Der VAP Verband der verladenden Wirtschaft macht sich für marktgerechte Rahmenbedingungen und ein zugkräftiges Schweizer Güterbahnsystem stark. Relevante Themen:
Güterverkehrsbranche
- Was bewegt die Güterverkehrsbranche?
- Wie gestalten wir die Zukunft des Güterverkehrs?
- Ein Überblick der Akteure des Schienengüterverkehrs.
Netz
Hier finden Sie nützliche Informationen zu den Schienenwegen, deren Organisation und dem Netzzugang.
Finanzierung
Informationen zu finanzieller Förderung und Abgaben im Güterverkehr.
Standorte
Alles zu Freiverladen, Terminals, Anschlussgleisanlagen oder auch multimodalen Logistikhubs.
Interoperabilität
Der VAP engagiert sich für die Harmonisierung der Rahmenbedingungen, damit Züge mühelos auf europäischen Schienennetzen verkehren können.
Nachhaltigkeit
Für eine weitsichtige Zukunft gilt es verschiedene Bereiche nachhaltig zu gestalten.
Innovation
Wie können wir Innovation im Güterverkehr vorwärts treiben?
Betrieb
Zugunsten eines fairen Wettbewerbs wollen wir die Stärke aller Verkehrsträger nutzen und optimal kombinieren. Denn so wird die Strecke für jeden Einzelnen kürzer – und wirtschaftlicher.
Veranstaltungen
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Bundesrat schnürt Massnahmenpaket zur Stärkung der Verkehrsverlagerung
Mit der Eröffnung des Ceneri-Basistunnels im Dezember 2020 ist ein weiteres Puzzlestück für eine leistungsfähige Nord-Süd-Verbindung durch die Schweiz fertiggestellt. Der Ausbau des internationalen Güterverkehrskorridors ist jedoch um mindestens ein Jahrzehnt verspätet. Die Produktivitätssteigerungen im internationalen kombinierten Verkehr sind folglich nur halb so gross wie ursprünglich geplant.
Der Bundesrat anerkennt die verzögerte Umsetzung im Grundsatz und legt mit dem Verlagerungsbericht vom 13.11.2019 ein «Massnahmenpaket zur Stärkung der Verkehrsverlagerung» vor. Aus Sicht der Schweizer Gütertransportbranche reichen die vorgeschlagenen Massnahmen jedoch nicht aus. Um die Wettbewerbsfähigkeit des UKV (Unbegleiteter Kombinierter Verkehr) im alpenquerenden Verkehr zu erhalten und die Verlagerung fortzusetzen, fordert die Branche zusätzliche Massnahmen.
Verzögerte Umsetzung der Verkehrsverlagerung
Mit der Eröffnung des Ceneri-Basistunnels im Dezember 2020 wird das NEAT-Projekt offiziell abgeschlossen. Die Vorteile für den Güterverkehr im Alpentransit durch die Schweiz werden jedoch erst mit erheblicher zeitlicher Verzögerung eintreten. Zahlreiche Faktoren tragen dazu bei, dass die Produktivität der eingesetzten Ressourcen – Lokomotiven, Personal, Bahnwagen usw. – bei Weitem nicht in dem Ausmass und in dem Zeitrahmen gesteigert werden kann wie ursprünglich geplant:
- Der verspätete Ausbau der Zulaufstrecken im Norden verunmöglicht den Betrieb von 740-m-Zügen.
- Häufige und international nicht koordinierte Baustellen mit Umleitungen und temporären Kapazitätsengpässen verhindern die erwartete Fahrzeitreduktion und führen zu laufend zunehmenden Qualitätsdefiziten. Die Folgen sind Verspätungen und ein ineffizienter Einsatz der Ressourcen.
- Aufgrund der nicht koordinierten internationalen Trassenplanungen verpufft die Fahrzeiteinsparung in der Schweiz bis auf Weiteres an den Grenzen.
- Die verbleibenden Neigungen der Strecke und das Betriebskonzept des Gotthard-Basistunnels erfordern weiterhin den Einsatz einer zweiten Lok für schwere Züge.
Unter diesen Bedingungen können die Operateure des kombinierten Verkehrs maximal die Hälfte der ursprünglich erwarteten Produktivitätseffekte realisieren. Um das heutige Volumen im transalpinen kombinierten Verkehr beizubehalten und mittelfristig zusätzliche Verkehrsmengen im Hinblick auf das Verlagerungsziel zu gewinnen, schlägt die Schweizer Gütertransportbranche eine längerfristige Ausrichtung der Verlagerungspolitik bis 2030 mit zusätzlichen Massnahmen vor.
Laufzeitverlängerung des Zahlungsrahmens für die Förderung des UKV transalpin bis 2030
Um die positiven Ergebnisse der bisherigen Verlagerungspolitik nicht zu gefährden, darf die Förderung des transalpinen UKV nicht verfrüht ausgesetzt werden. Aus Sicht des Markts ist eine Laufzeitverlängerung der Fördermassnahmen bis 2030 notwendig. Erst ab 2030 ist mit der Realisierung der vorgesehenen weiteren Produktivitätseffekte zu rechnen.
Weiter haben die Qualitätsdefizite der KV-Züge gemäss dem Monitoring des Bundesamts für Verkehr kontinuierlich zugenommen. Während 2009 75% der Züge weniger als eine Stunde Verspätung hatten, waren es in der 1. Hälfte 2019 nur noch 55% aller Züge. 12% der Züge haben heute gar 12 und mehr Stunden Verspätung. Diese Qualitätsdefizite, getrieben durch den Ausbau der Korridorinfrastruktur mit zahlreichen Baustellen und Kapazitätseinschränkungen, werden die Produktivität bis mindestens 2030 weiterhin stark belasten.
Der Zeithorizont 2030 schafft auch die erforderliche Investitionssicherheit. Transportunternehmen werden in Container und kranbare Auflieger, Operateure in Bahnwagen und Terminals und Bahnunternehmen in Lokomotiven investieren, wenn eine längerfristige Nutzung dieser Investitionsgüter sichergestellt ist.
Fördermittel für Betriebsabgeltungen des UKV in Höhe von jährlich CHF 55 Mio. ab 2024
Eine leistungsfähige Bahninfrastruktur in Kombination mit Trassenpreisen auf dem Niveau der Nachbarländer Deutschland und Italien ermöglicht den eigenwirtschaftlichen Betrieb des kombinierten Verkehrs durch die Schweiz – dieser Leitsatz hat weiterhin Bestand. Doch die betrieblichen und infrastrukturellen Voraussetzungen auf dem Nord-Süd-Korridor durch die Schweiz erfüllen diese Anforderungen weder aktuell noch in den kommenden Jahren. In diesem Zeitraum werden die Operateure des kombinierten Verkehrs und die Bahnunternehmen die Produktivität bei Fertigstellung der NEAT um maximal die Hälfte des ursprünglich geplanten Werts erhöhen können.
Zwar leistet die Schweizer Trassenpreisrevision 2021 – die den Basispreis für den Güterverkehr absenkt und Rabatte für lange Züge einführt – einen deutlichen Beitrag zur Unterstützung des UKV. Dennoch verbleibt eine Lücke von etwa der Hälfte der Betriebsabgeltungen des Referenzjahres 2018 in Höhe von CHF 110 Mio.
Aus dieser Analyse der Lage fordert die Gütertransportbranche, dass der Unbegleitete kKombinierte Verkehr (UKV) bis 2030 mit Betriebsbeiträgen von CHF 55 Mio. pro Jahr gefördert wird. Damit kann der UKV das heutige Verlagerungsvolumen aufrechterhalten und gegebenenfalls auch das Verkehrswachstum weitgehend auffangen. Sollten sich die Rahmenbedingungen rascher verbessern als angenommen – beispielsweise durch eine massgebliche Verbesserung der Qualität oder eine nachhaltige Optimierung der internationalen Fahrpläne – so könnten auch weiterhin zusätzliche Verkehrsvolumen für den UKV gewonnen werden.
Mit dem erwarteten weiteren Wachstum des UKV bis 2030 würde der Abbaupfad der Fördermittel pro Sendung wiederum erheblich verbessert werden. Während 2011 je verlagerte LKW-Ladung durchschnittlich CHF 173 Betriebsbeiträge bezahlt wurden, waren es 2018 noch CHF 116. Nach den Vorstellungen der Gütertransportbranche würde dieser Betrag bis 2030 weiter sinken auf CHF 40–45 pro verlagerten LKW.
Ausbau der Zulaufstrecken im Norden
Das NEAT-Konzept zur Förderung des Schienengüterverkehrs ist auf effiziente, leistungsfähige Zufahrtslinien zu den Basistunneln angewiesen, um die Versorgung der nachfragestärksten Wirtschaftsstandorte Europas sicherzustellen. Nach Inbetriebnahme des 4‑m-Korridors stellt sich die Situation wie folgt dar:
- 3 Zufahrtslinien in Italien – via Chiasso, Luino und Domodossola
- 2 Linien in der Schweiz – via Gotthard- und Lötschberg-Basistunnel
- 1 Zufahrtslinie nördlich von Basel – via Karlsruhe – Mannheim – Köln – Benelux
Für das Nadelöhr im Norden muss dringend eine Alternative geschaffen werden. Als leistungsfähige Alternativroute (Flachbahn) kommt einzig die linksrheinische Strecke via Frankreich in Betracht. Sie ist optimal für die volumenstarke Relation Belgien – Italien. Zudem ist eine direkte Verbindungsstrecke mit dem rechtsrheinischen Korridor vorhanden, was der Risikominderung dient.
Diese Strecken entsprechen jedoch noch nicht den Korridorparametern der Transitachse Schweiz und führen daher aktuell nur ein geringes Verkehrsvolumen. Um die Kapazitäten auf diesen alternativen Routen stärker für den UKV durch die Schweiz nutzbar zu machen, muss die Strecke Zeebrugge/Antwerpen – Strasbourg – Basel und die Querverbindung Wörth – Lauterbourg – Strasbourg ausgebaut werden auf die Parameter 740 m Zugslänge, 4 m Eckhöhe, 2000 t mit einer Lok, ETCS. Dadurch entstünde auch im Norden ein System mit zwei Zulaufstrecken und einer linksrheinischen Ausweichmöglichkeit.
Der Ausbau einer korridorkonformen Alternativstrecke via Frankreich ist bezüglich der Kosten voraussichtlich überschaubar. Er liegt stark im Interesse der Schweiz und seiner Transitverlagerungspolitik. Zur Umsetzung bedarf es einer politischen Initiative der Schweiz gemeinsam mit Frankreich und Belgien, die in einen Staatsvertrag zum Infrastrukturausbau münden sollte. Das Parlament sollte den Bundesrat auffordern, eine entsprechende staatsvertragliche Initiative zu ergreifen. Zudem muss der Ausbau der Rheintalbahn in Deutschland mit Nachdruck weiterverfolgt werden. Die Fertigstellung dieser vertraglich vereinbarten Kapazitätssteigerung wurde auf 2040 verschoben.
UGüTG: Diskriminierungsverbot und die Offenlegung der Preise
Der Entwurf des UGüTG sieht ein Diskriminierungsverbot für sämtliche angebotenen Transportleistungen vor, insbesondere auch für die oberirdisch angebotenen Leistungen in der City-Logistik. Der Ständerat kritisiert während seinen Beratungen dieses Diskriminierungsverbot und die Offenlegung der Preise.
Der VAP begrüsst das Diskriminierungsverbot und die Offenlegung der Preise. Die Verknüpfung von unterirdischem Hauptlauf mit der oberirdischen Verteilung aus einer Hand birgt offensichtlich die Gefahr von Diskriminierungen.
Unsere Erfahrungen mit dem Wagenladungsverkehr von SBB Cargo, der Bedienung der letzten Meile zu privaten Anschlussgleisen und Terminals sowie dem Zugang zu privaten Terminals sind eindeutig: Ein Monopolangebot aus einer Hand ist für die verladende Wirtschaft fatal. Als Regulativ muss daher ein spezifisches Diskriminierungsverbot neben dem generell geltenden Kartellgesetz vorgesehen werden. Wettbewerb zu anderen Verkehrssystemen wie die Eisenbahn oder die Strasse existiert zwar. Aber wie der Schienengüterverkehr als einziger Verkehrsträger den Nachtsprung anbieten kann, geniesst das kombinierte Angebot Citylogistik und Hauptlauf von Cargo sous terrain ein einzigartiges Alleinstellungsmerkmal. Dies ist auch der Grund, weshalb die Eidgenossenschaft ein volkswirtschaftliches Interesse an dieser Infrastruktur hat und sich zum Erlass des UGüTG entschieden hat.
Auch zu anderen privaten Infrastrukturen ist der Zugang gesetzlich spezifisch diskriminierungsfrei geregelt. Der Zugang zu Terminals ist in Art. 6 Abs. 1 lit. d Gütertransportverordnung, GüTV geregelt: Bedingungen, Preise und Rabatte müssen diskriminierungsfrei sein und im Internet offengelegt werden. Für die Bedienung der Anschlussgleise und Terminals (letzte Meile) wurde die Transparenz leider reduziert: Art. 6a GüTV verlangt nur die generelle Beschreibung der «Bemessung des Preises». In diesem Sinne ist auch Art. 5 Abs. 3 lit. c des UGüTG formuliert: «Berechnung des Preises». Dies ist die minimale Variante zum Schutz der Kunden gegenüber dem Monopolanbieter.
Der Preis soll marktkonform sein. Das ist auch beim Zugang zu Terminals und der Bedienung der letzten Meile so. Aber er darf nicht diskriminierend sein, indem zum Beispiel ein betriebswirtschaftlich nicht begründbarer Rabatt für besonders nahestehende «Freunde» vorgesehen wird. Die im Zusammenhang mit dem Netzzugang zum Bahnnetz entwickelten Prinzipien haben sich bewährt und sollen auch für Citylogistik und unterirdischen Hauptlauf Geltung erlangen.
Aus diesen Gründen empfiehlt der VAP dem Parlament, Art. 5 UGüTG unverändert anzunehmen.
Motion Borloz
Am 11. März 2020 hat FDP-Nationalrat Frédéric Borloz die Motion 20.3084 «Regelungen der Haftpflicht im Gütertransport auf der Schiene klären» eingereicht. Damit verlangt er vom Bundesrat klärende Bestimmungen über die Haftung beim Gütertransport auf der Schiene. Die Klärung soll insbesondere die Risikoverteilung und die Regelung der Rechtsmittel zwischen den Eisenbahnunternehmen (EVU) und den Wagenhaltern sowie die rechtlichen Folgen von Vorfällen mit gefährlichen Gütern betreffen.
Position VAP
Der VAP als Vertreter der verladenden Wirtschaft spricht sich gemeinsam mit scienceindustries als Fachverband der Chemie gegen die Motion 20.3084 aus. Diese nennt beispielhaft das Ereignis von Daillens im Mai 2015 und begründet den Klärungsbedarf wie folgt. Erstens: Der Wagenhalter haftet bei einem Unfall nur dann, wenn das EVU nachweisen kann, dass ihn ein Verschulden trifft. Zweitens: Es ist nicht klar, wer für die Qualität des (Roll-)Materials verantwortlich ist. Beide Behauptungen sind falsch.
Stichhaltige Argumente
Seit dem Ereignis in Daillens wurde der internationale Rechtsrahmen wesentlich angepasst. Am 1. Juli 2015 trat der Anhang D zum Übereinkommen über den internationalen Eisenbahnverkehr (COTIF) in Kraft. Artikel 7 besagt: «Wer den Wagen auf Grund eines Vertrages nach Artikel 1 zur Verwendung als Beförderungsmittel zur Verfügung gestellt hat, haftet für die durch den Wagen verursachten Schäden, sofern ihn ein Verschulden trifft.» Paragraf 2 konstatiert, dass die Vertragsparteien abweichende Vereinbarungen treffen können. Das haben die rund 600 privatwirtschaftlichen Vertragsparteien auch getan und ab 1. Januar 2017 den Allgemeinen Vertrag für die Verwendung von Güterwagen (AVV) aktualisiert. Artikel 7 klärt die Instandhaltungspflichten des Wagenhalters, Artikel 27 beschreibt das Haftungsprinzip: «Der Halter haftet für die verursachten Schäden, sofern ihn ein Verschulden trifft.» Und: «Ein Verschulden wird vermutet, wenn er seine Pflichten aus Artikel 7 nicht ordnungsgemäss erfüllt hat.»
Mangelnde Praktikabilität
Die Motion Borloz setzt die Haftungsfrage in einen nationalen Kontext, obwohl sie ein internationales Thema darstellt. Die Verantwortlichkeiten und Kontrollen sind supranational und vertragsrechtlich klar geregelt. Ein landesrechtlicher Gesetzeszusatz – oder was immer unter «klärenden Bestimmungen» zu verstehen ist – würde die Praktikabilität für den Schienengüterverkehr in und durch die Schweiz beeinträchtigen. Die international geltenden Beförderungsbestimmungen kommen der verlangten Anreizgebung und Haftungsverschärfung längst nach. Der geforderte Übergang zu einer Gefährdungshaftung für Wagenhalter ist unnötig, da im Fall eines Ereignisses in der Haftungsfrage keine zivilrechtlichen Versicherungslücken bestehen, zum Beispiel hinsichtlich Schadenersatzzahlungen, was frühere Vorfälle zeigen.
Entwurf Bundesgesetz über den unterirdischen Gütertransport
Der VAP begrüsst das vom Bundesrat vorgelegte Rahmengesetz über den unterirdischen Gütertransport. Ein unterirdisches Beförderungssystem sehen wir als positive Ergänzung zu den bestehenden Möglichkeiten auf Wasser, Strasse und Schiene. Die Gesetzesvorlage bietet einen liberalen, risikoorientierten und eigenverantwortlichen Rahmen für Bau und Betrieb der Anlagen, so dass eine effiziente und damit wirtschaftliche multimodale Beförderung gelingen kann. Präzisierungen insbesondere in der Koordination der Verfahren auf Ebene Bund und Kantone sind noch nötig. Das BAV sollte dafür eine klare Koordinationsrolle erhalten.
Die Beteiligung staatlicher und staatsnaher Unternehmen wirft Fragen auf, ebenso die Absicht, die Citylogistik als Angebot aus einer Hand durch die Betreiber des unterirdischen Beförderungssystems zu gestalten. Der VAP bevorzugt eine wettbewerbsorientierte Citylogistik, um Marktmacht und Diskriminierung auszuschliessen.