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Im VAP-Blog finden Sie aktuelle und wissenswerte Fachinformationen rund um den Güterverkehr. Einige Beiträge sind unseren Mitgliedern vorbehalten. Als solches melden Sie sich mit Ihrem Login an oder fordern ein neues Login an.
Digitalisierung der Schiene behebt Nachteile und macht diese zukunftsfähig
Wie zukunftsfähig ist der Schienenverkehr tatsächlich? Kann er der Aufgabe der politisch angestrebten Verkehrsverlagerung gerecht werden? Wir meinen: Ja, sofern er grundlegend transformiert. Eine systemübergreifende Digitalisierung ist entscheidend, damit sich der Bahnsektor als nachhaltiger Träger mulimodaler Logistikketten etablieren kann.
Darum geht’s:
- Am Anfang war die Mobilität
- Für die Zukunft gut aufgestellt
- Sicherheit bringt wettbewerbshinderliche Nachteile
- Digitale Innovation und Investition gefragt
Am Anfang war die Mobilität
Der Bedarf nach Mobilität ist in der westlichen Industriegesellschaft über die letzten Jahrzehnte massiv gestiegen. Das hat den Konkurrenzkampf zwischen den Verkehrsträgern akzentuiert. Der motorisierte Individualverkehr und der Flugverkehr haben ihre Dominanz im Personentransport kontinuierlich ausgebaut. Im Gütertransport ist der Lastwagen zum wichtigsten Verkehrsträger aufgestiegen, nicht zuletzt dank wegweisender Innovationen. Obwohl der Schienenverkehr in Europa nur einen geringen Anteil des aktuellen Transportbedarfs abdeckt, ist er aus dem Angebot nicht wegzudenken. Müsste in der Schweiz die Strasse die Verkehrsleistung der Schiene übernehmen, so wäre das Chaos vorprogrammiert.
Für die Zukunft gut aufgestellt
Mobilität und Treibhausgasemissionen gehen Hand in Hand. So ist mit der Klimadiskussion der schonende Umgang mit Ressourcen in den Fokus der Öffentlichkeit gerückt. In einigen europäischen Ländern und in der Schweiz setzt die Politik vermehrt auf die emissionsarme Bahn und strebt eine deutliche Verlagerung der Verkehre auf die Schiene an. Da stellt sich die Frage, wie gut der Bahn-sektor dieser Aufgabe gewachsen ist. Derzeit besticht die Schiene durch einige entscheidende Wettbewerbsvorteile:
- Schienenverkehr wird geplant und gesteuert, was das Angebot zuverlässig macht.
- Der Transport auf der Schiene wird laufend überwacht, weshalb die Bahn als sicherster Verkehrsträger gilt.
- Dank hohem Elektrifizierungsgrad verursacht Schienenverkehr wenig Emissionen. In der Schweiz fahren Züge ausschliesslich mit CO2-freiem Strom.
- Eine Bahntrasse benötigt deutlich weniger Fläche als eine Strasse. Das ist gerade in dicht besiedelten Gebieten entscheidend.
Sicherheit bringt wettbewerbshinderliche Nachteile
Im Grundsatz ist der Bahnsektor also gut für die Zukunft aufgestellt. Doch die hohen Sicherheitsanforderungen an den Schienenverkehr wirken sich negativ auf dessen Flexibilität und damit Wettbewerbsfähigkeit aus. Dies in mehrerlei Hinsicht:
- Die meisten Bahnstrecken sind in fixe Streckenblocks aufgeteilt. Ein Zug erhält erst dann grünes Licht, wenn der Block vor ihm frei ist. Diese Gliederung in fixe Streckenblöcke begrenzt die Streckenkapazität und damit den Takt der möglichen Zugfahrten.
- Mit infrastrukturseitigen Achszählern wird garantiert, dass alle Wagen eines Zuges, die in den Streckenblock eingefahren sind, diesen auch wieder verlassen haben. Diese Überwachung erhöht zwar die Sicherheit, ist aber aufwendig und limitiert das Durchlaufvermögen.
- Verkehren auf einer Strecke Personen- und Güterzüge, so schränkt das die Streckenkapazität aufgrund der unterschiedlichen Fahr- und Bremsdynamiken weiter ein.
Digitale Innovation und Investition gefragt
Die erwähnten Nachteile des Bahnsektors lassen sich beheben. Doch dazu ist eine umfassende Transformation mit Innovation und Investitionen nötig, die systemübergreifend und über alle Bran-chenakteure hinweg koordiniert erfolgt. Im Mittelpunkt eines derart epochalen Wandels stehen digitale Technologien und ein neuartiger Umgang mit Daten.
- Zugbetrieb digitalisieren: Ein digitaler Zugbetrieb kommt ohne Streckenblocks und Signale aus und kann besser ausgelastet werden. Der Abstand zwischen zwei in die gleiche Richtung fahrenden Zügen wird in Echtzeit mit einem kommunikationsbasierten Zugleitsystem (Communication-Based Train Control, CBTC) ermittelt. Das gewährleistet zu jedem Zeitpunkt den nötigen Sicherheitsabstand, schränkt aber die Streckenkapazität nicht ein.
- Datenökosysteme errichten: Schlüssel für eine systemübergreifend abgestimmte Digitalisierung ist der Zugang zu hochwertigen Daten aus erster Hand. Davon profitieren alle Akteure innerhalb einer multimodalen Logistikkette. Bestrebungen wie die Weiterentwicklung der Mobilitätsdateninfrastruktur (MODI), die Nationale Datenvernetzungsinfrastruktur Mobilität (NADIM) oder das KV4.0 Projekt des deutschen Bundesministeriums für Digitales und Verkehr BMVD gehen in die richtige Richtung (vgl. «Datenökosysteme: Daten teilen, um ihren Mehrwert zu verdoppeln»).
- Angebot flexibilisieren: Umfassende Innovationen auf Systemebene ermöglichen wie erläutert die Vernetzung von Daten. Dadurch wird die Bahnproduktion deutlich effizienter und flexibler und der Güterverkehr kann sein Angebot konkurrenzfähiger ausgestalten. Damit tatsächlich markant mehr Güterverkehr auf der Schiene stattfinden kann und sich Engpässe beheben lassen, muss die öffentliche Hand allerdings auch die physische Infrastruktur entsprechend ausbauen.
- Fachkräftemangel adressieren: Der aktuelle Güterbahnbetrieb produziert höchst personalintensiv. Noch werden zahlreiche Tätigkeiten im Gleisfeld manuell ausgeführt. Viele Mitarbeitende tragen Tag für Tag dazu bei, dass die Räder rollen. Diese Aufgaben sind nicht selten körperlich anstrengend und gefährlich. Im Rahmen des demografischen Wandels gehen viele langjährige Bahnmitarbeitende in den kommenden Jahren in Pension. Diese Fachkräftelücke kann die Teilautomatisierung schliessen, etwa durch die Migration auf die digitale automatische Kupplung DAK (vgl. Blogbeitrag «Die Digitalisierung des Schienengüterverkehrs nimmt Fahrt auf»).
- Interoperabilität stärken: Die europäischen Bahnen sind nach wie vor stark reguliert. Trotz der Harmonisierungsbemühungen der Europäischen Union schränken zahllose nationale Vorschriften für Fahrzeuge und Bahnpersonal den freien grenzüberschreitenden Bahnverkehr immer noch ein. Allerdings wird die Digitalisierung auf europäischer Ebene auf einheitlichen Standards aufgebaut, was die Harmonisierung begünstigt. Umso wichtiger ist es, dass die Verkehrspolitik europaweit koordiniert wird (vgl. Blogbeitrag «Interoperabilität Schweiz–EU sicherstellen»).
«Digitale Technologien unterstützen und entlasten unsere Mitarbeitenden»
Interview mit Thomas Küchler, Direktor der SOB
Die Südostbahn (SOB) ist seit Jahren Vorreiterin der Digitalisierung im Bahnbetrieb. Thomas Küchler, Vorsitzender der Geschäftsleitung, erläutert im Gespräch mit dem VAP, warum die SOB vom fundamentalen Change-Prozess der Digitalisierung überzeugt ist, wie digitalisierte Prozesse transparenter werden, wie sich der Bahnbetrieb (teil-)automatisieren lässt, wie sich bisherige Berufsbilder verändern, welche Erkenntnisse die SOB aus Zustandsdaten gewinnt und warum es wichtig ist, Daten in Datenökosystemen auszutauschen.
Herr Küchler, derzeit sprechen alle über Digitalisierung. Wie sehen Sie das?
Thomas Küchler: Das stimmt. Ich zeige Ihnen gerne unsere praktischen Erkenntnisse auf, die wir bei der SOB in den vergangenen Jahren gewonnen haben. Allerdings möchte ich nicht über Technologien wie die Communication-Based Train Control sprechen. Vielmehr müssen wir das Thema Digitalisierung grundsätzlich betrachten.
Heute wird im Bahnsektor vieles digital abgebildet. Doch meistens handelt es sich um Insellösungen. Der Informationsfluss ist nicht durchgehend: verschiedene Speicherorte, unterschiedliche Formate, abweichende Aktualitätsstände. Wenn damit Prozesse gesteuert werden sollen, die den geltenden Anforderungen von «Safety» und «Security» gerecht werden, wird rasch erkennbar, dass sich das mit vertretbaren Aufwendungen nur schwer realisieren lässt. Denn der Erfolg eines Bahnunternehmens basiert auf hoher Sicherheit und dem kontinuierlichen Streben nach mehr Effizienz. Digitalisierungsmassnahmen müssen messbar dazu beitragen, dass der sichere Betrieb gewährleistet bleibt und sich die Effizienz erhöht.
Demnach brauchen wir für die Digitalisierung einen komplett neuen Ansatz. Im Zentrum muss eine softwarebasierte Steuerung stehen. Ein solches System muss modular und wandelbar aufgebaut sein und die einzelnen Funktionen untereinander verknüpfen.
Was versteht die SOB als Vorreiterin in diesem Thema unter Digitalisierung?
Thomas Küchler: Die SOB-Führung hat das Potenzial der Digitalisierung zum Glück vor Jahren erkannt.
Für uns geht es nicht darum, manuelle Prozesse digital abzubilden. Die heutige Struktur der Bahnen basiert auf Prozessen aus dem letzten Jahrhundert. Im Bahnsektor wurden bestehende Teilsysteme typischerweise mithilfe von Software realisiert. Eine der grössten Hürden ist dabei die fehlende übergeordnete Durchgängigkeit bei den Informationen.
Wie hat die SOB die Digitalisierung gemeistert?
Thomas Küchler: Unser Management hat früh verstanden, dass sich unser Unternehmen Richtung Digitalisierung weiterentwickeln muss und dafür auf kompetente Unterstützung angewiesen ist. Wir haben externe Fachexperten beigezogen. Diese brachten eine Aussensicht in unsere Bahnwelt. So haben wir erkannt, dass für eine erfolgreiche Digitalisierung ein fundamentaler Change-Prozess erforderlich ist. Dieser tiefgreifende Wandel muss überdies bei laufendem Betrieb vollzogen werden. Ein Bahnunternehmen kann nicht wie ein Industrieunternehmen das alte Produkt absetzen und ein neues Produkt auf den Markt bringen. Zudem ist entscheidend, dass die gesamte Belegschaft mitzieht. Jede Mitarbeiterin und jeder Mitarbeiter muss sich mit der Digitalisierung im eigenen Umfeld auseinandersetzen.
Wie haben Sie Ihre konzeptionellen Erkenntnisse konkretisiert?
Thomas Küchler: Wir haben vier Elemente für eine umfassende Digitalisierung ermittelt: Daten, Organisation, System, Prozesse. Alle vier Elemente sind synchron zu adressieren, sie bilden den Kern der Umsetzung. Unternehmensübergreifend haben wir – bildlich gesprochen – ein SOB-Gebäude konzipiert. Wir haben die gemeinsam genutzten Daten definiert, die für alle autorisierten Nutzer verfügbar sein müssen. In der Folge haben wir die organisatorischen Einheiten in die Stockwerke unseres SOB-Gebäudes einquartiert. Sie sind eigenverantwortlich für die Einrichtung ihres Stockwerkes und frei in dessen Gestal-tung. Aber sie müssen die übergeordneten Datenstrukturen respektieren.
Wie haben Sie Ihre Mitarbeitenden einbezogen?
Thomas Küchler: Das ist einer der grössten Erfolgsfaktoren. Transformation gilt nicht nur für das Kader. Alle Mitarbeitenden sind betroffen. Deshalb haben wir Betroffene zu Beteiligten gemacht. Als solche müssen sie eine aktive Rolle einnehmen und die folgende Frage beantworten: Welche Verbesserung vereinfacht meine Arbeiten so, dass bei hohem Sicherheitslevel die Effizienz steigt. Wir haben festgestellt, dass gerade jüngere Mitarbeitende neue Ideen einbringen, die sich geschickt mit den Erfahrungen der langjährigen Mitarbeitenden verknüpfen lassen.
Digitalisierung bringt also Veränderung übers ganze Unternehmen hinweg?
Thomas Küchler: Oh ja. Bahnunternehmen werden stark von der Erfahrung ihrer Mitarbeitenden geprägt. Früher hatten wir einen sehr hohen Anteil langjähriger Mitarbeitender, die mit ihrer Erfahrung das Rückgrat un-seres Unternehmens bildeten und entscheidend zur Qualität unserer Produktion beitrugen. Mit der Zeit hat sich die durchschnittliche Dauer von Arbeitsverträgen verkürzt; heute haben wir eine höhere Fluktuation. Deshalb müssen wir uns intensiv mit dem Wissenserhalt auseinandersetzen. Zudem ändern sich die Berufsbilder stärker. Auch diesen Trend müssen wir als Unternehmen aufgreifen.
Wie hängen Veränderung und Digitalisierung zusammen?
Thomas Küchler: In doppelter Hinsicht. Erstens beschleunigt die Digitalisierung die Veränderung von Berufsbildern. Das hat durchaus einen interessanten Effekt, denn in vielen Fällen werden die Berufsbilder attraktiver. Wichtig ist, die langjährigen Mitarbeitenden auf diese Reise mitzunehmen.
Zweitens ermöglicht die Digitalisierung die Kontrolle des Systems. Diese Kontrolle ist für die Prozesssicherung entscheidend. Sie hilft uns, ein praxisgerechtes Safety Management System zu betreiben, das sämtlichen Vorgaben gerecht wird. Schliesslich konnten wir die Abhängigkeit von einzelnen Mitarbeitenden umgehen.
Veränderung wird aber nicht nur positiv wahrgenommen. Was meinen Sie dazu?
Thomas Küchler: Wer nach jahrelanger erfolgreicher Arbeit sein Metier beherrscht, kann auf Veränderungen auch kritisch reagieren. Aber wir sollten eine Eigenheit des Bahnsektors berücksichtigen: Viele traditionelle Arbeiten im Bahnalltag sind körperlich anstrengend. Sie sind bei Wind, Regen und Schnee zu jeder Tageszeit zuverlässig und sicher durchzuführen. Wir haben heute immer grössere Schwierigkeiten, dafür neue Mitarbeitende zu rekrutieren. Deshalb werte ich es als positiv, dass Digitalisierung und Automatisierung traditionelle «Bähnlerberufe» ändern und neue Berufsbilder schaffen.
Ein gutes Beispiel dafür ist die Sicherheit. Früher waren viele Tätigkeiten im Bahnbetrieb unmittelbar für die Sicherheit entscheidend. Der Mitarbeitende prüfte die freie Strecke und erteilte den Fahrbefehl. Heute wird er durch Leitsysteme unterstützt, die sicheres Fahren gewährleisten. Mit der früheren Methode wäre der dichte Fahrplan von heute nicht sicher und effizient machbar.
Wie können Technologien Ihre Mitarbeitenden unterstützen?
Thomas Küchler: Tests haben klargemacht: Wir streben keinen vollautomatischen Betrieb ohne Personal an. Vielmehr sollen digitale Technologien unsere Mitarbeitenden unterstützen und entlasten, indem sie vor allem bei Abweichungen die Trassennutzung laufend optimieren.
Und inwiefern verbessert die Digitalisierung den Betrieb?
Thomas Küchler: Bei unserem Personenverkehr setzen wir weitgehend moderne Triebzüge ein. Das sind richtige Datenschleudern, sie sammeln im Betrieb laufend Zustandsdaten. Hier arbeiten wir mit dem Hersteller Stadler zusammen. Stadler sammelt für uns die Daten. Wir haben die Datenhoheit, übernehmen einen Grossteil der Rohdaten und werten sie teilweise selbst aus. Über die sogenannte Zustandsauswertung können wir Trends zeitnah erkennen, wirksame Massnahmen ergreifen und zeitgerecht umsetzen. Die Digitalisierung hilft uns, rechtzeitig zu reagieren.
Was treibt die SOB zur digitalen Transformation an?
Thomas Küchler: Ein Bahnunternehmen muss sich an den Kunden orientieren. Kundenbedürfnisse wandeln sich ständig. Über entsprechende Kennzahlen müssen wir Trends rasch erkennen und richtig reagieren. Mit den erfassten Kennzahlen können wir die Wirkung unserer Massnahmen beurteilen. Damit unser Geschäftsmodell erfolgreich bleibt, müssen wir die Effizienz steigern und gleichzeitig Sicherheit gewährleisten. Auf diese Weise stellen wir die Marktfähigkeit unseres Unternehmens sicher. Die Digitalisierung ist ein ideales Tool, unser Geschäft erfolgreich zu betreiben.
Herr Küchler, besten Dank für das aufschlussreiche Gespräch.
Wintersession 2024: Bahnbrechende Entscheidungen
Vom 2. bis 20. Dezember 2024 trafen sich Stände- und Nationalrat zur letzten parlamentarischen Beratungsrunde im Jahr 2024. Auf den Agenden beider Räte standen gewichtige verkehrspolitische Themen.
Darum geht’s:
- 16,4 Milliarden Franken für Bahnbetrieb und Anschlussgleisförderung
- Mehrbedarf für den Ausbauschritt 2035 heiss diskutiert
- Verschärfung der Haftung von Güterwagenhaltern abgelehnt
16,4 Milliarden Franken für Bahnbetrieb und Anschlussgleisförderung
Nach dem Nationalrat gab nun auch der Ständerat den Kostenrahmen für den Betrieb und den Substanzerhalt der Bahnanlagen in den Jahren 2025 bis 2028 in der Höhe 16,4 Milliarden Franken frei. Damit genehmigte der Ständerat zwei weitere Bundesbeschlüsse über 185 Millionen Franken zur Verlängerung der Investitionsbeiträge an private Güterverkehrsanlagen.
Mehrbedarf für den Ausbauschritt 2035 heiss diskutiert
Der Ausbauschritt hat nichts mit der oben erwähnten Finanzierung des Bahnbetriebs zu tun. Dennoch führte der Ständerat eine heftige Debatte über die Mehrkosten, die von den Medien breit thematisiert wurden. Der Antrag, die Vorlage deshalb an die vorberatende Kommission zurückzuweisen, wurde schliesslich zurückgezogen. Unerwähnt blieb in der Diskussion die Tatsache, dass die SBB im Auftrag des Bundesamts für Verkehr (BAV) für die Planung der Ausbauschritte verantwortlich ist.
Verschärfung der Haftung von Güterwagenhaltern abgelehnt
Die Kommission für Verkehr und Fernmeldewesen des Nationalrats wollte den Bundesrat mit der Motion 24.3823 «Revision der Risikohaftung von Eigentümern von Güterwaggons» zur Einführung einer Gefährdungshaftung und Versicherungspflicht verpflichten. Der Nationalrat lehnte die Motion mit 91:89 Stimmen bei 4 Enthaltungen ab, was einem Vernunftsentscheid gleichkommt. Eine Mehrheit der Nationalrätinnen und Nationalräte schob die Emotionen im Zusammenhang mit dem Unfall vom 10. August 2023 im Gotthardbasistunnel beiseite und entschied zugunsten einer erfolgreichen Klima- und Verlagerungspolitik.
Unsere Argumente als Stimme der verladenden Wirtschaft konnten offenbar überzeugen: Die Halter von Güterwagen haften schon heute im Rahmen der Verschuldenshaftung mit umgekehrter Beweislast zulasten der Halter. Sie verfügen aktuell über hohe Versicherungsdeckungen und investieren hohe Summen in die Instandhaltung und Neubeschaffung von Wagen nach dem letzten Stand der Technik. Die Motion hätte den Schienengüterverkehr drastisch verkompliziert und verteuert. Eine Annahme der Motion hätte die erfolgreiche Klima- und Verlagerungspolitik der Schweiz infrage gestellt.
Bestens funktionierendes System Schienengüterverkehr nicht unnötigerweise gefährden
Im August 2024 reichte die Kommission für Verkehr und Fernmeldewesen des Nationalrates mit 13 zu 8 bei 4 Enthaltungen die Motion 24.3823 «Revision der Risikohaftung von Eigentümern von Güterwaggons ein». Die Motion will für Wagenhalter eine Gefährdungshaftung und eine Versicherungspflicht inklusive Vorgabe der Höhe der Deckungssumme einführen. Dies mit der Absicht, die Sicherheit im Schienengüterverkehr zu erhöhen. Der Nationalrat berät die Motion am Dienstag, 10. Dezember 2024.
Darum geht’s:
- Die Motion ist systemwidrig
- Die Motion erhöht die Sicherheit nicht
- Die Motion torpediert die Verlagerungspolitik
- Die Motion behandelt Gleiches ungleich
Die Motion ist systemwidrig
Die Wagenhalter verantworten im heutigen System die Zulassung und Instandhaltung ihrer Wagen. Im Schadenfall wird bei Vorliegen von Mängeln am Wagen ihr Verschulden vermutet und sie haften für den Schaden, wenn sie nicht beweisen können, dass sie alle notwendigen Sicherheitsvorkehrungen getroffen haben. Die Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) sind für den Betrieb und die Sicherheit der Züge/Wagen verantwortlich, während die Wagenhalter beim Betriebseinsatz ihrer Wagen keinen Einfluss auf die Sicherheitskontrollen haben. Eine Ausweitung der Haftung auf die Wagenhalter würde die Effizienz und Wirtschaftlichkeit des Schienengüterverkehrs stark beeinträchtigen und ist daher systemwidrig.
Die Motion erhöht die Sicherheit nicht
Jeder Güterwagen wird von der nationalen Sicherheitsbehörde vor Inbetriebnahme zugelassen – unabhängig von Haftungsfragen. Neben dieser staatlichen Zulassung durchlaufen auch alle Güterwagen einen externen zertifizierten, periodischen und präventiven Instandhaltungsprozess. Für Wagenhalter ist die Sicherheit ihres Güterwagens ausschlaggebend für die Reputation sowie ein wichtiges Investitions- und Verkaufsargument. Die Unternehmen investieren europaweit jährlich 1.7 bis 2 Milliarden Euro in neue Güterwagen und arbeiten ständig an Sicherheitsverbesserungen. Eine Haftungsverschärfung führt weder zu einer Verringerung von Unfallgefahren noch senkt sie die Eintrittswahrscheinlichkeit von Unfällen und das Ausmass der von ihnen angerichteten Schäden.
Die Motion torpediert die Verlagerungspolitik
Eine strengere Haftung macht den Gütertransport teurer und komplizierter, da die Übergabe von Güterwagen zwischen verschiedenen Verantwortungsbereichen aufwendiger wird. Dadurch könnten weniger Güterwagen in der Schweiz genutzt werden, da gerade Güterwagenkapazitäten aus dem Ausland fehlen dürften. Das macht den Schienengüterverkehr unattraktiver und torpediert die Verlagerungspolitik. Ein Schweizer Alleingang würde das über Jahrzehnte erarbeitete und austarierte europäische Regelwerk unterminieren und zu einer Insellösung führen. Zudem setzt die Schweiz so ihre wichtige Rolle im europäischen Güterverkehr aufs Spiel, was schlussendlich die Versorgungssicherheit gefährdet.
Die Motion behandelt Gleiches ungleich
Gleiche Vorgänge – ziehen von Fahrzeugen durch ein Zugfahrzeug ‑werden bei Annahme der Motion ungleich behandelt. Dies geschieht im Verhältnis zwischen Sattelschlepper und Güterzug, aber auch im Verhältnis von Personen- und Güterzug.
KVF‑N stärkt Schienengüterverkehr mit mehr Wettbewerb und Transparenz
Die vorberatende Kommission des Nationalrats (KVF‑N) beantragt ihrem Rat im Rahmen des Geschäfts 24.017 das Eintreten und die Annahme der Kredite für die Einführung der digitalen automatischen Kupplung (DAK) sowie die befristete Abgeltung des Einzelwagenladungsverkehrs (EWLV) inklusive der Bestellung des Güterverkehrs. Zudem nimmt sie einige entscheidende Präzisierungen am Gesetzestext vor: Der Wettbewerb soll intensiver gefördert und Quersubventionierungen zwischen subventionierten und eigenwirtschaftlichen Leistungen durch die Offenlegung von Kennzahlen und Finanzflüssen in den Geschäftsberichten der Güterbahnen unterbunden werden. Zusätzlich will die KVF‑N die Binnenschifffahrt ausdrücklich im Gesetzesentwurf verankern, um mehr Rechtssicherheit zu schaffen.
Wenig zielführend hingegen ist das im Gesetz ergänzte Ziel, den Anteil des Schienengüterverkehrs zu steigern. Diese Botschaft sollte eher an die marktbeherrschende, staatliche SBB gerichtet werden, die durch ihre aktuelle Angebots- und Preispolitik weiterhin Verkehre von der Schiene vertreibt. Dies untergräbt das letzte Vertrauen der Kunden in die Leistungsfähigkeit und den Willen der Staatsbahn. Tatsächlich sind die in der Vorlage vorgesehenen Massnahmen zielführender als ambitionierte Ziele: Marktanteile kann der Schienengüterverkehr durch die vorgesehene Digitalisierung und den Wandel von einem System des 19. Jahrhunderts in das 21. Jahrhundert gewinnen. Die nun noch verstärkte Förderung des Wettbewerbs zwischen Güterbahnen, in Kombination mit der befristeten Abgeltung des EWLV, könnte bald zu einem breiteren Angebot und wachsenden Marktanteilen für die Schiene führen. Die präzisierenden Anträge der KVF‑N dürften in dieser Hinsicht weitaus wirksamer sein als unverbindliche Verlagerungsziele, die zudem der Verfassung widersprechen.
Bedauerlicherweise fanden die Anträge auf mehr Transparenz und Wettbewerb beim Bau und Betrieb von Umschlagsanlagen keine Mehrheit.
129 neue Loks für SBB Cargo: Wie geht das?
SBB Cargo will ihre Flotte bis 2035 mit bis zu 129 modernen Streckenlokomotiven erneuern. Gleichzeitig beklagt sie hohe Fixkosten im Einzelwagenladungsverkehr (EWLV), hat ihre Preise über die letzten Monate übermässig erhöht und ihr Angebot abgebaut. Das birgt die akute Gefahr einer Rückverlagerung auf die Strasse. Wir vom VAP stellen die Grossbestellung in Frage und verlangen mehr Transparenz.
Darum geht’s:
- SBB Cargo investiert in die Zukunft des Schienengüterverkehrs
- Preissteigerungen und Angebotsabbau vergraulen Güterbahnkunden
- VAP hinterfragt betriebswirtschaftliche Argumentation und fordert Transparenz
SBB Cargo investiert in die Zukunft des Schienengüterverkehrs
SBB Cargo will ihre Flotte modernisieren und damit die Zukunft des Güterverkehrs auf der Schiene sichern. In einer Medienmitteilung vom 26. September 2024 hat sie die Beschaffung von bis zu 129 neuen Streckenlokomotiven angekündigt. Die neuen Loks sollen von 2027 bis 2035 ausgeliefert werden und die veralteten Zugfahrzeuge ersetzen. SBB Cargo stellt ihre Entscheidung als Notwendigkeit dar, um den Schienengüterverkehr für die Zukunft fit zu machen, was begrüssenswert ist. Die neuen Loks sind effizienter, leistungsfähiger und mit innovativen Technologien wie einem Batterieantrieb für Verkehre auf der letzten Meile ausgestattet. So will SBB Cargo die Betriebskosten um 60% senken und zur Automatisierung des Güterverkehrs beitragen.
Preissteigerungen und Angebotsabbau vergraulen Bahnkunden
Uns vom VAP stellt sich eine zentrale Frage: Wie passt die grossangelegte Beschaffung von 129 Lokomotiven mit der aktuellen Geschäftsentwicklung und ‑praktik von SBB Cargo zusammen? In den vergangenen Monaten hat SBB Cargo ihre Güterbahnkunden mit massiven Preiserhöhungen und einem Abbau im Angebot konfrontiert (vgl. VAP-Blogartikel «Totalrevision GüTG: Die Stimmung der Branche droht zu kippen». Dieses marktverzerrende Verhalten könnte eine Reduktion der Volumen im Schienengüterverkehr und eine vermehrte Verlagerung auf die Strasse zur Folge haben. Tritt dieser Fall tatsächlich ein, lässt sich eine derart umfassende Investition nicht rechtfertigen.
VAP hinterfragt betriebswirtschaftliche Argumentation und fordert Transparenz
SBB Cargo hält sich zu den betrieblichen und finanziellen Wirkungen des Grossprojekts leider bedeckt. Das ist dem Vertrauen in die staatliche Güterverkehrstochter nicht gerade zuträglich. Immerhin geht es um Investitionen im dreistelligen Millionenbereich, die unter der Prämisse der Eigenwirtschaftlichkeit die Güterbahnkunden tragen müssen. Deshalb halten wir es für unerlässlich, dass SBB Cargo ihre Überlegungen offenlegt. Im Weiteren regen wir an, dass sie die Zahl der Lokomotiven überdenkt und als Ergänzung zum Kauf eine Miete oder einen Teilkauf mit Option auf mehr Loks in Betracht zieht.
Die Digitalisierung des Schienengüterverkehrs nimmt Fahrt auf
Die Politik passt die Rahmenbedingungen für die Migration zur digitalen automatischen Kupplung (DAK) an und die Technologie für den künftigen Standard wird Schritt für Schritt festgelegt. Die Schweiz stimmt ihren Einführungsprozess auf denjenigen in Europa ab. Als Branchenakteure wollen wir vom VAP die Zulassung für den kommerziellen Verkehr vorantreiben und übernehmen deshalb eine Schlüsselrolle in der Koordination und Dokumentation der entsprechenden Projekte.
Darum geht’s:
- Ständerat gibt grünes Licht für die DAK und den Einzelwagenladungsverkehr
- GüTG mit europäischem Fahrplan harmonisiert
- Technologie muss sich als Standard beweisen
- Schweizer Branche übernimmt Vorreiterrolle
- Zwei Etappen, ein Ziel: Vernetzung mit der Zukunft
- VAP verwandelt Erfahrungen in praxisgerechte Lösungen
Ständerat gibt grünes Licht für die DAK und den Einzelwagenladungsverkehr
Die Entwicklungen rund um die Digitalisierung des Schienengüterverkehrs verlaufen buchstäblich mehrgleisig. Eine Weichenstellung im politischen Prozess hat am 24. September 2024 stattgefunden. An diesem Beratungstag in der Herbstsession des Schweizer Parlaments hat sich der Ständerat zur Totalrevision des Gütertransportgesetzes beraten und den Verpflichtungskredit zur Einführung der DAK in der Höhe von 180 Mio. Franken sowie den Verpflichtungskredit zur Modernisierung des Einzelwagenladungsverkehrs über 260 Mio. Franken gutgeheissen. Damit hat der Erstrat die wichtigsten Eckpunkte der bundesrätlichen Botschaft vom 10. Januar 2024 aufgegriffen und sich mit einer breiten Mehrheit explizit für die Digitalisierung des Güterverkehrs mit der seit vielen Jahren verfeinerten Innovation ausgesprochen. Dazu Bundesrat Albert Rösti in seinem Votum vor dem Ratsplenum: «Neben der digitalen automatischen Kupplung sollen weitere konkrete Modernisierungsschritte erfolgen, wie zum Beispiel Buchungsplattformen.» Weshalb diese Bemerkung eine holistische Perspektive auf die DAK widerspiegelt, legen wir in unserem Blogbeitrag «Datenökosysteme: Branche am runden Tisch mit Bundesrat Rösti» dar.
GüTG mit europäischem Fahrplan harmonisiert
Die Planung des revidierten GüTG und der entsprechenden Verordnung harmoniert mit dem europäischen Fahrplan. Die Inkraftsetzung ist auf Ende 2026 bis Anfang 2027 zu erwarten. Ab dann werden die budgetierten Bundesmittel für die DAK-Migration bereitstehen. Die Akteure des European DAC Delivery Programme (EDDP) von Europe’s Rail wollen die DAK-Migration ab 2028 in grossem Stil ausrollen. Dieses Umsetzungsprogramm vereint Eisenbahnverkehrsunternehmen, Infrastrukturbetreiber, Wagenhalter sowie die Eisenbahnzulieferindustrie, für die Instandhaltung zuständige Stellen, Branchenorganisationen, Eisenbahnforschungszentren und politische Institutionen. Dieses integrierte gemeinsame Programm baut auf Forschungs- und Entwicklungsergebnisse und Pilotprojekte und strebt die Gewährleistung der notwendigen Massnahmen für eine schnelle, technisch und wirtschaftlich machbare europaweite DAK-Einführung an.
Technologie muss sich als Standard beweisen
Damit sich dieses ambitionierte Ziel erreichen lässt, braucht es eine entwickelte und betriebserprobte Technologie. Auch hier hat das EDDP bereits erhebliche Vorarbeit geleistet und Anfang 2024 das «DAC Basis Package» als künftigen Systemstandard für den europäischen Schienengüterverkehr kommuniziert. Das EDDP sieht Pilotzüge in ganz Europa vor, um die Technologie des «DAC Basis Package» zu verfeinern und umfassend zu testen. Das Startpaket enthält die folgenden Komponenten:
- DAK (mechanisch/pneumatisch) einschliesslich Energie-/Datensystem
- Erkennen der Zugzusammenstellung
- Automatische Bremsprobe
- Zugvollständigkeitsprüfung
- Automatisches Entkuppeln (im Zug von der Lok oder von der Wagenseite)
Noch steht ein wichtiger Systementscheid aus: Für die Datenübertragungstechnologie im Zug stehen die Optionen Single per Ethernet und Powerline+ in der Endauswahl. Da in der Schweiz bereits erfolgreiche Tests mit Powerline+ erfolgt sind, soll nun zeitnah ein zulassungsfähiger Pilotzug mit dieser Technologie realisiert werden.
Schweizer Branche übernimmt Vorreiterrolle
Die Schweiz will zu dem vom EDDP koordinierten europäischen DAK-Entwicklungsprojekt substanziell beitragen und dieses eng mit den europäischen Organisationen von EDDP abstimmen. So schickt sich die Schweizer Bahnbranche an, die Systemintegration zur Zulassung kommerzieller Einsätze voranzutreiben. Die technischen Spezifikationen und der funktionale Leistungsumfang des «DAC Basis Package» und die Übertragungstechnologie Powerline+ bilden die Grundlage für die weiteren Arbeiten des Schweizer Projektteams. Demnach werden BAV, VAP und VöV ihre gemeinsam unterzeichnete Absichtserklärung zur Automatisierung im Schienengüterverkehr entsprechend erweitern.
Zwei Etappen, ein Ziel: Vernetzung mit der Zukunft
Der Beitrag der Schweiz zur DAK-Einführung erfolgt in zwei Etappen. Vorab soll die Systemintegration auf dem Schweizer Pionierzug zügig bis zur Zulassungsreife vorangetrieben und deren Alltagstauglichkeit dann im kommerziellen Einsatz nachgewiesen werden. Der Bund wird die Entwicklung mit Fördermitteln gemäss Artikel 10 Gütertransportgesetz unterstützen.
- Das Entwicklungsprojekt EP3 zur Realisierung der Zulassung eines ersten Pionierzugs mit den Funktionen nach «DAC Basic Package» hat begonnen. Ziel ist es, bis Mitte 2026 eine BAV-Betriebsbewilligung für definierte kommerzielle Fahrten auf dem Schweizer Normalspurnetz zu erlangen. Dazu haben rund 30 motivierte Swissrail-Mitglieder, SBB Cargo, das BAV und VAP-Vertreter am 30. August 2024 ihre Absicht bekundet, den Schienengüterverkehr gemeinsam konkurrenzfähig zu machen und die Schweizer DAK-Technologie nach aussen zu tragen. Mit EP3 wollen die Branchenakteure die Definition des künftigen europäischen Standards im Schienengüterverkehr wesentlich mitgestalten. Es ist nun an der Zeit, Grundsatzdiskussionen zu verlassen und betriebstaugliche Lösungen zu erarbeiten. Die neuen Systeme müssen robust, alltagstauglich und finanzierbar sein, damit der Güterzug künftig wirtschaftlich erfolgreich verkehren kann.
- Mit dem Entwicklungsprojekt EP4 sollen nach Abschluss von EP3 mehrere DAK-Züge im Zeitraum von 2026 bis 2027 für kommerzielle Fahrten auf das Schweizer Schienensystem gebracht werden. Erste Gespräche mit Verladern haben bereits stattgefunden. Gesucht werden isolierte Verkehre, die sich für eine frühzeitige DAK-Umstellung als Pionierzüge eignen. Das Ziel dieser zweiten Etappe ist das Sammeln von Betriebserfahrung und die weitere Ertüchtigung im realen Einsatz. Die Pionierzüge sollen involvierten Anspruchsgruppen und Investoren ein konkretes Bild über die künftigen Möglichkeiten mit der DAK und der damit einhergehenden Digitalisierung im Schienengüterverkehr geben.
VAP verwandelt Erfahrungen in praxisgerechte Lösungen
Wir vom VAP werden die erwähnten Projekte für alle Interessierten und Beteiligten koordinieren und dokumentieren. Damit wollen wir einen breiten Erfahrungsaustausch und volle Praxistauglichkeit bis in die Anschlussgleise und die Logistik der Wirtschaft sicherstellen. Unsere Mitglieder – allen voran die Verlader und Wagenhalter – beteiligen sich aktiv an den beiden Entwicklungsetappen. Damit lassen sich Erkenntnisse aus Pilotprojekten skalieren und Synergien für alle Branchenakteure nutzbar machen.
«Die Asymmetrie von Vorteilen und Umsetzungskosten erachte ich als grössten Knackpunkt der DAK»
Die JOSEF MEYER Rail (JMR) Group hat sich auf Unterhalt und Reparaturen von Güterwagen spezialisiert und unterhält Standorte im In- und Ausland. Im Gespräch mit dem VAP sprechen Dr. Dominik Suter, Inhaber und Verwaltungsratspräsident, sowie Ulrich Walt, Gruppen-CEO seit September 2024, über die Erfolgsfaktoren eines industriellen Branchenakteurs, die Asymmetrie von Innovationen und die Zukunft des Schweizer Schienengüterverkehrs.
VAP: Herr Suter, wie kam es zum Führungswechsel und was erwarten Sie von Ulrich Walt?
Dominik Suter: Vinzenz Bindschädler, unser bisheriger Geschäftsführer, hat sich entschieden, JMR auf Ende September 2024 zu verlassen. Mit Ulrich Walt übernimmt ein langjähriger Branchenkenner die Führung unserer Gruppe. Gemeinsam wollen wir unsere Vision, die Produktivität unserer Eisenbahnkunden nachhaltig zu steigern, konkretisieren und unsere Unternehmensgruppe im internationalen Kontext ausbauen.
VAP: Ihr Markenversprechen bringen Sie mit den Attributen «zuverlässig», «engagiert» und «innovativ» zum Ausdruck. Herr Walt, wie wollen Sie diese Eigenschaften in Zukunft stärken? Wo werden Sie neue Wege einschlagen?
Ulrich Walt: Ich finde diese Tagline hilfreich. Sie sind zwar etwas generisch, machen aber deutlich, was uns gegenüber unseren Kunden wichtig ist. Gerade das Attribut «zuverlässig» ist im Instandhaltungsgeschäft entscheidend, weil es viel mit Sicherheit zu tun hat. Mit der Eigenschaft «engagiert» wollen wir unseren Ruf als eine der besten Werkstätten Europas festigen. Zum Beispiel verkürzen wir laufend die Durchlaufzeiten und schicken in der Schweiz für kleinere Reparaturen mobile Instandhaltungsteams los.
Den strategischen Kurs werde ich beibehalten. Da wir in industrielle Prozesse eingebunden sind, können wir unser Geschäftsmodell nicht von heute auf morgen revolutionieren. Allerdings möchte ich neue Akzente setzen. Zum Beispiel werden wir uns noch stärker auf unsere Kernkompetenzen der Instandhaltung und ECM-Angebote fokussieren. Nach innen gilt unser Augenmerk verstärkt der Führung und der Verantwortung. Und schliesslich wollen wir auch unsere Systeme und Prozesse weiter optimieren.
Das Merkmal «innovativ» wird gemeinhin mit Digitalisierung gleichgesetzt. Diese wird auch im Schienengüterverkehr rege diskutiert, vor allem im Zusammenhang mit der digitalen automatischen Kupplung (DAK). Was ist Ihre Meinung dazu?
Dominik Suter: Die Förderung des Schienenverkehrs in Europa setzt kurzfristig nicht nur die Instandstellung der Schieneninfrastruktur und die DAK voraus, sondern erfordert mittelfristig auch Innovationen im Rollmaterial. So haben wir schon vor Jahren gemeinsam mit Industriepartnern lärm- und verschleissarme Güterwagendrehgestelle für deutlich höhere Geschwindigkeiten entwickelt. In einem Joint Venture mit PROSE ist daraus das kostengünstigere Drehgestell «LEILA Light» auf der Basis einer zulassungsfähigen Technologie entstanden. «LEILA Light» bietet bestechende Vorteile hinsichtlich Lärm, Verschleiss der Schieneninfrastruktur und Geschwindigkeit. Solange die Vorteile bezüglich Lärm, Verschleiss der Schieneninfrastruktur und Geschwindigkeit nicht beim Investor ankommen, wird jedoch nicht in modernes Rollmaterial investiert.
Ulrich Walt: Ähnlich verhält es sich mit der DAK als meistzitierte Digitalisierungstreiberin. Bei Innovationen für den Schienenverkehr stellt sich immer die Frage, ob sie am Wagen oder an der Infrastruktur stattfinden sollen. Die DAK revolutioniert den Wagen. Doch die Vorteile dieser Innovation und die Kosten für deren Umsetzung sind asymmetrisch verteilt, fallen also an unterschiedlichen Stellen an. In einem solchen Fall wird es schwierig, einen Durchbruch zu erzielen. Diese Asymmetrie erachte ich als grössten Knackpunkt der DAK. Hier braucht es einen Anstoss des Regulators. Die DAK ist im politischen Prozess weit fortgeschritten, weshalb sie sich über kurz oder lang durchsetzen wird.
Die Wurzeln von JMR reichen bis ins Jahr 1888 zurück. Seither hat sich Ihr Unternehmen als verlässlicher Branchenakteur etabliert. Wie lautet Ihr Erfolgsgeheimnis?
Dominik Suter: Das Erfolgsgeheimnis sind unsere Mitarbeitenden, die für den Schienengüterverkehr «brennen». Manche Mitarbeitende arbeiten seit Jahrzehnten, teilweise sogar ihr gesamtes Berufsleben lang bei uns. Die schlanken Strukturen mit kurzen Entscheidungswegen sowie unsere Kundenorientierung tragen ebenfalls zu unserem Erfolg bei.
Ulrich Walt: Dem kann ich nur beipflichten. Wir sind klein und agil, weshalb wir uns konsequent an unseren Kunden ausrichten. Ich möchte noch einen weiteren Erfolgsfaktor anfügen: JMR kommt aus dem Engineering. Wir können also mehr als Instandhalten, bei Bedarf sogar ganze Untergruppen oder Drehgestelle nachbauen. Unser Engineering-Know-how hält uns in Pole-Position.
Aktuell rückt die Haftung im Schienengüterverkehr in den Mittelpunkt. Ausserdem wurden Empfehlungen für die Weiterentwicklung der ECM-Verordnung abgegeben. Was meinen Sie dazu?
Ulrich Walt: Im Zusammenhang mit dem Unfall im Gotthardbasistunnel haben das Joint Network Secretariat der European Union Agency for Railways ERA und die schweizerische Sicherheitsuntersuchungsstelle SUST Empfehlungen abgegeben. Diese sind bereits in unsere Instandhaltungsmassnahmen und unsere ECM-Dienstleistungen eingeflossen. Allerdings sehe ich eine gewisse Diskrepanz in der regulatorischen Entwicklung. Zum einen will der Bund den Schienengüterverkehr fördern, etwa mit der Totalrevision des Gütertransportgesetzes. Gleichzeitig würde die Wettbewerbsfähigkeit des Schienengüterverkehrs durch mehr Haftungsverpflichtungen der Halter reduziert. Solche Verzerrungen benachteiligen privatwirtschaftliche Marktakteure wie die JMR, weil sie uns zusätzliche Kosten auferlegen.
Welche Stärken schreiben Sie unserem Verband zu?
Ulrich Walt: Der VAP ist hervorragend mit anderen Logistikverbänden und Akteuren der Bahnbranche vernetzt. Er verfügt über ein umfassendes Know-how, mit dem er seine Mitglieder unterstützen kann. Auch bei politischen Vorstössen lässt sich damit bei den richtigen Hebeln ansetzen. Ich meine, dass sich der VAP über die letzten drei Jahrzehnte beeindruckend professionalisiert hat und heute eine wichtige Stimme für die Güterbahnbranche darstellt.
Was wünschen Sie sich für den VAP?
Ulrich Walt: Zwei Dinge sind mir für die kommenden Monate und Jahre wichtig. Erstens hoffe ich auf eine gelungene Stabsübergabe in der operativen Geschäftsführung von Dr. Frank Furrer an Dr. Simon Wey. Herr Furrer bleibt dem VAP glücklicherweise erhalten, da er seit der letzten Generalversammlung in den Vorstand gewählt wurde. So kann der Transfer seines enormen Wissens- und Erfahrungsschatzes stattfinden und Kontinuität sichergestellt werden. Simon Wey ist ein erfahrener Verbandsmann und hervorragender Ökonom. Mit dieser Kombination dürfte er die angesprochene Professionalisierung des Verbands fortsetzen. Zweitens wünsche ich der frisch gegründeten VAP-Tochter «Cargo Rail Consulting AG» einen erfolgreichen Start. Über die letzten Jahre hat sich die Nachfrage nach Beratungsdienstleistungen in diesem Bereich immer stärker abgezeichnet. Dieses Tochterunternehmen wird den Verband sicherlich weiter stärken.
Wem würden Sie eine Zusammenarbeit mit dem VAP empfehlen?
Dominik Suter: Allen Verladern und Wagenhaltern und überhaupt allen, die am Schienengüterverkehr interessiert sind oder sich für diesen in der Schweiz oder in Europa einsetzen. Die Verlader profitieren direkt, die Wagenvermieter indirekt von einem fruchtbaren Austausch und aktuellen Informationen. Als Mitglied sitzt man hier sozusagen an der Quelle des Know-hows rund um den Schienengüterverkehr.
Wie sehen Sie die Zukunft des Schienengüterverkehrs in der Schweiz?
Ulrich Walt: Ich stelle zwei gegenläufige Trends fest. Zum einen gibt es durch die fortschreitende De-Industrialisierung der Schweiz immer weniger “bahnaffine” Güter, die auf der Schiene transportiert werden können. Zum anderen rückt die Nachhaltigkeitstransformation zahlloser Branchen die Schiene als klimafreundlichen Verkehrsträger und valable Alternative zur Strasse in den Mittelpunkt. Zwar ist der Schienengüterverkehr schwerfällig, weil immer noch vieles in Staatshand liegt. Trotzdem erachte ich die Zukunft des Schienengüterverkehrs als vielversprechend. Denn Infrastruktur, Effizienz und Nachhaltigkeitsvorteile sind gegeben. Das haben Güterbahnkunden und Gesetzgeber gleichermassen erkannt.
Dominik Suter: Trotz der Klimadiskussion und der stark ansteigenden Anzahl Staustunden auf den Autobahnen sehen wir eine Rückverlagerung von der Schiene auf die Strasse. Das ist unter anderem auf Preiserhöhungen, fehlende Slots für den Gütertransport und mangelnde Pünktlichkeit zurückzuführen. Da besteht auf politischer Ebene dringender Handlungsbedarf. Hier darf der VAP ruhig etwas lauter werden.
Was wurde noch nicht gesagt?
Ulrich Walt: Ich freue mich, als CEO der JMR Group für den VAP aktiv zu sein. In meiner neuen Position betrifft mich die Arbeit des VAP noch stärker als bei meinem vorherigen Arbeitgeber. Nur betrachte ich die Dinge bei JMR aus einer industriellen Perspektive.
Danke, Dr. Dominik Suter und Ulrich Walt, für das impulsreiche Gespräch.
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Dr. Dominik Suter ist Inhaber der JOSEF MEYER Rail Group und Präsident des Verwaltungsrates. Er verfügt über mehr als 25 Jahre Führungserfahrung als CEO, Verwaltungsrat und Berater, in denen er zahlreiche Unternehmen, darunter international tätige Industrieunternehmen in der Schweiz, Deutschland und Österreich, auch in schwierigen Situationen erfolgreich weiterentwickelt hat. |
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Ulrich Walt ist seit 1. September 2024 Geschäftsführer der JOSEF MEYER RAIL AG in Rheinfelden. Er bringt 20 Jahre Erfahrung in leitenden Funktionen in der Logistik im In- und Ausland mit. Er war unter anderem bei Alloga und Holcim Schweiz tätig und zuletzt CEO des Logistik- und Dienstleistungsspezialisten Fastlog. Ulrich Walt ist zudem Vizepräsident des Vorstands und Präsident des geschäftsleitenden Ausschusses beim VAP. |
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JOSEF MEYER Rail (JMR) wurde 1888 in Luzern gegründet. 1943 eröffnete das Unternehmen eine Zweigniederlassung im schweizerischen Rheinfelden für die Fertigung von Güterwagen und Schweissbaugruppen. Mit der Liberalisierung im Eisenbahnbereich in den 1990er Jahren erweiterte das Unternehmen seinen Tätigkeitsradius um die Instandhaltung von Schienenfahrzeugen. Heute ist die JOSEF MEYER Rail Group führende Expertin für die Instandhaltung und Modernisierung von Güterwagen, anspruchsvolle Reparaturen an Personenzugwagen und Lokomotiven sowie die Fertigung komplexer Schweissbaugruppen, Kleinserien und Sonderfahrzeuge. |
Herbstsession 2024: Verkehrspolitik auf der Agenda
In der Herbstsession vom 9. bis 27. September 2024 beriet das Parlament diverse verkehrspolitische Themen. Ein besonderes Augenmerk galt der Revision des Gütertransportgesetzes (GüTG). Diese Gesetzesvorlage steht in einem schroffen Gegensatz zum faktischen Alleingang von SBB Cargo.
Darum geht’s:
- Bahninfrastruktur 2025–2028
- Rösti und Burkart warnen vor drastischen Tariferhöhungen
- Weitere Finanzspritze für die SBB
- Verlagerungsziele beim Ausbau der NEAT-Zubringer
Bahninfrastruktur 2025 bis 2028 erhalten und weiterentwickeln
Am 23. September 2024 behandelte der Nationalrat als Erstrat das Geschäft des Bundesrates 24.045 «Finanzierung des Betriebs und Substanzerhalts der Bahninfrastruktur, der Systemaufgaben in diesem Bereich und zu Investitionsbeiträgen an private Güterverkehrsanlagen in den Jahren 2025–2028». Für die anstehenden Aufgaben hatte der Bundesrat am 15. Mai 2024 einen Zahlungsrahmen von gesamthaft 16,442 Milliarden Franken beantragt, rund 2 Milliarden mehr als in der Vorperiode.
Mit dieser Vorlage legt der Bundesrat für die Jahre 2025 bis 2028 die Ziele für den Betrieb, die Erhaltung und die technische Entwicklung der vom Bund finanzierten Bahninfrastruktur fest. Die Finanzierung erfolgt das dritte Mal vollständig aus dem Bahninfrastrukturfonds (BIF). Der Nationalrat hiess den Kredit bei gleichzeitiger Ablehnung eines Minderheitsantrags zwecks Aufstockung des Kredits um 500 Millionen gut.
Gleichzeitig schlug der Bundesrat vor, den bestehenden Rahmenkredit für Investitionsbeiträge an private Güterverkehrsanlagen 2021 bis 2024 um ein Jahr zu verlängern. Dies, weil sich die Realisierung grosser Projekte verzögert hat. Für Investitionsbeiträge an Anlagen für den Güterumschlag im kombinierten Verkehr (KV) und an Anschlussgleise sieht er zudem einen vierjährigen Verpflichtungskredit von 185 Millionen Franken vor. Mit diesem soll der Bau, die Erweiterung und die Erneuerung der folgenden Komponenten finanziert werden:
- KV-Umschlagsanlagen und Anschlussgleise in der Schweiz, die dem Konzept für den Gütertransport auf der Schiene nach Artikel 3 GüTG entsprechen
- KV-Umschlagsanlagen im Ausland, die zur Erreichung des Verlagerungsziels nach Artikel 3 GVVG notwendig sind
- Hafenanlagen für den Güterumschlag im KV
Der Nationalrat gab dem Antrag des Bundesrates mit 194 zu 1 Stimmen statt. Das Geschäft geht an den Ständerat.
Kontroverse Entwicklungen in der Debatte um den Schienengüterverkehr
Der Ständerat behandelte am 24. September 2024 als Erstrat die Totalrevision des GüTG. Über die jüngsten Entwicklungen haben wir in unserem Blogbeitrag «Debatte um Schweizer Schienengüterverkehr droht zu entgleisen» berichtet.
Mit der Revision will der Gesetzgeber mehr Wettbewerb auf der Schiene ermöglichen, den Einzelwagenladungsverkehr stärken und marktverzerrende Diskriminierung verhindern. Er möchte das veraltete System durch Automatisierung und Digitalisierung modernisieren, Bau und Erneuerung der privaten Güterverkehrsanlagen weiterhin finanziell unterstützen und die LSVA neu als Umschlagspauschale an die Frachtzahler zurückerstatten.
Nach einer ausführlichen Beratung befürwortete der Ständerat die Vorlage mit 35 zu 3 Stimmen bei 3 Enthaltungen.
Dieser Entscheid steht im Kontext der aktuellen Gemütslage der Schweizer Güterbahnkunden. SBB-Tochter SBB Cargo konsterniert die verladende Wirtschaft seit einigen Wochen mit unverhältnismässigen Preiserhöhungen – bei gleichbleibendem oder schlechterem Leistungsangebot. Die Folgen dieses kontroversen Verhaltens sind fatal. Viele privatwirtschaftliche Verlader sehen sich gezwungen, bis zu 10% ihres Gütertransportvolumens auf die Strasse zurückzuverlagern, weil sich der Transport via Schiene nicht mehr rechnet. SBB Cargo wiederum bietet keinerlei Gesprächsbereitschaft für die Entwicklung von Alternativen. Dieses Verhalten widerspricht den Bestrebungen mit der GüTG-Revision und dem Konsens, der vor der parlamentarischen Beratung zwischen Politik, Wirtschaft und Staatsbahn vereinbart wurde. In seinem Votum bekräftigte Ständerat Thierry Burkart, FDP/AG, seines Zeichens auch Präsident der ASTAG, dass die SBB ihre Preispolitik nicht nur auf das vielleicht Notwendige, sondern auch auf das im Markt Mögliche ausrichtet, um eine Rückverlagerung auf die Strasse trotz Subventionen zu vermeiden. Auch Bundesrat Rösti verwies in seinem Votum in diesem Zusammenhang auf drei wesentliche Elemente: Verladepauschalen, Effizienzsteigerung und Preise, die zu einem Optimum zusammengefügt werden sollten. Es brauche diese drei Bereiche, damit am Schluss die Rentabilität gegeben sei und keine Rückverlagerung stattfinde. Aufgrund seiner Gespräche mit wichtigen Verladern glaube er, dass die Situation einigermassen beruhigt und eine Lösung gefunden werden könne.
Weitere Finanzspritze für die Schweizerischen Bundesbahnen
Am 11. und 19. September 2024 diskutierte der Ständerat und am 16. und 23. September 2024 der Nationalrat erneut die vom Bundesrat vorgeschlagenen Änderungen des Bundesgesetzes über die Schweizerischen Bundesbahnen (SBBG). Nach der letzten Beratung verblieben Differenzen bei Art. 20 zu den Finanzierungsinstrumenten. Neu sollen die SBB Investitionen ausserhalb des abgeltungsberechtigten Bereichs der Sparte Infrastruktur durch verzinsliche und rückzahlbare Darlehen der Bundestresorerie finanzieren können, solange sie die in den strategischen Zielen des Bundesrates definierten Vorgaben zur Nettoverschuldung einhalten. Übersteigt der Fremdfinanzierungsbedarf der SBB für diese Investitionen die Vorgaben zur Nettoverschuldung nach Abs. 1, so ist dieser durch Kapitalzuschüsse des Bundes zu decken. Der Bundesrat beantragt der Bundesversammlung im Rahmen seines Voranschlags die erforderlichen Kapitalzuschüsse.
Der Ständerat kam zum Schluss, die finanzielle Unterstützung für die SBB zu kürzen. In der zweiten Beratungsrunde am Mittwoch stimmte er oppositionslos einer Reduktion auf 850 Millionen Franken zu und löste anschliessend die Ausgabenbremse. Marianne Maret (Mitte/VS), Präsidentin der Verkehrskommission, erklärte, dass die SBB sich schneller von der Krise erholt hätten, während sich die finanzielle Lage des Bundes verschlechtere. Der Nationalrat folgte dem Ständerat und stimmte dem gekürzten Kapitalzuschuss für die SBB zu. Zudem bereinigte er die Differenzen bei den Darlehen, indem er einer flexibleren Obergrenze für Tresoreriedarlehen zustimmte.
Die Entscheidungen der Räte sind in einem grösseren Zusammenhang zu betrachten. Um die finanzielle Schieflage des Bundesbetriebs wieder ins Lot zu bringen, hatte der Nationalrat in der Wintersession 2023 mehrheitlich zugestimmt, den SBB einen einmaligen Kapitalzuschuss in der Höhe der Fernverkehrsverluste von 1,15 Milliarden Franken zur Schuldenreduzierung zu gewähren. Von dieser Finanzspritze profitiert auch Tochter SBB Cargo, die bereits umfassende Finanzunterstützung im Nachgang der Covid-Pandemie bezogen hat. Sie steht kurz vor dem Abschluss einer Leistungsvereinbarung zur Abgeltung ihres Netzwerkverkehrs, den sie offensichtlich nicht eigenwirtschaftlich abwickeln kann. Die privatwirtschaftlichen Akteure hingegen erhielten weder Covid-Mittel noch verfügen sie über nicht betriebsnotwendige Ressourcen und Beteiligungen zur Stärkung ihrer Investitionsfähigkeit.
Balance der Verlagerungsziele beim Ausbau der NEAT-Zubringer gesucht
Die drei Motionen 24.3389 «Ausbau linksrheinischer Neat-Zubringer im Interesse der Verlagerung vorantreiben», 24.3390 «Stabilisierung des kombinierten Verkehrs auf der Nord-Süd-Achse durch die Bereitstellung von Puffergleisen» und 24.3391 «Für eine stärkere Verlagerung auf mittlere Transportdistanzen» kamen am 24. September 2024 vor den Ständerat. Die einreichende Kommission für Verkehr und Fernmeldewesen will damit die Zubringerstrecken zur NEAT optimieren.
Der Ständerat nahm die zwei ersten Motionen an, lehnte jedoch die dritte ab. Ihre Annahme setzte einen Verlagerungsauftrag auch für den Binnenverkehr voraus, den die Verfassung nicht vorsieht.
Grundsätzlich begrüssen wir eine effiziente Streckenführung auf dem Nord-Süd-Korridor im Hinblick auf die Versorgungssicherheit, Ausweichkapazitäten im Fall von Baustellenphasen, Pünktlichkeit und Qualität des Schienengüterverkehrs. Diese Meinung brachte VAP-Präsident und Ständerat Josef Dittli bereits am Jubiläumstreffen mit Alt-Bundesrat Adolf Ogi im Herbst 2021 zum Ausdruck (vgl. Blogbeitrag «25 Jahre «Vertrag von Lugano» – ein Blick in die Zukunft»).
Allerdings kritisieren wir den einseitigen Fokus der Motionen auf den KV. Damit verpassen die Verantwortlichen in der Verkehrsverlagerung die Chance, auch andere Formen multimodaler Verkehre über den Einzelwagenladungsverkehr zu fördern. Das steht in einem deutlichen Gegensatz zur gemeinsamen Politik der DACH-Staaten (Deutschland-Österreich-Schweiz), die digitale automatische Kupplung DAK rasch einzuführen. Im Weiteren widersprechen die Motionen der Revision des GüTG (siehe oben), da sie nicht nur im Import, Export und Binnenverkehr, sondern auch im Transit umwelt- und energiepolitische Ziele verfolgen.
Wir vom VAP fordern, dass der Bundesrat im nächsten Verlagerungsbericht zusätzlich das Potenzial mit anderen multimodalen Verkehrsarten abklärt und darstellt. Auch für konventionelle Güterzüge soll ein Qualitätsmonitoring eingeführt werden, wie es im KV seit Jahren besteht. Die Unterscheidung zwischen kombiniertem und konventionellem Verkehr muss abgeschafft werden. Mit dem GüTG wird eine finanzielle Förderung des Import‑, Export- und Binnenverkehrs eingeführt. Im Transit hingegen soll weiterhin nur der unbegleitete KV (UKV) finanziell gefördert werden. Wir meinen, dass sich diese Haltung nicht mit den GüTG-Zielen vereinbaren lässt. Denn der Verfassungsauftrag im Güterverkehrsverlagerungsgesetz (GVVG) definiert die Verkehrsverlagerung im Transit als Verlagerung auf die Schiene, nicht auf den UKV. Nur Art. 8 GVVG führt für die Förderung des UKV den Zusatz «in erster Linie» ein, wohlgemerkt zum Schaden der übrigen multimodalen Logistiklösungen mit Schienenanteil (vgl. Kasten).
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Art. GVVG Förderung des Schienengüterverkehrs (Fassung gemäss Ziff. I des BG vom 16. Juni 2023, in Kraft seit 1. Jan. 2024) 1 Damit das Verlagerungsziel erreicht wird, kann der Bund Fördermassnahmen beschliessen. Dabei wird in erster Linie der unbegleitete kombinierte Verkehr gefördert. Diese Massnahmen dürfen keine diskriminierenden Auswirkungen auf die schweizerischen und ausländischen Transportunternehmen im Güterverkehr haben. 2 Im unbegleiteten kombinierten Verkehr hat die Höhe der durchschnittlichen Abgeltung pro transportierte Sendung von Jahr zu Jahr abzunehmen. 3 Der begleitete kombinierte Verkehr (Rollende Landstrasse) kann bis Ende 2028 gefördert werden. 4 Der Bund kann sich im Jahr nach Einstellung des Betriebs der Rollenden Landstrasse an den Liquidationskosten der Betreiberin beteiligen. |
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Güterverkehrsbranche
- Was bewegt die Güterverkehrsbranche?
- Wie gestalten wir die Zukunft des Güterverkehrs?
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Netz
Hier finden Sie nützliche Informationen zu den Schienenwegen, deren Organisation und dem Netzzugang.
Finanzierung
Informationen zu finanzieller Förderung und Abgaben im Güterverkehr.
Standorte
Alles zu Freiverladen, Terminals, Anschlussgleisanlagen oder auch multimodalen Logistikhubs.
Interoperabilität
Der VAP engagiert sich für die Harmonisierung der Rahmenbedingungen, damit Züge mühelos auf europäischen Schienennetzen verkehren können.
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Für eine weitsichtige Zukunft gilt es verschiedene Bereiche nachhaltig zu gestalten.
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Wie können wir Innovation im Güterverkehr vorwärts treiben?
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Zugunsten eines fairen Wettbewerbs wollen wir die Stärke aller Verkehrsträger nutzen und optimal kombinieren. Denn so wird die Strecke für jeden Einzelnen kürzer – und wirtschaftlicher.
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Hier finden Sie weiterführende Informationen und Unterlagen zu unseren Veranstaltungen Forum Güterverkehr, unserer Generalversammlung und weiteren.