Der VAP fördert den Güterverkehr
auf der Schiene.
Der VAP Verband der verladenden Wirtschaft macht sich für marktgerechte Rahmenbedingungen und ein zugkräftiges Schweizer Güterbahnsystem stark. Relevante Themen:
Güterverkehrsbranche
- Was bewegt die Güterverkehrsbranche?
- Wie gestalten wir die Zukunft des Güterverkehrs?
- Ein Überblick der Akteure des Schienengüterverkehrs.
Netz
Hier finden Sie nützliche Informationen zu den Schienenwegen, deren Organisation und dem Netzzugang.
Finanzierung
Informationen zu finanzieller Förderung und Abgaben im Güterverkehr.
Standorte
Alles zu Freiverladen, Terminals, Anschlussgleisanlagen oder auch multimodalen Logistikhubs.
Interoperabilität
Der VAP engagiert sich für die Harmonisierung der Rahmenbedingungen, damit Züge mühelos auf europäischen Schienennetzen verkehren können.
Nachhaltigkeit
Für eine weitsichtige Zukunft gilt es verschiedene Bereiche nachhaltig zu gestalten.
Innovation
Wie können wir Innovation im Güterverkehr vorwärts treiben?
Betrieb
Zugunsten eines fairen Wettbewerbs wollen wir die Stärke aller Verkehrsträger nutzen und optimal kombinieren. Denn so wird die Strecke für jeden Einzelnen kürzer – und wirtschaftlicher.
Veranstaltungen
Hier finden Sie weiterführende Informationen und Unterlagen zu unseren Veranstaltungen Forum Güterverkehr, unserer Generalversammlung und weiteren.
Traktandiert in der Frühjahrssession 2023
In der Frühjahrssession vom 27. Februar bis 17. März 2023 standen einige branchenrelevante Traktanden auf der Tagesordnung. Hier ein kurzer Überblick mit unserer kritischen Würdigung.
Darum geht’s:
- Mehr finanzielle Mittel für die rollende Landstrasse (Rola)
- Vollendung des Verkehrskreuzes Schweiz
- Entwicklung des Bahninfrastrukturfonds
Begleiteter kombinierter Verkehr (Rollende Landstrasse, Rola)
Am 8. März 2023 behandelte der Nationalrat die Botschaft des Bundesrates vom 30. September 2022 zur Änderung des Güterverkehrsverlagerungsgesetzes und zu einem Bundesbeschluss über einen Zahlungsrahmen für die Förderung des begleiteten kombinierten Verkehrs (Geschäft des Bundesrates 22.064). Unsere Einschätzung: Es fehlt eine technologieneutrale Förderung der Verkehre, insbesondere auch in ausgesuchten Regionen mit Aufkommenspotential. Die Qualitätskontrolle sollte auch auf die konventionellen Verkehre ausgeweitet werden. Die Verlängerung der RoLa bis 2026 gemäss Antrag BR hätten wir als zielführend angesehen. Der Nationalrat hat sich an der Frühjahressession für eine Weiterführung der RoLa bis ins Jahr 2028 ausgesprochen. Die grosse Kammer genehmigte dafür 106 Millionen Franken für die Jahre 2024 bis 2028. Die Vorlage geht nun in den Ständerat.
«Verkehrskreuz Schweiz»
Am 9. März 2023 setzte sich der Ständerat in zweiter Instanz mit der Motion 22.4258 «Perspektive Bahn 2050. Einen Fokus auch auf die Realisierung und Vollendung des Verkehrskreuzes Schweiz» auseinander. Aus Sicht Güterverkehr ist diese Motion einseitig und nicht zielführend, da eine Mischnutzung von Personenverkehr mit Hochgeschwindigkeitszügen und Güterverkehr wegen zu hoher Geschwindigkeitsdifferenzen auf der Infrastruktur Schweiz nicht funktioniert. Es droht eine Qualitätsverschlechterung im Güterverkehr, was den Umwelt‑, Energie- und Versorgungszielen der Schweiz grundlegend widerspricht. Der VAP unterstützt hingegen Bahn 2050 grundsätzlich. Der Ständerat hat den Vorstoss angenommen. Zu diskutieren gab die Priorisierung des Fernverkehrnetzes, auch der Verkehr mit kurzen und mittleren Distanzen solle entsprechend berücksichtigt werden. Verkehrsminister Albert Rösti hielt fest, dass die Differenzen zwischen Parlament und Bundesrat nicht gross seien und versprach, dass der Bundesrat die Botschaft zur Strategie “Perspektive Bahn 2050” Ende Sommer präsentieren und dabei das Motionsanliegen berücksichtigen werde.
Bahninfrastrukturfonds
Ständerat Matthias Michel hat die Interpellation 22.4367 «Entwicklung des Bahninfrastrukturfonds» eingereicht. Diese wurde am 9. März 2023 im Ständerat behandelt. Wir sind der Meinung, dass der Bahninfrastrukturfonds gesund ist, und sehen derzeit keinen Handlungsbedarf für den VAP. Die Liquidität des Fonds ist weniger kritisch als die Ausführungsreife der Projekte und der Bau oder die Instandhaltung unter laufendem Betrieb. Auch Bundesrat Albert Rösti bestätigt, dass, gemäss aktuellen Prognosen, der Fonds bis Ende 2030 den Betrieb, den Substanzerhalt sowie die beschlossenen Ausbauten finanzieren kann.
Keine Stabilisierung der SBB trotz 3 Mia. Franken zusätzlicher Bundesmittel
Mit der Motion 22.3008 will das Parlament das Bundesgesetz über die Schweizerischen Bundesbahnen (SBBG) ändern und den SBB eine Finanzhilfe von 1,2 Milliarden Franken zum Ausgleich pandemiebedingter Ertragsausfälle im Fernverkehr gewähren und mit einer Trassenpreissenkung im Fernverkehr in Höhe von 1,7 Milliarden Franken den Fernverkehr finanziell entlasten. Hier eine erste kritische Betrachtung.
Darum geht’s:
- VAP lehnt Kapitalzuschuss von insgesamt 3 Mrd. Franken an SBB ab – es braucht unternehmerische Verantwortung
- Das Aufrechterhalten des SBB-Monopols im Fernverkehr ist europapolitisch problematisch – es braucht eine geordnete Migrationsstrategie zu eine Marktöffnung
- Die Gesetzesänderung sollte mehr unternehmerische Verantwortung einfordern und ein Monitoring der SBB im Fernverkehr vorsehen
- LSVA darf nicht für Reserven im BIF missbraucht werden
Die Motion 22.3008 «Unterstützung der Durchführung der SBB-Investitionen und einer langfristigen Vision in Covid-19-Zeiten» verlangt einen Gesetzesentwurf, wonach die durch die Covid-19-Pandemie verursachten Defizite der SBB als ausserordentlich gelten und der SBB entsprechende Finanzhilfen gewährt werden. Damit sollen die Investitionen gemäss den Beschlüssen der Bundesversammlung wie geplant durchgeführt werden können.
Ausgangslage
Die politisch beschlossenen Ausbauten der Bahninfrastruktur führen zum Ausbau des Angebots. Dazu sind Investitionen in Rollmaterial nötig. Der Angebotsausbau verzeichnet – zumindest in der Anfangsphase – Defizite im Fern- und Regionalverkehr; letztere werden über die entsprechenden Kreditbeschlüsse im regionalen Personenverkehr (RPV) von Bund und Kantonen finanziert.
Während der Pandemie erlitt der Fernverkehr grosse Defizite, die im Unterschied zum RPV nicht ausfinanziert wurden. Der Bundesrat setzte sich vielmehr auf den Standpunkt, dass es im unternehmerischen Risikobereich des rentablen Fernverkehrs liege, die Folgen der Pandemie zu tragen.
Investitionen der SBB in Anlageimmobilien in Bahnhofsnähe erfordern hohe Mittel, steigern aber insgesamt die Attraktivität des Bahnangebots im Personenverkehr. Ausgeblendet wird dabei, dass der Schienengüterverkehr bei den Standorten in Agglomerationszentren leidet; wo Renditeliegenschaften gebaut werden, verschwinden Logistikstandorte (Justizzentrum Zürich, Europa-Allee Zürich usw.). SBB Immobilien profitierte von einer grosszügigen Eröffnungsbilanz und generiert erhebliche Gewinne. Diese werden für die Pensionskasse (PK), die regelmässig mit den höchsten Umwandlungssätzen in den Medien auffällt, eingesetzt.
Vorschlag des Bundesrats
Der Bundesrat schlägt einen einmaligen Kapitalzuschuss von 1,25 Milliarden Franken vor (Verluste im Fernverkehr der Jahre 2020 bis 2022). Die SBB müssen also unternehmerisch keinen Beitrag leisten, genauso wenig wie im RPV.
Der Bundesrat schlägt zudem den Verzicht auf Deckungsbeiträge in den Jahren 2023 bis 2029 in Höhe von 1,7 Milliarden Franken vor, um die Rentabilität im Fernverkehr auf ein angemessenes Niveau zu heben (4 bis 8% Umsatzrendite). Diese müssen als fehlende Einnahmen bei der Infrastruktur durch zusätzliche Betriebsbeiträge an SBB Infrastruktur aus dem Bahninfrastrukturfonds (BIF) kompensiert werden. Die Liquidität im BIF reicht dazu gemäss Bundesrat aus.
Im Weiteren sollen die Finanzierungsinstrumente korrigiert werden. Die bisherige Gewährung von Tresoreriedarlehen, die ausserhalb der Schuldenbremse zu Verschuldung der SBB geführt haben, sollen in Zukunft durch Darlehen über den Bundeshaushalt ersetzt werden. Damit entscheidet neu das Parlament über Darlehen, und gleichzeitig greift die Schuldenbremse. Der Wechsel soll ab einem zu definierenden Verschuldungsgrad greifen, Stand Ende 2023: 11,7 Mrd. Franken. Ausbauschritte, die zu unrentablen Angebotsausbauten führen, werden demnach der Schuldenbremse unterstellt. Nach erfolgtem Kapitalzuschuss von 1,25 Mrd. Franken können weiterhin Tresoreriedarlehen gewährt werden, bis die Schwelle von 11,7 Mrd. Franken erneut überschritten wird.
Die Liquidität des BIF soll zusätzlich sichergestellt werden. Dazu schlägt der Bundesrat vor, die LSVA neu grundsätzlich zu zwei Dritteln in den BIF zu legen. Erst ab einer ausgewiesenen Reserve von 300 Mio. Franken soll der Bundesanteil an der LSVA zum Ausgleich der ungedeckten Kosten aus dem Strassenverkehr verwendet werden.
Unsere Einschätzung
Einen Kapitalzuschuss lehnen wir ab, da die SBB so im eigenwirtschaftlichen und monopolisierten Fernverkehr keinerlei unternehmerischen Beitrag an die Folgen der Pandemie leisten müssen. Zumindest sollte flankierend zum Kapitalzuschuss ein Monitoring der unternehmerischen Tätigkeit der SBB im Fernverkehr eingeführt werden.
Die Korrektur der Finanzierungsinstrumente ist nötig. Da das Staatsunternehmen de facto über eine Staatsgarantie verfügt, sollen Tresoreriedarlehen künftig nicht mehr möglich sein. Vielmehr soll das Parlament unter Beachtung der Schuldenbremse und im Bewusstsein dieser Staatsgarantie über Kredite entscheiden. Den Vorbehalt der Verschuldungsgrenze von 11,7 Mrd. Franken mit der Option weiterer Tresoreriedarlehen lehnen wir daher ab. Es sei denn, die Obergrenze wird nochmals merklich reduziert.
Die Sicherstellung der Liquidität des BIF ist angesichts genügender Reserven unnötig. Mit dem Verzicht auf Deckungsbeiträge reduziert der Bund den unternehmerischen Druck auf die SBB. Gleichzeitig erhält er das Monopol der SBB im Fernverkehr aufrecht. Dies ist europapolitisch höchst problematisch, da die EU den Fernverkehr liberalisiert hat und von der Schweiz die Übernahme dieses Liberalisierungsschritts erwartet. Deshalb fordern wir eine Migrationsstrategie des Bundesrats zur Marktöffnung in der Schweiz und parallel dazu ein Monitoring der unternehmerischen Tätigkeit der SBB im Fernverkehr.
Den Missbrauch der LSVA zur Sicherstellung der Reserve des BIF lehnen wir ebenfalls ab. Die LSVA soll die Umweltkosten des Strassenverkehrs kompensieren und zu einer klimafreundlicheren Verkehrsmittelwahl beitragen. Sie wird als Lenkungsabgabe nicht für Infrastrukturausbau und ‑erhalt erhoben, von dem im Wesentlichen der Personenverkehr profitiert. Die LSVA sollte im Gegenteil zweckgebunden für den Schienengüterverkehr und für Massnahmen zur klimafreundlichen Entwicklung des Strassenverkehrs verwendet werden.
Alternativen wie Anpassungen am Angebot, Verzicht auf Investitionen oder Verkäufe von Vermögenswerten werden in den Vernehmlassungsunterlagen zwar erwähnt, aber verworfen. Dieser Einschätzung stimmen wir nicht zu. Nicht betriebsnotwendige Vermögenswerte wie Gateway Basel Nord und andere Umschlagsgesellschaften des kombinierten Verkehrs, die alle gemäss Art. 8 GüTG diskriminierungsfrei zur Verfügung stehen müssen, könnten veräussert werden. Auch im übrigen Immobilienportefeuille der SBB wären Verkäufe ohne Betriebseinschränkungen möglich. Angebotsreduktionen in den Randstunden leisteten überdies einen Beitrag zur Entspannung der Baustellensituation in der Nacht.
Innovation im Schienenverkehr: Die DAK als Wegbereiter
Im Gleichschritt mit Europa und mit einer namhaften à fonds perdu Finanzierung wird die Migration zur DAK gelingen. Mit vereinten Kräften erarbeiten wir vom VAP mit BAV, VöV, Partnerunternehmen und abgestimmt mit europäischen Institutionen das Projekt zur Digitalisierung und Automatisierung des Schweizer Schienengüterverkehr. In diesem Blogartikel präsentieren wir eine aktuelle Übersicht.
Darum geht’s:
- Warum die DAK-Migration für den Schweizer Schienengüterverkehr so wichtig ist.
- Wie muss eine realistische und faire Finanzierung aussehen.
- Wie gelingt eine reibungslose, länderübergreifende Migration der DAK.
In der Schweiz ist die politische Diskussion über die Zukunft des Schienengüterverkehrs angestossen. Bis Mitte Februar 2023 läuft die Vernehmlassung des Bundes zu der Frage: wieviel Güterverkehr auf der Schiene wollen wir künftig haben? Ein wesentliches Element bildet dabei die umfassende Modernisierung des Schienengüterverkehrs mittels einer modernen digitalen automatischen Kupplung (DAK) – damit sollen bisherige arbeits- und zeitintensive Arbeitsabläufe im Schienengüterverkehr umfassend erneuert werden. Dank Digitalisierung und Automatisierung soll der Schienengüterverkehr danach effizienter, leistungsfähiger und somit konkurrenzfähiger werden und inskünftig eine tragende Rolle in der multimodalen Logistik spielen. Die Innovation des Schienengüterverkehrs ist eine europäische Angelegenheit, da die Schweiz Teil des interoperablen europäischen Eisenbahnnetzes ist. Transporte sollen weiterhin auch grenzüberschreitend hindernisfrei erfolgen. Deshalb engagieren sich die Schweizer Unternehmen aktiv an dem EU-Innovationsprogramm von Europe’s Rail.
Wir möchten Ihnen an dieser Stelle eine Zwischenstand unserer aktuellen Arbeiten und Herausforderungen wiedergeben.
Allgemeines
Der VAP setzt sich für eine sehr enge Abstimmung mit dem europäischen Projekt – European DAC Delivery Program (EDDP) von Europe’s Rail – ein. Warum?
- Der europäische Güterverkehr braucht dringend eine umfassende Innovation, um in Zukunft auf dem hart umkämpften Transportsektor bestehen zu können bzw. Teil einer modernen Lieferkette zu sein – die DAK bildet dazu das Schlüsselprojekt.
- Die meisten Wagenflotten werden international eingesetzt bzw. vermietet und entsprechend muss die Migration grenzüberschreitend abgestimmt sein.
- Die technischen Spezifikationen, welche auf EU-Ebene definiert werden, gelten für alle Länder, sie müssen auch in der Schweiz zur Anwendung kommen.
- Eine gemeinsame Einkaufspolitik der neuen Kupplungen hilft, den Stückpreis zu senken, und man kann auf einheitliche Anforderungen zurückgreifen.
- Die Herausforderungen – mit wenigen Ausnahmen – sind in vielen Ländern identisch. Betreffs der Zeitschiene der Migration bestehen grössere Unterschiede.
- Die internationale Abstimmung bedeutet optimale Nutzung / Einsatz der begrenzten Ressourcen und der Experten.
In der Schweiz fokussieren wir uns aktuell auf wichtige Vorarbeiten für die Konkretisierung der Gesamtmigration und auch auf die Inhalte für die Botschaft, welche die Grundlage für die Umsetzung der Migration sein wird.
Finanzierung
VöV, VAP und SBB sind sich als wichtige Vertreter der Bahnbranche einig, dass eine so grosse Investition für die DAK-Migration mit entsprechenden Finanzierungstools- und Mechanismen unterstützt werden muss.
Es herrscht Einigkeit, dass eine überwiegende «à fonds perdu»-Beteiligung des Bundes und ergänzende zinslose Darlehen nötig sind. Weiter wies insbesondere der VAP immer wieder auf die Notwendigkeit eines sauberen Kosten-Nutzen-Ausgleichs hin. Sie fand letztlich Eingang in die Vereinbarungen zur DAK mit dem BAV. Die Investitionen bei der DAK-Migration fallen bekanntlich hauptsächlich bei den Fahrzeughaltern an, während der Nutzen sich erst viel später nach vollständiger Implementierung einstellen wird. Es gilt somit einerseits, die längere Phase der Vorfinanzierung bis zum Einsetzen des Nutzens zu regeln. Vor allem aber ist andererseits der Nutzen vorab bei den Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) sowie den Infrastrukturbetreibern (ISB) markant spürbar. Sie werden von effizienteren Abläufen profitieren, wohingegen für Fahrzeughalter ein geringer Nutzen resultieren wird. Die Investition muss entsprechend den möglichen Nutzen der Akteure gemeinsam getragen werden. Angesichts der Marktverhältnisse wird es nur begrenzt möglich sein, diesen Prozess über höhere Mieterträge zu generieren. Die Finanzierung betrifft eine Zeitspanne von mindestens 15 Jahren. Demzufolge regten wir an, in der Gesetzesvorlage entsprechende Mechanismen zur gemeinsamen Finanzierung gemäss den tatsächlich anfallenden Nutzen verbindlich und fair für alle Beteiligten festzulegen, auf Basis von Kosten-Nutzen-Analysen.
Hierzu wird der VAP – zusammen mit dem Dachverband der UIP – Daten und Fakten zu Investitions- und Kosten- / Nutzenplanungen beisteuern und sich aktiv beteiligen.
Die konkreten Finanzierungsmodalitäten innerhalb der EU sind derzeit noch offen, insbesondere über die Beteiligungen der EU und der Mitgliedstaaten müssen noch Lösungen gefunden werden.
Engineering
Für eine erfolgreiche, effiziente Durchführung der DAK-Migration braucht es ein fachlich kompetentes Engineering, welches flottenspezifisch die Umbaumassnahmen festlegt, die technischen Spezifikationen für die Bestellungen sowie die Umbauarbeiten bereitstellt und die Nachweisführung zur Qualitätssicherung definiert. Im europäischen EDDP-Programm werden in den kommenden Monaten gemeinsam die erforderlichen Grundlagen erarbeitet. Auf dieser Basis muss die Voraussetzung für die nationale DAK-Migration erarbeitet werden.
Migration
Jedes Land muss umfangreiche Vorarbeiten ausführen, damit zum Zeitpunkt X der effektiven Umsetzung die Informationen und Grundlagen zur Verfügung stehen. Demzufolge setzen wir uns im Projekt u.a. mit folgenden Fragestellungen auseinander:
Ermittlung der Werkstattkapazitäten
- Notwendige «Pop-up»-Werkstätten
- Notwendige Ressourcen
Halterspezifische Planung der Umrüstung
- Fahrzeugtyp und Flottengrössen
- Kritische Elemente und Lösungsmöglichkeiten in Zusammenarbeit mit EDDP
- Halterseitige Terminvorstellungen
Daten- und Informationspool
- Aktualisierung des Fahrzeugregisters als Basis der Finanzierung
- Rechtzeitige Bereitstellung von Informationen für die einzelnen Akteure / Stakeholdergruppen
Materialpool
- Beschaffung der Komponenten für die DAK-Migration
- Planung der Materialmengen und Liefertermine
- Koordination der Materialflüsse zu den Umbauwerkstätten
- Sicherstellen des Supports im Betrieb (Reparaturmaterial)
Aktuell sehen wir einen Fokus auf die umzurüstenden Lokomotiven, da diese im WLV primär auf nationalem Gebiet unterwegs sind und bei Betriebsbeginn mit DAK-Zügen ausgerüstet sein müssen.
In der Schweiz wird man – wie bereits bei SBB-Cargo praktiziert – möglichst frühzeitig weitere «Pilotverkehre» planen, um die daraus resultierenden Erkenntnisse und Ergebnisse auf EU-Ebene einbringen und das Projekt insgesamt vorantreiben zu können.
Organisation
Der VAP hat einerseits im Generalsekretariat die Ressourcen aufgestockt, andererseits ist er mit seinen Mitgliedern in diversen nationalen und internationalen Sitzungen und Arbeitsgruppen vertreten.
Für die Zukunft bzw. die effektive Umsetzung sehen wir einige Herausforderungen in der Gestaltung und Besetzung der Gesamtorganisation – sei es im internationalen Kontext (wo wird welcher Aspekt koordiniert bzw. auch überwacht) als auch in der branchenübergreifenden Organisation der Schweizer DAK-Migration.
Wussten Sie, dass…
- …ohne DAK zukünftig kein Güterverkehrszug – WLV, Ganzzug oder Rola – auf vollausgerüsteten ETCS-Level 3 (European Train Control System)-Strecken fahren kann, da die technischen Voraussetzungen, insbesondere die Zugsintegrität, nicht erfüllt werden. Die infrastrukturseitige Hochrüstung auf ETCS-Level 3 wird hauptsächlich auf stark befahrenen Hauptlinien erfolgen und mit dem dynamischen Block eine Kapazitätssteigerung ermöglichen. Auf so betriebenen Streckenabschnitten weiterhin Züge ohne Zugsintegrität verkehren zu lassen wird mit grossem Aufwand verbunden sein.
- …die DAK ein wichtiger Bestandteil für den digitalen Datenaustausch sein wird und sich nachhaltige Logistik, im Sinne der Kunden und des Klimas, nur mit Beteiligung aller Akteure realisieren lässt. Dies ist der Grund, warum sich der VAP in jedem Fall für die Realisierung einer Datenplattform auf Basis von «MODIG» einsetzt. Mit der DAK erreichen wir eine Effizienzsteigerung der gesamten «Supply-Chain».
- …die DAK den traditionellen WLV effizienter ausführen lässt und dazu beitragen wird, diesen spätestens nach Abschluss der Migration eigenwirtschaftlich zu betrieben.
→ Um mehr über das DAK-Programm zu erfahren, klicken Sie auf: https://rail-research.europa.eu/european-dac-delivery-programme/
Subventionierung des Wagenladungsverkehrs: Wettbewerbsverzerrung und Diskriminierung verhindern
Wir nehmen Stellung zum bundesrätlichen Vernehmlassungsentwurf «Weiterentwicklung der Rahmenbedingungen für den Schweizer Gütertransport». Wir unterziehen die Vorschläge einer kritischen Würdigung aus Sicht der Güterbahnkunden und zeigen die Notwendigkeit einer rechtlichen Verselbstständigung des Systemverkehrs auf.
Ja und Aber zu Variante 1
Mit Variante 1 will der Bundesrat den Schienengüterverkehr mit der automatischen digitalen Kupplung (DAK) digitalisieren. Damit positioniert er den Verkehrsträger Schiene als Teil der multimodalen Logistik. Flankierend sieht er raumplanerische Massnahmen, Investitionshilfen und Umschlags- und Verladeanreize vor, die Zusatzkosten des Systembruchs zwischen der Schiene und anderen Verkehrsträgern abfedern. Bis die Automatisierung umgesetzt ist, will der Bundesrat die ungedeckten Kosten des Systemverkehrs abgelten. Wir begrüssen die Stossrichtung von Variante 1 im Kern, haben aber Vorbehalte und stellen einen grundlegenden Anpassungsbedarf fest.
Subventionierte Erste/letzte Meile verselbstständigen
Wir wollen und müssen den Systemverkehr zukunftsfähiger gestalten. Dazu braucht es eine Neukonzeption sämtlicher Prozesse, Anreizinstrumente, Marktmechanismen und Schnittstellen innerhalb der multimodalen Güterlogistik. Ziel muss ein eigen- und marktwirtschaftliches System sein, das keine Güterbahnen diskriminiert und den Verladern zuverlässig zur Verfügung steht.[1] Bis diese Neukonzeption umgesetzt ist, stimmen wir befristeten Finanzhilfen an den Netzwerkverkehr von SBB Cargo zu. Diese Finanzhilfen basieren auf erfolgsabhängigen, wettbewerbsneutralen und diskriminierungsfreien Anreizen – und auf einer Verselbständigung der ersten/letzten Meile in einer rechtlich eigenständigen Gesellschaft der SBB. Nur so bleiben die Versorgungssicherheit der Schweiz und die Zukunftsfähigkeit der Schiene gewährleistet.
Wettbewerbsverzerrung und Diskriminierung verhindern
Indem der Bundesrat die Verantwortung für den Systemverkehr SBB Cargo überträgt, monopolisiert er rund 70% des Gütertransportaufkommens. Gleichzeitig ist SBB Cargo auch noch Hauptanbieterin im Ganzzugs- und Kombiverkehr. Diese Interessensverknüpfung kann zu Diskriminierung der Kunden von System- und Ganzzugsverkehr einerseits, andererseits aber auch zu Wettbewerbsverzerrungen gegenüber anderen Anbietern von Ganzzugs- und Kombiverkehr führen – unabhängig von Abgeltungen an den Systemverkehr. Der besteht aus der flächendeckenden Bedienung der Umschlags- und Verladeanlagen und soll daher rechtlich verselbstständigt werden. Da die entsprechenden Leistungen und Ressourcen schon heute in einer eigenständigen Organisationseinheit zusammengefasst sind, bliebe der Transformationsaufwand gering. Allerdings müsste der Bundesrat Art. 9a Abs. 7 des Gütertransportgesetzes (GüTG) präzisieren.
Neue Systembetreiberin konsequent beaufsichtigen
In der befristeten Phase öffentlicher Abgeltungen, aber auch danach, soll ein konsequentes Monitoring der Systembetreiberin im Bereich Leistungen, Qualität, Produktivität und Kosten erfolgen. Dabei ist darauf zu achten, dass die Finanzhilfe rasch abgebaut und das Geschäftsmodell von SBB Cargo modernisiert werden. Das verhindert Benachteiligungen und sichert langfristig einen reibungslosen, flächendeckenden Systemverkehr. Ein gezieltes Monitoring der Entwicklung von Mengen und Kundenstruktur soll insbesondere letzteren langfristig garantieren. Ein solches Monitoring bedingt eine Ergänzung von Art. 9a GüTG.
Zusätzliche Hintergründe und Meinungen finden Sie in unserer Vernehmlassungsantwort zur «Weiterentwicklung der Rahmenbedingungen für den Schweizer Gütertransport».
[1] Vgl. Video «Schienengüterverkehr der Zukunft»: www.cargorail.ch/#video
«Ein ausgezeichneter neutraler Verhandlungspartner»
Die Vetropack-Gruppe ist eine börsennotierte und familiengeführte Glasverpackungsherstellerin in der Schweiz. Wir vom VAP haben Vetropack bei den Verhandlungen über den neuen Anschlussvertrag und die Erneuerung der Anschlussgleise begleitet. Über diese Zusammenarbeit und über die Zukunft des Schienengüterverkehrs sprechen wir mit Philippe Clerc, Leiter des Vetropack-Standorts in St-Prex.
Herr Clerc, wie kam es zur Zusammenarbeit von Vetropack und VAP?
Philippe Clerc: Zuerst führten wir eine Betriebsanalyse durch, um nachzuweisen, dass der Vetropack zu viele Gleise zugeteilt worden waren. Die Expertise und das Verhandlungsgeschick des VAP führten dazu, dass wir beim Anschlussvertrag und der Erneuerung erhebliche Einsparungen vornehmen konnten.
Wie wichtig sind die Anschlussgleise für Vetropack?
Die Bedingungen unseres Marktes werden immer schwieriger. Wenn wir hier weiterhin eine führende Position einnehmen wollen, müssen wir agiler und schneller werden. Der VAP hat uns dabei unterstützt, das gesamte Management der Bahninfrastruktur und die Produktionsprozesse zu verbessern. Das hilft uns, unsere Wettbewerbsfähigkeit und die Versorgungssicherheit der Schweiz zu erhöhen. Die Strategie von Vetropack basiert auf der Entwicklung einer grünen Fabrik. Hier wollen wir nachhaltige Energie bestmöglich nutzen, um unseren CO2-Ausstoss deutlich zu senken. Die Bahn als Verkehrsträger ist ein wesentlicher Bestandteil dieser Strategie. Unsere Kunden wissen es zu schätzen, dass wir vermehrt die Schiene nutzen. Sie befürworten unsere Art des Transports im Bereich des Glasrecyclings.
Wie hat der VAP Sie begleitet?
Der VAP hat uns bei der Verhandlung des Dossiers Anschlussgleise mit SBB Infrastruktur tatkräftig unterstützt. Dank der hervorragenden juristischen Kompetenzen gelang es, einen guten Vertrag auszuhandeln. Dieser ermöglicht es uns, unsere Umweltstrategie durch den Ausbau des Schienentransports fortzusetzen.
Wie haben Sie die Zusammenarbeit mit der VAP erlebt?
Der VAP vertritt die Interessen der Eigentümer von Anschlussgleisen. Dank seiner Neutralität kann er seine Mitglieder effektiv unterstützen. Uns hat er geholfen, eine optimale Lösung zu finden, damit wir unsere Bahngleise weiterhin nutzen können.
Hatten Sie schon vorher Berührungspunkte mit dem VAP?
Wir sind seit mehreren Jahren Mitglied des VAP und wissen die Arbeit des Verbands zu schätzen.
Welche Stärken attestieren Sie dem VAP?
Der Verband ist innovativ bei der Entwicklung neuer Systeme oder Infrastrukturen und hält sich dabei an die Richtlinien des Bundesamtes für Verkehr BAV. Er engagiert sich im Namen der Eigentümer von Anlagen oder Waggons sowohl für den Ausbau des Schienennetzes als auch für die Verbesserung der Transportleistungen durch die Güterbahnen. Dank der weitreichenden juristischen Kompetenz des VAP konnten wir einen idealen Anschlussvertrag für unser Unternehmen und die Fortführung unserer Aktivitäten auf der Schiene abschliessen. In der Folge konnten wir die Bahnproduktion an unserem Standort in St-Prex optimieren und die Betriebskosten minimieren. Ich erachte den VAP als ausgezeichneten neutralen Verhandlungspartner.
Was haben Sie während der Zusammenarbeit am meisten geschätzt?
Den professionellen Ansatz, die Kompetenzen im Eisenbahn- und Rechtsbereich, das Wissen im Betriebsbereich sowie die Beziehungen zur Politik. Das alles hat zu einer schnellen und optimalen Lösung beigetragen.
Was wünschen Sie sich noch zusätzlich vom VAP?
Dass er sich noch stärker für die Entwicklung des Einzelwagenverkehrs einsetzt. Die Lieferfenster zum Beispiel sind viel zu eng. Die Kapazitäten für den Gütertransport auf dem Schienennetz müssen insgesamt erhöht werden.
Wem würden Sie empfehlen, mit dem VAP zusammenzuarbeiten?
Jedem Unternehmen, das in seinem Betriebszentrum eine Bahnanlage bauen möchte. Der VAP kann allen Unternehmen nützlich sein, die zwar über eine Bahninfrastruktur verfügen, nicht aber über die notwendigen Kenntnisse, um Verträge in diesem Bereich auszuhandeln und abzuschliessen.
Wo sehen Sie im Schienenverkehr den dringendsten Handlungsbedarf?
Wie erwähnt brauchen wir eine Öffnung der Zeitfenster für Güterwagen. Die Zahl der Güterzüge muss steigen, zum Beispiel durch einen Taktfahrplan. Der Schienengüterverkehr sollte irgendwann auf das Niveau des Personenverkehrs kommen. Zudem müssen wir unseren Anschluss an Europa sicherstellen. Wir dürfen von Europa nicht isoliert werden.
Was sind die Vorteile des Schienengüterverkehrs?
Er gilt als sicherster Verkehrsträger, weshalb er auch in ganz Europa bevorzugt wird. Die Schiene ist die beste Alternative zur Strasse, man betrachte nur mal den CO2-Fussabdruck. Auf der Schiene lassen sich grosse Mengen mit nur einem Zug transportieren. Und das sogar bei Nacht oder am frühen Morgen.
Was wünschen Sie sich für die Zukunft des Schienengüterverkehrs in der Schweiz?
Dass sich das Schienengüterverkehrsnetz erhalten und ausbauen lässt. Nur so können wir die Umweltverträglichkeit des Güterverkehrs erhöhen. Es wäre zudem wünschenswert, dass Innovationen vorangetrieben werden. Damit können wir auch in Zukunft wettbewerbsfähig bleiben, da sich mit Innovationen Kosten für Betrieb, Rangieren, Verwaltungsaufgaben und anderes reduzieren lassen. Insgesamt gilt es, die Bedienung von Einzelwagen und damit die Wettbewerbsfähigkeit des Schienennetzes zu verbessern. Wir müssen den Schienengüterverkehr auf die Zukunft vorbereiten, damit wir nicht eines Tages von LKWs überrollt werden.
Gut zu wissen: Der VAP berät und begleitetVAP-Mitglieder profitieren von unserem fundierten Fachwissen in allen Bereichen des Güterverkehrs auf nationaler und internationaler Ebene sowie von unserer Vernetzung mit Wirtschaft und Politik. In den Jahren 2020 bis 2022 haben wir unsere Mitglieder mit den folgenden Dienstleistungen unterstützt:
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Der Schweiz droht Isolation im internationalen Bahnverkehr
Ab 2024 verliert die Schweiz den Zugang zur Plattform der EU für harmonisierte Zulassungsverfahren für neues Rollmaterial. Das kommt einem weiteren Schritt Richtung Isolation im internationalen Bahnverkehr gleich. Es sei denn, die europäisch-helvetischen Beziehungen normalisieren sich.
Darum geht’s:
- Zugang zu «One Stop Shop» wird nur noch bis Ende 2023 verlängert
- Ab dann behandelt die EU die Schweiz als Drittstaat
- Das gefährdet Verkehrsverlagerung, Digitalisierung und Automatisierung
Der Beschluss des gemischten Ausschusses zum Landverkehrsabkommen mit der EU zum vierten Bahnpaket hat der Schweiz bisher den Zugang zur Datenbank «One Stop Shop» (OSS) der Europäischen Eisenbahnagentur (ERA) gesichert. OSS enthält gemeinsame vereinfachte Verfahren für Fahrzeugzulassungen und Sicherheitsbescheinigungen im grenzüberschreitenden Eisenbahnverkehr. Gemäss BAV (vgl. Publikation) wird dieser Zugang nur noch bis Ende 2023 verlängert.
Dieser Entscheid geht auf die ungelösten Fragen im bilateralen Verhältnis zwischen der Schweiz und der EU zurück. Ab 2024 werden voraussichtlich separate Verfahren greifen. Dasselbe gilt für die Abkommen über Grenzbetriebsstrecken.
Es ist dringend notwendig, dass sich die Schweiz klar für eine Zusammenarbeit mit den europäischen Staaten ausspricht. Ansonsten sind sowohl die Verkehrsverlagerung als auch die Digitalisierung und Automatisierung des Schienengüterverkehrs in Gefahr.
Vernehmlassung Schienengüterverkehr in der Fläche: Zwei Varianten, viele Fragezeichen
Der bundesrätliche Bericht zur «Weiterentwicklung der Rahmenbedingungen für den Schweizer Gütertransport» wurde in die Vernehmlassung geschickt. Darin wird die Eigenwirtschaftlichkeit des Einzelwagenladungsverkehrs (EWLV) unbelegt als unmöglich dargestellt. Als Alternativen sieht der Bund vor, den SGV mittelfristig auf die Strasse zu verlagern oder dauerhaft zu subventionieren. Wir meinen: Es ist komplizierter.
Darum geht’s:
- Zwei Varianten und was diese nicht berücksichtigen
- Fundamentale Neugestaltung des Netzwerks nötig
- Ausgliederung der letzten Meile zentral für mehr Wettbewerb
Die Weiterentwicklung des Schienengüterverkehrs in der Fläche wird derzeit heiss diskutiert. Am 2. November 2022 hat der Bundesrat seine Botschaft zur «Weiterentwicklung der Rahmenbedingungen für den Schweizer Gütertransport» in die Vernehmlassung gegeben. Der Bericht suggeriert, dass es ohne finanzielle Unterstützung keinen EWLV mehr gibt; Ganzzüge werden sowieso nicht subventioniert. Der Bundesrat schlägt zwei Optionen vor:
- Der EWLV in der Fläche wird weiterentwickelt und durch Digitalisierung, Automatisierung und Schaffung einer Datenaustauschplattform modernisiert. Standorte, die für eine erfolgreiche Flächenbedienung notwendig sind, werden besser in die Raumplanung der Kantone und des Bundes integriert. Bis die Modernisierungsmassnahmen greifen, wird der EWLV durch eine Bestellung des Angebots in Form von Investitions- und Betriebsbeiträgen finanziell unterstützt.
- Der EWLV in der Fläche wird eingestellt. Das Bahnsystem wird auf Ganzzüge reduziert, was eine massive Verkleinerung von SBB Cargo zur Folge hat.
Beide Varianten werden durch die Migration zur digitalen automatischen Kupplung (DAK), die Förderung von Multimodalität und Rheinschifffahrt sowie die Finanzierung klimaneutraler Antriebe auf Schiene und Rhein unterstützt.
Fundamentale Neugestaltung statt Rhetorik
Der EWLV in der Fläche umfasst gut 70% des Verkehrsaufkommens im Binnenverkehr auf der Schiene. Die Frage des Bundesrats, ob er erhalten bleiben soll, ist daher eher rhetorisch. Seine Folgerung, dass er nach einer Modernisierung mithilfe der DAK durch SBB Cargo erfolgreich betrieben werden kann, ist jedoch ebenfalls keine realistische Option. Der SGV in der Fläche muss vielmehr fundamental umgestaltet und für weitere Marktakteure geöffnet werden. Diesbezüglich bleibt der Bundesrat in seinem Bericht weit hinter den Erwartungen der Kunden und seiner eigenen Ankündigungen zurück.
Die Digitalisierung und Automatisierung wird den SGV effizienter und vor allem für die Logistikwirtschaft interessanter machen: Erstmals lässt sich der SGV online in die Logistikketten der Wirtschaft und in die Zugsicherung der Infrastrukturbetreiber integrieren. Die DAK in Verbindung mit der staatlichen Datenaustauschplattform gemäss dem Bundesgesetz über die Mobilitätsdateninfrastruktur (MODIG) ist damit DER zentrale Stellhebel für die Wettbewerbsfähigkeit des SGV und Erfolgsfaktor Nummer eins dieser Gesetzgebungsvorlage.
Der EWLV, seit der Bahnreform 1999 Monopol der SBB, muss jedoch von Grund auf umgestaltet werden. Die Rollen und Prozesse sind völlig neu zu denken. Diese innere Erneuerung setzt den Beizug weiterer Marktakteure voraus, um ein Angebot mit weniger Fixkosten und entsprechend höherer Flexibilität zu gestalten. Der Bundesrat fällt diesbezüglich hinter seinen Bericht vom 30. März 2022 zurück. Während er dort in seinem Schaubild ein neues Zusammenspiel der verschiedenen Akteure im EWLV aufzeigte (S. 50/75), schlägt er im Botschaftsentwurf lediglich eine Fortführung des derzeitig wenig erfolgreichen Modells «alle Leistungen aus einer Hand» von SBB Cargo vor. Einmal mehr wird die Frage der Zukunftsfähigkeit eines breiten Angebots im EWLV in der Schweiz mit der Weiterentwicklung des Staatsunternehmens SBB Cargo gleichgesetzt.
Die Kunden wünschen sich jedoch eine Variante 1+. Diese umfasst neben der Digitalisierung des SGV und Fördermassnahmen für mehr Multimodalität auch die Neuorganisation des EWLV. Dazu gehören die Neutralisierung und finanzielle Unterstützung der Nahzustellung (letzte Meile), die Schaffung einer neutralen digitalen Buchungs- und Datenaustauschplattform und die Möglichkeit der Integration privater Wagenladungsverkehrsangebote.
Branche geeint für grosse Veränderungen
Die Interessengemeinschaft IG Wagenladungsverkehr fordert ein leistungsfähiges Netzwerkangebot (Hub and Spoke) mit mehr Wettbewerb und weniger Diskriminierung. Der Bundesrat sollte unsere gemeinsame Vision des Schienengüterverkehrs – die vom Bundesamt für Verkehr BAV übrigens mitgetragen wurde – in der definitiven bundesrätlichen Botschaft aufgreifen (vgl. VAP-Blogpost «Kritischer Blick auf die Langfristperspektive des Bundes»). Dasselbe gilt für die konsolidierte Haltung der Güterbahnverantwortlichen des VöV, wie sich der SGV in der Fläche langfristig erfolgreich betreiben lässt (vgl. Blogpost «Branche entwickelt gemeinsame Lösung»).
Der Bundesrat erwartet von der Güterverkehrsbranche eine gemeinsame Haltung. Er sollte ihre gemeinsame Einschätzung und die zahlreichen Nuancen des SGV in der Fläche bei dessen Zukunftsgestaltung differenzierter betrachten und stärker berücksichtigen.
Letzte Meile ausgliedern und diskriminierungsfrei gestalten
Der freie Zugang zur letzten Meile ist für Güterbahnen entscheidend. Derzeit wird er per Gesetz verordnet. Wir meinen: Er sollte ermöglicht statt verfügt werden. Dazu müsste die letzte Meile aus SBB Cargo ausgegliedert und von einer unabhängigen Instanz verantwortet werden. Letztlich braucht es Rahmenbedingungen, die sich mit nur einem Begriff beschreiben lassen: Marktwirtschaft.
Darum geht’s:
- Warum der freie Zugang zur letzten Meile wichtig ist
- Diskriminierung verhindern statt bekämpfen
- Kräfte neu verteilen und neu bündeln
Bedeutung der letzten Meile
Die Bedienung der letzten Meile (Nahzustellung) liegt allein in Händen eines lokalen oder regionalen Anbieters. Entsprechend entscheidet der diskriminierungsfreie Zugang zur letzten Meile darüber, ob ein Angebot im Hauptlauf wettbewerbsfähig ist oder nicht. Wer Dienstleistungen in der Nahzustellung auf der Schiene erbringt, ist verpflichtet, diese diskriminierungsfrei zu leisten. So will es Artikel 6a der Gütertransportverordnung (siehe Kasten).
Artikel 6a der Gütertransportverordnung (GüTV)Sämtliche Unternehmen, die auf der letzten Meile (Teil-)Leistungen erbringen, müssen ihre Dienstleistung in der Nahzustellung auf der Schiene diskriminierungsfrei erbringen. Das heisst, dass sie ihre Dienstleistungen auch für Dritte erbringen müssen, sofern dafür Kapazitäten vorhanden sind. Diese Pflicht betrifft neben den Güterbahnen Anschlussgleisbetreiber mit eigenem Rollmaterial und Personal, spezialisierte Personalverleiher und Rangierdienstleister. Als Dienstleistungen auf der letzten Meile gelten das Rangieren und weitere mit der Nahzustellung zusammenhängende Leistungen wie z.B. technische Kontrollen oder Bremsproben. |
Diskriminierung verhindern statt bekämpfen
Art. 6a GüTV setzt auf Vorschriften, Marktkontrollen und Rechtsmittel. Sinnvoller wäre es jedoch, die Diskriminierung zu verhindern, indem ein einziger Anbieter die Bedienung der ersten/letzten Meile sicherstellt. Idealerweise ist das der Infrastrukturbetreiber, der ansonsten keine Verkehrsleistungen erbringt.
In einem marktwirtschaftlichen Umfeld ist der Zugang des Schienengüterverkehrs zu Gleisanschlüssen, lokalen und zentralen Rangieranlagen, Freiverladeanlagen oder Terminals diskriminierungsfrei geregelt. Die Trassenvergabe und der Betrieb von systemrelevanten Infrastrukturen werden von unabhängigen Institutionen verantwortet. Eine Systemführerschaft durch einen einzelnen Grossbetreiber – wie dies derzeit bei SBB Cargo der Fall ist – existiert nicht. Die Grenzen zwischen Einzelwagenladungen und Ganzzügen sind aufgehoben, die letzte Meile wird durch einen Infrastrukturbetreiber bewirtschaftet.
Neuordnung der Kräfte
Um den oben beschriebenen Idealzustand zu erreichen, müssen die Rollen neu verteilt und die Kräfte gebündelt werden. Eine derartige Reorganisation gelingt nur, wenn die folgenden Rahmenbedingungen geschaffen werden:
- SBB Cargo behält vorerst ihre Rolle als Netzwerkanbieterin. Sie zeichnet verantwortlich für die Planung der Netzwerkverkehre und stellt eine effiziente Bündelung von Verkehren mit Einzelwagen oder Wagengruppen sicher. Bei der Leistungserbringung beschränkt sie sich auf die Transporthauptläufe zwischen Formations- und Rangierbahnhöfen, soweit sie diese nicht bei Dritten beschafft.
- Die gesamte Bahninfrastruktur wie Netz, Terminals des kombinierten Verkehrs und lokale Rangieranlagen sind für Güterbahnen frei zugänglich.
- Die Bedienung der ersten/letzten Meile ist für alle Güterbahnen ein diskriminierungsfreier Service der Infrastrukturbetreiber. Diesen stehen die systemrelevanten Ressourcen von SBB Cargo wie Triebfahrzeuge, Rangierteams, Rangiergleise/-bahnhöfe, Rangierleistungen oder betriebsinterne Umstellungen zur Verfügung.
- So entsteht Wettbewerb mit gleichberechtigten Akteuren und transparenten Kosten.
Mehr dazu lesen Sie in unserer Publikation «Von der integrierten zur marktwirtschaftlichen Bahn».
Strommangel (Teil 4): Notfallmassnahmen werden konkretisiert
Die Energiesicherheit ist und bleibt eines unserer Topthemen. Derzeit konkretisiert der Bundesrat die Bewirtschaftungsmassnahmen im Fall eines Strommangels in Form von vorbereiteten Verordnungen. Für die konzessionierten Unternehmungen des öffentlichen Verkehrs inklusive Schienengüterverkehr sind besondere Bestimmungen vorgesehen. Das BAV bereitet zusammen mit der Arbeitsgruppe der Branchenverbände einen Verordnungsentwurf für den öffentlichen Verkehr vor, der VAP vertritt die Interessen des Güterverkehrs.
Darum geht’s:
- Bundesrat lässt Massnahmenplan für Stromversorgungssicherheit erarbeiten
- Stufenweise Kontingentierung soll kritische Netzabschaltungen verhindern
- Nächster Schritt: Erarbeitung spezifischer Verordnungsentwürfe
- Bahnstrom wird nächstes Jahr teurer
Der Bundesrat hat an seiner Sitzung vom 23. November 2022 die Bewirtschaftungsmassnahmen für den Fall einer Strommangellage behandelt. Für die Verordnungsentwürfe mit abgestuften
Massnahmen hat er bis am 12. Dezember 2022 eine Vernehmlassung durchgeführt. Die Systemführerin Schiene nahm für die Branche Stellung.
Mit jeder Massnahmenstufe Schlimmeres vermeiden
Der Bundesrat stärkt mit den bisher beschlossenen Massnahmen die Stromversorgungssicherheit: Vorhalten von Wasserkraftreserven, Bereitstellen von thermischen Reservekraftwerken, Steigern der Übertragungsleistung der Stromnetze. Zudem will er abgestufte Massnahmen zur Senkung des Stromverbrauchs vorbereiten. Aufrufe zu sparsamem Stromverbrauch und die Energiespar-Alliance der Wirtschaft sollen die Unternehmen flächendeckend darauf sensibilisieren.
Sollte es in der Winterperiode zu einem kritischen Stromversorgungsengpass kommen, regelt der Bundesrat die Stromversorgung mit zeitlich begrenzten Massnahmen. Mithilfe von Verfügungen würde er im Krisenfall gezielte Verbrauchsbeschränkungen erlassen. Das soll die Netzstabilität und damit die Stromversorgung sicherstellen. Jede Stufe hat zum Ziel, noch einschneidendere Massnahmen zu vermeiden.
Kontingentierung soll Netzabschaltungen verhindern
Der Bundesrat sieht die Kontingentierung als Schlüsselmassnahme zur Verhinderung von kritischen Netzabschaltungen. Um deren Wirksamkeit zu gewährleisten, will er keine Strombezüger davon ausnehmen.
Für die konzessionierten Unternehmen des öffentlichen Verkehrs (öV) sieht er jedoch besondere Bestimmungen vor. Der öV als Kerndienstleistung soll möglichst lang sichergestellt werden. Damit sein Funktionieren auch bei Stromengpässen gewährleistet werden kann, sollen Massnahmen nach dem «Bewirtschaftungsmodell öV» umgesetzt werden.
Bewirtschaftungsmassnahmen für den öV
In einer Arbeitsgruppe von VöV, SBB, BAV und VAP haben wir in den letzten Monaten die abgestuften Massnahmen für den Personen- und den Güterverkehr erarbeitet. Bei einer Stromkontingentierung soll die Güterlogistik grundsätzlich aufrechterhalten und entsprechend der Nachfrageentwicklung möglichst zeitnah skaliert werden. Die Branche muss sich darauf vorbereiten, rasch zu reagieren. Denn es ist heute nicht vorherzusagen, in welchen Bereichen Nachfragerückgänge oder ‑zunahmen entstehen. Unsere Arbeitsgruppe wird aufgrund des «Bewirtschaftungsmodells öV» einen entsprechenden Verordnungsentwurf der abgestuften Bewirtschaftungsmassnahmen für den öV erarbeiten. Wir vom VAP unterstützen die erarbeitete Vorgehensweise, vorwiegend die besonderen Massnahmen für den öV.
Bahnstrom wird teurer
Dass auch der Bahnstrom nicht von plötzlichen Turbulenzen ausgeschlossen ist, zeigt die jüngste Mitteilung der SBB. Hier kündigt die Energiesparte ein gravierendes Defizit von CHF 180 Mio. für das Jahr 2022 an. Gemäss SBB konnten infolge anhaltender Trockenheit im Sommer nicht wie üblich 90% des Bahnstroms aus hauseigenen Wasserkraftwerken gewonnen werden. Die SBB mussten kurzfristig teuren Strom auf dem Markt einkaufen.
Nach Verhandlungen mit dem BAV werden die SBB den Strompreis für 2023 um 3 Rappen auf 13.5 Rappen pro Kilowattstunde anheben. Das BAV will die höheren Stromkosten im Trassenpreis differenziert auf die verschiedenen Verkehrssparten überwälzen. Im Fernverkehr wird der volle Betrag von 3 Rp überwälzt, im Regional- und Güterverkehr mit 1 Rappen lediglich ein Teil. Dass der Antrag der SBB auf volle Defizitdeckung mit 10 Rappen Aufschlag vom BAV nicht bewilligt wurde, mag für die Bahnverkehrsunternehmen vorerst eine gute Nachricht sein. Doch die Unsicherheit weiterer Aufschläge bleibt, dies wird auch Einfluss auf künftige Angebotskalkulationen haben.
Transparenz gefragt
Wir sind der Ansicht, dass die Bereitstellung der elektrischen Energie zu einem planbaren Kostensatz zentral für die künftige Angebotsgestaltung ist. Die jüngsten Preisturbulenzen muten schon sehr abenteuerlich an; erst recht, wenn man auf die vielen Jahre mit positiver Bilanz zurückschaut. Wir erwarten eine transparente Aufarbeitung der jüngsten Ereignisse.