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Im VAP-Blog fin­den Sie aktu­el­le und wis­sens­wer­te Fach­in­for­ma­tio­nen rund um den Güter­ver­kehr. Eini­ge Bei­trä­ge sind unse­ren Mit­glie­dern vor­be­hal­ten. Als sol­ches mel­den Sie sich mit Ihrem Login an oder for­dern ein neues Login an.

Frühjahrssession 2025: Vielleicht letzte Chance für den Einzelwagenladungsverkehr

Frühjahrssession 2025: Vielleicht letzte Chance für den Einzelwagenladungsverkehr

In der Früh­jahrs­ses­si­on 2025 haben Natio­nal- und Stän­de­rat ihre letz­ten Dif­fe­ren­zen im Rin­gen um die Revi­si­on des Güter­trans­port­ge­set­zes (GüTG) berei­nigt. Wir vom VAP begrüs­sen die defi­ni­ti­ve Ver­ab­schie­dung des Dos­siers. Damit macht das Par­la­ment den Weg frei für Eigen­wirt­schaft­lich­keit, mehr Markt und mehr Wett­be­werb im Ein­zel­wa­gen­la­dungs­ver­kehr (EWLV). Es liegt nun an allen Akteu­ren, diese viel­leicht letz­te Chan­ce zu ergreifen.

 

Darum geht’s:

  • Par­la­ment bewil­ligt umfang­rei­che Fördermittel
  • Räte räu­men ihre Mei­nungs­ver­schie­den­hei­ten end­gül­tig aus
  • Zuguns­ten von mehr Trans­pa­renz und Wett­be­werb entschieden
  • Alle EWLV-Akteu­re gefragt – einer ganz besonders

 

Parlament bewilligt umfangreiche Fördermittel

Am 17. März 2025 haben die bei­den Räte ihre Bera­tun­gen zur Revi­si­on des GüTG abge­schlos­sen. Mit dem total­re­vi­dier­ten Gesetz wol­len Bun­des­rat und Par­la­ment die Bran­che des Schie­nen­gü­ter­ver­kehrs befris­tet unter­stüt­zen (vgl. Blog­bei­trag «GüTG: Die Rich­tung stimmt, der Weg bleibt stei­nig»). Mit der Bewil­li­gung von 260 Mio. CHF über vier Jahre ab 2026 ver­schafft die Legis­la­ti­ve der Bran­che Zeit, um ihre Effi­zi­enz mit neuen Instru­men­ten zu erhö­hen. Die För­de­rung des EWLV wird auf acht Jahre befristet.

Eben­falls geför­dert wird die digi­ta­le auto­ma­ti­sche Kupp­lung (DAK). Deren Ein­füh­rung soll mit einem ein­ma­li­gen Kre­dit von 180 Mio. CHF unter­stützt wer­den. Die geplan­ten Mass­nah­men dürf­ten den Bun­des­haus­halt nicht wei­ter belas­ten, da die Finan­zie­rung mit Gel­dern aus der leis­tungs­ab­hän­gi­gen Schwer­ver­kehrs­ab­ga­be erfolgt.

Räte räumen ihre Meinungsverschiedenheiten endgültig aus

Ein von Mitte-links im Natio­nal­rat ein­ge­brach­tes Ver­la­ge­rungs­ziel wurde nur wenig spä­ter vom Stän­de­rat wie­der gestri­chen. Ein Min­der­heits­an­trag, der eine Sta­bi­li­sie­rung des Anteils der Güter­trans­por­te auf der Schie­ne anstreb­te, fand eben­falls keine Mehr­heit. Nach dem Stän­de­rat strich am 16. März 2025 auch eine Mitte-rechts-Mehr­heit die­ses Ziel wie­der aus dem Geset­zes­ent­wurf, womit es defi­ni­tiv vom Tisch ist. Bereits heute hat der Bun­des­rat einen Ver­la­ge­rungs­auf­trag für den alpen­que­ren­den Güter­ver­kehr, nicht jedoch für den EWLV.

Zugunsten von Transparenz und Wettbewerb entschieden

Erfreu­li­cher­wei­se hat das Par­la­ment wei­te­re Anträ­ge aus dem Stän­de­rat gut­ge­heis­sen, die den Wett­be­werb im EWLV stär­ken, Trans­pa­renz för­dern und die Aus­ga­ben beschrän­ken wol­len. So sind Quer­sub­ven­tio­nie­run­gen aus dem staat­lich unter­stütz­ten Ange­bot im EWLV in nicht geför­der­te Unter­neh­mens­be­rei­che sowie ander­wei­ti­ge Markt­ver­zer­run­gen durch EWLV-Anbie­ten­de zu ver­hin­dern. Dazu defi­niert und über­wacht der Bund ent­spre­chen­de orga­ni­sa­to­ri­sche Mass­nah­men. Wei­ter soll SBB Cargo die im EWLV erbrach­ten Leis­tun­gen zu Markt­kon­di­tio­nen anbie­ten und Finanz­flüs­se, die Kos­ten- und Ertrags­ent­wick­lung im EWLV sowie Indi­ka­to­ren zur Eigen­wirt­schaft­lich­keit jähr­lich im Geschäfts­be­richt offen­le­gen. Für das Bereit­stel­len der not­wen­di­gen Vor­keh­run­gen zur Nach­ver­fol­gung der Ziel­er­rei­chung ist das Bun­des­amt für Ver­kehr (BAV) zuständig.

Alle EWLV-Akteure gefragt – einer ganz besonders

Die DAK allein kann den EWLV kaum zur Eigen­wirt­schaft­lich­keit füh­ren. Damit das revi­dier­te GüTG Wir­kung ent­fal­tet, müs­sen alle invol­vier­ten Kräf­te zur Erhö­hung der Pro­duk­ti­vi­tät im EWLV bei­tra­gen. Die Haupt­ver­ant­wor­tung für eine erfolg­rei­che Ziel­er­rei­chung liegt bei SBB Cargo. Die Güter­ver­kehrs­toch­ter des SBB-Kon­zerns hat zwei­fel­los den gröss­ten Stell­he­bel zur Errei­chung der Eigen­wirt­schaft­lich­keit im EWLV.

«Das Potenzial für Effizienz, Sicherheit und Dekarbonisierung im Schienengüterverkehr ist noch nicht voll ausgeschöpft»

«Das Potenzial für Effizienz, Sicherheit und Dekarbonisierung im Schienengüterverkehr ist noch nicht voll ausgeschöpft»

Inter­view mit David Zindo, CEO STREEM Group und Prä­si­dent des UIP

David Zindo, CEO der STREEM Group und Prä­si­dent der UIP, dem inter­na­tio­na­len Ver­band der Güter­wa­gen­hal­ter, stand unse­rem Geschäfts­füh­rer Simon Wey bei sei­nem Besuch bei Erme­wa in Paris Red und Ant­wort. Im Gespräch erläu­tert David Zindo nicht nur seine Visi­on des Schie­nen­gü­ter­ver­kehrs von mor­gen und die Stol­per­stei­ne auf dem Weg dahin, son­dern auch, wie sehr ihm sein Job, die Men­schen und die The­men der Bran­che am Her­zen liegen.

Zu David Zindo:

  • CEO der STREEM Group
  • Mehr als 15 Jahre Erfah­rung im Eisenbahnsektor
  • Bei STREEM seit 2015.
  • Vor­he­ri­ge Arbeit­ge­ber: EY, Veo­lia SNCF Group
  • Prä­si­dent der UIP – Inter­na­tio­nal Union of Wagon Keepers.

Sie sind Präsident des Internationalen Verbands der Güterwagenhaltern. Welche Karriereschritte führten Sie zur heutigen Position?

David Zindo: Ich begann 1996 als Wirt­schafts­prü­fer bei Ernst & Young, bevor ich Finanz­po­si­tio­nen bei Geo­dis, Veo­lia und der SNCF Group über­nahm. 2015 kam ich zu Erme­wa, zunächst als Geschäfts­füh­rer und spä­ter als Vor­sit­zen­der. Im Dezem­ber 2015 trat ich dem Vor­stand der UIP bei und über­nahm im Juni 2023 das Präsidentenamt.

Was fasziniert Sie am Schienengüterverkehr? Was frustriert Sie?

Ich bin fas­zi­niert vom Poten­zi­al für Effi­zi­enz, Sicher­heit und Dekar­bo­ni­sie­rung im Schie­nen­gü­ter­ver­kehr und frus­triert dar­über, dass wir die­ses Poten­zi­al in der Pra­xis noch nicht voll aus­schöp­fen können.

Wie würden Sie einen Schulabgänger motivieren, eine Karriere in der Branche des Schienengüterverkehrs zu absolvieren?

Dies ist ein Bereich, in dem man ech­ten Ein­fluss haben kann. Einer­seits, weil der Sek­tor gro­ßes Ver­bes­se­rungs­po­ten­zi­al hat, und ande­rer­seits, weil die Ver­bes­se­rung des Schie­nen­gü­ter­ver­kehrs selbst einen enor­men Ein­fluss auf unser Leben hat.

Welches sind Ihrer Meinung nach die wichtigsten Herausforderungen für die Schienengüterverkehrsbranche im Allgemeinen und der Wagenhalter im Besonderen? 

A) Den­ken Sie, dass die Bran­che und die Wagen­hal­ter bereit sind, diese Her­aus­for­de­run­gen anzu­ge­hen?
Ich könn­te ihnen eine ganze Liste von Her­aus­for­de­run­gen auf­zäh­len, aber um beim Wesent­li­chen zu blei­ben: der Schie­nen­gü­ter­ver­kehr ist ein fes­ter Bestand­teil des Eisen­bahn­sys­tems, wobei die­ses einem Fli­cken­tep­pich gleich­kommt. Jedes Land in Euro­pa hat seine eige­nen natio­na­len Vor­schrif­ten, Nor­men und Ver­fah­ren für die Eisen­bahn­in­fra­struk­tur, den Zug­be­trieb und die Signal­ge­bung. Diese Frag­men­tie­rung führt zu zahl­rei­chen Inef­fi­zi­en­zen. Die Moder­ni­sie­rung des Schie­nen­gü­ter­ver­kehrs schrei­tet voran, aber das Sys­tem selbst muss noch schnel­ler ver­ein­heit­licht wer­den, um eine rei­bungs­lo­se­re Inte­gra­ti­on der natio­na­len Eisen­bahn­sys­te­me zu gewähr­leis­ten.
Ich denke, die Betei­lig­ten wer­den sich mehr und mehr der Not­wen­dig­keit bewusst, ganz­heit­lich zu den­ken. Euro­päi­sche Initia­ti­ven, die von For­schungs- und Inno­va­ti­ons­pro­gram­men wie Europe’s Rail ange­führt wer­den, beschleu­ni­gen den not­wen­di­gen kol­lek­ti­ven Wan­del.
Die Wagen­hal­ter arbei­ten daran, dass das all­ge­mei­ne Eisen­bahn­sys­tem wett­be­werbs­fä­hi­ger und wider­stands­fä­hi­ger wird. Das schwie­ri­ge wirt­schaft­li­che und geo­po­li­ti­sche Umfeld der letz­ten Jahre las­tet bereits heute schwer auf dem Wagen­hal­ter­ge­schäft. Es ist nicht hilf­reich, wenn das Gesamt­an­ge­bot im Schie­nen­gü­ter­ver­kehr nicht den Kun­den­be­dürf­nis­sen ent­spricht. Die Wagen­hal­ter kön­nen ihren Teil dazu bei­tra­gen, ihre Pro­duk­te zu ver­bes­sern, aber sie sehen sich mit Kos­ten kon­fron­tiert, die sie aus ihrer Seite nicht wie­der rein­ho­len kön­nen. Eben­so ist es eine Her­aus­for­de­rung, dies den Poli­ti­kern und der Öffent­lich­keit klar zu machen.
B) LKWs sind schon bald kli­ma­neu­tral, wodurch ein zen­tra­ler Wett­be­werbs­vor­teil des Schie­nen­gü­ter­ver­kehrs ver­schwin­den wird. Wel­che Mög­lich­kei­ten sehen Sie, um die Wett­be­werbs­fä­hig­keit der Schie­ne im Ver­gleich zur Stras­se zu ver­bes­sern?
Der Über­gang der Lkw-Indus­trie zur Kli­ma­neu­tra­li­tät ist eine Her­aus­for­de­rung für den Schie­nen­gü­ter­ver­kehr, bie­tet jedoch auch eine Chan­ce die eige­ne Trans­for­ma­ti­on zu beschleu­ni­gen. Der Schlüs­sel zur Ver­bes­se­rung der Posi­ti­on des Schie­nen­gü­ter­ver­kehrs im Ver­gleich zum Stra­ßen­ver­kehr liegt darin, die Vor­tei­le der Bahn her­vor­zu­he­ben, wie ihre über­le­ge­ne Ener­gie­ef­fi­zi­enz und ihre gerin­ge­ren CO²-Emis­sio­nen. Eine grö­ße­re Digi­ta­li­sie­rung im Schie­nen­netz sowie die Ver­bes­se­rung der Fle­xi­bi­li­tät der Bahn, d.h. die Inte­gra­ti­on in mul­ti­mo­da­le Logis­tik­ket­ten, sind ent­schei­den­de Grö­ßen in die­ser Trans­for­ma­ti­on.
Die Bahn soll­te sich nicht nur als die grü­ne­re Opti­on posi­tio­nie­ren, son­dern auch als zuver­läs­si­ger, kos­ten­ef­fi­zi­en­ter und zukunfts­fä­hi­ger Verkehrsträger.

Ich würde gerne einen Blick auf die beiden grossen technologischen Innovationen der Digitalen Automatischen Kupplung (DAK) und der Digitalisierung werfen. Kann eine davon respektive beide in Kombination jener Befreiungsschlag sein, der die Wettbewerbsfähigkeit des Schienengüterverkehrs spürbar verbessern wird?

Abso­lut, die DAK bringt ja auch gleich­zei­tig auch die Digi­ta­li­sie­rungs­be­mü­hun­gen einen gros­sen Schritt vor­wärts. Die auto­ma­ti­sche Kupp­lung adres­siert ein zen­tra­les Pro­blem im Schie­nen­gü­ter­ver­kehr: das ver­al­te­te und inef­fi­zi­en­te manu­el­le Kupp­lungs­sys­tem. Durch die Auto­ma­ti­sie­rung des Kupp­lungs­pro­zes­ses kön­nen wir den betrieb­li­chen Auf­wand erheb­lich redu­zie­ren, die Sicher­heit ver­bes­sern und Kos­ten sen­ken, was die Wett­be­werbs­fä­hig­keit des Schie­nen­gü­ter­ver­kehrs ins­ge­samt erhöht. Das «D» in DAK hin­ge­gen bringt eine brei­te­re Digi­ta­li­sie­rung und Ener­gie­über­tra­gung ins Spiel, sodass wir einen Echt­zeit-Daten­aus­tausch und Ener­gie ent­lang des gesam­ten Güter­zugs haben kön­nen. Dies ermög­licht eine bes­se­re Inte­gra­ti­on von Roll­ma­te­ri­al, Infra­struk­tur, Betrieb und ande­ren Ver­kehrs­trä­gern.
Die DAK kann das Maß an Effi­zi­enz und Fle­xi­bi­li­tät auf eine nächs­te Stufe heben. Es wird die Anfor­de­run­gen an die Arbeits­kräf­te ver­än­dern und den Arbeits­markt öff­nen. Die voll­stän­di­ge Digi­ta­li­sie­rung eines Schie­nen­gü­ter­zugs wird uns ermög­li­chen, auf Kun­den­an­for­de­run­gen zu reagie­ren und eine Lösung für bes­se­re Logis­tik zu bie­ten.
Wir kön­nen dann sogar von DACC spre­chen: Digi­tal Auto­ma­ted Con­nec­ted und Cus­to­mer-ori­en­ted Ope­ra­ti­ons – diese wer­den den Schie­nen­gü­ter­ver­kehr schnel­ler, zuver­läs­si­ger und anpas­sungs­fä­hi­ger an jeg­li­che Kun­den­an­for­de­run­gen machen, wodurch die Attrak­ti­vi­tät als eine moder­ne, umwelt­freund­li­che Trans­port­lö­sung erhöht wird.

Die Europäische Union beabsichtigt die DAK bis 2030 einzuführen. Denken Sie, dass dies ein realistischer Zeithorizont ist? Falls nicht, was sind die hauptsächlichen Stolpersteine auf dem Weg zur Einführung?

Das Ziel, bis 2030 auf einen voll­stän­di­gen digi­ta­len Schie­nen­gü­ter­zug­be­trieb (FDFTO) mit DAK umzu­stei­gen, ist ehr­gei­zig, aber mach­bar. Las­sen Sie uns dies in ein­zel­nen Schrit­ten den­ken: Zuerst, die Ent­wick­lung und Erpro­bung einer euro­päi­schen Tech­no­lo­gie abschlie­ßen, dann die Zuver­läs­sig­keit und die wirt­schaft­li­chen Vor­tei­le von FDFTO mit DAK durch den Betrieb kom­mer­zi­el­ler Güter­zü­ge vali­die­ren und schließ­lich die Mach­bar­keit einer Migra­ti­on hin­sicht­lich des bestehen­den Fuhr­parks, der Wag­gons, Loko­mo­ti­ven und des Ver­kehrs bewer­ten. Letzt­lich müs­sen die ent­spre­chen­den öffent­li­chen Mit­tel sicher­ge­stellt wer­den. Alle Schrit­te sind ent­schei­dend für eine erfolg­rei­che euro­päi­sche Umset­zung, wobei alle Schrit­te Zeit benö­ti­gen und wir bis zur Errei­chung des Ziels ambi­tio­niert blei­ben müs­sen. Auch wenn der Zeit­plan knapp bemes­sen ist, soll­te die Not­wen­dig­keit, die euro­päi­schen Green-Deal-Ziele zu errei­chen, die not­wen­di­ge Dyna­mik zur Ziel­er­rei­chung erzeugen.

In unserem Vorgespräch sprachen wir über die Herausforderung, alle Kräfte der Schienengüterverkehrsbranche bei der Problemlösung auf Kurs zu bringen. Was genau haben Sie damit gemeint, vielleicht erklärt an einem Beispiel?

Wie her­aus­for­dernd es ist, alle Akteu­re des Schie­nen­gü­ter­ver­kehrs auf einen Nen­ner zu brin­gen, zeigt das Bei­spiel der DAK-Ein­füh­rung. Wäh­rend eini­ge Län­der oder Unter­neh­men DAK schnell ein­füh­ren wol­len, sind ande­re auf­grund der damit ver­bun­de­nen Kos­ten oder wegen ande­rer Prio­ri­tä­ten wie dem Aus­bau der Infra­struk­tur eher zurück­hal­tend. Die Kom­ple­xi­tät, alle diese Par­tei­en auf eine gemein­sa­me Visi­on und Stra­te­gie ein­zu­schwö­ren, stellt eine große Her­aus­for­de­rung dar.
Um diese Her­aus­for­de­rung zu meis­tern, bedarf es eines star­ken Füh­rungs­rah­mens und finan­zi­el­ler Unter­stüt­zung sowohl von der EU selbst als auch von den Mit­glied­staa­ten. Nur dadurch kann sicher­ge­stellt wer­den, dass sich alle Betei­lig­ten wei­ter­hin für ein gemein­sa­mes Ziel einsetzen.

Eine Frage zu Ermewa, die ja zur STREEM Gruppe zählt. Könnten Sie uns etwas über eine aktuelle Innovation von Ermewa erzählen, die das Potenzial hat, von der restlichen Industrie adaptiert zu werden? 

Es wäre anma­ßend zu behaup­ten, dass wir die ein­zi­gen mit guten Ideen sind. Ich glau­be fest an das Poten­zi­al von Main­ten­an­ce 4.0 und im Schie­nen­trans­port von pal­le­tier­ten Gütern. Das erste Thema umfasst alles, was digi­ta­le Tech­no­lo­gie und künst­li­che Intel­li­genz erbrin­gen kön­nen, das zwei­te betrifft das Logis­tik­kon­zept (und die Güter­wa­gen), das den Modal­split auch außer­halb von fes­ten und flüs­si­gen Schütt­gü­tern ermög­li­chen wird.

Zum Schluss eine persönliche Frage: Wie erholen Sie sich in Ihrer Freizeit, um im Berufsalltag die notwendige Energie zu haben?

Die Ant­wort ist sehr banal. Ich ver­brin­ge Zeit mit mei­ner Fami­lie, trei­be etwas Sport, gehe ins Kino, ins Thea­ter oder ins Restau­rant… Ich liebe mei­nen Job, ich liebe die­sen Sek­tor, die Men­schen, mit denen ich arbei­te, und ich tren­ne mein Berufs- und Pri­vat­le­ben nicht strikt von­ein­an­der. Ich werde dies alles ver­mis­sen, wenn die Zeit gekom­men ist, weiterzuziehen.

GüTG: Die Richtung stimmt, der Weg bleibt steinig

GüTG: Die Richtung stimmt, der Weg bleibt steinig

Am 28. Febru­ar 2025 begrüss­te das Bun­des­amt für Ver­kehr (BAV) Ver­tre­te­rin­nen und Ver­tre­ter der Güter­bran­che am run­den Tisch. Zur Debat­te stand die Umset­zung des total­re­vi­dier­ten Güter­trans­port­ge­set­zes (GüTG) noch vor des­sen defi­ni­ti­ven Ver­ab­schie­dung im Par­la­ment. Die­ses legt mit dem GüTG den Grund­stein für Eigen­wirt­schaft­lich­keit im Ein­zel­wa­gen­la­dungs­ver­kehr (EWLV). Aller­dings blei­ben die Her­aus­for­de­run­gen immens.

Darum geht’s:

  • Sport­li­che Umset­zung per 2026 angepeilt
  • Finan­zie­rungs­mass­nah­men klä­ren sich
  • För­der­bei­trä­ge sor­gen für Rückenwind
  • Nach­fra­ge zusätz­lich finan­zi­ell unterstützt
  • DAK dürf­te erhoff­ter Befrei­ungs­schlag sein
  • Kur­ven­rei­che Zukunft
 
Sportliche Umsetzung per 2026 angepeilt

Das BAV prä­sen­tier­te den Dis­kus­si­ons­teil­neh­men­den einen sport­li­chen Fahr­plan zur Umset­zung des GüTG. Es geht davon aus, dass das Par­la­ment das total­re­vi­dier­te GüTG in sei­ner Schluss­ab­stim­mung vom 21. März 2025 ver­ab­schie­det. Spä­tes­tens im Mai 2025 folgt die Ver­nehm­las­sung der Aus­füh­rungs­be­stim­mun­gen. Sowohl das Gesetz als auch die Aus­füh­rungs­be­stim­mun­gen sol­len am 1. Janu­ar 2026 in Kraft tre­ten. Nach der Ver­nehm­las­sung der Aus­füh­rungs­be­stim­mun­gen will das BAV einen wei­te­ren run­den Tisch ein­be­ru­fen, um ver­blei­ben­de Fra­gen der Bran­chen­ver­tre­ter zu klären.

Finanzierungsmassnahmen klären sich

Mit den im GüTG genann­ten För­der­bei­trä­gen will der Regu­la­tor die Eigen­wirt­schaft­lich­keit des EWLV errei­chen. Dazu sieht er Bei­trä­ge für unter­schied­li­che Anspruchs­grup­pen vor:

  1. Leis­tungs­ver­ein­ba­run­gen mit Anbie­ten­den von EWLV
  2. Umschlags- und Ver­la­de­bei­trä­ge an Anla­gen­be­trei­ber oder ‑benüt­zer, finan­ziert durch die Abschaf­fung der LSVA-Rück­erstat­tung im Vor- und Nach­lauf des unbe­glei­te­ten kom­bi­nier­ten Ver­kehrs (UKV)
  3. Inves­ti­ti­ons­bei­trä­ge für pri­va­te Güterverkehrsanlagen
  4. Pau­scha­le Inves­ti­ti­ons­bei­trä­ge zur För­de­rung der digi­ta­len auto­ma­ti­schen Kupp­lung (DAK)

Die Leis­tungs­ver­ein­ba­run­gen mit Anbie­ten­den von EWLV sol­len all­fäl­li­ge unge­deck­te Betriebs­kos­ten in der Trans­for­ma­ti­ons­pha­se der Auto­ma­ti­sie­rung und Digi­ta­li­sie­rung decken. Nach Abschluss der För­der­mass­nah­men soll der EWLV eigen­wirt­schaft­lich funk­tio­nie­ren. Dazu muss der EWLV als Gesamt­sys­tem pro­duk­ti­ver wer­den, etwa indem er Ange­bo­te moder­ni­siert und neue erschliesst oder die Qua­li­tät der Bedien­struk­tur ver­bes­sert. Zudem las­sen sich durch die Digi­ta­li­sie­rung Pro­zes­se auto­ma­ti­sie­ren, ver­ein­fa­chen und ent­bü­ro­kra­ti­sie­ren; das alles bevor die DAK in Betrieb ist. Dank die­ser Anpas­sun­gen wird der Schie­nen­gü­ter­ver­kehr nicht nur für bestehen­de Kun­den, son­dern auch für poten­zi­el­le Neu­kun­den attraktiver.

Förderbeiträge sorgen für Rückenwind

Die ange­dach­te Über­brü­ckungs­fi­nan­zie­rung soll zwei­mal vier Jahre dau­ern. Sie ver­schafft den Betei­lig­ten die not­wen­di­ge Zeit, um die Her­aus­for­de­run­gen zu meis­tern. Dazu braucht es eine gewis­se Opfer­sym­me­trie unter den Anspruchs­grup­pen, die auch mode­ra­te Preis­er­hö­hun­gen bei den Ver­la­dern ein­schliesst. Aller­dings müs­sen sich sol­che Preis­er­hö­hun­gen auch mit Qua­li­täts­ver­bes­se­run­gen im Sys­tem recht­fer­ti­gen las­sen. Star­ke und kurz­fris­ti­ge Preis­stei­ge­run­gen und Ange­bots­ein­schrän­kun­gen lau­fen der Eigen­wirt­schaft­lich­keit ent­ge­gen (vgl. Blog­bei­trag «SBB: Hohe For­de­run­gen, null Kom­pro­mis­se»). Sie füh­ren dazu, dass sich die Ver­la­der vom EWLV abwen­den, was des­sen Eigen­wirt­schaft­lich­keit noch schwe­rer erreich­bar macht.
An die Leis­tungs­ver­ein­ba­run­gen gebun­den sind rich­ti­ger­wei­se eine regel­mäs­si­ge Bericht­erstat­tung, das Moni­to­ring der Schlüs­sel­kenn­zah­len und ein Sank­ti­ons­me­cha­nis­mus, falls die Ziele nicht erreicht wer­den. Diese Kon­di­tio­nen stel­len glaub­wür­dig sicher, dass die För­de­rung – also die Steu­er­gel­der – den EWLV dem Ziel der Eigen­wirt­schaft­lich­keit näher bringt.

Nachfrage zusätzlich finanziell unterstützt

Mit den Umschlags- und Ver­la­de­bei­trä­gen an Anla­ge­be­trei­ber oder ‑benüt­zer und den Inves­ti­ti­ons­bei­trä­gen für pri­va­te Güter­ver­kehrs­an­la­gen unter­stützt der Gesetz­ge­ber auch die Nach­fra­ge­sei­te des EWLV und die Anbie­ter von Bedien­punk­ten. Dies ist wich­tig, denn auf dem Weg zur Eigen­wirt­schaft­lich­keit muss auch die Nach­fra­ge­sei­te sta­bi­li­siert wer­den. Ein Rück­gang der Trans­port­men­ge im Bahn­sys­tem würde die Ziel­er­rei­chung eines eigen­wirt­schaft­li­chen EWLV erschwe­ren. Finan­ziert wer­den die Umschlags- und Ver­la­de­bei­trä­ge an Anla­ge­be­trei­ber oder ‑benüt­zer durch die Abschaf­fung der LSVA-Rück­erstat­tung im Vor- und Nach­lauf zum UKV. Dem­nach lässt der Bund kein zusätz­li­ches Geld flies­sen, son­dern ändert nur den Adres­sa­ten der Fördermittel.

DAK dürfte erhoffter Befreiungsschlag sein

Das Par­la­ment beab­sich­tigt im revi­dier­ten GüTG auch pau­scha­le Inves­ti­ti­ons­bei­trä­ge für die DAK. Diese dürf­ten dem EWLV den erhoff­ten Tech­no­lo­gie­schub zur Eigen­wirt­schaft­lich­keit ver­schaf­fen. Denn die DAK ermög­licht die lang­ersehn­te Moder­ni­sie­rung und Auto­ma­ti­sie­rung der Pro­duk­ti­on im Schie­nen­gü­ter­ver­kehr.
Die Bran­che allein kann die Umset­zung die­ser Inno­va­ti­on kaum stem­men. Zum einen sind die Mar­gen im Schie­nen­gü­ter­ver­kehr bereits heute dünn. Zum ande­ren ergibt sich ein Koor­di­na­ti­ons­pro­blem, da der Nut­zen der DAK gröss­ten­teils nicht bei den zur Umrüs­tung gezwun­ge­nen Wagen­hal­tern anfällt, son­dern bei den Eisen­bahn­ver­kehrs­un­ter­neh­men. Aller­dings müs­sen die Wagen­hal­ter die Umrüs­tungs­kos­ten voll­um­fäng­lich tra­gen. Die Ver­la­der ihrer­seits müs­sen ihre Anschluss­glei­se und Trieb­fahr­zeu­ge bau­lich anpas­sen und die Digi­ta­li­sie­rung ihrer Pro­zes­se finan­zie­ren. Ver­la­der und Wagen­hal­ter leis­ten also einen eben­so rele­van­ten Bei­trag zur Sanie­rung des EWLV-Sys­tems wie die Güterbahnen.

Kurvenreiche Zukunft

Mit dem total­re­vi­dier­ten GüTG erhält die Bran­che einen will­kom­me­nen Steil­pass, um den EWLV in weni­gen Jah­ren wie­der auf Kurs zu brin­gen. Das Par­la­ment ist dem EWLV wohl­ge­sinnt, auch im Wis­sen darum, dass man sich ein Schei­tern sowohl aus ver­kehrs­tech­ni­schen als auch aus öko­lo­gi­schen Grün­den nicht leis­ten kann. Doch noch ist das Ziel nicht erreicht und alle in der Bran­che müs­sen Farbe beken­nen. Dabei sind über­durch­schnitt­lich star­ke Preis­er­hö­hun­gen und Ange­bots­ein­schrän­kun­gen für Ver­la­der wenig hilf­reich. Denn sie las­sen das ohne­hin her­aus­for­dern­de Ziel noch wei­ter in die Ferne rücken.

Digitalisierung der Schiene behebt Nachteile und macht diese zukunftsfähig

Digitalisierung der Schiene behebt Nachteile und macht diese zukunftsfähig

Wie zukunfts­fä­hig ist der Schie­nen­ver­kehr tat­säch­lich? Kann er der Auf­ga­be der poli­tisch ange­streb­ten Ver­kehrs­ver­la­ge­rung gerecht wer­den? Wir mei­nen: Ja, sofern er grund­le­gend trans­for­miert. Eine sys­tem­über­grei­fen­de Digi­ta­li­sie­rung ist ent­schei­dend, damit sich der Bahn­sek­tor als nach­hal­ti­ger Trä­ger muli­mo­da­ler Logis­tik­ket­ten eta­blie­ren kann.

Darum geht’s:

  • Am Anfang war die Mobilität
  • Für die Zukunft gut aufgestellt
  • Sicher­heit bringt wett­be­werbs­hin­der­li­che Nachteile
  • Digi­ta­le Inno­va­ti­on und Inves­ti­ti­on gefragt
 
Am Anfang war die Mobilität

Der Bedarf nach Mobi­li­tät ist in der west­li­chen Indus­trie­ge­sell­schaft über die letz­ten Jahr­zehn­te mas­siv gestie­gen. Das hat den Kon­kur­renz­kampf zwi­schen den Ver­kehrs­trä­gern akzen­tu­iert. Der moto­ri­sier­te Indi­vi­du­al­ver­kehr und der Flug­ver­kehr haben ihre Domi­nanz im Per­so­nen­trans­port kon­ti­nu­ier­lich aus­ge­baut. Im Güter­trans­port ist der Last­wa­gen zum wich­tigs­ten Ver­kehrs­trä­ger auf­ge­stie­gen, nicht zuletzt dank weg­wei­sen­der Inno­va­tio­nen. Obwohl der Schie­nen­ver­kehr in Euro­pa nur einen gerin­gen Anteil des aktu­el­len Trans­port­be­darfs abdeckt, ist er aus dem Ange­bot nicht weg­zu­den­ken. Müss­te in der Schweiz die Stras­se die Ver­kehrs­leis­tung der Schie­ne über­neh­men, so wäre das Chaos vorprogrammiert.

Für die Zukunft gut aufgestellt

Mobi­li­tät und Treib­haus­gas­emis­sio­nen gehen Hand in Hand. So ist mit der Kli­ma­dis­kus­si­on der scho­nen­de Umgang mit Res­sour­cen in den Fokus der Öffent­lich­keit gerückt. In eini­gen euro­päi­schen Län­dern und in der Schweiz setzt die Poli­tik ver­mehrt auf die emis­si­ons­ar­me Bahn und strebt eine deut­li­che Ver­la­ge­rung der Ver­keh­re auf die Schie­ne an. Da stellt sich die Frage, wie gut der Bahn-sek­tor die­ser Auf­ga­be gewach­sen ist. Der­zeit besticht die Schie­ne durch eini­ge ent­schei­den­de Wettbewerbsvorteile:

  • Schie­nen­ver­kehr wird geplant und gesteu­ert, was das Ange­bot zuver­läs­sig macht.
  • Der Trans­port auf der Schie­ne wird lau­fend über­wacht, wes­halb die Bahn als sichers­ter Ver­kehrs­trä­ger gilt.
  • Dank hohem Elek­tri­fi­zie­rungs­grad ver­ur­sacht Schie­nen­ver­kehr wenig Emis­sio­nen. In der Schweiz fah­ren Züge aus­schliess­lich mit CO2-frei­em Strom.
  • Eine Bahn­tras­se benö­tigt deut­lich weni­ger Flä­che als eine Stras­se. Das ist gera­de in dicht besie­del­ten Gebie­ten entscheidend.
Sicherheit bringt wettbewerbshinderliche Nachteile

Im Grund­satz ist der Bahn­sek­tor also gut für die Zukunft auf­ge­stellt. Doch die hohen Sicher­heits­an­for­de­run­gen an den Schie­nen­ver­kehr wir­ken sich nega­tiv auf des­sen Fle­xi­bi­li­tät und damit Wett­be­werbs­fä­hig­keit aus. Dies in meh­rer­lei Hinsicht:

  • Die meis­ten Bahn­stre­cken sind in fixe Stre­cken­blocks auf­ge­teilt. Ein Zug erhält erst dann grü­nes Licht, wenn der Block vor ihm frei ist. Diese Glie­de­rung in fixe Stre­cken­blö­cke begrenzt die Stre­cken­ka­pa­zi­tät und damit den Takt der mög­li­chen Zugfahrten.
  • Mit infra­struk­tur­sei­ti­gen Achs­zäh­lern wird garan­tiert, dass alle Wagen eines Zuges, die in den Stre­cken­block ein­ge­fah­ren sind, die­sen auch wie­der ver­las­sen haben. Diese Über­wa­chung erhöht zwar die Sicher­heit, ist aber auf­wen­dig und limi­tiert das Durchlaufvermögen.
  • Ver­keh­ren auf einer Stre­cke Per­so­nen- und Güter­zü­ge, so schränkt das die Stre­cken­ka­pa­zi­tät auf­grund der unter­schied­li­chen Fahr- und Brems­dy­na­mi­ken wei­ter ein.
Digitale Innovation und Investition gefragt

Die erwähn­ten Nach­tei­le des Bahn­sek­tors las­sen sich behe­ben. Doch dazu ist eine umfas­sen­de Trans­for­ma­ti­on mit Inno­va­ti­on und Inves­ti­tio­nen nötig, die sys­tem­über­grei­fend und über alle Bran-chen­ak­teu­re hin­weg koor­di­niert erfolgt. Im Mit­tel­punkt eines der­art epo­cha­len Wan­dels ste­hen digi­ta­le Tech­no­lo­gien und ein neu­ar­ti­ger Umgang mit Daten.

  • Zug­be­trieb digi­ta­li­sie­ren: Ein digi­ta­ler Zug­be­trieb kommt ohne Stre­cken­blocks und Signa­le aus und kann bes­ser aus­ge­las­tet wer­den. Der Abstand zwi­schen zwei in die glei­che Rich­tung fah­ren­den Zügen wird in Echt­zeit mit einem kom­mu­ni­ka­ti­ons­ba­sier­ten Zug­leit­sys­tem (Com­mu­ni­ca­ti­on-Based Train Con­trol, CBTC) ermit­telt. Das gewähr­leis­tet zu jedem Zeit­punkt den nöti­gen Sicher­heits­ab­stand, schränkt aber die Stre­cken­ka­pa­zi­tät nicht ein.

 

  • Daten­öko­sys­te­me errich­ten: Schlüs­sel für eine sys­tem­über­grei­fend abge­stimm­te Digi­ta­li­sie­rung ist der Zugang zu hoch­wer­ti­gen Daten aus ers­ter Hand. Davon pro­fi­tie­ren alle Akteu­re inner­halb einer mul­ti­mo­da­len Logis­tik­ket­te. Bestre­bun­gen wie die Wei­ter­ent­wick­lung der Mobi­li­täts­da­ten­in­fra­struk­tur (MODI), die Natio­na­le Daten­ver­net­zungs­in­fra­struk­tur Mobi­li­tät (NADIM) oder das KV4.0 Pro­jekt des deut­schen Bun­des­mi­nis­te­ri­ums für Digi­ta­les und Ver­kehr BMVD gehen in die rich­ti­ge Rich­tung (vgl. «Daten­öko­sys­te­me: Daten tei­len, um ihren Mehr­wert zu ver­dop­peln»).

 

  • Ange­bot fle­xi­bi­li­sie­ren: Umfas­sen­de Inno­va­tio­nen auf Sys­tem­ebe­ne ermög­li­chen wie erläu­tert die Ver­net­zung von Daten. Dadurch wird die Bahn­pro­duk­ti­on deut­lich effi­zi­en­ter und fle­xi­bler und der Güter­ver­kehr kann sein Ange­bot kon­kur­renz­fä­hi­ger aus­ge­stal­ten. Damit tat­säch­lich mar­kant mehr Güter­ver­kehr auf der Schie­ne statt­fin­den kann und sich Eng­päs­se behe­ben las­sen, muss die öffent­li­che Hand aller­dings auch die phy­si­sche Infra­struk­tur ent­spre­chend ausbauen.

 

  • Fach­kräf­te­man­gel adres­sie­ren: Der aktu­el­le Güter­bahn­be­trieb pro­du­ziert höchst per­so­nal­in­ten­siv. Noch wer­den zahl­rei­che Tätig­kei­ten im Gleis­feld manu­ell aus­ge­führt. Viele Mit­ar­bei­ten­de tra­gen Tag für Tag dazu bei, dass die Räder rol­len. Diese Auf­ga­ben sind nicht sel­ten kör­per­lich anstren­gend und gefähr­lich. Im Rah­men des demo­gra­fi­schen Wan­dels gehen viele lang­jäh­ri­ge Bahn­mit­ar­bei­ten­de in den kom­men­den Jah­ren in Pen­si­on. Diese Fach­kräf­te­lü­cke kann die Teil­au­to­ma­ti­sie­rung schlies­sen, etwa durch die Migra­ti­on auf die digi­ta­le auto­ma­ti­sche Kupp­lung DAK (vgl. Blog­bei­trag «Die Digi­ta­li­sie­rung des Schie­nen­gü­ter­ver­kehrs nimmt Fahrt auf»).

 

  • Inter­ope­ra­bi­li­tät stär­ken: Die euro­päi­schen Bah­nen sind nach wie vor stark regu­liert. Trotz der Har­mo­ni­sie­rungs­be­mü­hun­gen der Euro­päi­schen Union schrän­ken zahl­lo­se natio­na­le Vor­schrif­ten für Fahr­zeu­ge und Bahn­per­so­nal den frei­en grenz­über­schrei­ten­den Bahn­ver­kehr immer noch ein. Aller­dings wird die Digi­ta­li­sie­rung auf euro­päi­scher Ebene auf ein­heit­li­chen Stan­dards auf­ge­baut, was die Har­mo­ni­sie­rung begüns­tigt. Umso wich­ti­ger ist es, dass die Ver­kehrs­po­li­tik euro­pa­weit koor­di­niert wird (vgl. Blog­bei­trag «Inter­ope­ra­bi­li­tät Schweiz–EU sicher­stel­len»).
«Digitale Technologien unterstützen und entlasten unsere Mitarbeitenden»

«Digitale Technologien unterstützen und entlasten unsere Mitarbeitenden»

Inter­view mit Tho­mas Küch­ler, Direk­tor der SOB

Die Süd­ost­bahn (SOB) ist seit Jah­ren Vor­rei­te­rin der Digi­ta­li­sie­rung im Bahn­be­trieb. Tho­mas Küch­ler, Vor­sit­zen­der der Geschäfts­lei­tung, erläu­tert im Gespräch mit dem VAP, warum die SOB vom fun­da­men­ta­len Chan­ge-Pro­zess der Digi­ta­li­sie­rung über­zeugt ist, wie digi­ta­li­sier­te Pro­zes­se trans­pa­ren­ter wer­den, wie sich der Bahn­be­trieb (teil-)automatisieren lässt, wie sich bis­he­ri­ge Berufs­bil­der ver­än­dern, wel­che Erkennt­nis­se die SOB aus Zustands­da­ten gewinnt und warum es wich­tig ist, Daten in Daten­öko­sys­te­men auszutauschen.

Herr Küchler, derzeit sprechen alle über Digitalisierung. Wie sehen Sie das?

Tho­mas Küch­ler: Das stimmt. Ich zeige Ihnen gerne unse­re prak­ti­schen Erkennt­nis­se auf, die wir bei der SOB in den ver­gan­ge­nen Jah­ren gewon­nen haben. Aller­dings möch­te ich nicht über Tech­no­lo­gien wie die Com­mu­ni­ca­ti­on-Based Train Con­trol spre­chen. Viel­mehr müs­sen wir das Thema Digi­ta­li­sie­rung grund­sätz­lich betrachten.

Heute wird im Bahn­sek­tor vie­les digi­tal abge­bil­det. Doch meis­tens han­delt es sich um Insel­lö­sun­gen. Der Infor­ma­ti­ons­fluss ist nicht durch­ge­hend: ver­schie­de­ne Spei­cher­or­te, unter­schied­li­che For­ma­te, abwei­chen­de Aktua­li­täts­stän­de. Wenn damit Pro­zes­se gesteu­ert wer­den sol­len, die den gel­ten­den Anfor­de­run­gen von «Safe­ty» und «Secu­ri­ty» gerecht wer­den, wird rasch erkenn­bar, dass sich das mit ver­tret­ba­ren Auf­wen­dun­gen nur schwer rea­li­sie­ren lässt. Denn der Erfolg eines Bahn­un­ter­neh­mens basiert auf hoher Sicher­heit und dem kon­ti­nu­ier­li­chen Stre­ben nach mehr Effi­zi­enz. Digi­ta­li­sie­rungs­mass­nah­men müs­sen mess­bar dazu bei­tra­gen, dass der siche­re Betrieb gewähr­leis­tet bleibt und sich die Effi­zi­enz erhöht.
Dem­nach brau­chen wir für die Digi­ta­li­sie­rung einen kom­plett neuen Ansatz. Im Zen­trum muss eine soft­ware­ba­sier­te Steue­rung ste­hen. Ein sol­ches Sys­tem muss modu­lar und wan­del­bar auf­ge­baut sein und die ein­zel­nen Funk­tio­nen unter­ein­an­der verknüpfen.

Was versteht die SOB als Vorreiterin in diesem Thema unter Digitalisierung?

Tho­mas Küch­ler: Die SOB-Füh­rung hat das Poten­zi­al der Digi­ta­li­sie­rung zum Glück vor Jah­ren erkannt.
Für uns geht es nicht darum, manu­el­le Pro­zes­se digi­tal abzu­bil­den. Die heu­ti­ge Struk­tur der Bah­nen basiert auf Pro­zes­sen aus dem letz­ten Jahr­hun­dert. Im Bahn­sek­tor wur­den bestehen­de Teil­sys­te­me typi­scher­wei­se mit­hil­fe von Soft­ware rea­li­siert. Eine der gröss­ten Hür­den ist dabei die feh­len­de über­ge­ord­ne­te Durch­gän­gig­keit bei den Informationen.

Wie hat die SOB die Digitalisierung gemeistert?

Tho­mas Küch­ler: Unser Manage­ment hat früh ver­stan­den, dass sich unser Unter­neh­men Rich­tung Digi­ta­li­sie­rung wei­ter­ent­wi­ckeln muss und dafür auf kom­pe­ten­te Unter­stüt­zung ange­wie­sen ist. Wir haben exter­ne Fach­ex­per­ten bei­gezo­gen. Diese brach­ten eine Aus­sen­sicht in unse­re Bahn­welt. So haben wir erkannt, dass für eine erfolg­rei­che Digi­ta­li­sie­rung ein fun­da­men­ta­ler Chan­ge-Pro­zess erfor­der­lich ist. Die­ser tief­grei­fen­de Wan­del muss über­dies bei lau­fen­dem Betrieb voll­zo­gen wer­den. Ein Bahn­un­ter­neh­men kann nicht wie ein Indus­trie­un­ter­neh­men das alte Pro­dukt abset­zen und ein neues Pro­dukt auf den Markt brin­gen. Zudem ist ent­schei­dend, dass die gesam­te Beleg­schaft mit­zieht. Jede Mit­ar­bei­te­rin und jeder Mit­ar­bei­ter muss sich mit der Digi­ta­li­sie­rung im eige­nen Umfeld auseinandersetzen.

Wie haben Sie Ihre konzeptionellen Erkenntnisse konkretisiert?

Tho­mas Küch­ler: Wir haben vier Ele­men­te für eine umfas­sen­de Digi­ta­li­sie­rung ermit­telt: Daten, Orga­ni­sa­ti­on, Sys­tem, Pro­zes­se. Alle vier Ele­men­te sind syn­chron zu adres­sie­ren, sie bil­den den Kern der Umset­zung. Unter­neh­mens­über­grei­fend haben wir – bild­lich gespro­chen – ein SOB-Gebäu­de kon­zi­piert. Wir haben die gemein­sam genutz­ten Daten defi­niert, die für alle auto­ri­sier­ten Nut­zer ver­füg­bar sein müs­sen. In der Folge haben wir die orga­ni­sa­to­ri­schen Ein­hei­ten in die Stock­wer­ke unse­res SOB-Gebäu­des ein­quar­tiert. Sie sind eigen­ver­ant­wort­lich für die Ein­rich­tung ihres Stock­wer­kes und frei in des­sen Ges­tal-tung. Aber sie müs­sen die über­ge­ord­ne­ten Daten­struk­tu­ren respektieren.

Wie haben Sie Ihre Mitarbeitenden einbezogen?

Tho­mas Küch­ler: Das ist einer der gröss­ten Erfolgs­fak­to­ren. Trans­for­ma­ti­on gilt nicht nur für das Kader. Alle Mit­ar­bei­ten­den sind betrof­fen. Des­halb haben wir Betrof­fe­ne zu Betei­lig­ten gemacht. Als sol­che müs­sen sie eine akti­ve Rolle ein­neh­men und die fol­gen­de Frage beant­wor­ten: Wel­che Ver­bes­se­rung ver­ein­facht meine Arbei­ten so, dass bei hohem Sicher­heits­le­vel die Effi­zi­enz steigt. Wir haben fest­ge­stellt, dass gera­de jün­ge­re Mit­ar­bei­ten­de neue Ideen ein­brin­gen, die sich geschickt mit den Erfah­run­gen der lang­jäh­ri­gen Mit­ar­bei­ten­den ver­knüp­fen lassen.

Digitalisierung bringt also Veränderung übers ganze Unternehmen hinweg?

Tho­mas Küch­ler: Oh ja. Bahn­un­ter­neh­men wer­den stark von der Erfah­rung ihrer Mit­ar­bei­ten­den geprägt. Frü­her hat­ten wir einen sehr hohen Anteil lang­jäh­ri­ger Mit­ar­bei­ten­der, die mit ihrer Erfah­rung das Rück­grat un-seres Unter­neh­mens bil­de­ten und ent­schei­dend zur Qua­li­tät unse­rer Pro­duk­ti­on bei­tru­gen. Mit der Zeit hat sich die durch­schnitt­li­che Dauer von Arbeits­ver­trä­gen ver­kürzt; heute haben wir eine höhe­re Fluk­tua­ti­on. Des­halb müs­sen wir uns inten­siv mit dem Wis­sens­er­halt aus­ein­an­der­set­zen. Zudem ändern sich die Berufs­bil­der stär­ker. Auch die­sen Trend müs­sen wir als Unter­neh­men aufgreifen.

Wie hängen Veränderung und Digitalisierung zusammen?

Tho­mas Küch­ler: In dop­pel­ter Hin­sicht. Ers­tens beschleu­nigt die Digi­ta­li­sie­rung die Ver­än­de­rung von Berufs­bil­dern. Das hat durch­aus einen inter­es­san­ten Effekt, denn in vie­len Fäl­len wer­den die Berufs­bil­der attrak­ti­ver. Wich­tig ist, die lang­jäh­ri­gen Mit­ar­bei­ten­den auf diese Reise mit­zu­neh­men.
Zwei­tens ermög­licht die Digi­ta­li­sie­rung die Kon­trol­le des Sys­tems. Diese Kon­trol­le ist für die Pro­zess­si­che­rung ent­schei­dend. Sie hilft uns, ein pra­xis­ge­rech­tes Safe­ty Manage­ment Sys­tem zu betrei­ben, das sämt­li­chen Vor­ga­ben gerecht wird. Schliess­lich konn­ten wir die Abhän­gig­keit von ein­zel­nen Mit­ar­bei­ten­den umgehen.

Veränderung wird aber nicht nur positiv wahrgenommen. Was meinen Sie dazu?

Tho­mas Küch­ler: Wer nach jah­re­lan­ger erfolg­rei­cher Arbeit sein Metier beherrscht, kann auf Ver­än­de­run­gen auch kri­tisch reagie­ren. Aber wir soll­ten eine Eigen­heit des Bahn­sek­tors berück­sich­ti­gen: Viele tra­di­tio­nel­le Arbei­ten im Bahn­all­tag sind kör­per­lich anstren­gend. Sie sind bei Wind, Regen und Schnee zu jeder Tages­zeit zuver­läs­sig und sicher durch­zu­füh­ren. Wir haben heute immer grös­se­re Schwie­rig­kei­ten, dafür neue Mit­ar­bei­ten­de zu rekru­tie­ren. Des­halb werte ich es als posi­tiv, dass Digi­ta­li­sie­rung und Auto­ma­ti­sie­rung tra­di­tio­nel­le «Bähn­ler­be­ru­fe» ändern und neue Berufs­bil­der schaffen.

Ein gutes Bei­spiel dafür ist die Sicher­heit. Frü­her waren viele Tätig­kei­ten im Bahn­be­trieb unmit­tel­bar für die Sicher­heit ent­schei­dend. Der Mit­ar­bei­ten­de prüf­te die freie Stre­cke und erteil­te den Fahr­be­fehl. Heute wird er durch Leit­sys­te­me unter­stützt, die siche­res Fah­ren gewähr­leis­ten. Mit der frü­he­ren Metho­de wäre der dich­te Fahr­plan von heute nicht sicher und effi­zi­ent machbar.

Wie können Technologien Ihre Mitarbeitenden unterstützen?

Tho­mas Küch­ler: Tests haben klar­ge­macht: Wir stre­ben kei­nen voll­au­to­ma­ti­schen Betrieb ohne Per­so­nal an. Viel­mehr sol­len digi­ta­le Tech­no­lo­gien unse­re Mit­ar­bei­ten­den unter­stüt­zen und ent­las­ten, indem sie vor allem bei Abwei­chun­gen die Tras­sen­nut­zung lau­fend optimieren.

Und inwiefern verbessert die Digitalisierung den Betrieb?

Tho­mas Küch­ler: Bei unse­rem Per­so­nen­ver­kehr set­zen wir weit­ge­hend moder­ne Trieb­zü­ge ein. Das sind rich­ti­ge Daten­schleu­dern, sie sam­meln im Betrieb lau­fend Zustands­da­ten. Hier arbei­ten wir mit dem Her­stel­ler Stad­ler zusam­men. Stad­ler sam­melt für uns die Daten. Wir haben die Daten­ho­heit, über­neh­men einen Gross­teil der Roh­da­ten und wer­ten sie teil­wei­se selbst aus. Über die soge­nann­te Zustands­aus­wer­tung kön­nen wir Trends zeit­nah erken­nen, wirk­sa­me Mass­nah­men ergrei­fen und zeit­ge­recht umset­zen. Die Digi­ta­li­sie­rung hilft uns, recht­zei­tig zu reagieren.

Was treibt die SOB zur digitalen Transformation an?

Tho­mas Küch­ler: Ein Bahn­un­ter­neh­men muss sich an den Kun­den ori­en­tie­ren. Kun­den­be­dürf­nis­se wan­deln sich stän­dig. Über ent­spre­chen­de Kenn­zah­len müs­sen wir Trends rasch erken­nen und rich­tig reagie­ren. Mit den erfass­ten Kenn­zah­len kön­nen wir die Wir­kung unse­rer Mass­nah­men beur­tei­len. Damit unser Geschäfts­mo­dell erfolg­reich bleibt, müs­sen wir die Effi­zi­enz stei­gern und gleich­zei­tig Sicher­heit gewähr­leis­ten. Auf diese Weise stel­len wir die Markt­fä­hig­keit unse­res Unter­neh­mens sicher. Die Digi­ta­li­sie­rung ist ein idea­les Tool, unser Geschäft erfolg­reich zu betreiben.

Herr Küchler, besten Dank für das aufschlussreiche Gespräch.
Wintersession 2024: Bahnbrechende Entscheidungen

Wintersession 2024: Bahnbrechende Entscheidungen

Vom 2. bis 20. Dezem­ber 2024 tra­fen sich Stän­de- und Natio­nal­rat zur letz­ten par­la­men­ta­ri­schen Bera­tungs­run­de im Jahr 2024. Auf den Agen­den bei­der Räte stan­den gewich­ti­ge ver­kehrs­po­li­ti­sche Themen.

 

Darum geht’s:

  • 16,4 Mil­li­ar­den Fran­ken für Bahn­be­trieb und Anschlussgleisförderung
  • Mehr­be­darf für den Aus­bau­schritt 2035 heiss diskutiert
  • Ver­schär­fung der Haf­tung von Güter­wa­gen­hal­tern abgelehnt

 

16,4 Milliarden Franken für Bahnbetrieb und Anschlussgleisförderung

Nach dem Natio­nal­rat gab nun auch der Stän­de­rat den Kos­ten­rah­men für den Betrieb und den Sub­stanz­er­halt der Bahn­an­la­gen in den Jah­ren 2025 bis 2028 in der Höhe 16,4 Mil­li­ar­den Fran­ken frei. Damit geneh­mig­te der Stän­de­rat zwei wei­te­re Bun­des­be­schlüs­se über 185 Mil­lio­nen Fran­ken zur Ver­län­ge­rung der Inves­ti­ti­ons­bei­trä­ge an pri­va­te Güterverkehrsanlagen.

Mehrbedarf für den Ausbauschritt 2035 heiss diskutiert

Der Aus­bau­schritt hat nichts mit der oben erwähn­ten Finan­zie­rung des Bahn­be­triebs zu tun. Den­noch führ­te der Stän­de­rat eine hef­ti­ge Debat­te über die Mehr­kos­ten, die von den Medi­en breit the­ma­ti­siert wur­den. Der Antrag, die Vor­la­ge des­halb an die vor­be­ra­ten­de Kom­mis­si­on zurück­zu­wei­sen, wurde schliess­lich zurück­ge­zo­gen. Uner­wähnt blieb in der Dis­kus­si­on die Tat­sa­che, dass die SBB im Auf­trag des Bun­des­amts für Ver­kehr (BAV) für die Pla­nung der Aus­bau­schrit­te ver­ant­wort­lich ist.

Verschärfung der Haftung von Güterwagenhaltern abgelehnt

Die Kom­mis­si­on für Ver­kehr und Fern­mel­de­we­sen des Natio­nal­rats woll­te den Bun­des­rat mit der Moti­on 24.3823 «Revi­si­on der Risi­ko­haf­tung von Eigen­tü­mern von Güter­wag­gons» zur Ein­füh­rung einer Gefähr­dungs­haf­tung und Ver­si­che­rungs­pflicht ver­pflich­ten. Der Natio­nal­rat lehn­te die Moti­on mit 91:89 Stim­men bei 4 Ent­hal­tun­gen ab, was einem Ver­nunfts­ent­scheid gleich­kommt. Eine Mehr­heit der Natio­nal­rä­tin­nen und Natio­nal­rä­te schob die Emo­tio­nen im Zusam­men­hang mit dem Unfall vom 10. August 2023 im Gott­hard­ba­sis­tun­nel bei­sei­te und ent­schied zuguns­ten einer erfolg­rei­chen Klima- und Verlagerungspolitik.

Unse­re Argu­men­te als Stim­me der ver­la­den­den Wirt­schaft konn­ten offen­bar über­zeu­gen: Die Hal­ter von Güter­wa­gen haf­ten schon heute im Rah­men der Ver­schul­dens­haf­tung mit umge­kehr­ter Beweis­last zulas­ten der Hal­ter. Sie ver­fü­gen aktu­ell über hohe Ver­si­che­rungs­de­ckun­gen und inves­tie­ren hohe Sum­men in die Instand­hal­tung und Neu­be­schaf­fung von Wagen nach dem letz­ten Stand der Tech­nik. Die Moti­on hätte den Schie­nen­gü­ter­ver­kehr dras­tisch ver­kom­pli­ziert und ver­teu­ert. Eine Annah­me der Moti­on hätte die erfolg­rei­che Klima- und Ver­la­ge­rungs­po­li­tik der Schweiz infra­ge gestellt.

Bestens funktionierendes System Schienengüterverkehr nicht unnötigerweise gefährden

Bestens funktionierendes System Schienengüterverkehr nicht unnötigerweise gefährden

Im August 2024 reich­te die Kom­mis­si­on für Ver­kehr und Fern­mel­de­we­sen des Natio­nal­ra­tes mit 13 zu 8 bei 4 Ent­hal­tun­gen die Moti­on 24.3823 «Revi­si­on der Risi­ko­haf­tung von Eigen­tü­mern von Güter­wag­gons ein». Die Moti­on will für Wagen­hal­ter eine Gefähr­dungs­haf­tung und eine Ver­si­che­rungs­pflicht inklu­si­ve Vor­ga­be der Höhe der Deckungs­sum­me ein­füh­ren. Dies mit der Absicht, die Sicher­heit im Schie­nen­gü­ter­ver­kehr zu erhö­hen. Der Natio­nal­rat berät die Moti­on am Diens­tag, 10. Dezem­ber 2024.

Darum geht’s:

  • Die Moti­on ist systemwidrig
  • Die Moti­on erhöht die Sicher­heit nicht
  • Die Moti­on tor­pe­diert die Verlagerungspolitik
  • Die Moti­on behan­delt Glei­ches ungleich

 

Die Motion ist systemwidrig

Die Wagen­hal­ter ver­ant­wor­ten im heu­ti­gen Sys­tem die Zulas­sung und Instand­hal­tung ihrer Wagen. Im Scha­den­fall wird bei Vor­lie­gen von Män­geln am Wagen ihr Ver­schul­den ver­mu­tet und sie haf­ten für den Scha­den, wenn sie nicht bewei­sen kön­nen, dass sie alle not­wen­di­gen Sicher­heits­vor­keh­run­gen getrof­fen haben. Die Eisen­bahn­ver­kehrs­un­ter­neh­men (EVU) sind für den Betrieb und die Sicher­heit der Züge/Wagen ver­ant­wort­lich, wäh­rend die Wagen­hal­ter beim Betriebs­ein­satz ihrer Wagen kei­nen Ein­fluss auf die Sicher­heits­kon­trol­len haben. Eine Aus­wei­tung der Haf­tung auf die Wagen­hal­ter würde die Effi­zi­enz und Wirt­schaft­lich­keit des Schie­nen­gü­ter­ver­kehrs stark beein­träch­ti­gen und ist daher systemwidrig.

Die Motion erhöht die Sicherheit nicht

Jeder Güter­wa­gen wird von der natio­na­len Sicher­heits­be­hör­de vor Inbe­trieb­nah­me zuge­las­sen – unab­hän­gig von Haf­tungs­fra­gen. Neben die­ser staat­li­chen Zulas­sung durch­lau­fen auch alle Güter­wa­gen einen exter­nen zer­ti­fi­zier­ten, peri­odi­schen und prä­ven­ti­ven Instand­hal­tungs­pro­zess. Für Wagen­hal­ter ist die Sicher­heit ihres Güter­wa­gens aus­schlag­ge­bend für die Repu­ta­ti­on sowie ein wich­ti­ges Inves­ti­ti­ons- und Ver­kaufs­ar­gu­ment. Die Unter­neh­men inves­tie­ren euro­pa­weit jähr­lich 1.7 bis 2 Mil­li­ar­den Euro in neue Güter­wa­gen und arbei­ten stän­dig an Sicher­heits­ver­bes­se­run­gen. Eine Haf­tungs­ver­schär­fung führt weder zu einer Ver­rin­ge­rung von Unfall­ge­fah­ren noch senkt sie die Ein­tritts­wahr­schein­lich­keit von Unfäl­len und das Aus­mass der von ihnen ange­rich­te­ten Schäden.

Die Motion torpediert die Verlagerungspolitik

Eine stren­ge­re Haf­tung macht den Güter­trans­port teu­rer und kom­pli­zier­ter, da die Über­ga­be von Güter­wa­gen zwi­schen ver­schie­de­nen Ver­ant­wor­tungs­be­rei­chen auf­wen­di­ger wird. Dadurch könn­ten weni­ger Güter­wa­gen in der Schweiz genutzt wer­den, da gera­de Güter­wa­gen­ka­pa­zi­tä­ten aus dem Aus­land feh­len dürf­ten. Das macht den Schie­nen­gü­ter­ver­kehr unat­trak­ti­ver und tor­pe­diert die Ver­la­ge­rungs­po­li­tik. Ein Schwei­zer Allein­gang würde das über Jahr­zehn­te erar­bei­te­te und aus­ta­rier­te euro­päi­sche Regel­werk unter­mi­nie­ren und zu einer Insel­lö­sung füh­ren. Zudem setzt die Schweiz so ihre wich­ti­ge Rolle im euro­päi­schen Güter­ver­kehr aufs Spiel, was schluss­end­lich die Ver­sor­gungs­si­cher­heit gefährdet.

Die Motion behandelt Gleiches ungleich

Glei­che Vor­gän­ge – zie­hen von Fahr­zeu­gen durch ein Zug­fahr­zeug ‑wer­den bei Annah­me der Moti­on ungleich behan­delt. Dies geschieht im Ver­hält­nis zwi­schen Sat­tel­schlep­per und Güter­zug, aber auch im Ver­hält­nis von Per­so­nen- und Güterzug.

Die Moti­on 24.3823 «Revi­si­on der Risi­ko­haf­tung von Eigen­tü­mern von Güter­wag­gons» ver­fehlt somit ihre eigent­li­che Absicht. Sie kos­tet nur alle Betei­lig­ten viel und ver­rin­gert die Wett­be­werbs­fä­hig­keit der Schie­ne gegen­über der Stras­se. Das bestehen­de Sys­tem garan­tiert die Sicher­heit des Schie­nen­gü­ter­ver­kehr bereits heute und bie­tet die effi­zi­en­tes­ten Rah­men­be­din­gun­gen für die schwei­ze­ri­sche Verlagerungspolitik. 
KVF‑N stärkt Schienengüterverkehr mit mehr Wettbewerb und Transparenz

KVF‑N stärkt Schienengüterverkehr mit mehr Wettbewerb und Transparenz

Die vor­be­ra­ten­de Kom­mis­si­on des Natio­nal­rats (KVF‑N) bean­tragt ihrem Rat im Rah­men des Geschäfts 24.017 das Ein­tre­ten und die Annah­me der Kre­di­te für die Ein­füh­rung der digi­ta­len auto­ma­ti­schen Kupp­lung (DAK) sowie die befris­te­te Abgel­tung des Ein­zel­wa­gen­la­dungs­ver­kehrs (EWLV) inklu­si­ve der Bestel­lung des Güter­ver­kehrs. Zudem nimmt sie eini­ge ent­schei­den­de Prä­zi­sie­run­gen am Geset­zes­text vor: Der Wett­be­werb soll inten­si­ver geför­dert und Quer­sub­ven­tio­nie­run­gen zwi­schen sub­ven­tio­nier­ten und eigen­wirt­schaft­li­chen Leis­tun­gen durch die Offen­le­gung von Kenn­zah­len und Finanz­flüs­sen in den Geschäfts­be­rich­ten der Güter­bah­nen unter­bun­den wer­den. Zusätz­lich will die KVF‑N die Bin­nen­schiff­fahrt aus­drück­lich im Geset­zes­ent­wurf ver­an­kern, um mehr Rechts­si­cher­heit zu schaffen.

Wenig ziel­füh­rend hin­ge­gen ist das im Gesetz ergänz­te Ziel, den Anteil des Schie­nen­gü­ter­ver­kehrs zu stei­gern. Diese Bot­schaft soll­te eher an die markt­be­herr­schen­de, staat­li­che SBB gerich­tet wer­den, die durch ihre aktu­el­le Ange­bots- und Preis­po­li­tik wei­ter­hin Ver­keh­re von der Schie­ne ver­treibt. Dies unter­gräbt das letz­te Ver­trau­en der Kun­den in die Leis­tungs­fä­hig­keit und den Wil­len der Staats­bahn. Tat­säch­lich sind die in der Vor­la­ge vor­ge­se­he­nen Mass­nah­men ziel­füh­ren­der als ambi­tio­nier­te Ziele: Markt­an­tei­le kann der Schie­nen­gü­ter­ver­kehr durch die vor­ge­se­he­ne Digi­ta­li­sie­rung und den Wan­del von einem Sys­tem des 19. Jahr­hun­derts in das 21. Jahr­hun­dert gewin­nen. Die nun noch ver­stärk­te För­de­rung des Wett­be­werbs zwi­schen Güter­bah­nen, in Kom­bi­na­ti­on mit der befris­te­ten Abgel­tung des EWLV, könn­te bald zu einem brei­te­ren Ange­bot und wach­sen­den Markt­an­tei­len für die Schie­ne füh­ren. Die prä­zi­sie­ren­den Anträ­ge der KVF‑N dürf­ten in die­ser Hin­sicht weit­aus wirk­sa­mer sein als unver­bind­li­che Ver­la­ge­rungs­zie­le, die zudem der Ver­fas­sung widersprechen.

Bedau­er­li­cher­wei­se fan­den die Anträ­ge auf mehr Trans­pa­renz und Wett­be­werb beim Bau und Betrieb von Umschlags­an­la­gen keine Mehrheit.

129 neue Loks für SBB Cargo: Wie geht das?

129 neue Loks für SBB Cargo: Wie geht das?

SBB Cargo will ihre Flot­te bis 2035 mit bis zu 129 moder­nen Stre­cken­lo­ko­mo­ti­ven erneu­ern. Gleich­zei­tig beklagt sie hohe Fix­kos­ten im Ein­zel­wa­gen­la­dungs­ver­kehr (EWLV), hat ihre Prei­se über die letz­ten Mona­te über­mäs­sig erhöht und ihr Ange­bot abge­baut. Das birgt die akute Gefahr einer Rück­ver­la­ge­rung auf die Stras­se. Wir vom VAP stel­len die Gross­be­stel­lung in Frage und ver­lan­gen mehr Transparenz.

Darum geht’s:

  • SBB Cargo inves­tiert in die Zukunft des Schienengüterverkehrs
  • Preis­stei­ge­run­gen und Ange­bots­ab­bau ver­grau­len Güterbahnkunden
  • VAP hin­ter­fragt betriebs­wirt­schaft­li­che Argu­men­ta­ti­on und for­dert Transparenz

 

SBB Cargo investiert in die Zukunft des Schienengüterverkehrs

SBB Cargo will ihre Flot­te moder­ni­sie­ren und damit die Zukunft des Güter­ver­kehrs auf der Schie­ne sichern. In einer Medi­en­mit­tei­lung vom 26. Sep­tem­ber 2024 hat sie die Beschaf­fung von bis zu 129 neuen Stre­cken­lo­ko­mo­ti­ven ange­kün­digt. Die neuen Loks sol­len von 2027 bis 2035 aus­ge­lie­fert wer­den und die ver­al­te­ten Zug­fahr­zeu­ge erset­zen. SBB Cargo stellt ihre Ent­schei­dung als Not­wen­dig­keit dar, um den Schie­nen­gü­ter­ver­kehr für die Zukunft fit zu machen, was begrüs­sens­wert ist. Die neuen Loks sind effi­zi­en­ter, leis­tungs­fä­hi­ger und mit inno­va­ti­ven Tech­no­lo­gien wie einem Bat­te­rie­an­trieb für Ver­keh­re auf der letz­ten Meile aus­ge­stat­tet. So will SBB Cargo die Betriebs­kos­ten um 60% sen­ken und zur Auto­ma­ti­sie­rung des Güter­ver­kehrs beitragen.

Preissteigerungen und Angebotsabbau vergraulen Bahnkunden

Uns vom VAP stellt sich eine zen­tra­le Frage: Wie passt die gross­an­ge­leg­te Beschaf­fung von 129 Loko­mo­ti­ven mit der aktu­el­len Geschäfts­ent­wick­lung und ‑prak­tik von SBB Cargo zusam­men? In den ver­gan­ge­nen Mona­ten hat SBB Cargo ihre Güter­bahn­kun­den mit mas­si­ven Preis­er­hö­hun­gen und einem Abbau im Ange­bot kon­fron­tiert (vgl. VAP-Blog­ar­ti­kel «Total­re­vi­si­on GüTG: Die Stim­mung der Bran­che droht zu kip­pen». Die­ses markt­ver­zer­ren­de Ver­hal­ten könn­te eine Reduk­ti­on der Volu­men im Schie­nen­gü­ter­ver­kehr und eine ver­mehr­te Ver­la­ge­rung auf die Stras­se zur Folge haben. Tritt die­ser Fall tat­säch­lich ein, lässt sich eine der­art umfas­sen­de Inves­ti­ti­on nicht rechtfertigen.

VAP hinterfragt betriebswirtschaftliche Argumentation und fordert Transparenz

SBB Cargo hält sich zu den betrieb­li­chen und finan­zi­el­len Wir­kun­gen des Gross­pro­jekts lei­der bedeckt. Das ist dem Ver­trau­en in die staat­li­che Güter­ver­kehrs­toch­ter nicht gera­de zuträg­lich. Immer­hin geht es um Inves­ti­tio­nen im drei­stel­li­gen Mil­lio­nen­be­reich, die unter der Prä­mis­se der Eigen­wirt­schaft­lich­keit die Güter­bahn­kun­den tra­gen müs­sen. Des­halb hal­ten wir es für uner­läss­lich, dass SBB Cargo ihre Über­le­gun­gen offen­legt. Im Wei­te­ren regen wir an, dass sie die Zahl der Loko­mo­ti­ven über­denkt und als Ergän­zung zum Kauf eine Miete oder einen Teil­kauf mit Opti­on auf mehr Loks in Betracht zieht.

GESEHEN WERDEN ERWÜNSCHT

10.–11. April 2025 – Swiss Shippers Forum (SSF) 2025

Von Schran­ken zu Chan­cen: Han­dels­bar­rie­ren über­win­den
Sind unse­re Sup­p­ly Chains bereit für kom­men­de Turbulenzen?

Ange­bot: Als VAP-Mit­glied erhal­ten Sie den SSC-Mitglieder-Rabatt

14. Mai 2025 – VAP FORUM GÜTERVERKEHR, Zürich

Das nächs­te Forum Güter­ver­kehr fin­det am 14. Mai 2025 in Zürich statt. Wei­te­re Infor­ma­tio­nen folgen.

 

 

Medien

Hier fin­den Sie unse­re Medi­en­mit­tei­lun­gen und Berich­te aus den Medi­en chro­no­lo­gisch aufgeführt.

Medi­en­mit­tei­lung vom 10. Dezem­ber 2024
Ableh­nung der Moti­on 24.3823 Risi­ko­haf­tung für Eigen­tü­mer von Güterwagons

Medi­en­mit­tei­lung vom 24. Novem­ber 2024
Schlag gegen Mul­ti­mo­da­li­tät und Verkehrsverlagerung

fokus-oev-schweiz vom 9. Sep­tem­ber 2024
Star­ke Zei­chen – Gene­ral­ver­samm­lung 2024 des Ver­ban­des der ver­la­den­den Wirt­schaft (VAP)

bahnonline.ch vom 31. August 2024
VAP-Gene­ral­ver­samm­lung 2024

Ship2Shore vom 28. August 2024
Simon Wey è il nuovo diret­to­re ope­ra­tivo di VAP

verkehr.co.at vom 27. August 2024
VAP bekommt neuen Geschäftsführer

DVZ vom 27. August 2024
Ver­la­der­ver­band VAP: Simon Wey wird neuer Geschäftsführer

Medi­en­mit­tei­lung vom 27. August 2024
VAP-Gene­ral­ver­samm­lung 2024: Die Zukunft der Schie­ne liegt in den Hän­den aller Akteure

Medi­en­mit­tei­lung vom 27. August 2024
Dr. Simon Wey über­nimmt die Geschäfts­füh­rung des VAP

Indus­trie Woche vom 4.6.2024
Daten-Eco-Sys­te­me als Schlüs­sel für effi­zi­en­te Logistiklösungen

Logis­tik News 24 vom 28.5.2024
Poli­ti­sche und finan­zi­el­le Unter­stüt­zung für den Wagen­la­dungs­ver­kehr gefordert

Indus­try Press vom 23.5.2024
Zukunft des Wagen­la­dungs­ver­kehrs: Her­aus­for­de­run­gen und Chan­cen diskutiert

Logis­tik Woche vom 23.5.2024
Magnet­bahn­tech­nik: Poten­zi­al für auto­no­mes Fah­ren von Güterwagen

verker.co.at vom 20.5.2024
Forum Güter­ver­kehr: Wagen­la­dungs­ver­kehr kann wett­be­werbs­fä­hig werden

Ver­kehrs­rund­schau vom 17.5.2024
Wagen­la­dungs­ver­kehr kann wett­be­werbs­fä­hig werden

Medi­en­mit­tei­lung vom 17. Mai 2024
Forum Güter­ver­kehr: Wagen­la­dungs­ver­kehr kann wett­be­werbs­fä­hig werden

Ent­re­pri­se vom 26.4.2024
Bern will den Güter­ve­krehr wie­der auf Kurs bringen

Ver­kehrs­Mo­ni­tor vom 23. April 2024
Güter­bran­che ärgert sich über «intrans­pa­ren­te» SBB Cargo

NZZ vom 4. April 2024
Güter­zü­ge fah­ren chro­nisch Ver­lus­te ein

Rail Busi­ness vom 18. März 2024
SBB Cargo France soll links­rhei­ni­sche Ver­keh­re sichern

verkehr.co.at vom 17. März 2024
VAP-Stel­lung­nah­me zum SBB-Jah­res­er­geb­nis 2023

Medi­en­mit­tei­lung vom 14. März 2024
SBB Jah­res­er­geb­nis 2023

Medi­en­mit­tei­lung vom 31. Janu­ar 2024
Ver­ab­schie­dung Gleis­an­schluss-Char­ta 2024 in Deutschland

Medi­en­mit­tei­lung vom 10. Janu­ar 2024
Rich­ti­ge Wei­chen­stel­lung für den Bin­nen­gü­ter­ver­kehr auf der Schiene

SRF «Ein­stein» vom 14. Dezem­ber 2024
Unfall im Gott­hard Basis­tun­nel: Wie wird die Bahn sicherer?

SRF «10 vor 10» vom 19. Okto­ber 2023
Kon­se­quen­zen nach Unfall im Gotthard-Basistunnel

Themen

Zu fol­gen­den The­men fin­den Sie diver­se Publi­ka­tio­nen vom VAP oder von unse­ren Partnerorganisationen:

Güterverkehrsbranche

  • Was bewegt die Güterverkehrsbranche?
  • Wie gestal­ten wir die Zukunft des Güterverkehrs?
  • Ein Über­blick der Akteu­re des Schienengüterverkehrs.

Netz

Hier fin­den Sie nütz­li­che Infor­ma­tio­nen zu den Schie­nen­we­gen, deren Orga­ni­sa­ti­on und dem Netzzugang.

Finanzierung

Infor­ma­tio­nen zu finan­zi­el­ler För­de­rung und Abga­ben im Güter­ver­kehr.

Standorte

Alles zu Frei­ver­la­den, Ter­mi­nals, Anschluss­gleis­an­la­gen oder auch mul­ti­mo­da­len Logis­tik­hubs.

Interoperabilität

Der VAP enga­giert sich für die Har­mo­ni­sie­rung der Rah­men­be­din­gun­gen, damit Züge mühe­los auf euro­päi­schen Schie­nen­net­zen ver­keh­ren können.

Nachhaltigkeit

Für eine weit­sich­ti­ge Zukunft gilt es ver­schie­de­ne Berei­che nach­hal­tig zu gestalten.

Innovation

Wie kön­nen wir Inno­va­ti­on im Güter­ver­kehr vor­wärts trei­ben?

Betrieb

Zuguns­ten eines fai­ren Wett­be­werbs wol­len wir die Stär­ke aller Ver­kehrs­trä­ger nut­zen und opti­mal kom­bi­nie­ren. Denn so wird die Stre­cke für jeden Ein­zel­nen kür­zer – und wirtschaftlicher.

Veranstaltungen

Hier fin­den Sie wei­ter­füh­ren­de Infor­ma­tio­nen und Unter­la­gen zu unse­ren Ver­an­stal­tun­gen Forum Güter­ver­kehr, unse­rer Gene­ral­ver­samm­lung und weiteren.

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