Schweiz aus. © Laurent Croset
Der Initiant liess sich laut der späteren Studienkommission für elektrischen Bahnbetrieb «hauptsächlich von der Notwendigkeit leiten, unser Land von den kohlenproduzierenden Ländern unabhängiger zu machen und der schweizerischen elektrotechnischen Industrie ein neues Arbeitsfeld zu eröffnen». Die Studienkommission selber hob 1912 in ihrem Bericht an die Generaldirektion SBB «die Verwertung der nationalen Wasserkräfte an Stelle der ausländischen Kohle» als Hauptmotiv hervor «und wenn möglich eine Verbilligung des Betriebs». Bereits 1906 bzw. 1913 gingen die verschiedenen Streckenabschnitte der Lötschberg-Simplon-Achse elektrifiziert in Betrieb.
Die Kohleknappheit im Ersten Weltkrieg trieb die Elektrifizierung der Bahn voran. 1920 ging die Gotthardbahn elektrisch in Betrieb und bis 1928 wurde mehr als die Hälfte der SBB-Strecken elektrifiziert. Bereits in der Zwischenkriegszeit nahm die Schweiz im internationalen Vergleich bei der Elektrifizierung eine führende Rolle ein. Aus militärischen Überlegungen erfolgte eine weitere Elektrifizierungswelle im Zweiten Weltkrieg. In überaus kurzer Zeit wurde ein weiterer, grosser Teil des Netzes elektrifiziert. Das wurde nach Kriegsende fortgeführt, um der Arbeitslosigkeit vorzubeugen.
Aus heutiger Sicht war die Elektrifizierung ein guter Entscheid für den Klimaschutz, auch wenn dieses Argument zu dieser Zeit keine Rolle spielte. Heute ist der Klimaschutz der Haupttreiber für die Verkehrsverlagerung und die Elektrifizierung des Verkehrs. Gegenüber dem Strassenverkehr hat die Bahn hier rund ein Jahrhundert Vorsprung.
[1] Vgl. BAV: Güterverkehr
[2] Vgl. BAV: Schienengüterverkehr
[3] Vgl. Blogartikel «Weiterentwicklung Gütertransport: Höchste Zeit, etwas zu tun»
[4] Vgl. Blogartikel «Letzte Meile ausgliedern und diskriminierungsfrei gestalten»
[5] Vgl. «Die Spanisch-Brötli-Bahn», Peter Affolter
[6] Unter dem Begriff Badenfahrt werden gleich zwei geschichtsträchtige Ereignisse zusammengefasst. Einerseits die erste Schweizer Bahnfahrt von Zürich nach Baden und anderseits das legendäre Volksfest. Dieses feiert heuer vom 18. bis 27. August 2023 sein 100-jähriges Bestehen (badenfahrt.ch).
[7] Hier in Frage zu stellen wäre die Vereinbarkeit dieser Entscheidungen mit der Wahrung der Schweizer Neutralität. In diesem Artikel wollen wir jedoch nicht weiter darauf eingehen.
[8] Vgl. EG-Richtlinie 91/440/EWG zur Entwicklung der Eisenbahnunternehmen der Gemeinschaft
SBB Cargo wieder hundertprozentige Tochtergesellschaft von SBB
Integration – Absage an eine Marktorientierung?
SBB Cargo verliert sowohl ihre Logistikerfahrung im Aktionariat und im Verwaltungsrat als auch das externe Verwaltungsratspräsidium als Symbol unternehmerischer Freiheit. Als erfolglos stigmatisiert ist sie zurück am Tisch der Konzernleitung. Was dürfen Kunden und Verlagerungspolitiker erwarten?
Darum geht’s:
- Logistiker Planzer, Camion Transport, Galliker und Bertschi geben Minderheitsanteil zurück
- SBB Cargo wird wieder voll in Konzernleitung SBB integriert
- Externes Verwaltungsratspräsidium und Entscheidungsfreiheit von SBB Cargo entfallen
- Keine Anzeichen für notwendige Umgestaltung des Wagenladungsverkehrs erkennbar
- Abgeltung und Interpretation als Service public
- Verkehrsverluste halten an
Die SBB bleibt sich treu. Die integrierte Bahn trennt sich von den Minderheitsaktionären bei ihrer Güterbahn SBB Cargo und nimmt sie wieder integrativ in den Kreis der Konzernleitung und ihre Bahnfamilie voll auf. Und die Chefin, Frau Baer, wird durch einen Immobilienexperten ersetzt. Die Gründe für diese Schritte werden nicht erläutert.
Ebenso bleibt ungeklärt, weshalb der WLV nicht eigenwirtschaftlich betrieben werden kann und mit Steuergeldern weiterhin langfristig unterstützt werden sollte. Einzig klar ist, dass der Wagenladungsverkehr zum service public mit Abgeltung umgestaltet und mit „Suisse Cargo Logistics“ und der neu gegründeten SBB Intermodal AG auch der kombinierte Verkehr von der SBB vereinnahmt und strategisch dem Markt entzogen werden soll. Hier müssen zwingend einige Fragen wie z.B. diskriminierungsfreie und faire Bedingungen für alle Akteure aufgeworfen werden.
Die Wiederauferstehung von SBB Cargo als Relikt vor OBI Organisation der Bahninfrastruktur 16.075 kommt wohl nicht nur für den VAP, als Vertreter der verladenden Wirtschaft, überraschend. Welche Rolle die Politik, das UVEK als Eigner, Weiterleiter von Steuergeldern und Aufsichtsbehörde bei diesem Entscheid spielten, ist unklar.
Wir vom VAP analysieren und sondieren vorerst. Wir suchen das Gespräch zur Politik, dem UVEK, SBB und dem neuen CEO von SBB Cargo. Aufgrund dieser Erkenntnisse und hoffentlich zufriedenstellender Faktenlage werden wir unser weiteres Vorgehen festlegen und Sie erneut über diesen aktuellen Stand informieren.
Werte wie Wettbewerb, Marktorientierung, Innovation, Diskriminierungsfreiheit, produktive Verkehrsträger und Eigenwirtschaftlichkeit gehören zur DNA vom VAP. Und letztendlich könnten unsere „alten“ Ideen wie „Branchenbahnen“ und eine Ausgliederung der Bedienung der ersten/letzten Meile die richtige Antwort für ein starkes Güterbahnsystem in der Schweiz sein.
Rückblickend auf das Jahr 2018: Beitrag von SRF: Diskussion um Güterverkehr – SBB Cargo neben der Spur
Traktandiert in der Sommersession 2023
In der Sommersession vom 30. Mai bis 16. Juni 2023 stehen einige branchenrelevante Traktanden auf der Tagesordnung. Hier ein kurzer Überblick mit unserer kritischen Würdigung.
Darum geht’s:
- Mehr finanzielle Mittel für die rollende Landstrasse (Rola)
- Ja zur Vereinfachung Zulassung von Rollmaterial für internationalen Bahnverkehr
- Ja zu Modernisierung und Ausbau des Schweizer Nationalstrassennetzes
- Ja zum Programm Agglomerationsverkehr – im Gleichschritt mit den Nationalstrassen
Begleiteter kombinierter Verkehr (Rollende Landstrasse, Rola)
Nach dem Nationalrat behandelt nun der Ständerat die Botschaft des Bundesrates vom 30. September 2022 zur Änderung des Güterverkehrsverlagerungsgesetzes und zu einem Bundesbeschluss über einen Zahlungsrahmen für die Förderung des begleiteten kombinierten Verkehrs (Geschäft des Bundesrates 22.064). Unsere Einschätzung: Es fehlt eine technologieneutrale Förderung der Verkehre, insbesondere auch in ausgesuchten Regionen mit Aufkommenspotential. Die Qualitätskontrolle sollte auch auf die konventionellen Verkehre ausgeweitet werden. Die Verlängerung der RoLa bis 2026 gemäss Antrag BR ist unbestritten und zielführend.
23.024 Eisenbahngesetz. Änderung (Umsetzung technischen Säule des 4. EU-Eisenbahnpakets)
Der Bundesrat strebt eine Stärkung des grenzüberschreitenden Bahnverkehrs an und plant, die Zulassung von Rollmaterial für internationale Fahrten zu vereinfachen. Ein wichtiger Schritt in diese Richtung ist die Einführung einheitlicher europäischer Zulassungsverfahren für neues Rollmaterial. Nach einer positiven Resonanz in der Vernehmlassung hat der Bundesrat in seiner Sitzung am 22. Februar 2023 beschlossen, das Eisenbahngesetz anzupassen, um die erforderlichen Grundlagen dafür zu schaffen. Der VAP unterstützt den Änderungsentwurf (vgl. Blogartikel: Revision des Eisenbahngesetzes sichert den Zugang zum EU-Eisenbahnnetz), da er weitere Schritte zur Harmonisierung der Vorschriften im Bereich des Bahnbetriebs ermöglicht und die Übernahme dieses Pakets in das Landverkehrsabkommen erleichtert.
23.032 Zahlungsrahmen Nationalstrassen 2024–2027, Ausbauschritt 2023 für die Nationalstrassen, Verpflichtungskredit und Änderung des Bundesbeschlusses über das Nationalstrassennetz
Der Bundesrat plant, das Schweizer Nationalstrassennetz mit einem Budget von rund 12 Milliarden Franken zu modernisieren und zu erweitern. Der Ausbau soll den Verkehr entlasten und die Verkehrssicherheit verbessern. Etwa 8 Milliarden Franken sind für Betrieb und Unterhalt vorgesehen, während 4 Milliarden Franken gezielten Ausbauprojekten zugewiesen werden sollen. Diese Investitionen sind wichtig, da die Nationalstrassen einen hohen Anteil am Verkehrsaufkommen haben. Der VAP Verband der verladenden Wirtschaft unterstützt die Vorlage und betont die Bedeutung einer nachhaltigen Verkehrsinfrastruktur für die Multimodalität und die Verkehrsverlagerung. Eine Ablehnung bedeutete einen Rückfall in das Ausspielen von Strasse gegen Schiene vergangener Zeiten.
23.033 Bundesbeschluss über die Verpflichtungskredite ab 2024 für die Beiträge an Massnahmen im Rahmen des Programms Agglomerationsverkehr
Der VAP Verband der verladenden Wirtschaft unterstützt den Bundesbeschluss über Verpflichtungskredite im Rahmen des Programms Agglomerationsverkehr. Mit einer Gesamtsumme von rund 1,5 Milliarden Franken werden Verkehrsinfrastrukturprojekte in den Schweizer Ballungszentren gefördert, um ein effizienteres und nachhaltigeres Verkehrssystem zu schaffen. Diese Massnahmen tragen zur Verkehrsberuhigung, erhöhten Sicherheit und verbesserten Lebensqualität in den urbanen Zentren bei und steigern gleichzeitig deren Attraktivität als Wirtschaftsstandorte.
Der VAP Verband der verladenden Wirtschaft betont jedoch die Notwendigkeit, dass die Vorlage parallel zum geplanten Ausbau des Nationalstrassennetzes in Kraft tritt, wie von der Minderheit Wasserfallen vorgeschlagen. Investitionen in die Nationalstrassen sind entscheidend, um den Verkehr in den Zentren zu beruhigen und gleichzeitig ausreichende Kapazitäten in der Peripherie bereitzustellen. In Anbetracht dessen empfehlen wir, die Vorlage anzunehmen.
Status quo DAK: zwischen Wunsch und Wirklichkeit
Wir unterstützen die digitale automatische Kupplung (DAK) schon seit ihren Anfängen. Darum engagieren wir uns beim internationalen Dachverband der Wagenhalter UIP, beim European DAC Delivery Programme (EDDP) und beim Schweizer Projekt zur DAK-Migration. Allerdings bleibt auf allen Ebenen noch viel zu tun. Hier ein Zwischenstand zur technischen und marktwirtschaftlichen Entwicklung.
Darum geht’s:
- Die Technik wirft noch Fragen auf
- Fairer Kosten-Nutzen-Transfer angestrebt
- Steigende Transportpreise können Rückverlagerung auf die Strasse bewirken
- Zusammenarbeit mit Europa: ein Muss
- DAK als Basis für grundlegenden Systemwechsel
Gemeinsam mit dem Bundesamt für Verkehr (BAV), SBB Cargo und dem Verband öffentlicher Verkehr (VöV) treiben wir vom VAP das Schweizer DAK-Projekt voran. Erste Erkenntnisse aus dieser Kooperation wurden im Konzeptbericht «Automatisierung im Schienengüterverkehr der Schweiz, beginnend mit der Migration zur digitalen automatischen Kupplung» vom 24. Oktober 2022 festgehalten. Zudem flossen sie in die aktuelle Vernehmlassungsvorlage über die Zukunft des Schweizer Güterverkehrs ein und – mit einigen Ergänzungen – in die Botschaft, die der Bundesrat im Sommer 2023 an das Parlament erstellt. Aus zahlreichen Workshops und bilateralen Gesprächen der Güterbahnbranche entstanden Fragen, Kritikpunkte und Lösungsansätze, die es nun zu vertiefen gilt.
Die Technik wirft Fragen auf
Die Festlegung des Kupplungskopfes war ein erster Meilenstein. Nun gilt es, die digitalen Elemente zu entwickeln und zu testen. Dazu werden zwei technische Ansätze verfolgt. Bei der «Powerline-Plus» erfolgt die Übertragung der elektrischen Impulse und Daten über dieselbe Leitung mit einer limitierten Anzahl an Kontakten. In der Schweiz testet ein Expertenkonsortium in den kommenden Monaten diesen Ansatz. Beim Modell «Single Pair Ethernet» (SPE) hingegen werden für die Energie- und Datenübertragung separate Leitungen benötigt.
Bei beiden technischen Ansätzen sind Fragen wie diese offen:
- Unter welchen Witterungsverhältnissen und klimatischen Bedingungen ist ein zuverlässiger Betrieb möglich?
- Gibt es bei den zahlreichen betrieblichen Prozessen (Rangieren, Fahrten (enge Radien, Neigungen …) Ausfallzeiten bei der Datenübertragung?
- Welche Funktionalitäten enthält schliesslich die digitale Komponente?
- Wie wird die Aufwärtskompatibilität gestaltet, insbesondere von DAK4 zu DAK5?
- Wie wird die europaweite Kompatibilität des künftigen DAK-Rollmaterials gewährleistet?
Aktuell verfügt der europäische Bahnsektor nur über wenige Expertinnen und Experten zu diesem Thema, was eine grosse Herausforderung darstellt. Ausserdem besteht Klärungsbedarf bei mechanischen Aspekten wie den Kraftauswirkungen der neuen Kupplung auf die einzelnen Wagentypen oder beim Einbau der DAK in Loks aufgrund Gewichts- und/oder Platzproblemen oder der sicheren Integration in die Fahrzeugleittechnik. Fragen wie diese müssen bis 2026 beantwortet sein.
Kosten-Nutzen-Transfer kann Rückverlagerung bewirken
Investitionen in die DAK-Migration sind gerade für Fahrzeughalter erheblich. Wir gehen von Kosten von CHF 20’000 bis CHF 40’000 bei den Wagen (je nach Wagentyp) und von CHF 60’000 bis CHF 250’000 bei den Loks aus. Allerdings machen sich positive Auswirkungen für die Fahrzeughalter erstmals nach vollständiger Migration bemerkbar, also frühestens ab zehn Jahren. Das heisst, dass die Kosten in den ersten Jahren ohne Mehreinnahmen steigen, was zu höheren Preisen für Wagenmieten führt. Auch die Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) werden in der mehrjährigen Migrationsphase durch den Parallelbetrieb Zusatzaufwand haben. Hohe Preissensitivität könnte eine Rückverlagerung auf die Strasse bewirken. Diesen Effekt stellten wir 2023 schon bei den weiterverrechneten Preiserhöhungen durch gestiegene Fahrstromkosten fest.
Wir vom VAP suchen Lösungen für diese Herausforderungen:
- Wie können die EVU als hauptsächliche Gewinner der DAK die Effizienzsteigerungen und Kosteneinsparungen an die Fahrzeughalter weitergeben? In monopolartigen Gebilden wie beim Einzelwagenladungsverkehr greifen marktwirtschaftliche Mechanismen nicht.
- Wie hoch müssen die Förderungen (A‑fonds-perdu-Beiträge, Darlehen, Fonds) sein, damit sie den ungleichen Kosten-Nutzen-Transfer ausgleichen, und wie lässt sich eine grössere Rückverlagerung auf die Strasse während der Migration verhindern? Was geschieht, wenn Subventionen oder nachträgliche Finanzierungen an die staatlichen EVU mit der DAK fast vollumfänglich eingestellt werden?
In neues Rollmaterial zu investieren, ist für viele Wagenhalter sicherlich denkbar oder sogar notwendig. Doch eigentlich geht es um die Frage, wie sich vorhandene Bestandsflotten effizient umbauen lassen. Dabei gilt es, die folgenden Aspekte zu berücksichtigen, ohne Akteure unverschuldet zu benachteiligen:
- Auch bei neuerem Rollmaterial gibt es Schwierigkeiten, eine DAK nachträglich einzubauen.
- Der Kauf von Neuwagen ist aufgrund gestiegener Rohstoffpreise um 50 Prozent teurer geworden.
- Die Produktion von Neuwagen mit DAK muss nach Fertigstellung der Spezifikationen erst gestartet werden. Die Stückzahl ist zu Beginn je nach Wagentyp limitiert.
- Älteres Rollmaterial mit einem einfachen Umbau verursacht geringere Mehrkosten.
- Verschiedene Fahrzeughalter besitzen baugleiche Typen. Der Umbau des Baumusterfahrzeugs muss halterunabhängig erfolgen und die hohen Einmalkosten müssen gedeckt sein.
Gleis an Gleis mit Europa
Die Involvierten sind sich mehrheitlich einig: Nur in enger Zusammenarbeit mit Europa können wir eine nachhaltige Migration meistern. Die technisch-betrieblichen Herausforderungen des Umrüstens sind dies- und jenseits der Grenzen ähnlich. Fragen über den Umrüstungsprozess bis zur erfolgreichen Umsetzung und Finanzierung lassen sich nur beantworten, wenn alle Experten und Entscheidungsträger am Tisch sitzen. Das ist leider nur eine Handvoll.
Unser Beitrag aus der Schweiz besteht darin, uns mit den nationalen Begebenheiten auseinanderzusetzen und die Grundlagen gut vorzubereiten. Dazu gehört, dass wir Pilotverkehre lancieren; seit April 2023 fahren die ersten DAK-Testzüge in der Schweiz. Diese Erfahrungen sollten wir sammeln und in das gesamteuropäische Projekt einfliessen lassen.
Dass effiziente und nachhaltige Innovation auf europäischer Ebene nur gemeinsam möglich ist, möchten wir anhand der folgenden Beispiele aufzeigen:
- Werkstattkapazitäten koordinieren: Die Koordination zwischen den Ländern und Wagenhaltern muss sichergestellt sein, um die umzurüstenden Wagen im Betrieb (nationale und internationale Relationen) zur nächst- oder bestmöglichen Werkstatt zuführen und wieder rückführen zu lassen.
- Finanzierungsvoraussetzungen angleichen. Voraussetzung für eine Förderung ist meist ein Eintrag im Fahrzeugregister und/oder ein Sitz im jeweiligen Land. Da die Wagen jedoch nicht immer in diesem Land genutzt werden, sondern sich in ganz Europa bewegen, muss die Finanzierung für die Wagenhalter in allen Ländern zum Zeitpunkt der Migration sichergestellt sein.
- Migrationsfahrplan abstimmen. Eine frühzeitige Migration führt im Schienengüterverkehr zu neuen Schnittstellen. Konkret kann ein in der Schweiz umgebauter und geförderter Wagen nicht in Deutschland verkehren, solange dort nicht die DAK-Migration gestartet ist und die entsprechenden Import- und Exportverkehre nicht abgestimmt sind. Zudem kann der Fahrzeughalter seine Anlagewerte nur noch begrenzt einsetzen.
- Entscheidungsgremien zusammenführen: Die technischen Lösungen werden in den vorgegebenen Gremien der EU verabschiedet und danach von der Schweiz übernommen. Eine Integration dieser Ressourcen in das EU-Projekt wäre zielführender als eine Schweiz-eigene Organisation.
Um zur Gesamtrealisierung auf EU-Ebene beizutragen, müssen wir in der Schweiz uns auf die Vorbereitungsarbeiten mit sämtlichen betroffenen Unternehmen konzentrieren und unsere Testphasen sowie Pilotverkehre aktiv vorantreiben. Bei den Produkten und Spezifikationen dürfen wir uns keine Kinderkrankheiten leisten.
Basis für einen grundlegenden Systemwechsel
Die DAK ist kein technisches Unterfangen, sondern der Beginn der notwendigen Digitalisierung und Integration des Schienengüterverkehrs in eine zukunftsfähige Logistikkette. Mit der DAK kommen neben dem Kupplungsprozess Elemente wie automatische Bremsprobe, automatische Aufnahme der Wagenreihung, Zugintegritätskontrolle oder elektropneumatische Bremse hinzu.
Damit die DAK ihre gesamte technische Wirkung entfaltet und dem Schienengüterverkehr die notwendige Marktdynamik verleiht, müssen wir bis zum Migrationsstart die folgenden Aspekte aufarbeiten:
- Betriebliche Prozesse neu definieren
- Regulative Vorgaben und Vorschriften anpassen und zeitlich vereinfachen
- Infrastruktur und Anschlussgleise vorbereiten und anpassen
- Betroffene Gruppen für Migration und Betrieb schulen
- Inspektionen und Instandhaltung automatisieren
- Informationen zum Transport für die Verlader automatisieren
- Digitale Daten vor unbefugten Zugriffen wirksam schützen
Wir vom VAP streben zudem die Lancierung einer Datenplattform und den Austausch von Daten im Sinne eines Ökodatensystems an. Wir sind überzeugt, dass die DAK nur mit dem Austausch von Daten dem Bahnsektor den notwendigen und grossflächigen Mehrwert bringt. Wir sind daher sehr froh, dass trotz anfänglicher Skepsis aus dem Sektor das BAV diesen Aspekt aufgenommen hat. Es beabsichtigt, auch den Güterverkehr in der geplanten Mobilitätsdateninfrastruktur (MODIG) mitzuberücksichtigen. Inwiefern die DAK zu einem innovativen, eigenwirtschaftlichen und kundenorientierten Schienengüterverkehrssystem beiträgt und sich der Buchstabe K darum vor allem mit Konnektivität übersetzen liesse, lesen Sie in unserem nächsten Blog zur DAK.
Dr. Peter Füglistaler: «Grundsätzlich begrüsse ich es, wenn neue Marktteilnehmer ihre Chance packen.»
Das Bundesamt für Verkehr (BAV) fördert im Rahmen der schweizerischen Politik eine nachhaltige Entwicklung des Gütertransports und ein effizientes Zusammenwirken aller Verkehrsträger. Es ist zuständig für Konzessionierung, Finanzierung und Sicherheitsaufsicht im Eisenbahnverkehr, bei den Seilbahnen und Sesselliften, den Bussen und der Schifffahrt. Dank günstigen Rahmenbedingungen sollen die Angebote im Schienengüterverkehr eigenwirtschaftlich betrieben werden können. Zudem kann der Bund Investitionsbeiträge für technische Neuerungen im Gütertransport auf der Schiene gewähren. Das BAV steuert und prüft die Subventionszahlungen im Güterverkehr im Rahmen eines Controllings. Dr. Peter Füglistaler ist seit 2010 Direktor des BAV. Vor seinem Eintritt ins BAV war Peter Füglistaler in verschiedenen Positionen bei der Schweizerischen Bundesbahn (SBB) tätig. Im Interview mit dem VAP beantwortet er Fragen rund um den Schienengüterverkehr.
VAP: Herr Füglistaler, SBB Cargo scheint nicht aus dem Sanierungs- /Subventionsmodus zu kommen. Gleichzeitig sind die Bundesfinanzen sehr angespannt. Können die Kunden des Schienengüterverkehrs ruhig schlafen, wird SBB Cargo die Kurve fahren können?
Dr. Peter Füglistaler: Der Bund hat klar zum Ausdruck gebracht, dass er den Güterverkehr weiterentwickeln will – dies unter Berücksichtigung der energie- und klimapolitischen Ziele sowie im Wissen um die grosse Bedeutung der Bahntransporte für die Versorgungssicherheit der Schweiz. Der Bundesrat ist auch bereit, den Schienengüterverkehr technisch und organisatorisch zu modernisieren und schlägt dazu eine gezielte finanzielle Unterstützung vor. Nichtsdestotrotz ist es wichtig, dass auch die Verlader ihren Anteil an der Zukunftsgestaltung übernehmen müssen.
Der Zuckerrübenauftrag ging verloren, Coop führt erfolgreich ein eigenes EVU, nun auch im WLV-System. Kiesunternehmen bauen ein eigenes EVU auf. Wie beurteilen Sie diese Marktentwicklung aus der Optik des Eigners?
Ich kann hier nur als Direktor der Finanzierungs- und Aufsichtsbehörde sprechen. Grundsätzlich begrüsse ich es, wenn der Markt spielt und neue Marktteilnehmer ihre Chance packen. So muss sich auch SBB Cargo im Markt behaupten und auf seine Eigenwirtschaftlichkeit schauen.
Der Siedlungsdruck, Stichwort «Störfallverordnung», wirkt sich auf die Gefahrguttransporte aus. Was macht das BAV, dass Gefahrguttransporte zur Sicherung der Selbstversorgung und zur Sicherung des Industriestandortes Schweiz weiterhin im bestehenden Rahmen möglich sind?
Das BAV überprüft regelmässig die Risiken der Gefahrguttransporte und setzt, wenn nötig, frühzeitig im Dialog mit den Beteiligten Massnahmen um. Ein gutes Beispiel ist die gemeinsame Erklärung von Industrie, Transportunternehmen und Behörden zur Risikoreduktion beim Transport von Chlor. Ein solches frühzeitiges Erkennen und gemeinsames Vorgehen erlaubt es, auch Transporte gefährlicher Güter weiterhin sicher auf der Bahn durchzuführen.
Während Europa die DAK im Fokus hat, ist bei der SBB eher die AK – ohne das D – interessant. Ist dies auch Ihre Wahrnehmung und würden Sie diese Position der SBB unterstützen?
Ich sehe diese Trennung bei den SBB überhaupt nicht. Die SBB sind wie BAV, VAP und VöV der Meinung, dass es die digitalen Funktionen braucht, um den Schienengüterverkehr sicherer, schneller, flexibler und damit zuverlässiger und günstiger zu machen. Mit der Unterstützung des BAV hat SBB Cargo einen Testzug aufgebaut, der die Stromzufuhr und Datenübertragung im Güterzug erprobt und optimiert. Die Ergebnisse fliessen in die Arbeiten auf europäischer Ebene ein, wo die SBB wie alle anderen Bahnen Europas aktiv mitwirkt. Die Schweiz wird keinen Extrazug fahren, was die digitale automatische Kupplung angeht. Allerdings werden wir nicht warten können, wenn sich die Arbeiten in Europa verzögern. Denn mit Abwarten riskieren wir die Errungenschaft eines flächendeckenden Schienengüterverkehrs. Sobald die technischen Spezifikationen in den TSI-Normen feststehen, wollen wir starten.
Vielfach wird gefordert, dass die Branche mit einer Sprache spricht. Nun hat die Branche die «Vision 2050» gemeinsam realisiert, diese fand aber leider keinen Niederschlag in der Ausgestaltung der Vernehmlassung für den Schienengüterverkehr in der Fläche. War die Stimme zu leise? Was ist die Erwartung des BAV?
Die Vision wurde durch die Begleitgruppe des BAV für die Weiterentwicklung des Gütertransports auf der Schiene erarbeitet. Dort sind die wichtigsten Verbände und Akteure des Schweizer Schienengüterverkehrs vertreten. Aber es ist so: Trotz dieser Vision haben die Verbände im Rahmen ihrer Stellungnahmen zur Vernehmlassung sehr heterogene Vorstellungen und teils wenig realistische Wunschlisten zur Zukunft des Schweizer Schienengüterverkehrs geäussert.
Wie würden Sie den VAP beschreiben?
Der VAP ist eine wichtige Stimme in der schweizerischen Güterverkehrsbranche, die wiederum existenziell ist für die Versorgungssicherheit des Landes.
Welche Stärken schreiben Sie dem VAP zu?
Der VAP hat seine Stärken im Bündeln der Interessen der Akteure und in seinen guten Beziehungen mit den politischen Entscheidungsträgern.
Was wünschen Sie sich noch zusätzlich vom VAP?
In Zukunft wird es wichtig sein, die Interessen der verladenden Wirtschaft noch pointierter nach aussen zu tragen. Diesbezüglich kann der VAP seine Position ausbauen.
Wem würden Sie eine Zusammenarbeit mit dem VAP empfehlen?
Schienengüterverkehr funktioniert nicht ohne Anschlussgleise und Güterwagen. Deshalb ist allen die Zusammenarbeit mit dem VAP empfohlen, welche Schienengüterverkehr erfolgreich betreiben möchten.
Herr Dr. Füglistaler, wir bedanken uns für das interessante Interview.
SBB soll Verantwortung statt 3‑Milliarden-Finanzpaket übernehmen
In unserem Blogbeitrag «Keine Stabilisierung der SBB trotz 3 Mrd. Franken zusätzlicher Bundesmittel» haben wir unsere Position zur Motion 22.3008 geäussert. Im vorliegenden Beitrag fassen wir die Stimme der Branchen- und Interessenvertreter auf die bundesrätlichen Vorschläge im Bericht vom 16. Dezember 2022 zusammen. Die Wirtschaft lehnt die Finanzspritze von 3 Mrd. Schweizer Franken an die SBB ab und fordert stattdessen unternehmerische Verantwortung.
Darum geht’s:
- SBB aufgrund der Pandemie mit schlechten Resultaten im Fernverkehr konfrontiert
- Wirtschaft lehnt Finanzspritze von 3 Mrd. Franken ab und fordert unternehmerische Lösung
- Klares Nein zur Zweckentfremdung der LSVA
- Systemwechsel bei Darlehen wird begrüsst
- Marktöffnung im Fernverkehr spaltet die Wirtschaft
Die Motion 22.3008 «Unterstützung der Durchführung der SBB-Investitionen und einer langfristigen Vision in Covid-19-Zeiten» verlangt, dass der Bund die Defizite der SBB im Fernverkehr übernimmt. In seinem Bericht vom 16. Dezember 2022 formuliert der Bundesrat seine Vorschläge zur Finanzierung der SBB aus. Er schlägt einen einmaligen Kapitalzuschuss von geschätzt 1,25 Mrd. Schweizer Franken vor und will die Trassengebühren für den Fernverkehr mit weiteren 1,7 Mrd. Schweizer Franken reduzieren. Dieser Zustupf soll finanztechnisch durch Gutschrift der vollen Erträge der leistungsabhängigen Schwerverkehrsabgabe LSVA (Bundesanteil) in den Bahninfrastrukturfonds sichergestellt werden. Ziel der Massnahmen ist es, die Verluste der SBB im Fernverkehr von 2020 bis 2022 zu kompensieren und die Obergrenze von deren Nettoverschuldung einzuhalten.
Nein zur Finanzspritze, Ja zum Verzicht auf Tresoreriedarlehen
Die Wirtschaft – vertreten durch Economiesuisse, SGV, CFS, Astag und VAP – und die wirtschaftsnahen Parteien FDP und SVP lehnen sowohl die vorgeschlagene Finanzspritze als auch die Zweckentfremdung der LSVA zugunsten des Fernverkehrs mit einer deutlichen Mehrheit ab.
Ebenso geschlossen begrüssen sie den Systemwechsel bei der Darlehensgewährung und fordern den Verzicht auf Tresoreriedarlehen. Eine Mehrheit sieht als Lösung für die Finanzierung im kommerziellen Geschäftsbereich den Kapitalmarkt. Eine Minderheit kann sich auch dafür gewisse Bundesdarlehen durch das Parlament vorstellen. Insgesamt soll die Transparenz im kommerziellen und subventionierten Bereich erhöht werden.
Unternehmerische Verantwortung gefordert
Statt dass der Bund die Verluste der SBB infolge der Covid-19-Krise auf Kosten des Steuerzahlers übernimmt, soll die Staatsbahn unternehmerische Verantwortung tragen. Dazu stehen ihr diverse marktwirtschaftliche Massnahmen zur Verfügung, um Betriebskosten und Investitionen in Einklang mit Angebot und Preisen zu bringen. Realistische Beispiele sind Kosteneinsparungen, Preiserhöhungen oder der Verkauf von nicht betriebsnotwendigen Liegenschaften.
Trassenpreissystem verursachergerecht gestalten
SVP, Economiesuisse, SGV, CFS und VAP lehnen eine Senkung des Trassenpreises für den Fernverkehr ab. FDP und Astag können sich eine hälftige Lösung zwischen Bund und SBB vorstellen. Das Schweizer Trassenpreissystem ist nicht verursachergerecht ausgestaltet; der Güterverkehr wird zu stark belastet. Die Interessenvertreter sind sich einig, dass die LSVA nicht zur Lösung dieses Missstandes zweckentfremdet werden darf. Stattdessen soll der Bund die Bundesanteile der LSVA weiterhin lenkend und vermehrt für die Dekarbonisierung von Strasse, Schiene und Schifffahrt einsetzen.
Uneinig über Marktöffnung
Die güterverkehrsnahen Verbände Astag, CFS und VAP fordern eine Migrationsstrategie zur Öffnung des Markts im Fernverkehr in Einklang mit der Europäischen Union (EU). Hier zeigen die übrigen Wirtschaftsvertreter und wirtschaftsnahen Parteien eine grössere Bereitschaft für realpolitische Forderungen. Ob sich diese Schweizer Realpolitik auf europäischem Parkett noch lange halten lässt, wird sich weisen.
Positionen im Wortlaut
Unsere vollständige Anhörungsantwort vom 7. März 2023 finden Sie als Download auf unserer Website: Weitere Vernehmlassungsantworten können Sie hier herunterladen:
Forum Güterverkehr: Multimodalität und Zukunft der (Bahn)Logistik
Das Forum Güterverkehr, welches am 20. April 2023 stattfand, befasste sich mit der Zukunft der Logistik, der Multimodalität und insbesondere den nötigen Schritten zur Modernisierung des Schweizer Gütertransports in einer digitalen und dynamischen Welt. Hochkarätige Referenten informierten das Publikum über die neuesten Forschungsresultate, Entwicklungen und Herausforderungen in der Praxis sowie neue gesetzliche Rahmenbedingungen.
Die drei Einführungsvoten der Vertreter der Wirtschaft, Sara Udavri (IKEA Supply AG), Titus Bütler (Die Schweizerische Post) und Rainer Deutschmann (Migros-Genossenschafts-Bund) zeigten mit aller Deutlichkeit das Engagement der Wirtschaft zur nachhaltigen Gestaltung ihrer Logistik auf. Ein Hebel dazu ist die Verlagerung der Verkehre in multimodale Logistikketten, bei denen auch energie- und raumeffiziente Verkehrsträger wie Schifffahrt und Schiene eine tragende Rolle spielen sollen. Dies ist in einer dynamischen Welt mit traditionell wenig flexiblen Partnern und beschränkten Infrastrukturkapazitäten schwierig und birgt erhebliche Versorgungsrisiken. Aufgrund der Erkenntnisse der Forschung, vorgestellt von Dr. Matthias Prandtstetter (AIT Austrian Institute of Technology) für die Vorhaltung und Nutzung von Daten und künstlicher Intelligenz zeichnen sich jedoch Lösungen ab, um vermehrt dynamische und widerstandsfähige Transportketten organisieren zu können. Die Datenaustauschstrukturen, die dazu nötig sind, sind am Beispiel der von Christoph Büchner (DX International) vorgestellten DX I‑Drehscheibe mit staatlicher Unterstützung Deutschlands im Bereich KV bereits aktiv oder aufgrund der neuen gesetzlichen Grundlage in der Schweiz, vorgestellt von Monika Zosso (Bundesamt für Verkehr BAV) im Entstehen begriffen. Wie die Schweiz das System Schienengüterverkehr in die multimodale Logistik integrieren und in die digitale Welt von morgen überführen will, umriss Dr. Peter Füglistaler (Bundesamt für Verkehr BAV).
In Europa ist eine negative Entwicklung trotz der EWG-Richtlinie 91/440 festzustellen: Sinkender Modalsplit und hohe Subventionen für Staatsbahnen, wenig Kundenorientierung und Innovation, da vielerorts in Europa die Wettbewerber im Schienengüterverkehr noch eine untergeordnete Rolle spielen. Eine grundlegende Umgestaltung des Systems Bahn ist daher unumgänglich, um aus der Subventionsfalle herauszufinden. Dabei ist das System zukunftsfähig und risikooptimiert zu gestalten durch die Umsetzung der Automatisierung und Digitalisierung mittels der DAK als ersten alternativlosen Schritt. Darauf muss jedoch die Weiterentwicklung des Systems insbesondere im Wagenladungsverkehr folgen, um das Ausfallrisiko für die Kunden und die Eigner der Staatsbahnen betrieblich und finanziell zu reduzieren und Kundenorientierung und Innovation zu fördern. Eine mögliche Lösung ist eine Aufteilung des Systems in eine Netzwerkanbieterin mehrerer Akteure mit Systemintegrator und einer neutralen Last Mile Anbieterin ausserhalb des Transportmarkts (siehe Blogartikel «Letzte Meile ausgliedern und diskriminierungsfrei gestalten»).
Rückblick auf das Forum Güterverkehr: Die wichtigsten Punkte im Detail
MULTIMODALITÄT – MODERNISIERUNG DES SCHWEIZER GÜTERTRANSPORTS
Vor dem Hintergrund der aktuellen Debatte zur Ausfinanzierung des Schienengüterverkehrs durch den Bund setzte sich das Forum Güterverkehr mit den Herausforderungen der Multimodalität in der Logistik auseinander.
Begrüssung
In seiner Begrüssung zeigte Frank Furrer den roten Faden der Foren des VAP von Sicherheit im Spannungsfeld von Kosten und Qualität und neuen Zusammenarbeitsformen im Wagenladungsverkehr im Jahr 2019, über die Politik im grünen Rausch und den tatsächlichen Innovationspotentialen der Automatisierung und Digitalisierung im Jahr 2022 hin zum aktuellen Forum, das sich mit der Zukunft der Logistik und der Multimodalität befasst, auf. Die fundamentale Erneuerung des Systems Bahn und das harmonische und schlagkräftige Zusammenspiel aller Verkehrsträger sind nötig, um die verfügbaren Kapazitäten der verschiedenen Infrastrukturen optimal zu nutzen, eine sichere Versorgung der Schweiz zu gewährleisten und auch der Bahn einen Platz in der Logistik zu schaffen. All dies im Interesse des Lebensraums und Wirtschaftsstandorts Schweiz. Seit der EU-Richtlinie 91/440 also weit über dreissig Jahren versuchen die Staaten in Europa, ihre eigenen Bahnunternehmen zum Erfolg zu führen. Trotz grosser Förderprogramm im UKV ist ein sinkender Anteil des Schienengüterverkehrs am modal-split festzustellen und sind rasant steigende Subventionen an die Staatsbahnen nötig. Die Modernisierung und fundamentale Umgestaltung des Systems ist ohne Alternative. Sie wird die Staaten erneut sehr viel Geld kosten und der Branche viel abverlangen. Wie sie aussehen könnte, soll heute gemeinsam diskutiert werden.
Multimodalität – Zur Revision des Gütertransportgesetzes
Dr. Peter Füglistaler, Direktor des Bundesamts für Verkehr, präsentierte die Vorlage des Bundesrats zur Revision des Gütertransportgesetzes. Dieses fokussiert recht stark auf Massnahmen zur Stärkung der Multimodalität, da es praktisch keine monomodalen Verkehre auf der Schiene gäbe, Eine Neudefinition der Umschlagsplattformen, die insbesondere als City Hubs mehr Multimodalität und Bündelung ermöglichen sollen, und ihre finanzielle und raumplanerische Förderung sind eine wesentliche Verbesserung der Rahmenbedingungen. Mit einem Umschlagsbonus sollen Anreize an die Verlader erfolgen, vermehrt verschiedene Verkehrsträger in ihren Logistikketten zu vereinen. Die Digitale Automatische Kupplung DAK ist für den Direktor des Bundesamts für Verkehr Schlüsselfaktor zum Erfolg und weniger Zukunft als dringend nötige Realität. Der Staat helfe gerne auf dem Weg zu dieser neuen Realität, die Initiative allerdings müsse aus der Wirtschaft kommen.
Multimodalität – Zu den Bedürfnissen der Wirtschaft – IKEA
Sara Udvari, Category Manager Logistics bei IKEA Supply AG, betont die Bedeutung der Nachhaltigkeit in der Lieferkette des Unternehmens. Die Vision, einen besseren Alltag für Menschen zu schaffen, beinhaltet die Verantwortung für die Umwelt. Da die Produkte von IKEA oft eine lange Reise durch die Lieferkette machen, ist es wichtig, nachhaltige Lösungen zu finden. Um bis 2030 klimapositiv zu sein, konzentriert sich IKEA auf die Reduktion von Treibhausgasen, die Verbesserung der Energieeffizienz und die Unterstützung der Lieferanten. Im Transportbereich soll der Treibhausgasausstoss um 70% reduziert werden, während in der Lagerung eine Reduktion von 80% des CO2-Ausstosses angestrebt wird. Um diese Ziele zu erreichen, setzt IKEA auf drei Schwerpunkte: die Effizienzsteigerung, die Ersetzung fossiler Brennstoffe durch intermodale Lösungen und die Elektrifizierung, sowie ein Umdenken in der Art und Weise der Produktlieferung. IKEA setzt bereits auf den kombinierten Verkehr und ist derzeit bei 46% intermodaler Lösungen weltweit. Eine faktenbasierte CO2-Kalkulation ist ein wichtiger Bestandteil der Nachhaltigkeitsstrategie von IKEA. Durch voreingestellte Kalkulationen erhält man nur Durchschnittswerte, weshalb faktenbasierte Tools eingesetzt werden sollten, um eine realistische Berechnung des CO2-Fussabdrucks zu erhalten. IKEA ist bestrebt, die Multimodalität weiter auszubauen, um noch nachhaltigere Lösungen zu finden. Voraussetzung dafür sind dynamische Transportketten und ein entsprechender organisierter ständiger Datenaustausch. Dabei ist die Zusammenarbeit mit Partnern, die dieselben Werte teilen, zentral.
Multimodalität – Zu den Bedürfnissen der Wirtschaft – Migros
Rainer Deutschmann, Leiter Direktion Sicherheit & Verkehr, setzt sich bei der Migros für eine nachhaltige Supply Chain ein. Dabei liegt der Fokus auf einer multimodalen Güterlogistik, die verschiedene Transportmittel wie Bahn, LKW, autonomes Fahren und Cargo Sous Terrain (CST) kombiniert. Zusammen mit economiesuisse, VAP, Astag und IG DH wird erarbeitet, welche Rolle die verschiedenen Verkehrsmittel in der nachhaltigen Güterlogistik spielen sollen. Obwohl Migros grundsätzlich gegen Subventionen ist, wird eine begrenzte Subvention im Bereich Technologietransfer befürwortet, solange diese nicht wettbewerbsverzerrend wirkt und der Nutzen beim Kunden ankommt. Um die Güterlogistik nachhaltiger zu gestalten, wird auf eine Reduktion der gefahrenen Kilometer und eine verstärkte Automatisierung gesetzt. Eine gute Multimodalität erfordert ein komplettes Redesign der Bahn. CST befindet sich in der Realisierungsphase und ist bereits weit fortgeschritten. Das grösste Lager der Schweiz in Ebikon dient zudem als Testgelände für autonomes Fahren. Für LKWs werden noch mehrere Antriebstechniken untersucht, wie zum Beispiel Biogas, Elektro oder H2. Um das effizienteste Reisemittel mit dem geeigneten Antrieb zu wählen, werden bei der Migros Daten aus GPS-Spuren ausgewertet. Rainer Deutschmanns Engagement zeigt, dass Unternehmen ihrer Verantwortung gegenüber der Umwelt gerecht werden können und müssen. Zusammenarbeit mit verschiedenen Partnern und der Einsatz von neuen Technologien sind zentrale Erfolgsfaktoren.
Multimodalität – Zu den Bedürfnissen der Wirtschaft – Post
Titus Bütler beleuchtete die Multimodalität bei den Transporten der Schweizerischen Post sowie die Bedürfnisse ihrer Kunden, die schnelle, zuverlässige und günstige Lieferungen erwarten. Die Post bemüht sich, diesen Bedürfnissen gerecht zu werden, indem sie häufige und zuverlässige Transporte sicherstellt, konkurrenzfähige Preise anbietet und wichtige Daten zur Verfügung stellt. Täglich gibt es 45 Postzüge deren Pünktlichkeit bei 94,4% liegt. Allerdings ist der LKW von Rampe zu Rampe im Vergleich zum Zug etwa 25–40% schneller, selbst wenn der LKW noch die Waren aufpritschen muss. Dies führte zu einem Rückgang des Bahnanteils. Trotzdem setzt die Post weiterhin auf die Schiene und bemüht sich daher um Infrastruktur zur Beschleunigung der Schienentransporte, wie Briefzentren mit Rampengeleisen und eigene Bahnterminals (kV) in den drei grossen Paketzentren. Da die Post einen Grundversorgungsauftrag zu erfüllen hat, muss die Beschleunigung der Schienentransporte auch in den Rahmenbedingungen unterstützt werden. Ansätze dafür sind qualifizierte Expresstrassen, Priorisierung von zeitkritischem Güterverkehr neben Personenzügen (Stichworte prioritäre Abfahrt des schnellen Güterzugs vor der S‑Bahn am Knoten), Beschleunigung von Rangierarbeiten inkl. Bremsproben und die Verwendung von fixen Bi-modalen Antriebskompositionen.
Modernisierung des Güterverkehrs in der Schweiz und Europa durch Multimodalität
Jürgen Maier hat anhand von Informationen der Dachorganisation UIP – INTERNATIONAL UNION OF WAGON KEEPERS Fakten zur Modernisierung des Güterverkehrs in der Schweiz und Europa durch Multimodalität zusammengefasst. Umfragen zeigen, dass eine multimodale Logistik gefragt ist und die Schiene in der Politik als Rückgrat des multimodalen Güterverkehrs betrachtet wird. Damit die Bahn diese Chance in die Realität umsetzen kann, ist allerdings ein europaweiter Systemwechsel notwendig. Vor allem im WLV sind die Prozesse und die Organisation seit 100 Jahre unverändert. Eine ganzheitliche Betrachtung ist erforderlich, die Häfen, modulare Systeme, digitale Plattformen, intelligente Infrastruktur, digitale Vernetzung im Zugsverband, konsequente Raumplanung und Integration in die City-Logistik einschliesst. Die Zukunft ist digital, und das technologische innovative Projekt “Digital Automatic Coupler (DAC)”, das derzeit von Wagenhaltern und Güterbahnen getestet wird, ist wegweisend. Dabei kann das “C” in DAC auch für “connected” stehen. Automatisierte und vernetzte Systeme sind für eine florierende Wirtschaft und Gesellschaft in Zukunft notwendig. Jürgen Maier betont, dass die Zusammenarbeit auf politischer, strategischer, betrieblicher und technischer Ebene wichtig ist, um die Ziele zu erreichen.
Podiumsdiskussion
In der anschliessenden Podiumsdiskussion war man sich einig, dass für ein Bestehen des WLV seine umfassende Neugestaltung notwendig ist, wie es auch in den Vernehmlassungsantworten zur Weiterentwicklung des Güterverkehrs deutlich wurde. Nebenbei wurde erwähnt, dass diese politische Debatte vom VAP-Präsidenten Josef Dittli mit seiner Motion angestossen wurde und der VAP viel dazu beigetragen hat, dass die Branche bei diesem Thema geschlossen auftritt. Interessant war der Aspekt einer Gesamtvision, die die Themen Energie- und Ernährungspolitik einschliesst. Im Güterverkehr in der Fläche gibt es kein Verlagerungsziel, es herrscht freie Verkehrsträgerwahl. Umso wichtiger ist es, dass der Schienenverkehr attraktiver gemacht wird, um eine wettbewerbsfähige Alternative und Ergänzung zum Strassentransport zu entwickeln, denn die Strasse könnte den Wegfall des gesamten WLV nicht auffangen. Die DAK bietet einen ersten Schritt zur Effizienzsteigerung und bietet somit eine unumgängliche Voraussetzung für die fundamentale Umgestaltung des WLV.
Es gab auch eine Debatte darüber, ob Transport immer schneller sein muss und wie man den Wettbewerbsvorteil des schnellen Transports mit einer nachhaltigen Logistik und einer abgestimmten Lieferkette vereinbaren kann. Die Teilnehmer waren sich einig, dass alle beteiligten Akteure an einem vernetzten Redesign mitwirken müssen, um eine zukunftsfähige Lösung zu finden. Die Diskussion endete mit dem Fazit, dass die Priorisierung, die Reduktion der Prozessineffizienz und die digitale Vernetzung der Schlüssel zur pünktlichen, günstigen und schnellen Lieferung sind.
Zukunft der (Bahn-)Logistik
Der Bund plant mit dem Bundesgesetz über die Mobilitätsinfrastruktur des Bundes eine öffentliche Datenplattform zu schaffen, um multimodale Lösungen zu vereinfachen und alle beteiligten Akteure zu vernetzen. Am Nachmittag beleuchteten die Referentinnen und Referenten von Bund, Wissenschaft und Wirtschaft in ihren Vorträgen, wie der Bund das Thema angeht und welche Anforderungen die verladende Wirtschaft an die Multimodalität hat.
Zukunft der Logistik
Die Präsentation von Dr. Matthias Prandtstetter beschäftigte sich mit der Zukunft der Logistik und der Notwendigkeit zu handeln, um Klimaneutralität zu erreichen. Es wurde betont, dass allein die Umstellung auf E‑Lkw nicht ausreicht und alternative Logistiklösungen genutzt werden müssen. Die Bahn soll als echte Alternative zur Strasse etabliert werden, da sie energetisch effizienter ist und eine starke Bündelung ermöglicht. Synchromodale Transporte wurden als das Konzept der Zukunft vorgestellt, bei dem Schiffe und Bahnen die Grundversorgung bilden und Lkws als Zubringer und Back-Up-Lösung dienen. Transportentscheidungen werden in Echtzeit und vom System getroffen, ähnlich wie im digitalen Internet, was als Physical Internet bezeichnet wird. Die Bedeutung für die Bahn liegt in der Digitalisierung, der Verlässlichkeit und Flexibilität sowie in der Gleichwertigkeit von Güterverkehr und Personenverkehr.
Bundesgesetz über die Mobilitätsdateninfrastruktur des Bundes
Monika Zosso hält die Co-Leitung der Sektion Direktionsgeschäfte sowie die Projektleitung «Daten für ein effizientes Mobilitätssystem» beim Bundesamt für Verkehr inne. In ihrer Präsentation stellte sie das Bundesgesetz über die Mobilitätsdateninfrastruktur (MODIG) vor. Mobilitätsdaten sollen als systemrelevante Infrastruktur betrachtet werden, um das Mobilitätssystem effizienter zu gestalten, individuelle Mobilitätsbedürfnisse zu befriedigen, Infrastrukturen effizienter zu betreiben und Innovationen zu fördern. Das MODIG soll allen Akteuren im Mobilitätsökosystem innovative Lösungen erleichtern und die Geodateninfrastruktur für Mobilität ermöglichen. Die Nationale Datenvernetzungs-Infrastruktur Mobilität (NADIM) unterstützt den Betrieb und die Weiterentwicklung von MODI und bietet technische Unterstützung, Standardisierung, fachlichen Support, Konsolidierung und Integration von Daten. Diese Lösung bietet der Staat, ohne dass ein kommerzieller Nutzen angestrebt ist. Mögliche Anwendungsfälle im Bereich Logistik sind die Transport- und Routenplanung für alle Verkehrsträger, wobei eine Applikation dafür von der Wirtschaft gestellt werden sollte. Der Austausch mit der Güterbranche ist dafür notwendig und erwünscht.
KV4.0 – Digitale Datendrehscheibe des Kombinierten Verkehrs
Christoph Büchner, Co-Direktor bei DX Intermodal in Frankfurt freut sich, eine Innovation aus Deutschland zeigen zu dürfen, schaut doch die EU normalerweise eher neidisch auf Schweiz. Seine Präsentation zum Thema KV4.0 beschäftigte sich mit dem Ziel des Bundesministeriums für Digitales und Verkehr BMVD, eine gemeinsame Datendrehscheibe für den Austausch von Daten innerhalb der intermodalen Lieferkette zu schaffen. Die KV4.0 Datendrehscheibe soll eine durchgehende Informationskette und Transparenz ermöglichen, so dass die Daten von allen gleich verstanden werden, und digitale Insellösungen vermeiden. Die Datendrehscheibe unterstützt verschiedene Meldungstypen und wird von DX Intermodal GmbH vermarktet, ist mit Projektpartnern international aufgestellt. Aktuell sind schon 16 Akteure an die Plattform angebunden und am Testen. Es handelt sich um eine Datendrehscheibe, keine Plattform, DXI hat dabei keinen Zugriff auf die Daten. Das KV4.0‑Projekt ist ein vielversprechender Schritt in Richtung der Digitalisierung intermodaler Lieferketten und kann dazu beitragen, die Wettbewerbsnachteile des Kombinierten Verkehrs gegenüber dem Strassengüterverkehr zu reduzieren.
Neue Innovationsansätze aus der Praxis – fiel leider aus. Jens Engelmann machte einen spontanen Input über optimierte Transportmöglichkeiten mit Künstlicher Intelligenz.
Podiumsdiskussion
In der abschliessenden Podiumsdiskussion wurden die Themen vom Nachmittag vertieft, insbesondere die Bedeutung von Plandaten und Echtzeitdaten in Zukunft sowie das Konzept des physischen Internets. Hierbei suchen sich Waren selbstständig ihren Weg durch ein intermodales Verkehrsnetz, was Leerfahrten reduziert und eine bessere Auslastung der Kapazitäten ermöglicht. Die Standardisierung auf EU-weiter Ebene wurde ebenfalls diskutiert, um die Harmonisierung der Sprache bei Datenplattformen zu erreichen und eine Netzoptimierung mit KI zu ermöglichen. Ein Teilnehmer betonte, dass KI nicht intelligent ist, sondern dass der Algorithmus die richtigen Daten und Definitionen haben muss, um gute Ergebnisse zu erzielen. Ein wichtiger Aspekt war auch die Datensicherheit, wobei die Datenhoheit bei den vorgestellten Modellen immer beim Absender der Daten bleibt. Die Möglichkeiten, die sich mit der Digitalisierung, dem richtigen Umgang der Daten und der künstlichen Intelligenz ergeben, sind auch für die Transportlogistik sehr gross.
Zusammenfassung des Forums und Verabschiedung
Dr. Frank Furrer fasste am Ende des Forums die Erkenntnisse des Tages zusammen. Die Kunden haben gezeigt, dass die Bahn keine Folklore, sondern ein mögliches Instrument ist, um umwelt- und versorgungspolitische Ziele zu erreichen. Das Selbstverständnis der Mitglieder des VAP ist, die Verlagerung der Industrie auf die Bahn zu fördern. Der VAP setzt sich in der Politik für bessere Rahmenbedingungen und in der Fachberatung für seine Mitglieder für eine Vereinfachung des oft unnötig kompliziert geregelten Eisenbahnwesens ein. Eine dynamischere Welt fordert anpassbare Transportketten und redundante Ansätze, um den Bedürfnissen gerecht zu werden. Dafür benötigt der Schienengüterverkehr, der in den letzten 100 Jahren unverändert geblieben ist, ein fundamentales Redesign. Wir brauchen eine Vernetzung aller Verkehrsträger, einschliesslich des Untergrunds und über die Grenzen hinweg. Für die Zukunft benötigt die Transportlogistik ein Mobilitätsökosystem, das den Datenaustausch und die Vernetzung ermöglicht. Die Herausforderung dabei sind harmonisierte Schnittstellen. Vor zwei Jahren hatte der VAP ein Finanzierungsgesuch für die Datenplattform SGV eingereicht, das abgelehnt wurde, mit Hinweis auf MODIG. Es darf jedoch nicht übersehen werden, dass das Projekt für den Personenverkehr entwickelt wurde und zum Beispiel noch keine LKW auf MODIG vorgesehen sind. Der VAP will Güter auf die Bahn bringen. Dazu muss die Bahn eine gute Performance erreichen, die alle Anbieter, Kunden und Politiker zufriedenstellt, in Kooperation und Wettbewerb, die die Kapazitäten gezielt nutzen. Dabei ist sinnvoll, im Kleinen anzufangen, aber gross zu denken.
Wir blicken auf ein erfolgreiches Forum Güterverkehr zurück, wo auch das Treffen und Austauschen nicht zu kurz kam.