Der VAP Verband der verladenden Wirtschaft macht sich für marktgerechte Rahmenbedingungen und ein zugkräftiges Schweizer Güterbahnsystem stark. Relevante Themen:
Güterverkehrsbranche
- Was bewegt die Güterverkehrsbranche?
- Wie gestalten wir die Zukunft des Güterverkehrs?
- Ein Überblick der Akteure des Schienengüterverkehrs.
Netz
Hier finden Sie nützliche Informationen zu den Schienenwegen, deren Organisation und dem Netzzugang.
Finanzierung
Informationen zu finanzieller Förderung und Abgaben im Güterverkehr.
Standorte
Alles zu Freiverladen, Terminals, Anschlussgleisanlagen oder auch multimodalen Logistikhubs.
Interoperabilität
Der VAP engagiert sich für die Harmonisierung der Rahmenbedingungen, damit Züge mühelos auf europäischen Schienennetzen verkehren können.
Nachhaltigkeit
Für eine weitsichtige Zukunft gilt es verschiedene Bereiche nachhaltig zu gestalten.
Innovation
Wie können wir Innovation im Güterverkehr vorwärts treiben?
Betrieb
Zugunsten eines fairen Wettbewerbs wollen wir die Stärke aller Verkehrsträger nutzen und optimal kombinieren. Denn so wird die Strecke für jeden Einzelnen kürzer – und wirtschaftlicher.
Veranstaltungen
Hier finden Sie weiterführende Informationen und Unterlagen zu unseren Veranstaltungen Forum Güterverkehr, unserer Generalversammlung und weiteren.
Forum Güterverkehr: Multimodalität und Zukunft der (Bahn)Logistik
Das Forum Güterverkehr, welches am 20. April 2023 stattfand, befasste sich mit der Zukunft der Logistik, der Multimodalität und insbesondere den nötigen Schritten zur Modernisierung des Schweizer Gütertransports in einer digitalen und dynamischen Welt. Hochkarätige Referenten informierten das Publikum über die neuesten Forschungsresultate, Entwicklungen und Herausforderungen in der Praxis sowie neue gesetzliche Rahmenbedingungen.
Die drei Einführungsvoten der Vertreter der Wirtschaft, Sara Udavri (IKEA Supply AG), Titus Bütler (Die Schweizerische Post) und Rainer Deutschmann (Migros-Genossenschafts-Bund) zeigten mit aller Deutlichkeit das Engagement der Wirtschaft zur nachhaltigen Gestaltung ihrer Logistik auf. Ein Hebel dazu ist die Verlagerung der Verkehre in multimodale Logistikketten, bei denen auch energie- und raumeffiziente Verkehrsträger wie Schifffahrt und Schiene eine tragende Rolle spielen sollen. Dies ist in einer dynamischen Welt mit traditionell wenig flexiblen Partnern und beschränkten Infrastrukturkapazitäten schwierig und birgt erhebliche Versorgungsrisiken. Aufgrund der Erkenntnisse der Forschung, vorgestellt von Dr. Matthias Prandtstetter (AIT Austrian Institute of Technology) für die Vorhaltung und Nutzung von Daten und künstlicher Intelligenz zeichnen sich jedoch Lösungen ab, um vermehrt dynamische und widerstandsfähige Transportketten organisieren zu können. Die Datenaustauschstrukturen, die dazu nötig sind, sind am Beispiel der von Christoph Büchner (DX International) vorgestellten DX I‑Drehscheibe mit staatlicher Unterstützung Deutschlands im Bereich KV bereits aktiv oder aufgrund der neuen gesetzlichen Grundlage in der Schweiz, vorgestellt von Monika Zosso (Bundesamt für Verkehr BAV) im Entstehen begriffen. Wie die Schweiz das System Schienengüterverkehr in die multimodale Logistik integrieren und in die digitale Welt von morgen überführen will, umriss Dr. Peter Füglistaler (Bundesamt für Verkehr BAV).
In Europa ist eine negative Entwicklung trotz der EWG-Richtlinie 91/440 festzustellen: Sinkender Modalsplit und hohe Subventionen für Staatsbahnen, wenig Kundenorientierung und Innovation, da vielerorts in Europa die Wettbewerber im Schienengüterverkehr noch eine untergeordnete Rolle spielen. Eine grundlegende Umgestaltung des Systems Bahn ist daher unumgänglich, um aus der Subventionsfalle herauszufinden. Dabei ist das System zukunftsfähig und risikooptimiert zu gestalten durch die Umsetzung der Automatisierung und Digitalisierung mittels der DAK als ersten alternativlosen Schritt. Darauf muss jedoch die Weiterentwicklung des Systems insbesondere im Wagenladungsverkehr folgen, um das Ausfallrisiko für die Kunden und die Eigner der Staatsbahnen betrieblich und finanziell zu reduzieren und Kundenorientierung und Innovation zu fördern. Eine mögliche Lösung ist eine Aufteilung des Systems in eine Netzwerkanbieterin mehrerer Akteure mit Systemintegrator und einer neutralen Last Mile Anbieterin ausserhalb des Transportmarkts (siehe Blogartikel «Letzte Meile ausgliedern und diskriminierungsfrei gestalten»).
Rückblick auf das Forum Güterverkehr: Die wichtigsten Punkte im Detail
MULTIMODALITÄT – MODERNISIERUNG DES SCHWEIZER GÜTERTRANSPORTS
Vor dem Hintergrund der aktuellen Debatte zur Ausfinanzierung des Schienengüterverkehrs durch den Bund setzte sich das Forum Güterverkehr mit den Herausforderungen der Multimodalität in der Logistik auseinander.
Begrüssung
In seiner Begrüssung zeigte Frank Furrer den roten Faden der Foren des VAP von Sicherheit im Spannungsfeld von Kosten und Qualität und neuen Zusammenarbeitsformen im Wagenladungsverkehr im Jahr 2019, über die Politik im grünen Rausch und den tatsächlichen Innovationspotentialen der Automatisierung und Digitalisierung im Jahr 2022 hin zum aktuellen Forum, das sich mit der Zukunft der Logistik und der Multimodalität befasst, auf. Die fundamentale Erneuerung des Systems Bahn und das harmonische und schlagkräftige Zusammenspiel aller Verkehrsträger sind nötig, um die verfügbaren Kapazitäten der verschiedenen Infrastrukturen optimal zu nutzen, eine sichere Versorgung der Schweiz zu gewährleisten und auch der Bahn einen Platz in der Logistik zu schaffen. All dies im Interesse des Lebensraums und Wirtschaftsstandorts Schweiz. Seit der EU-Richtlinie 91/440 also weit über dreissig Jahren versuchen die Staaten in Europa, ihre eigenen Bahnunternehmen zum Erfolg zu führen. Trotz grosser Förderprogramm im UKV ist ein sinkender Anteil des Schienengüterverkehrs am modal-split festzustellen und sind rasant steigende Subventionen an die Staatsbahnen nötig. Die Modernisierung und fundamentale Umgestaltung des Systems ist ohne Alternative. Sie wird die Staaten erneut sehr viel Geld kosten und der Branche viel abverlangen. Wie sie aussehen könnte, soll heute gemeinsam diskutiert werden.
Multimodalität – Zur Revision des Gütertransportgesetzes
Dr. Peter Füglistaler, Direktor des Bundesamts für Verkehr, präsentierte die Vorlage des Bundesrats zur Revision des Gütertransportgesetzes. Dieses fokussiert recht stark auf Massnahmen zur Stärkung der Multimodalität, da es praktisch keine monomodalen Verkehre auf der Schiene gäbe, Eine Neudefinition der Umschlagsplattformen, die insbesondere als City Hubs mehr Multimodalität und Bündelung ermöglichen sollen, und ihre finanzielle und raumplanerische Förderung sind eine wesentliche Verbesserung der Rahmenbedingungen. Mit einem Umschlagsbonus sollen Anreize an die Verlader erfolgen, vermehrt verschiedene Verkehrsträger in ihren Logistikketten zu vereinen. Die Digitale Automatische Kupplung DAK ist für den Direktor des Bundesamts für Verkehr Schlüsselfaktor zum Erfolg und weniger Zukunft als dringend nötige Realität. Der Staat helfe gerne auf dem Weg zu dieser neuen Realität, die Initiative allerdings müsse aus der Wirtschaft kommen.
Multimodalität – Zu den Bedürfnissen der Wirtschaft – IKEA
Sara Udvari, Category Manager Logistics bei IKEA Supply AG, betont die Bedeutung der Nachhaltigkeit in der Lieferkette des Unternehmens. Die Vision, einen besseren Alltag für Menschen zu schaffen, beinhaltet die Verantwortung für die Umwelt. Da die Produkte von IKEA oft eine lange Reise durch die Lieferkette machen, ist es wichtig, nachhaltige Lösungen zu finden. Um bis 2030 klimapositiv zu sein, konzentriert sich IKEA auf die Reduktion von Treibhausgasen, die Verbesserung der Energieeffizienz und die Unterstützung der Lieferanten. Im Transportbereich soll der Treibhausgasausstoss um 70% reduziert werden, während in der Lagerung eine Reduktion von 80% des CO2-Ausstosses angestrebt wird. Um diese Ziele zu erreichen, setzt IKEA auf drei Schwerpunkte: die Effizienzsteigerung, die Ersetzung fossiler Brennstoffe durch intermodale Lösungen und die Elektrifizierung, sowie ein Umdenken in der Art und Weise der Produktlieferung. IKEA setzt bereits auf den kombinierten Verkehr und ist derzeit bei 46% intermodaler Lösungen weltweit. Eine faktenbasierte CO2-Kalkulation ist ein wichtiger Bestandteil der Nachhaltigkeitsstrategie von IKEA. Durch voreingestellte Kalkulationen erhält man nur Durchschnittswerte, weshalb faktenbasierte Tools eingesetzt werden sollten, um eine realistische Berechnung des CO2-Fussabdrucks zu erhalten. IKEA ist bestrebt, die Multimodalität weiter auszubauen, um noch nachhaltigere Lösungen zu finden. Voraussetzung dafür sind dynamische Transportketten und ein entsprechender organisierter ständiger Datenaustausch. Dabei ist die Zusammenarbeit mit Partnern, die dieselben Werte teilen, zentral.
Multimodalität – Zu den Bedürfnissen der Wirtschaft – Migros
Rainer Deutschmann, Leiter Direktion Sicherheit & Verkehr, setzt sich bei der Migros für eine nachhaltige Supply Chain ein. Dabei liegt der Fokus auf einer multimodalen Güterlogistik, die verschiedene Transportmittel wie Bahn, LKW, autonomes Fahren und Cargo Sous Terrain (CST) kombiniert. Zusammen mit economiesuisse, VAP, Astag und IG DH wird erarbeitet, welche Rolle die verschiedenen Verkehrsmittel in der nachhaltigen Güterlogistik spielen sollen. Obwohl Migros grundsätzlich gegen Subventionen ist, wird eine begrenzte Subvention im Bereich Technologietransfer befürwortet, solange diese nicht wettbewerbsverzerrend wirkt und der Nutzen beim Kunden ankommt. Um die Güterlogistik nachhaltiger zu gestalten, wird auf eine Reduktion der gefahrenen Kilometer und eine verstärkte Automatisierung gesetzt. Eine gute Multimodalität erfordert ein komplettes Redesign der Bahn. CST befindet sich in der Realisierungsphase und ist bereits weit fortgeschritten. Das grösste Lager der Schweiz in Ebikon dient zudem als Testgelände für autonomes Fahren. Für LKWs werden noch mehrere Antriebstechniken untersucht, wie zum Beispiel Biogas, Elektro oder H2. Um das effizienteste Reisemittel mit dem geeigneten Antrieb zu wählen, werden bei der Migros Daten aus GPS-Spuren ausgewertet. Rainer Deutschmanns Engagement zeigt, dass Unternehmen ihrer Verantwortung gegenüber der Umwelt gerecht werden können und müssen. Zusammenarbeit mit verschiedenen Partnern und der Einsatz von neuen Technologien sind zentrale Erfolgsfaktoren.
Multimodalität – Zu den Bedürfnissen der Wirtschaft – Post
Titus Bütler beleuchtete die Multimodalität bei den Transporten der Schweizerischen Post sowie die Bedürfnisse ihrer Kunden, die schnelle, zuverlässige und günstige Lieferungen erwarten. Die Post bemüht sich, diesen Bedürfnissen gerecht zu werden, indem sie häufige und zuverlässige Transporte sicherstellt, konkurrenzfähige Preise anbietet und wichtige Daten zur Verfügung stellt. Täglich gibt es 45 Postzüge deren Pünktlichkeit bei 94,4% liegt. Allerdings ist der LKW von Rampe zu Rampe im Vergleich zum Zug etwa 25–40% schneller, selbst wenn der LKW noch die Waren aufpritschen muss. Dies führte zu einem Rückgang des Bahnanteils. Trotzdem setzt die Post weiterhin auf die Schiene und bemüht sich daher um Infrastruktur zur Beschleunigung der Schienentransporte, wie Briefzentren mit Rampengeleisen und eigene Bahnterminals (kV) in den drei grossen Paketzentren. Da die Post einen Grundversorgungsauftrag zu erfüllen hat, muss die Beschleunigung der Schienentransporte auch in den Rahmenbedingungen unterstützt werden. Ansätze dafür sind qualifizierte Expresstrassen, Priorisierung von zeitkritischem Güterverkehr neben Personenzügen (Stichworte prioritäre Abfahrt des schnellen Güterzugs vor der S‑Bahn am Knoten), Beschleunigung von Rangierarbeiten inkl. Bremsproben und die Verwendung von fixen Bi-modalen Antriebskompositionen.
Modernisierung des Güterverkehrs in der Schweiz und Europa durch Multimodalität
Jürgen Maier hat anhand von Informationen der Dachorganisation UIP – INTERNATIONAL UNION OF WAGON KEEPERS Fakten zur Modernisierung des Güterverkehrs in der Schweiz und Europa durch Multimodalität zusammengefasst. Umfragen zeigen, dass eine multimodale Logistik gefragt ist und die Schiene in der Politik als Rückgrat des multimodalen Güterverkehrs betrachtet wird. Damit die Bahn diese Chance in die Realität umsetzen kann, ist allerdings ein europaweiter Systemwechsel notwendig. Vor allem im WLV sind die Prozesse und die Organisation seit 100 Jahre unverändert. Eine ganzheitliche Betrachtung ist erforderlich, die Häfen, modulare Systeme, digitale Plattformen, intelligente Infrastruktur, digitale Vernetzung im Zugsverband, konsequente Raumplanung und Integration in die City-Logistik einschliesst. Die Zukunft ist digital, und das technologische innovative Projekt “Digital Automatic Coupler (DAC)”, das derzeit von Wagenhaltern und Güterbahnen getestet wird, ist wegweisend. Dabei kann das “C” in DAC auch für “connected” stehen. Automatisierte und vernetzte Systeme sind für eine florierende Wirtschaft und Gesellschaft in Zukunft notwendig. Jürgen Maier betont, dass die Zusammenarbeit auf politischer, strategischer, betrieblicher und technischer Ebene wichtig ist, um die Ziele zu erreichen.
Podiumsdiskussion
In der anschliessenden Podiumsdiskussion war man sich einig, dass für ein Bestehen des WLV seine umfassende Neugestaltung notwendig ist, wie es auch in den Vernehmlassungsantworten zur Weiterentwicklung des Güterverkehrs deutlich wurde. Nebenbei wurde erwähnt, dass diese politische Debatte vom VAP-Präsidenten Josef Dittli mit seiner Motion angestossen wurde und der VAP viel dazu beigetragen hat, dass die Branche bei diesem Thema geschlossen auftritt. Interessant war der Aspekt einer Gesamtvision, die die Themen Energie- und Ernährungspolitik einschliesst. Im Güterverkehr in der Fläche gibt es kein Verlagerungsziel, es herrscht freie Verkehrsträgerwahl. Umso wichtiger ist es, dass der Schienenverkehr attraktiver gemacht wird, um eine wettbewerbsfähige Alternative und Ergänzung zum Strassentransport zu entwickeln, denn die Strasse könnte den Wegfall des gesamten WLV nicht auffangen. Die DAK bietet einen ersten Schritt zur Effizienzsteigerung und bietet somit eine unumgängliche Voraussetzung für die fundamentale Umgestaltung des WLV.
Es gab auch eine Debatte darüber, ob Transport immer schneller sein muss und wie man den Wettbewerbsvorteil des schnellen Transports mit einer nachhaltigen Logistik und einer abgestimmten Lieferkette vereinbaren kann. Die Teilnehmer waren sich einig, dass alle beteiligten Akteure an einem vernetzten Redesign mitwirken müssen, um eine zukunftsfähige Lösung zu finden. Die Diskussion endete mit dem Fazit, dass die Priorisierung, die Reduktion der Prozessineffizienz und die digitale Vernetzung der Schlüssel zur pünktlichen, günstigen und schnellen Lieferung sind.
Zukunft der (Bahn-)Logistik
Der Bund plant mit dem Bundesgesetz über die Mobilitätsinfrastruktur des Bundes eine öffentliche Datenplattform zu schaffen, um multimodale Lösungen zu vereinfachen und alle beteiligten Akteure zu vernetzen. Am Nachmittag beleuchteten die Referentinnen und Referenten von Bund, Wissenschaft und Wirtschaft in ihren Vorträgen, wie der Bund das Thema angeht und welche Anforderungen die verladende Wirtschaft an die Multimodalität hat.
Zukunft der Logistik
Die Präsentation von Dr. Matthias Prandtstetter beschäftigte sich mit der Zukunft der Logistik und der Notwendigkeit zu handeln, um Klimaneutralität zu erreichen. Es wurde betont, dass allein die Umstellung auf E‑Lkw nicht ausreicht und alternative Logistiklösungen genutzt werden müssen. Die Bahn soll als echte Alternative zur Strasse etabliert werden, da sie energetisch effizienter ist und eine starke Bündelung ermöglicht. Synchromodale Transporte wurden als das Konzept der Zukunft vorgestellt, bei dem Schiffe und Bahnen die Grundversorgung bilden und Lkws als Zubringer und Back-Up-Lösung dienen. Transportentscheidungen werden in Echtzeit und vom System getroffen, ähnlich wie im digitalen Internet, was als Physical Internet bezeichnet wird. Die Bedeutung für die Bahn liegt in der Digitalisierung, der Verlässlichkeit und Flexibilität sowie in der Gleichwertigkeit von Güterverkehr und Personenverkehr.
Bundesgesetz über die Mobilitätsdateninfrastruktur des Bundes
Monika Zosso hält die Co-Leitung der Sektion Direktionsgeschäfte sowie die Projektleitung «Daten für ein effizientes Mobilitätssystem» beim Bundesamt für Verkehr inne. In ihrer Präsentation stellte sie das Bundesgesetz über die Mobilitätsdateninfrastruktur (MODIG) vor. Mobilitätsdaten sollen als systemrelevante Infrastruktur betrachtet werden, um das Mobilitätssystem effizienter zu gestalten, individuelle Mobilitätsbedürfnisse zu befriedigen, Infrastrukturen effizienter zu betreiben und Innovationen zu fördern. Das MODIG soll allen Akteuren im Mobilitätsökosystem innovative Lösungen erleichtern und die Geodateninfrastruktur für Mobilität ermöglichen. Die Nationale Datenvernetzungs-Infrastruktur Mobilität (NADIM) unterstützt den Betrieb und die Weiterentwicklung von MODI und bietet technische Unterstützung, Standardisierung, fachlichen Support, Konsolidierung und Integration von Daten. Diese Lösung bietet der Staat, ohne dass ein kommerzieller Nutzen angestrebt ist. Mögliche Anwendungsfälle im Bereich Logistik sind die Transport- und Routenplanung für alle Verkehrsträger, wobei eine Applikation dafür von der Wirtschaft gestellt werden sollte. Der Austausch mit der Güterbranche ist dafür notwendig und erwünscht.
KV4.0 – Digitale Datendrehscheibe des Kombinierten Verkehrs
Christoph Büchner, Co-Direktor bei DX Intermodal in Frankfurt freut sich, eine Innovation aus Deutschland zeigen zu dürfen, schaut doch die EU normalerweise eher neidisch auf Schweiz. Seine Präsentation zum Thema KV4.0 beschäftigte sich mit dem Ziel des Bundesministeriums für Digitales und Verkehr BMVD, eine gemeinsame Datendrehscheibe für den Austausch von Daten innerhalb der intermodalen Lieferkette zu schaffen. Die KV4.0 Datendrehscheibe soll eine durchgehende Informationskette und Transparenz ermöglichen, so dass die Daten von allen gleich verstanden werden, und digitale Insellösungen vermeiden. Die Datendrehscheibe unterstützt verschiedene Meldungstypen und wird von DX Intermodal GmbH vermarktet, ist mit Projektpartnern international aufgestellt. Aktuell sind schon 16 Akteure an die Plattform angebunden und am Testen. Es handelt sich um eine Datendrehscheibe, keine Plattform, DXI hat dabei keinen Zugriff auf die Daten. Das KV4.0‑Projekt ist ein vielversprechender Schritt in Richtung der Digitalisierung intermodaler Lieferketten und kann dazu beitragen, die Wettbewerbsnachteile des Kombinierten Verkehrs gegenüber dem Strassengüterverkehr zu reduzieren.
Neue Innovationsansätze aus der Praxis – fiel leider aus. Jens Engelmann machte einen spontanen Input über optimierte Transportmöglichkeiten mit Künstlicher Intelligenz.
Podiumsdiskussion
In der abschliessenden Podiumsdiskussion wurden die Themen vom Nachmittag vertieft, insbesondere die Bedeutung von Plandaten und Echtzeitdaten in Zukunft sowie das Konzept des physischen Internets. Hierbei suchen sich Waren selbstständig ihren Weg durch ein intermodales Verkehrsnetz, was Leerfahrten reduziert und eine bessere Auslastung der Kapazitäten ermöglicht. Die Standardisierung auf EU-weiter Ebene wurde ebenfalls diskutiert, um die Harmonisierung der Sprache bei Datenplattformen zu erreichen und eine Netzoptimierung mit KI zu ermöglichen. Ein Teilnehmer betonte, dass KI nicht intelligent ist, sondern dass der Algorithmus die richtigen Daten und Definitionen haben muss, um gute Ergebnisse zu erzielen. Ein wichtiger Aspekt war auch die Datensicherheit, wobei die Datenhoheit bei den vorgestellten Modellen immer beim Absender der Daten bleibt. Die Möglichkeiten, die sich mit der Digitalisierung, dem richtigen Umgang der Daten und der künstlichen Intelligenz ergeben, sind auch für die Transportlogistik sehr gross.
Zusammenfassung des Forums und Verabschiedung
Dr. Frank Furrer fasste am Ende des Forums die Erkenntnisse des Tages zusammen. Die Kunden haben gezeigt, dass die Bahn keine Folklore, sondern ein mögliches Instrument ist, um umwelt- und versorgungspolitische Ziele zu erreichen. Das Selbstverständnis der Mitglieder des VAP ist, die Verlagerung der Industrie auf die Bahn zu fördern. Der VAP setzt sich in der Politik für bessere Rahmenbedingungen und in der Fachberatung für seine Mitglieder für eine Vereinfachung des oft unnötig kompliziert geregelten Eisenbahnwesens ein. Eine dynamischere Welt fordert anpassbare Transportketten und redundante Ansätze, um den Bedürfnissen gerecht zu werden. Dafür benötigt der Schienengüterverkehr, der in den letzten 100 Jahren unverändert geblieben ist, ein fundamentales Redesign. Wir brauchen eine Vernetzung aller Verkehrsträger, einschliesslich des Untergrunds und über die Grenzen hinweg. Für die Zukunft benötigt die Transportlogistik ein Mobilitätsökosystem, das den Datenaustausch und die Vernetzung ermöglicht. Die Herausforderung dabei sind harmonisierte Schnittstellen. Vor zwei Jahren hatte der VAP ein Finanzierungsgesuch für die Datenplattform SGV eingereicht, das abgelehnt wurde, mit Hinweis auf MODIG. Es darf jedoch nicht übersehen werden, dass das Projekt für den Personenverkehr entwickelt wurde und zum Beispiel noch keine LKW auf MODIG vorgesehen sind. Der VAP will Güter auf die Bahn bringen. Dazu muss die Bahn eine gute Performance erreichen, die alle Anbieter, Kunden und Politiker zufriedenstellt, in Kooperation und Wettbewerb, die die Kapazitäten gezielt nutzen. Dabei ist sinnvoll, im Kleinen anzufangen, aber gross zu denken.
Wir blicken auf ein erfolgreiches Forum Güterverkehr zurück, wo auch das Treffen und Austauschen nicht zu kurz kam.
Weiterentwicklung Gütertransport: Höchste Zeit, etwas zu tun
Bis am 24. Februar 2023 konnten sich Branchen- und Interessensvertreter zum bundesrätlichen Vernehmlassungsentwurf «Weiterentwicklung der Rahmenbedingungen für den Schweizer Gütertransport» äussern. LITRA, VÖV, IG UKV, ASTAG und VAP haben gemeinsam Stellung genommen (Blog Schienengüterverkehr in der Fläche: Branche entwickelt gemeinsam eine Lösung) Hier die Schwerpunkte weiterer Akteure in ihren Antworten im Überblick.
Darum geht’s:
- Einzelwagenladungsverkehr (EWLV) einstellen wäre fatal
- Finanzierung darf nicht den Status quo erhalten
- Digitale automatische Kupplung (DAK) und Datenplattform sind zu fördern
- Diskriminierungsfreier Marktzugang soll möglich bleiben
- Innovative Ansätze auf organisatorischer Ebene, Kooperationen unter Akteuren
- Kundennutzen in Fokus nehmen
Der Bundesrat lud Branchenvertreter und Parteien ein, bis am 24. Februar 2023 Stellung zur Vernehmlassungsvorlage «Weiterentwicklung der Rahmenbedingungen für den Schweizer Gütertransport» zu nehmen. Zahlreiche Antworten sind eingetroffen. Nachfolgend vergleichen wir die Aussagen ausgesuchter Interessensvertreter und ziehen ein Fazit. Der Bundesrat wird in einem nächsten Schritt die Resonanz in seine Botschaft an das Parlament einarbeiten.
EWLV nicht einstellen
Mit Ausnahme der SVP sprechen sich die Antworten für die Variante 1, eine Weiterentwicklung von V1 oder eine ganz neue Variante aus. Die Befragten erachten das Einstellen des EWLV als fatal. Sie befürchten einen Verlust der Versorgungssicherheit, Kapazitätsengpässe auf der Strasse, einen Logistikmehraufwand und grössere Bemühungen für die Klimaverträglichkeit.
Mit Finanzierung nicht den Status quo erhalten
Viele Befragte sind mit der Teilfinanzierung, wie vorgeschlagen, einverstanden. Mehrere Antworten regen die Finanzierung aus bestehenden Mitteln – vorzugsweise dem BIF – an, statt einen neuen Kredit zu leisten. Allerdings äussern einige Bedenken, dass die Finanzierung zu tief angesetzt sei und damit höchstens dem Erhalt des heutigen Zustands diene. Zur Veränderung des angestrebten Modalsplits fordern sie daher eine Erhöhung der Mittel. Einigkeit herrscht darüber, dass mit der Finanzierung die Modernisierung und Kundenorientierung erreicht werden soll, so dass inskünftig die Eigenwirtschaftlichkeit gesichert ist.
Digitalisierung und Automatisierung vorantreiben
Eine Mehrheit befürwortet die Modernisierung des Schienengüterverkehrs mithilfe der DAK. Sie bejaht die Finanzierung durch den Bund in Form einer befristeten Finanzierung bis zur erfolgreichen Implementierung der DAK.
Zur Digitalisierung zählt die Mehrheit der Antworten auch die Verknüpfung von frei zugänglichen Datenplattformen und die entsprechend vereinfachte Kooperation unter Marktakteuren.
Diskriminierungsfreie Marktwirtschaft bewahren
Einige Stimmen fordern einen Verlagerungsauftrag für den Güterverkehr andere weisen auf die freie Wahl der Verkehrsmittel im Binnenverkehr hin. Insgesamt wird eine diskriminierungsfreie Förderung erwartet, die sich auf verschiedene Verkehrsarten und Verkehrsträger ausdehnt. Die freie Marktwirtschaft soll bewahrt werden. Innovative Ansätze auf organisatorischer Ebene und Kooperationen zwischen den Marktakteuren sollen den SGV für die Kunden attraktiver machen.
Wettbewerbsverzerrungen im EWLV verhindern
Die SBB Cargo als Monopolistin im EWLV wird mehrheitlich nicht unterstützt. Es sind organisatorische Anpassungen zur Verhinderung der Wettbewerbsverzerrung vorgeschlagen, zum Beispiel mit einer organisatorischen und finanziellen Trennung von EWLV und Ganzzug und Kooperationen unter Marktakteuren.
Kundennutzen verbessern
Ein mehrfach angesprochenes Bedürfnis ist die konsequente Ausrichtung der Gesamtkonzeption auf die Verbesserung des Kundennutzens. Dazu gehören unter anderem ausreichende und richtig zugeteilte Infrastrukturkapazitäten und ein geeignetes Marktsystem, das Innovation und attraktive Angebote fördert. Bei den Trassenpreisen wird eine Senkung – zum Beispiel auf europäisches Niveau – erwartet.
Handlungsbedarf unterschätzt
Aus den zahlreichen Antworten wird eines ersichtlich: Der Handlungsbedarf im Schienengüterverkehr ist viel grösser als vom Bundesrat aufgezeigt. Die beiden Lösungsvarianten geben lediglich eine Wahl aus zwei kleineren Übeln anstatt einer umfassenden Lösung her. Um eine faktenbasierte Diskussion gerade im Hinblick auf Finanzierungsalternativen zu führen, erwarten die antwortenden Parteien und Organisationen klare Fakten über die Finanzen von SBB Cargo.
Vermisst wird von der überwiegenden Mehrheit eine kohärente Gesamtsicht statt nur auf den SGV und die Schifffahrt. Angeführt werden die LSVA und die anstehende Revision des Bundesgesetzes über die Schwerverkehrsabgabe, SVAG und das Bundesgesetz über die Mobilitätsdaten des Bundes, MODIG.
Auswertung UVEK wird hier veröffentlicht: https://fedlex.data.admin.ch/eli/dl/proj/2022/69/cons_1
Fahrdienstvorschriften: Bitte vereinfachen und international harmonisieren
Das Bundesamt für Verkehr (BAV) entwickelt im Rahmen des Änderungszyklus 2024 die Schweizer Fahrdienstvorschriften (FDV2024) weiter. Systematische Veränderungen sind zentral. Hier eine Stellungnahme aus Sicht der verladenden Wirtschaft.
Darum geht’s:
- Weiterentwicklung der Fahrdienstvorschriften ab 2024 in Kraft
- Systemische Vereinfachung für Bahnmitarbeitende gefragt
- Konsequente Anwendung der TSI OPE steigert Interoperabilität zusätzlich
- Bahnbranche soll Verantwortung für die Fahrdienstvorschriften übernehmen
- VAP wünscht mehr unternehmerischen Spielraum für Anschlussgleisbetreiber
Seit über 20 Jahren gelten in der Schweiz einheitliche Fahrdienstvorschriften, die für alle Bahnunternehmen verbindlich sind. Sie sind für den Bahnbetrieb essenziell, da sie sicherheitsrelevante Tätigkeiten und Massnahmen der Zusammenarbeit definieren und die Aufgaben, Kompetenzen und Verantwortlichkeiten aller Beteiligten im Bahnbetrieb festlegen. Um die Fahrdienstvorschriften weiterzuentwickeln und alle vier Jahre zu aktualisieren, arbeitet das BAV eng mit der Bahnbranche zusammen. Dieser Änderungszyklus ist sinnvoll, da damit sowohl die täglichen Erfahrungen aus dem Betrieb als auch die technischen Entwicklungen in der Bahnbranche berücksichtigt werden. Er hat aber auch negative Nebenwirkungen: So sind die FDV zu einem schwer überblickbaren Vorschriftendschungel angewachsen, der dringend entschlackt und auf die Interoperabilitätsvorschriften ausgerichtet werden muss. Den verantwortlichen Unternehmen ist dabei mehr unternehmerischer Freiraum zu gewähren. Die Inkraftsetzung der aktuell laufenden Überarbeitung ist auf den 1. Juli 2024 geplant[1].
Änderungszyklus 2024 mit wichtigen Teilprojekten
Wir vom VAP begrüssen die vom BAV in den konzeptionellen Teilprojekten vorgeschlagenen systematischen Weiterentwicklungen der Fahrdienstvorschriften (vgl. Abbildung 1). Zudem regen wir an, die grundsätzlichen Neuerungen konsequent und zügig umzusetzen.
- Mit dem Teilprojekt 1 «STRUKTUR» will das BAV die Fahrdienstvorschriften systematisch strukturieren, um sie für Anwender verständlicher und einheitlicher zu machen. Die vollständige Umsetzung dieser Vereinheitlichung wird einige Änderungsrunden benötigen. Meistens ist es sinnvoll, eine strukturelle Harmonisierung mit materiellen Anpassungen zu kombinieren.
- Mit den Teilprojekten 2a, 2b und 2c «Anwendung» zielt das BAV darauf ab, die Voraussetzungen für eine systematische digitale Nutzung der Fahrdienstvorschriften zu schaffen. Jede einzelne Vorschrift wird einem Geltungsbereich oder einer Option zugeordnet. Neu ist festgelegt, wer welche Funktion wahrnimmt. Sobald dieses Teilprojekt realisiert ist, lassen sich Vorschriften eindeutig nach Geltungsbereichen filtern und Funktionen zuordnen. Das wird die Effizienz bei der Erstellung und bei allen Anwendungen der Vorschriften massiv erhöhen, da es digitale Nutzungsmöglichkeiten zulässt.
- Im Rahmen des Teilprojekts 3 «Wirkung» ist das BAV gefordert, eine nutzergerechte Strategie zu finden, um die sichere Übertragung der Verantwortung an die Bahnunternehmungen bei laufendem Betrieb zu gewährleisten. Gemäss TSI OPE (vgl. Kasten) sind die Bahnunternehmungen für Betriebsvorschriften zuständig; das soll auch in der Schweiz künftig gelten. Die laufende Weiterentwicklung der TSI OPE wird es zudem ermöglichen, die bestehenden nationalen Regeln der Fahrdienstvorschriften schrittweise aufzuheben und nur zwingend notwendige nationale Vorschriften beizubehalten, die als Notifizierte Nationale Technische Vorschriften (NNTV)[2] bei der Europäischen Eisenbahnagentur ERA gemeldet werden müssen.
- Das Teilprojekt 4 «MATERIELL» umfasst eine Anzahl inhaltlicher Anpassungen, die die Fahrdienstvorschriften aktualisieren.
Zusammenarbeit aller Beteiligten regeln
Für die Weiterentwicklung der Fahrdienstvorschriften per 2024 stehen tiefgreifende Veränderungen an. Wir sind überzeugt, dass der Bahnbetrieb nicht per se als komplex einzustufen ist. Er braucht klare Regeln für die Zusammenarbeit aller Beteiligten – gerade, weil Arbeitsteilung, Automation und Spezialisierung im Bahnbetrieb zunehmen. Deshalb sind aus unserer Sicht die folgenden Aspekte einzubeziehen:
Vereinfachungen anstreben
Es braucht einheitliche, verständliche und adressatengerechte Vorschriften, die unternehmensübergreifend gelten. Mitarbeitende sollen für ihre jeweilige Funktion über alle notwendigen Regeln verfügen und konsequent von unnötigem Ballast befreit arbeiten können.
Die Betriebsvorschriften sollten risikobasiert formuliert werden, die Bahnunternehmungen müssen in einem definierten Gesamtrahmen auf sie zugeschnittene einfache und kostengünstige Lösungen erarbeiten, um konkurrenzfähig zu produzieren.
Digitalisierung nutzen
Mit funktionsbezogenen Filtern ermöglicht die Digitalisierung eine massive Steigerung der Effizienz bei der Nutzung der Fahrdienstvorschriften. Wer eine sicherheitsrelevante Tätigkeit ausübt, muss die dafür relevanten Vorschriften kennen – aber nur diese.
Unternehmerische Freiheiten sicherstellen
Wir vom VAP streben für Anschlussgleise machbare Lösungen an, da eine strikte Einhaltung der für den Bahnbetrieb definierten Vorschriften hier nicht immer möglich ist. Insbesondere für Anschlussbahnen empfehlen wir einen risikobasierten Ansatz, um mehr unternehmerische Freiheit zu gewährleisten. Um die Betriebsabwicklung auf Anschlussgleisen sicher und kosteneffizient für Betreibergesellschaften und Mitarbeitende zu gestalten, sind spezifische Vorschriften gefragt.
Interoperabilität sicherstellen
Interoperable Bahnen, die auf verschiedenen Infrastrukturen und grenzüberschreitend in mehreren Ländern verkehren, haben andere Anforderungen als regionale Bahnen und Anschliesser, die ausschliesslich lokal unterwegs sind. Im Hinblick auf die unterschiedlichen Verhältnisse bei Bahnhöfen und Anschlussgleisen müssen die Betriebsvorschriften im Rahmen einer einheitlichen Gesamtstruktur je nach Verkehr und Infrastruktur unterschiedlich, verständlich und aufs Wesentliche konzentriert gestaltet sein.
Im Normalspurbereich werden mit der Weiterentwicklung der TSI OPE die Betriebsvorschriften international immer stärker harmonisiert. Die Zahl der verbleibenden nationalen Vorschriften ist auf ein Minimum zu beschränken, um die praktische Anwendbarkeit zu verbessern. Alle beteiligten Länder sind gefordert, nicht mehr benötigte nationale Vorschriften abzuschaffen. Die konsequente Anwendung der TSI OPE wird dazu führen, dass im grenzüberschreitenden Verkehr langfristig einheitlichere Vorschriften gelten und Hürden allmählich verschwinden.
Verantwortung übernehmen
Die TSI OPE weist die Verantwortung für die Betriebsvorschriften den Bahnunternehmen zu. Folglich muss das BAV seine Hoheit über die Fahrdienstvorschriften an die Bahnbranche abgeben. Die Schweizer Bahnbranche soll aktiv die Verantwortung für die gesamten Betriebsvorschriften und deren Weiterentwicklung übernehmen. Der VAP begrüsst diese Verantwortungsübertragung der FDV an die Bahnbranche. Sie ist mit den bevorstehenden Innovationsschritten zu kombinieren. Im Bahnsektor muss dazu eine unternehmensübergreifende Lösung für einheitliche übergeordnete Betriebsvorschriften gefunden werden. Aus Sicht VAP wäre ein kooperatives Zusammenarbeitsmodell zweckmässig, in dem das BAV die Koordinationsaufgabe innehat und gemeinsam mit den Fachexperten der Bahnbranche betriebliche Vorschriften in Form einer Leitlinie entwickelt und abstimmt (so Art. 3a GüTV gemäss Entwurf des Bundesrats vom 2. November 2022). Diese Leitlinien können nach erfolgter Publikation von den einzelnen Unternehmungen für die Erstellung ihrer Fahrdienstvorschriften verwendet werden.
| TSI OPE 2019/773 Dieses Kürzel steht für die Durchführungsverordnung der Europäischen Union zu den Technischen Spezifikationen für die Interoperabilität «Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung», Ausgabestand 2019. Demnach soll die Schiene dank barrierefreier Zugfahrten über Landesgrenzen hinweg Marktanteile zurückgewinnen und zur Reduktion der CO2-Emissionen beitragen. Dazu braucht es unter anderem eine umfassende europaweite Harmonisierung der Betriebsregeln. Bis heute werden länderspezifisch unterschiedliche nationale Vorschriften angewendet. Die EU treibt die Harmonisierung mit der Weiterentwicklung der TSI OPE voran. Darin legt sie die Verantwortlichkeiten für Unternehmen fest, sieht aber keine behördlich erlassenen Fahrdienstvorschriften vor, wie dies in der Schweiz aktuell der Fall ist. Das bleibt Aufgabe der Bahnunternehmen. Diese müssen die Fahrdienstvorschriften im Sinne der Interoperabilität den Vorgaben der TSI OPE angleichen. Über den Gemischten Ausschuss (Landverkehrsabkommen CH-EU) hat sich auch die Schweiz zur Anwendung der TSI OPE verpflichtet. |
Sportlicher Fahrplan
Das BAV hat zur Weiterentwicklung der Fahrdienstvorschriften den folgenden Zeitplan publiziert:
| Umsetzungsschritt | Frist |
| Publikation der FDV2024 | per Ende November 2023 |
| Inkraftsetzung der FDV2024 | per 1. Juli 2024 |
| Zwischenzyklus FDV2025 (Teilprojekte Tram und TSI OPE) |
per Ende 2025 |
| Nächster regulärer Zyklus | per Mitte 2028 |
[1] https://www.bav.admin.ch/bav/de/home/publikationen/vernehmlassungen/abgeschlossene-vernehmlassungen/weiterentwicklung-fdv-a2024.html
[2] https://www.bav.admin.ch/bav/de/home/rechtliches/rechtsgrundlagen-vorschriften/nntv.html
Traktandiert in der Frühjahrssession 2023
In der Frühjahrssession vom 27. Februar bis 17. März 2023 standen einige branchenrelevante Traktanden auf der Tagesordnung. Hier ein kurzer Überblick mit unserer kritischen Würdigung.
Darum geht’s:
- Mehr finanzielle Mittel für die rollende Landstrasse (Rola)
- Vollendung des Verkehrskreuzes Schweiz
- Entwicklung des Bahninfrastrukturfonds
Begleiteter kombinierter Verkehr (Rollende Landstrasse, Rola)
Am 8. März 2023 behandelte der Nationalrat die Botschaft des Bundesrates vom 30. September 2022 zur Änderung des Güterverkehrsverlagerungsgesetzes und zu einem Bundesbeschluss über einen Zahlungsrahmen für die Förderung des begleiteten kombinierten Verkehrs (Geschäft des Bundesrates 22.064). Unsere Einschätzung: Es fehlt eine technologieneutrale Förderung der Verkehre, insbesondere auch in ausgesuchten Regionen mit Aufkommenspotential. Die Qualitätskontrolle sollte auch auf die konventionellen Verkehre ausgeweitet werden. Die Verlängerung der RoLa bis 2026 gemäss Antrag BR hätten wir als zielführend angesehen. Der Nationalrat hat sich an der Frühjahressession für eine Weiterführung der RoLa bis ins Jahr 2028 ausgesprochen. Die grosse Kammer genehmigte dafür 106 Millionen Franken für die Jahre 2024 bis 2028. Die Vorlage geht nun in den Ständerat.
«Verkehrskreuz Schweiz»
Am 9. März 2023 setzte sich der Ständerat in zweiter Instanz mit der Motion 22.4258 «Perspektive Bahn 2050. Einen Fokus auch auf die Realisierung und Vollendung des Verkehrskreuzes Schweiz» auseinander. Aus Sicht Güterverkehr ist diese Motion einseitig und nicht zielführend, da eine Mischnutzung von Personenverkehr mit Hochgeschwindigkeitszügen und Güterverkehr wegen zu hoher Geschwindigkeitsdifferenzen auf der Infrastruktur Schweiz nicht funktioniert. Es droht eine Qualitätsverschlechterung im Güterverkehr, was den Umwelt‑, Energie- und Versorgungszielen der Schweiz grundlegend widerspricht. Der VAP unterstützt hingegen Bahn 2050 grundsätzlich. Der Ständerat hat den Vorstoss angenommen. Zu diskutieren gab die Priorisierung des Fernverkehrnetzes, auch der Verkehr mit kurzen und mittleren Distanzen solle entsprechend berücksichtigt werden. Verkehrsminister Albert Rösti hielt fest, dass die Differenzen zwischen Parlament und Bundesrat nicht gross seien und versprach, dass der Bundesrat die Botschaft zur Strategie “Perspektive Bahn 2050” Ende Sommer präsentieren und dabei das Motionsanliegen berücksichtigen werde.
Bahninfrastrukturfonds
Ständerat Matthias Michel hat die Interpellation 22.4367 «Entwicklung des Bahninfrastrukturfonds» eingereicht. Diese wurde am 9. März 2023 im Ständerat behandelt. Wir sind der Meinung, dass der Bahninfrastrukturfonds gesund ist, und sehen derzeit keinen Handlungsbedarf für den VAP. Die Liquidität des Fonds ist weniger kritisch als die Ausführungsreife der Projekte und der Bau oder die Instandhaltung unter laufendem Betrieb. Auch Bundesrat Albert Rösti bestätigt, dass, gemäss aktuellen Prognosen, der Fonds bis Ende 2030 den Betrieb, den Substanzerhalt sowie die beschlossenen Ausbauten finanzieren kann.
Keine Stabilisierung der SBB trotz 3 Mia. Franken zusätzlicher Bundesmittel
Mit der Motion 22.3008 will das Parlament das Bundesgesetz über die Schweizerischen Bundesbahnen (SBBG) ändern und den SBB eine Finanzhilfe von 1,2 Milliarden Franken zum Ausgleich pandemiebedingter Ertragsausfälle im Fernverkehr gewähren und mit einer Trassenpreissenkung im Fernverkehr in Höhe von 1,7 Milliarden Franken den Fernverkehr finanziell entlasten. Hier eine erste kritische Betrachtung.
Darum geht’s:
- VAP lehnt Kapitalzuschuss von insgesamt 3 Mrd. Franken an SBB ab – es braucht unternehmerische Verantwortung
- Das Aufrechterhalten des SBB-Monopols im Fernverkehr ist europapolitisch problematisch – es braucht eine geordnete Migrationsstrategie zu eine Marktöffnung
- Die Gesetzesänderung sollte mehr unternehmerische Verantwortung einfordern und ein Monitoring der SBB im Fernverkehr vorsehen
- LSVA darf nicht für Reserven im BIF missbraucht werden
Die Motion 22.3008 «Unterstützung der Durchführung der SBB-Investitionen und einer langfristigen Vision in Covid-19-Zeiten» verlangt einen Gesetzesentwurf, wonach die durch die Covid-19-Pandemie verursachten Defizite der SBB als ausserordentlich gelten und der SBB entsprechende Finanzhilfen gewährt werden. Damit sollen die Investitionen gemäss den Beschlüssen der Bundesversammlung wie geplant durchgeführt werden können.
Ausgangslage
Die politisch beschlossenen Ausbauten der Bahninfrastruktur führen zum Ausbau des Angebots. Dazu sind Investitionen in Rollmaterial nötig. Der Angebotsausbau verzeichnet – zumindest in der Anfangsphase – Defizite im Fern- und Regionalverkehr; letztere werden über die entsprechenden Kreditbeschlüsse im regionalen Personenverkehr (RPV) von Bund und Kantonen finanziert.
Während der Pandemie erlitt der Fernverkehr grosse Defizite, die im Unterschied zum RPV nicht ausfinanziert wurden. Der Bundesrat setzte sich vielmehr auf den Standpunkt, dass es im unternehmerischen Risikobereich des rentablen Fernverkehrs liege, die Folgen der Pandemie zu tragen.
Investitionen der SBB in Anlageimmobilien in Bahnhofsnähe erfordern hohe Mittel, steigern aber insgesamt die Attraktivität des Bahnangebots im Personenverkehr. Ausgeblendet wird dabei, dass der Schienengüterverkehr bei den Standorten in Agglomerationszentren leidet; wo Renditeliegenschaften gebaut werden, verschwinden Logistikstandorte (Justizzentrum Zürich, Europa-Allee Zürich usw.). SBB Immobilien profitierte von einer grosszügigen Eröffnungsbilanz und generiert erhebliche Gewinne. Diese werden für die Pensionskasse (PK), die regelmässig mit den höchsten Umwandlungssätzen in den Medien auffällt, eingesetzt.
Vorschlag des Bundesrats
Der Bundesrat schlägt einen einmaligen Kapitalzuschuss von 1,25 Milliarden Franken vor (Verluste im Fernverkehr der Jahre 2020 bis 2022). Die SBB müssen also unternehmerisch keinen Beitrag leisten, genauso wenig wie im RPV.
Der Bundesrat schlägt zudem den Verzicht auf Deckungsbeiträge in den Jahren 2023 bis 2029 in Höhe von 1,7 Milliarden Franken vor, um die Rentabilität im Fernverkehr auf ein angemessenes Niveau zu heben (4 bis 8% Umsatzrendite). Diese müssen als fehlende Einnahmen bei der Infrastruktur durch zusätzliche Betriebsbeiträge an SBB Infrastruktur aus dem Bahninfrastrukturfonds (BIF) kompensiert werden. Die Liquidität im BIF reicht dazu gemäss Bundesrat aus.
Im Weiteren sollen die Finanzierungsinstrumente korrigiert werden. Die bisherige Gewährung von Tresoreriedarlehen, die ausserhalb der Schuldenbremse zu Verschuldung der SBB geführt haben, sollen in Zukunft durch Darlehen über den Bundeshaushalt ersetzt werden. Damit entscheidet neu das Parlament über Darlehen, und gleichzeitig greift die Schuldenbremse. Der Wechsel soll ab einem zu definierenden Verschuldungsgrad greifen, Stand Ende 2023: 11,7 Mrd. Franken. Ausbauschritte, die zu unrentablen Angebotsausbauten führen, werden demnach der Schuldenbremse unterstellt. Nach erfolgtem Kapitalzuschuss von 1,25 Mrd. Franken können weiterhin Tresoreriedarlehen gewährt werden, bis die Schwelle von 11,7 Mrd. Franken erneut überschritten wird.
Die Liquidität des BIF soll zusätzlich sichergestellt werden. Dazu schlägt der Bundesrat vor, die LSVA neu grundsätzlich zu zwei Dritteln in den BIF zu legen. Erst ab einer ausgewiesenen Reserve von 300 Mio. Franken soll der Bundesanteil an der LSVA zum Ausgleich der ungedeckten Kosten aus dem Strassenverkehr verwendet werden.
Unsere Einschätzung
Einen Kapitalzuschuss lehnen wir ab, da die SBB so im eigenwirtschaftlichen und monopolisierten Fernverkehr keinerlei unternehmerischen Beitrag an die Folgen der Pandemie leisten müssen. Zumindest sollte flankierend zum Kapitalzuschuss ein Monitoring der unternehmerischen Tätigkeit der SBB im Fernverkehr eingeführt werden.
Die Korrektur der Finanzierungsinstrumente ist nötig. Da das Staatsunternehmen de facto über eine Staatsgarantie verfügt, sollen Tresoreriedarlehen künftig nicht mehr möglich sein. Vielmehr soll das Parlament unter Beachtung der Schuldenbremse und im Bewusstsein dieser Staatsgarantie über Kredite entscheiden. Den Vorbehalt der Verschuldungsgrenze von 11,7 Mrd. Franken mit der Option weiterer Tresoreriedarlehen lehnen wir daher ab. Es sei denn, die Obergrenze wird nochmals merklich reduziert.
Die Sicherstellung der Liquidität des BIF ist angesichts genügender Reserven unnötig. Mit dem Verzicht auf Deckungsbeiträge reduziert der Bund den unternehmerischen Druck auf die SBB. Gleichzeitig erhält er das Monopol der SBB im Fernverkehr aufrecht. Dies ist europapolitisch höchst problematisch, da die EU den Fernverkehr liberalisiert hat und von der Schweiz die Übernahme dieses Liberalisierungsschritts erwartet. Deshalb fordern wir eine Migrationsstrategie des Bundesrats zur Marktöffnung in der Schweiz und parallel dazu ein Monitoring der unternehmerischen Tätigkeit der SBB im Fernverkehr.
Den Missbrauch der LSVA zur Sicherstellung der Reserve des BIF lehnen wir ebenfalls ab. Die LSVA soll die Umweltkosten des Strassenverkehrs kompensieren und zu einer klimafreundlicheren Verkehrsmittelwahl beitragen. Sie wird als Lenkungsabgabe nicht für Infrastrukturausbau und ‑erhalt erhoben, von dem im Wesentlichen der Personenverkehr profitiert. Die LSVA sollte im Gegenteil zweckgebunden für den Schienengüterverkehr und für Massnahmen zur klimafreundlichen Entwicklung des Strassenverkehrs verwendet werden.
Alternativen wie Anpassungen am Angebot, Verzicht auf Investitionen oder Verkäufe von Vermögenswerten werden in den Vernehmlassungsunterlagen zwar erwähnt, aber verworfen. Dieser Einschätzung stimmen wir nicht zu. Nicht betriebsnotwendige Vermögenswerte wie Gateway Basel Nord und andere Umschlagsgesellschaften des kombinierten Verkehrs, die alle gemäss Art. 8 GüTG diskriminierungsfrei zur Verfügung stehen müssen, könnten veräussert werden. Auch im übrigen Immobilienportefeuille der SBB wären Verkäufe ohne Betriebseinschränkungen möglich. Angebotsreduktionen in den Randstunden leisteten überdies einen Beitrag zur Entspannung der Baustellensituation in der Nacht.
Innovation im Schienenverkehr: Die DAK als Wegbereiter
Im Gleichschritt mit Europa und mit einer namhaften à fonds perdu Finanzierung wird die Migration zur DAK gelingen. Mit vereinten Kräften erarbeiten wir vom VAP mit BAV, VöV, Partnerunternehmen und abgestimmt mit europäischen Institutionen das Projekt zur Digitalisierung und Automatisierung des Schweizer Schienengüterverkehr. In diesem Blogartikel präsentieren wir eine aktuelle Übersicht.
Darum geht’s:
- Warum die DAK-Migration für den Schweizer Schienengüterverkehr so wichtig ist.
- Wie muss eine realistische und faire Finanzierung aussehen.
- Wie gelingt eine reibungslose, länderübergreifende Migration der DAK.
In der Schweiz ist die politische Diskussion über die Zukunft des Schienengüterverkehrs angestossen. Bis Mitte Februar 2023 läuft die Vernehmlassung des Bundes zu der Frage: wieviel Güterverkehr auf der Schiene wollen wir künftig haben? Ein wesentliches Element bildet dabei die umfassende Modernisierung des Schienengüterverkehrs mittels einer modernen digitalen automatischen Kupplung (DAK) – damit sollen bisherige arbeits- und zeitintensive Arbeitsabläufe im Schienengüterverkehr umfassend erneuert werden. Dank Digitalisierung und Automatisierung soll der Schienengüterverkehr danach effizienter, leistungsfähiger und somit konkurrenzfähiger werden und inskünftig eine tragende Rolle in der multimodalen Logistik spielen. Die Innovation des Schienengüterverkehrs ist eine europäische Angelegenheit, da die Schweiz Teil des interoperablen europäischen Eisenbahnnetzes ist. Transporte sollen weiterhin auch grenzüberschreitend hindernisfrei erfolgen. Deshalb engagieren sich die Schweizer Unternehmen aktiv an dem EU-Innovationsprogramm von Europe’s Rail.
Wir möchten Ihnen an dieser Stelle eine Zwischenstand unserer aktuellen Arbeiten und Herausforderungen wiedergeben.
Allgemeines
Der VAP setzt sich für eine sehr enge Abstimmung mit dem europäischen Projekt – European DAC Delivery Program (EDDP) von Europe’s Rail – ein. Warum?
- Der europäische Güterverkehr braucht dringend eine umfassende Innovation, um in Zukunft auf dem hart umkämpften Transportsektor bestehen zu können bzw. Teil einer modernen Lieferkette zu sein – die DAK bildet dazu das Schlüsselprojekt.
- Die meisten Wagenflotten werden international eingesetzt bzw. vermietet und entsprechend muss die Migration grenzüberschreitend abgestimmt sein.
- Die technischen Spezifikationen, welche auf EU-Ebene definiert werden, gelten für alle Länder, sie müssen auch in der Schweiz zur Anwendung kommen.
- Eine gemeinsame Einkaufspolitik der neuen Kupplungen hilft, den Stückpreis zu senken, und man kann auf einheitliche Anforderungen zurückgreifen.
- Die Herausforderungen – mit wenigen Ausnahmen – sind in vielen Ländern identisch. Betreffs der Zeitschiene der Migration bestehen grössere Unterschiede.
- Die internationale Abstimmung bedeutet optimale Nutzung / Einsatz der begrenzten Ressourcen und der Experten.
In der Schweiz fokussieren wir uns aktuell auf wichtige Vorarbeiten für die Konkretisierung der Gesamtmigration und auch auf die Inhalte für die Botschaft, welche die Grundlage für die Umsetzung der Migration sein wird.
Finanzierung
VöV, VAP und SBB sind sich als wichtige Vertreter der Bahnbranche einig, dass eine so grosse Investition für die DAK-Migration mit entsprechenden Finanzierungstools- und Mechanismen unterstützt werden muss.
Es herrscht Einigkeit, dass eine überwiegende «à fonds perdu»-Beteiligung des Bundes und ergänzende zinslose Darlehen nötig sind. Weiter wies insbesondere der VAP immer wieder auf die Notwendigkeit eines sauberen Kosten-Nutzen-Ausgleichs hin. Sie fand letztlich Eingang in die Vereinbarungen zur DAK mit dem BAV. Die Investitionen bei der DAK-Migration fallen bekanntlich hauptsächlich bei den Fahrzeughaltern an, während der Nutzen sich erst viel später nach vollständiger Implementierung einstellen wird. Es gilt somit einerseits, die längere Phase der Vorfinanzierung bis zum Einsetzen des Nutzens zu regeln. Vor allem aber ist andererseits der Nutzen vorab bei den Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) sowie den Infrastrukturbetreibern (ISB) markant spürbar. Sie werden von effizienteren Abläufen profitieren, wohingegen für Fahrzeughalter ein geringer Nutzen resultieren wird. Die Investition muss entsprechend den möglichen Nutzen der Akteure gemeinsam getragen werden. Angesichts der Marktverhältnisse wird es nur begrenzt möglich sein, diesen Prozess über höhere Mieterträge zu generieren. Die Finanzierung betrifft eine Zeitspanne von mindestens 15 Jahren. Demzufolge regten wir an, in der Gesetzesvorlage entsprechende Mechanismen zur gemeinsamen Finanzierung gemäss den tatsächlich anfallenden Nutzen verbindlich und fair für alle Beteiligten festzulegen, auf Basis von Kosten-Nutzen-Analysen.
Hierzu wird der VAP – zusammen mit dem Dachverband der UIP – Daten und Fakten zu Investitions- und Kosten- / Nutzenplanungen beisteuern und sich aktiv beteiligen.
Die konkreten Finanzierungsmodalitäten innerhalb der EU sind derzeit noch offen, insbesondere über die Beteiligungen der EU und der Mitgliedstaaten müssen noch Lösungen gefunden werden.
Engineering
Für eine erfolgreiche, effiziente Durchführung der DAK-Migration braucht es ein fachlich kompetentes Engineering, welches flottenspezifisch die Umbaumassnahmen festlegt, die technischen Spezifikationen für die Bestellungen sowie die Umbauarbeiten bereitstellt und die Nachweisführung zur Qualitätssicherung definiert. Im europäischen EDDP-Programm werden in den kommenden Monaten gemeinsam die erforderlichen Grundlagen erarbeitet. Auf dieser Basis muss die Voraussetzung für die nationale DAK-Migration erarbeitet werden.
Migration
Jedes Land muss umfangreiche Vorarbeiten ausführen, damit zum Zeitpunkt X der effektiven Umsetzung die Informationen und Grundlagen zur Verfügung stehen. Demzufolge setzen wir uns im Projekt u.a. mit folgenden Fragestellungen auseinander:
Ermittlung der Werkstattkapazitäten
- Notwendige «Pop-up»-Werkstätten
- Notwendige Ressourcen
Halterspezifische Planung der Umrüstung
- Fahrzeugtyp und Flottengrössen
- Kritische Elemente und Lösungsmöglichkeiten in Zusammenarbeit mit EDDP
- Halterseitige Terminvorstellungen
Daten- und Informationspool
- Aktualisierung des Fahrzeugregisters als Basis der Finanzierung
- Rechtzeitige Bereitstellung von Informationen für die einzelnen Akteure / Stakeholdergruppen
Materialpool
- Beschaffung der Komponenten für die DAK-Migration
- Planung der Materialmengen und Liefertermine
- Koordination der Materialflüsse zu den Umbauwerkstätten
- Sicherstellen des Supports im Betrieb (Reparaturmaterial)
Aktuell sehen wir einen Fokus auf die umzurüstenden Lokomotiven, da diese im WLV primär auf nationalem Gebiet unterwegs sind und bei Betriebsbeginn mit DAK-Zügen ausgerüstet sein müssen.
In der Schweiz wird man – wie bereits bei SBB-Cargo praktiziert – möglichst frühzeitig weitere «Pilotverkehre» planen, um die daraus resultierenden Erkenntnisse und Ergebnisse auf EU-Ebene einbringen und das Projekt insgesamt vorantreiben zu können.
Organisation
Der VAP hat einerseits im Generalsekretariat die Ressourcen aufgestockt, andererseits ist er mit seinen Mitgliedern in diversen nationalen und internationalen Sitzungen und Arbeitsgruppen vertreten.
Für die Zukunft bzw. die effektive Umsetzung sehen wir einige Herausforderungen in der Gestaltung und Besetzung der Gesamtorganisation – sei es im internationalen Kontext (wo wird welcher Aspekt koordiniert bzw. auch überwacht) als auch in der branchenübergreifenden Organisation der Schweizer DAK-Migration.
Wussten Sie, dass…
- …ohne DAK zukünftig kein Güterverkehrszug – WLV, Ganzzug oder Rola – auf vollausgerüsteten ETCS-Level 3 (European Train Control System)-Strecken fahren kann, da die technischen Voraussetzungen, insbesondere die Zugsintegrität, nicht erfüllt werden. Die infrastrukturseitige Hochrüstung auf ETCS-Level 3 wird hauptsächlich auf stark befahrenen Hauptlinien erfolgen und mit dem dynamischen Block eine Kapazitätssteigerung ermöglichen. Auf so betriebenen Streckenabschnitten weiterhin Züge ohne Zugsintegrität verkehren zu lassen wird mit grossem Aufwand verbunden sein.
- …die DAK ein wichtiger Bestandteil für den digitalen Datenaustausch sein wird und sich nachhaltige Logistik, im Sinne der Kunden und des Klimas, nur mit Beteiligung aller Akteure realisieren lässt. Dies ist der Grund, warum sich der VAP in jedem Fall für die Realisierung einer Datenplattform auf Basis von «MODIG» einsetzt. Mit der DAK erreichen wir eine Effizienzsteigerung der gesamten «Supply-Chain».
- …die DAK den traditionellen WLV effizienter ausführen lässt und dazu beitragen wird, diesen spätestens nach Abschluss der Migration eigenwirtschaftlich zu betrieben.
→ Um mehr über das DAK-Programm zu erfahren, klicken Sie auf: https://rail-research.europa.eu/european-dac-delivery-programme/
Subventionierung des Wagenladungsverkehrs: Wettbewerbsverzerrung und Diskriminierung verhindern
Wir nehmen Stellung zum bundesrätlichen Vernehmlassungsentwurf «Weiterentwicklung der Rahmenbedingungen für den Schweizer Gütertransport». Wir unterziehen die Vorschläge einer kritischen Würdigung aus Sicht der Güterbahnkunden und zeigen die Notwendigkeit einer rechtlichen Verselbstständigung des Systemverkehrs auf.
Ja und Aber zu Variante 1
Mit Variante 1 will der Bundesrat den Schienengüterverkehr mit der automatischen digitalen Kupplung (DAK) digitalisieren. Damit positioniert er den Verkehrsträger Schiene als Teil der multimodalen Logistik. Flankierend sieht er raumplanerische Massnahmen, Investitionshilfen und Umschlags- und Verladeanreize vor, die Zusatzkosten des Systembruchs zwischen der Schiene und anderen Verkehrsträgern abfedern. Bis die Automatisierung umgesetzt ist, will der Bundesrat die ungedeckten Kosten des Systemverkehrs abgelten. Wir begrüssen die Stossrichtung von Variante 1 im Kern, haben aber Vorbehalte und stellen einen grundlegenden Anpassungsbedarf fest.
Subventionierte Erste/letzte Meile verselbstständigen
Wir wollen und müssen den Systemverkehr zukunftsfähiger gestalten. Dazu braucht es eine Neukonzeption sämtlicher Prozesse, Anreizinstrumente, Marktmechanismen und Schnittstellen innerhalb der multimodalen Güterlogistik. Ziel muss ein eigen- und marktwirtschaftliches System sein, das keine Güterbahnen diskriminiert und den Verladern zuverlässig zur Verfügung steht.[1] Bis diese Neukonzeption umgesetzt ist, stimmen wir befristeten Finanzhilfen an den Netzwerkverkehr von SBB Cargo zu. Diese Finanzhilfen basieren auf erfolgsabhängigen, wettbewerbsneutralen und diskriminierungsfreien Anreizen – und auf einer Verselbständigung der ersten/letzten Meile in einer rechtlich eigenständigen Gesellschaft der SBB. Nur so bleiben die Versorgungssicherheit der Schweiz und die Zukunftsfähigkeit der Schiene gewährleistet.
Wettbewerbsverzerrung und Diskriminierung verhindern
Indem der Bundesrat die Verantwortung für den Systemverkehr SBB Cargo überträgt, monopolisiert er rund 70% des Gütertransportaufkommens. Gleichzeitig ist SBB Cargo auch noch Hauptanbieterin im Ganzzugs- und Kombiverkehr. Diese Interessensverknüpfung kann zu Diskriminierung der Kunden von System- und Ganzzugsverkehr einerseits, andererseits aber auch zu Wettbewerbsverzerrungen gegenüber anderen Anbietern von Ganzzugs- und Kombiverkehr führen – unabhängig von Abgeltungen an den Systemverkehr. Der besteht aus der flächendeckenden Bedienung der Umschlags- und Verladeanlagen und soll daher rechtlich verselbstständigt werden. Da die entsprechenden Leistungen und Ressourcen schon heute in einer eigenständigen Organisationseinheit zusammengefasst sind, bliebe der Transformationsaufwand gering. Allerdings müsste der Bundesrat Art. 9a Abs. 7 des Gütertransportgesetzes (GüTG) präzisieren.
Neue Systembetreiberin konsequent beaufsichtigen
In der befristeten Phase öffentlicher Abgeltungen, aber auch danach, soll ein konsequentes Monitoring der Systembetreiberin im Bereich Leistungen, Qualität, Produktivität und Kosten erfolgen. Dabei ist darauf zu achten, dass die Finanzhilfe rasch abgebaut und das Geschäftsmodell von SBB Cargo modernisiert werden. Das verhindert Benachteiligungen und sichert langfristig einen reibungslosen, flächendeckenden Systemverkehr. Ein gezieltes Monitoring der Entwicklung von Mengen und Kundenstruktur soll insbesondere letzteren langfristig garantieren. Ein solches Monitoring bedingt eine Ergänzung von Art. 9a GüTG.
Zusätzliche Hintergründe und Meinungen finden Sie in unserer Vernehmlassungsantwort zur «Weiterentwicklung der Rahmenbedingungen für den Schweizer Gütertransport».
[1] Vgl. Video «Schienengüterverkehr der Zukunft»: www.cargorail.ch/#video
«Ein ausgezeichneter neutraler Verhandlungspartner»
Die Vetropack-Gruppe ist eine börsennotierte und familiengeführte Glasverpackungsherstellerin in der Schweiz. Wir vom VAP haben Vetropack bei den Verhandlungen über den neuen Anschlussvertrag und die Erneuerung der Anschlussgleise begleitet. Über diese Zusammenarbeit und über die Zukunft des Schienengüterverkehrs sprechen wir mit Philippe Clerc, Leiter des Vetropack-Standorts in St-Prex.
Herr Clerc, wie kam es zur Zusammenarbeit von Vetropack und VAP?
Philippe Clerc: Zuerst führten wir eine Betriebsanalyse durch, um nachzuweisen, dass der Vetropack zu viele Gleise zugeteilt worden waren. Die Expertise und das Verhandlungsgeschick des VAP führten dazu, dass wir beim Anschlussvertrag und der Erneuerung erhebliche Einsparungen vornehmen konnten.
Wie wichtig sind die Anschlussgleise für Vetropack?
Die Bedingungen unseres Marktes werden immer schwieriger. Wenn wir hier weiterhin eine führende Position einnehmen wollen, müssen wir agiler und schneller werden. Der VAP hat uns dabei unterstützt, das gesamte Management der Bahninfrastruktur und die Produktionsprozesse zu verbessern. Das hilft uns, unsere Wettbewerbsfähigkeit und die Versorgungssicherheit der Schweiz zu erhöhen. Die Strategie von Vetropack basiert auf der Entwicklung einer grünen Fabrik. Hier wollen wir nachhaltige Energie bestmöglich nutzen, um unseren CO2-Ausstoss deutlich zu senken. Die Bahn als Verkehrsträger ist ein wesentlicher Bestandteil dieser Strategie. Unsere Kunden wissen es zu schätzen, dass wir vermehrt die Schiene nutzen. Sie befürworten unsere Art des Transports im Bereich des Glasrecyclings.
Wie hat der VAP Sie begleitet?
Der VAP hat uns bei der Verhandlung des Dossiers Anschlussgleise mit SBB Infrastruktur tatkräftig unterstützt. Dank der hervorragenden juristischen Kompetenzen gelang es, einen guten Vertrag auszuhandeln. Dieser ermöglicht es uns, unsere Umweltstrategie durch den Ausbau des Schienentransports fortzusetzen.
Wie haben Sie die Zusammenarbeit mit der VAP erlebt?
Der VAP vertritt die Interessen der Eigentümer von Anschlussgleisen. Dank seiner Neutralität kann er seine Mitglieder effektiv unterstützen. Uns hat er geholfen, eine optimale Lösung zu finden, damit wir unsere Bahngleise weiterhin nutzen können.
Hatten Sie schon vorher Berührungspunkte mit dem VAP?
Wir sind seit mehreren Jahren Mitglied des VAP und wissen die Arbeit des Verbands zu schätzen.
Welche Stärken attestieren Sie dem VAP?
Der Verband ist innovativ bei der Entwicklung neuer Systeme oder Infrastrukturen und hält sich dabei an die Richtlinien des Bundesamtes für Verkehr BAV. Er engagiert sich im Namen der Eigentümer von Anlagen oder Waggons sowohl für den Ausbau des Schienennetzes als auch für die Verbesserung der Transportleistungen durch die Güterbahnen. Dank der weitreichenden juristischen Kompetenz des VAP konnten wir einen idealen Anschlussvertrag für unser Unternehmen und die Fortführung unserer Aktivitäten auf der Schiene abschliessen. In der Folge konnten wir die Bahnproduktion an unserem Standort in St-Prex optimieren und die Betriebskosten minimieren. Ich erachte den VAP als ausgezeichneten neutralen Verhandlungspartner.
Was haben Sie während der Zusammenarbeit am meisten geschätzt?
Den professionellen Ansatz, die Kompetenzen im Eisenbahn- und Rechtsbereich, das Wissen im Betriebsbereich sowie die Beziehungen zur Politik. Das alles hat zu einer schnellen und optimalen Lösung beigetragen.
Was wünschen Sie sich noch zusätzlich vom VAP?
Dass er sich noch stärker für die Entwicklung des Einzelwagenverkehrs einsetzt. Die Lieferfenster zum Beispiel sind viel zu eng. Die Kapazitäten für den Gütertransport auf dem Schienennetz müssen insgesamt erhöht werden.
Wem würden Sie empfehlen, mit dem VAP zusammenzuarbeiten?
Jedem Unternehmen, das in seinem Betriebszentrum eine Bahnanlage bauen möchte. Der VAP kann allen Unternehmen nützlich sein, die zwar über eine Bahninfrastruktur verfügen, nicht aber über die notwendigen Kenntnisse, um Verträge in diesem Bereich auszuhandeln und abzuschliessen.
Wo sehen Sie im Schienenverkehr den dringendsten Handlungsbedarf?
Wie erwähnt brauchen wir eine Öffnung der Zeitfenster für Güterwagen. Die Zahl der Güterzüge muss steigen, zum Beispiel durch einen Taktfahrplan. Der Schienengüterverkehr sollte irgendwann auf das Niveau des Personenverkehrs kommen. Zudem müssen wir unseren Anschluss an Europa sicherstellen. Wir dürfen von Europa nicht isoliert werden.
Was sind die Vorteile des Schienengüterverkehrs?
Er gilt als sicherster Verkehrsträger, weshalb er auch in ganz Europa bevorzugt wird. Die Schiene ist die beste Alternative zur Strasse, man betrachte nur mal den CO2-Fussabdruck. Auf der Schiene lassen sich grosse Mengen mit nur einem Zug transportieren. Und das sogar bei Nacht oder am frühen Morgen.
Was wünschen Sie sich für die Zukunft des Schienengüterverkehrs in der Schweiz?
Dass sich das Schienengüterverkehrsnetz erhalten und ausbauen lässt. Nur so können wir die Umweltverträglichkeit des Güterverkehrs erhöhen. Es wäre zudem wünschenswert, dass Innovationen vorangetrieben werden. Damit können wir auch in Zukunft wettbewerbsfähig bleiben, da sich mit Innovationen Kosten für Betrieb, Rangieren, Verwaltungsaufgaben und anderes reduzieren lassen. Insgesamt gilt es, die Bedienung von Einzelwagen und damit die Wettbewerbsfähigkeit des Schienennetzes zu verbessern. Wir müssen den Schienengüterverkehr auf die Zukunft vorbereiten, damit wir nicht eines Tages von LKWs überrollt werden.
Gut zu wissen: Der VAP berät und begleitetVAP-Mitglieder profitieren von unserem fundierten Fachwissen in allen Bereichen des Güterverkehrs auf nationaler und internationaler Ebene sowie von unserer Vernetzung mit Wirtschaft und Politik. In den Jahren 2020 bis 2022 haben wir unsere Mitglieder mit den folgenden Dienstleistungen unterstützt:
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Der Schweiz droht Isolation im internationalen Bahnverkehr
Ab 2024 verliert die Schweiz den Zugang zur Plattform der EU für harmonisierte Zulassungsverfahren für neues Rollmaterial. Das kommt einem weiteren Schritt Richtung Isolation im internationalen Bahnverkehr gleich. Es sei denn, die europäisch-helvetischen Beziehungen normalisieren sich.
Darum geht’s:
- Zugang zu «One Stop Shop» wird nur noch bis Ende 2023 verlängert
- Ab dann behandelt die EU die Schweiz als Drittstaat
- Das gefährdet Verkehrsverlagerung, Digitalisierung und Automatisierung
Der Beschluss des gemischten Ausschusses zum Landverkehrsabkommen mit der EU zum vierten Bahnpaket hat der Schweiz bisher den Zugang zur Datenbank «One Stop Shop» (OSS) der Europäischen Eisenbahnagentur (ERA) gesichert. OSS enthält gemeinsame vereinfachte Verfahren für Fahrzeugzulassungen und Sicherheitsbescheinigungen im grenzüberschreitenden Eisenbahnverkehr. Gemäss BAV (vgl. Publikation) wird dieser Zugang nur noch bis Ende 2023 verlängert.
Dieser Entscheid geht auf die ungelösten Fragen im bilateralen Verhältnis zwischen der Schweiz und der EU zurück. Ab 2024 werden voraussichtlich separate Verfahren greifen. Dasselbe gilt für die Abkommen über Grenzbetriebsstrecken.
Es ist dringend notwendig, dass sich die Schweiz klar für eine Zusammenarbeit mit den europäischen Staaten ausspricht. Ansonsten sind sowohl die Verkehrsverlagerung als auch die Digitalisierung und Automatisierung des Schienengüterverkehrs in Gefahr.