La VAP promouvoit le fret ferroviaire.
La VAP Association des chargeurs s’engage en faveur de conditions-cadres adaptées au marché et d’un système ferroviaire suisse pour le transport de marchandises performant. Thèmes actuels:
SECTEUR DU FRET
- Comment concevoir l’avenir du transport de marchandises?
- Qu’est-ce qui fait bouger le secteur du fret?
- Un aperçu des acteurs du fret ferroviaire.
RÉSEAU
Vous trouverez ici des informations utiles sur les voies ferrées, leur organisation et l’accès au réseau.
FINANCEMENT
Informations sur les aides financières et les taxes dans le transport de marchandises.
SITES
Tout sur le chargement libre, les terminaux, les installations de voies de raccordement ou encore les hubs logistiques multimodaux.
INTEROPÉRABILITÉ
La VAP s’engage à harmoniser les conditions-cadres afin que les trains puissent circuler sans difficulté sur les réseaux ferroviaires européens.
DURABILITÉ
Pour un avenir clairvoyant, il convient de concevoir différents domaines de manière durable.
Innovation
Comment pouvons-nous faire avancer l’innovation dans le transport de marchandises?
EXPLOITATION
En faveur d’une concurrence loyale, nous voulons utiliser la force de tous les modes de transport et les combiner de manière optimale. Car c’est ainsi que le trajet sera plus court – et plus économique – pour chacun d’entre nous.
ÉVÉNEMENTS
Vous trouverez ici des informations complémentaires et de la documentation sur nos manifestations Forum Fret Ferroviaire, notre Assemblée générale et autres.
Les mesures de l’OFT remettent en question le fret ferroviaire
Le 11 septembre 2025, l’Office fédéral des transports (OFT) a concrétisé les mesures annoncées en vue de renforcer la sécurité du transport ferroviaire de marchandises. L’autorité fédérale réagit ainsi au rapport du Service suisse d’enquête de sécurité (SESE) sur l’accident survenu dans le tunnel de base du Saint-Gothard. Selon l’OFS, la mise en œuvre des mesures doit débuter immédiatement et être pleinement appliquée au plus tard le 31 décembre 2025. Elles ébranlent les fondements mêmes du fret ferroviaire et les coûts supplémentaires qui en découlent sont énormes, en particulier pour les propriétaires de wagons. Par ailleurs, ni ces derniers ni les ateliers ne savent clairement comment mettre en œuvre ces mesures dans un délai aussi proche. À court terme, cela risque d’entraîner des perturbations économiques et, à moyen terme, la compétitivité de l’ensemble du transport ferroviaire de marchandises sera considérablement réduite.
Les enjeux:
- La sécurité est une priorité absolue
- La proportionnalité, la viabilité et la faisabilité ne sont pas prises en compte
- Les manques de capacités dans l’économie devraient être importants
- La mise en œuvre soulève de grandes interrogations
- L’interopérabilité européenne est compromise
- Répartition inégale des charges entre les acteurs du marché
- Une décision avec des conséquences à long terme
La sécurité est une priorité absolue
Le 11 septembre 2025, l’OFT a communiqué les mesures concrètes prises en réponse au rapport du SESE. Cette annonce fait suite à deux tables rondes organisées par l’OFT avec des représentants du secteur après la publication du rapport du SESE. L’objectif de ce dialogue était de définir des mesures visant à améliorer encore la sécurité déjà élevée du fret ferroviaire. Selon l’OFS, la mise en œuvre des mesures doit débuter immédiatement et être pleinement appliquée au plus tard le 31 décembre 2025.
La sécurité est également une priorité absolue pour les membres de la VAP. Il est toutefois faux et dangereux de suggérer une sécurité absolue. Il convient de mettre en balance les avantages de mesures supplémentaires et plus restrictives avec les coûts supplémentaires qu’elles entraînent et de prendre une décision réfléchie. Il faut noter ce faisant que les mesures prescrites par l’OFT sont susceptibles d’amenuiser la sécurité dans l’ensemble du transport de marchandises. En effet, ces mesures et les coûts exorbitants associés entraîneront à moyen terme un transfert du transport de marchandises du rail vers la route, qui est beaucoup plus dangereuse.
La proportionnalité, la viabilité et la faisabilité ne sont pas prises en compte
La VAP considère qu’il est de son devoir d’évaluer la proportionnalité, la viabilité et la faisabilité des mesures pour le secteur en général et pour les propriétaires de wagons en particulier. En outre, les acteurs du fret ferroviaire doivent supporter les coûts des mesures de manière aussi équitable que possible. Cela concerne principalement les entreprises de transport ferroviaire (ETF) dans leur rôle de transporteurs, les propriétaires de wagons et les exploitants d’infrastructures. Le niveau élevé de sécurité ne pourra être maintenu et amélioré qu’à condition que toutes les parties impliquées s’acquittent de leurs obligations. En effet, ce ne sont pas des mesures isolées, mais leur multitude et leur interaction qui garantissent la sécurité de l’ensemble du système.
Les manques de capacités dans l’économie devraient être importants
Avec ces nouvelles mesures, l’OFT impose aux propriétaires de wagons des obligations disproportionnées par rapport aux autres acteurs. La réduction substantielle des intervalles de maintenance, en particulier, aura un impact massif sur la disponibilité des wagons de marchandises et la rentabilité des entreprises. En effet, les intervalles de maintenance imposés par l’OFT entraîneront une réduction extrêmement importante, qui n’a pas encore pu être quantifiée de manière définitive, de la disponibilité des wagons de marchandises. À court terme, cette mesure entraîne donc des goulets d’étranglement dans le secteur des chargeurs, qui risquent de compromettre la sécurité d’approvisionnement du pays. Ce sujet a souvent été abordé en amont et à l’occasion des tables rondes, mais il a étonnamment peu influencé la prise de décision de l’OFT.
À moyen terme, les mesures adoptées continueront de nuire à la compétitivité du rail par rapport à la route et accéléreront fortement le transfert du rail vers la route. Et tout cela à un moment où le transport ferroviaire de marchandises est déjà soumis à une forte pression sur de nombreux fronts. Ces conséquences sont en totale contradiction avec la volonté d’augmenter le fret ferroviaire, qui a une fois de plus été exprimée au Parlement avec l’adoption de la loi sur le transport de marchandises. Les mesures prescrites par l’OFT vont à l’encontre de cette volonté.
La mise en œuvre soulève de grandes interrogations
Pour la VAP, il n’est aujourd’hui pas possible de prévoir comment les mesures pourront être mises en œuvre dans le délai extrêmement court qui reste avant leur entrée en vigueur. En effet, les entreprises chargées de la maintenance manquent déjà aujourd’hui de capacités, de ressources et de composants. Cette situation va encore s’aggraver à la suite des mesures prises par l’OFT. Il est à craindre que les wagons de marchandises restent non seulement plus souvent, mais surtout plus longtemps dans les entreprises de maintenance qu’auparavant. À cela s’ajoute le fait que le nombre de transports de wagons vides à destination et en provenance des ateliers augmentera considérablement. Une fois encore, ce sont surtout les entreprises de chargement qui en ressentiront les effets dans un premier temps, car elles devront faire appel à davantage de wagons pour transporter la même quantité de marchandises. En conséquence, à moyen terme, de plus en plus de chargeurs devraient se détourner du fret ferroviaire et acheminer leurs marchandises par la route.
L’interopérabilité européenne est compromise
Le transport ferroviaire de marchandises étant intégré à l’échelle européenne, les effets des mesures prises par l’OFT ne s’arrêtent pas aux frontières nationales. Les propriétaires de wagons hors de Suisse peuvent difficilement déterminer si l’un de leurs wagons de marchandises loués circule sur les voies suisses, car les clients disposent librement des wagons disponibles dans le cadre de l’interopérabilité. Les mesures prescrites par l’OFT devraient avoir pour conséquence que les propriétaires de wagons ne desserviront plus le marché suisse, ou alors uniquement avec des flottes entretenues spécialement pour ce pays. Cela entraînera une charge administrative supplémentaire qui fera grimper les coûts et réduira l’attractivité du fret ferroviaire.
Répartition inégale des charges entre les acteurs du marché
Les propriétaires de wagons doivent supporter à eux seuls presque entièrement le financement des coûts, indépendamment des charges organisationnelles supplémentaires en forte augmentation et qui ne sont pas encore définies à ce jour. L’OFT n’a imposé aucune mesure aussi radicale aux entreprises de transport ferroviaire (ETF) en tant que transporteurs ni aux exploitants d’infrastructures. Cela est surprenant, car il n’existe aucune raison plausible de les responsabiliser moins que les propriétaires de wagons. Sur ce sujet également, des mesures concrètes ont été présentées pour les deux acteurs à l’occasion des tables rondes.
Comme pour toutes les parties concernées, il est clair pour la VAP qu’après un accident comme celui du tunnel de base du Saint-Gothard, qui a entraîné des coûts considérables – heureusement uniquement financiers –, il est impossible de passer simplement à l’ordre du jour. Mais il est également vrai que les propriétaires de wagons ont toujours beaucoup investi et continuent d’investir davantage dans la sécurité de leurs wagons de marchandises. Par le passé déjà, ils ont mis en œuvre chaque année des mesures efficaces pour un montant de 40 millions d’euros. Dès le début, la VAP, en tant que voix des propriétaires de wagons, a préconisé des mesures qui auraient encore renforcé le niveau de sécurité déjà élevé du rail tout en tenant compte des principes de proportionnalité, de viabilité et de faisabilité.
Une décision avec des conséquences à long terme
Ces mesures ont des conséquences dramatiques pour la branche des chargeurs. Il n’est pas encore possible d’évaluer de manière définitive les conséquences et les coûts pour le fret ferroviaire, car le système est trop complexe et les mesures décidées trop compliquées. Il est toutefois déjà clair aujourd’hui que le fret ferroviaire tel que nous le connaissions jusqu’à présent va être profondément bouleversé.
À court terme, ce sont les propriétaires de wagons qui devront supporter les coûts plus élevés de maintenance et d’acheminement vers les ateliers. À moyen terme, cependant, ces mesures auront un impact extrêmement négatif sur le fret ferroviaire. En effet, en raison de l’augmentation des coûts, d’autres entreprises transporteront à l’avenir leurs marchandises par la route plutôt que par le rail. La sécurité n’en sera pas renforcée, bien au contraire: le transport routier, plus accidentogène, rendra le transport de marchandises globalement moins sûr.
Période de turbulences pour le transport ferroviaire de marchandises à travers les Alpes
Un voyage d’étude le long du plus important corridor de fret ferroviaire européen a conduit le directeur de la VAP du portail sud du tunnel de base du Gothard en Suisse jusqu’au port de Rotterdam. Le voyage a montré de manière impressionnante toutes les facettes du transport ferroviaire international de marchandises. Mais il a surtout révélé la situation exigeante du gestionnaire d’infrastructure allemand et, par conséquent, des fournisseurs de solutions dans le transport combiné.
Les enjeux:
- Tâches herculéennes pour les prestataires de transport combiné
- Problèmes identifiés, solutions à l’épreuve de la patience
- Un objectif commun : le transfert du trafic
- La Suisse avance énergiquement
- Port de Rotterdam : un grand potentiel pour le rail
- Le nouveau péage aux Pays-Bas devrait donner un coup de pouce au rail
- Box-stop pour les locomotives à haute performance
Tâches herculéennes pour les prestataires de transport combiné
Les prestataires du transport combiné ne sont guère enviables en ce moment. Et ce, surtout en raison des grands chantiers et des rénovations de l’infrastructure en Allemagne, qui entraînent des retards et des suppressions de trains. Cela irrite les clients et pousse les collaborateurs des gestionnaires d’infrastructure à la limite de leurs capacités. Et comme si les défis n’étaient pas déjà assez grands, la pénurie de main‑d’œuvre omniprésente vient encore compliquer la situation.
Problèmes identifiés, solutions à l’épreuve de la patience
Le gestionnaire d’infrastructure InfraGO de la Deutsche Bahn (DB InfraGO) a heureusement reconnu les problèmes et les met ouvertement sur la table. C’est la condition pour que le secteur puisse se présenter uni, élaborer des solutions et surmonter la situation difficile. Les responsables de DB InfraGO ne se laissent pas décourager. Malgré tout, aucune détente de la situation n’est en vue à court terme.
Centre d’exploitation sud à Pollegio, au Tessin. @Litra
Objectif commun : le transfert modal
Malgré tous les défis, l’objectif transnational est de transférer le transport de marchandises de la route vers le rail. Pour ce faire, la responsabilité incombe non seulement au secteur lui-même, mais aussi et surtout à la politique. Elle doit adapter les conditions-cadres de manière à éviter un transfert du rail vers la route en cette période extrêmement difficile. Cette tâche est d’autant plus exigeante que les chiffres en Suisse montrent déjà un recul de la répartition modale au détriment du rail.
La Suisse progresse
La politique suisse a reconnu depuis longtemps la problématique et ne reste pas inactive. Elle veut par exemple coupler à l’avenir la redevance sur le trafic des poids lourds liée aux prestations (RPLP) au renchérissement. Ainsi, le rapport de prix du rail par rapport à la route s’améliorera légèrement. De plus, dans le cadre de la révision totale de la loi sur le transport de marchandises, la Confédération veut encourager les transports ferroviaires sur une distance inférieure à 600 kilomètres. Ces mesures sont utiles, mais n’éliminent pas les problèmes des pays voisins dans le domaine des infrastructures.
Le terminal Arsizio-Gallarate de Hupac. @Hupac
Pour contourner les problèmes d’infrastructure de l’Allemagne, une extension des capacités via un bypass Bâle-Anvers en tant que deuxième voie d’accès nord à la NLFA s’imposerait. Les tunnels vosgiens ne disposent actuellement pas du profil de quatre mètres qui serait nécessaire pour le transport combiné non accompagné. Cette extension est donc inévitable.
Port de Rotterdam : un grand potentiel pour le rail
Site portuaire de Rotterdam. @VAP
Retour au voyage d’étude. La visite du port de Rotterdam a montré combien de marchandises les plus diverses doivent être déplacées chaque jour d’un point A à un point B afin de maîtriser la grande soif de consommation de nos sociétés. Il s’agit notamment de conteneurs remplis de marchandises les plus diverses, de voitures ou de charbon. Les marchandises qui arrivent au port de Rotterdam sont acheminées à 55% par voie fluviale, à 37% par la route et à 8% seulement par le rail. La part de la répartition modale de la route est donc presque cinq fois plus élevée que celle du rail.
Un nouveau péage aux Pays-Bas devrait donner un coup de pouce au rail
Aux Pays-Bas, il n’y a en principe pas de péage autoroutier – l’utilisation des autoroutes et des voies rapides est donc gratuite. Cela contribue certainement à la faible répartition modale du rail. Cela devrait changer à partir de 2026. Le législateur néerlandais introduira un péage sur les autoroutes et sur certaines routes nationales et départementales. Les recettes de cette taxe devraient alimenter un fonds destiné à aider les entreprises néerlandaises à développer des technologies et des flottes plus respectueuses de l’environnement. L’introduction de cette taxe devrait améliorer la compétitivité du rail par rapport à la route. Par rapport à la RPLP en Suisse, la conception et l’utilisation du péage néerlandais présentent le grand avantage que son montant ne dépend pas de la propulsion des camions. Cette solution incite au transfert modal tout en encourageant les technologies de propulsion respectueuses de l’environnement.
Arrêt au stand pour les locomotives à haute performance
Atelier de la LWR au port de Rotterdam. @VAP
Le voyage d’étude s’est terminé par une visite de Locomotive Workshop Rotterdam, qui assure la maintenance des locomotives. Le site proche du port garantit des trajets courts pour l’entretien des locomotives électriques de haute technologie. Les chevaux de trait de Siemens, dont la puissance peut atteindre 9000 chevaux, tirent des milliers de wagons de marchandises dans toute l’Europe. Cela ne fonctionne que si tout le monde travaille main dans la main. C’est cette symbiose parfaite entre les locomotives (entreprises de transport ferroviaire), les détenteurs de wagons et les gestionnaires d’infrastructure qui fait du transport ferroviaire de marchandises ce qu’il est : efficace sur le plan énergétique, respectueux de l’environnement, peu bruyant et rentable, surtout sur les grandes distances.
Un robot sur rail pour faire entrer et sortir les locomotives. @VAP
L’industrie et la politique doivent changer de mentalité ensemble et en temps voulu
Le voyage d’étude a permis aux participants d’acquérir de multiples connaissances. La visite de DB InfraGO a montré qu’une meilleure concertation entre les pays pouvait à elle seule désamorcer la situation. D’une part, il est avantageux que les deux parties partent de la même base et parlent de la même situation de départ lors de la résolution des problèmes. D’autre part, les responsables peuvent discuter à temps de la planification des chantiers avec les personnes concernées.
Le voyage d’apprentissage a clairement montré qu’en matière de transport de marchandises transfrontalier, tous les rouages doivent s’engrener pour que l’ensemble fonctionne de manière optimale. Ce n’est qu’ainsi que les acteurs du secteur peuvent acheminer les marchandises du point de départ au point d’arrivée en temps et en heure et sans dommages. Malheureusement, le système est actuellement paralysé à certains endroits car, par le passé, les priorités ont souvent été fixées au détriment du rail. C’est pourquoi il faut que le secteur, et en particulier les politiques, changent rapidement d’avis.
Données de mobilité: la Confédération ose s’affranchir de ses contraintes
Pour l’économie et la société suisses, une bonne accessibilité et un système de mobilité qui fonctionne bien sont des atouts importants pour le site national. Avec l’infrastructure de données sur la mobilité (IDM), la Confédération entend créer les conditions qui permettront une simplification des échanges de données sur la mobilité. L’association des chargeurs VAP se félicite de cette initiative, même si le chemin qui mènera au but s’avère jonché d’embûches.
Les enjeux:
- Utiliser les données pour la mise en réseau des acteurs de la mobilité
- Les acteurs doivent participer au financement à moyen terme
- Une nouvelle loi fédérale crée un cadre juridique et génère de la confiance
- La Confédération fait un pas en avant courageux
- Il reste des obstacles importants à surmonter
- En dépit de tous les obstacles, la VAP se félicite de l’initiative
Utiliser les données pour la mise en réseau des acteurs de la mobilité
À l’ère du numérique, la mise en réseau est cruciale. Cela vaut aussi et surtout pour la mobilité. À cet effet, il est indispensable de disposer de données de bonne qualité. Le projet IDM de la Confédération a pour but de mettre en réseau les acteurs de tous les secteurs de la mobilité et de tous les échelons administratifs. Le but consiste à fournir des données et des interfaces standardisées ainsi que des services numériques. Le 30 juin 2025, la Commission des transports et des télécommunications du Conseil national (CTT‑N) a procédé aux auditions de différents acteurs ayant des interfaces avec le secteur de la mobilité.
Les acteurs doivent participer au financement à moyen terme
Les besoins en ressources et en finances s’élèvent sur plus de 12 ans à 25 millions de francs par an en moyenne. En raison de la structure progressive et de l’augmentation de la complexité de l’IDM, les besoins annuels augmenteront continuellement et passeront de 17 millions de francs au départ à quelque 33 millions de francs. L’IDM est financée pour moitié par le fonds d’infrastructure ferroviaire (FIF) et pour moitié par le fonds pour les routes nationales et le trafic d’agglomération (FORTA). Vu l’utilité économique de l’IDM, la Confédération prévoit qu’au bout de 12 ans, les acteurs économiques profitant des données et des services participeront également au financement.
Une nouvelle loi fédérale crée un cadre juridique et génère de la confiance
En proposant la nouvelle loi fédérale concernant l’infrastructure de données sur la mobilité (LIDMo) comme cadre juridique ainsi que l’organisation future, le législateur entend susciter la confiance des acteurs envers l’IDM. Pour ce faire, il a formulé des principes primordiaux tels que la neutralité, l’indépendance, l’ouverture, le volontariat, la participation, l’orientation sur les besoins, l’absence de discrimination, la transparence, la fiabilité, la pérennité, la qualité, la protection des données, la sécurité des données, l’«open source» (logiciels libres) et le «design-to-cost» (conception à coût objectif).
La Confédération fait un pas en avant courageux
Les efforts courageux de la Confédération dans la mise à disposition de l’IDM méritent d’être salués. Il est temps que quelqu’un ose faire ce pas en avant radical pour ce sujet important et s’attelle à la tâche de rassembler et de mettre à disposition sous une forme standardisée les innombrables données qui se présentent dans une très grande diversité de formats et de granularités. En effet, ces données ne sont d’une véritable utilité que si une part aussi large que possible des acteurs fournissent des données et les mettent à disposition d’un cercle d’utilisateur aussi large que possible sous une forme standardisée. Aussi prometteur que paraisse le projet de la Confédération en théorie, sa mise en œuvre sera un défi non moindre. On le remarque aussi au fait que sur ce sujet, pratiquement personne ne se laisse aller à une grande euphorie. Pourquoi?
Il reste des obstacles importants à surmonter
À première vue, le projet suscite de grandes attentes. Si on le considère dans le détail, on remarque toutefois que la complexité augmente rapidement au fur et à mesure que l’on avance dans la concrétisation – ce qui n’est pas inhabituel avec les projets informatiques. Une pierre d’achoppement essentielle est ce que l’on appelle le «double volontariat». Double, car d’une part, les acteurs décident eux-mêmes s’ils souhaitent recourir à l’IDM pour fournir des données, en échanger ou en obtenir. Deuxièmement, dans le cas d’une fourniture de données via l’IDM, les acteurs peuvent encore déterminer quelles données ils souhaitent divulguer en tant que données publiques («open data») ou mettre à disposition de manière restrictive («restricted data»). De l’avis des acteurs, un certain scepticisme est parfaitement compréhensible. En effet, quelle entreprise souhaiterait mettre à la disposition du grand public ou de ses concurrents des informations confidentielles ou sensibles pour la sécurité?
C’est précisément ce volontariat qui risque de faire échouer l’IDM. En effet, l’utilité des données fournies est fortement corrélée à leur exhaustivité. C’est bien pour cette raison que l’on a créé une base légale sur l’obligation de fournir des informations, par exemple pour les recueils de données de l’Office fédéral de la statistique. Il y a en outre le risque que la Confédération propose les données dans une granularité trop faible ou trop élevée. Dans ce cas, soit les données ne répondraient pas aux exigences, soit on collecterait des données inutilement détaillées. Ces deux cas de figure sont insatisfaisants.
Pour l’association des chargeurs (VAP), le cas d’application s’avère intéressant pour identifier les capacités libres dans le trafic de marchandises par wagons complets. D’autant plus que lors de sa session de printemps 2025, le Parlement a adopté la révision totale de la loi sur le transport de marchandises (LTM), qui s’est donné pour objectif que les trafics par wagons complets isolés puissent s’autofinancer. Dans cette démarche, une meilleure utilisation des capacités disponibles serait une étape importante.
Réaliser cet objectif est ambitieux, car il existe toutes sortes de capacités. Tout comme il se pose toutes sortes de questions. Par exemple celle de savoir si des capacités sont disponibles sur quel site, pour quelle destination, pour quel type de wagon (les capacités d’un wagon de marchandises en vrac ne sont pas les mêmes que celles d’un wagon à parois coulissantes) et à quel moment. Il faudrait que quelqu’un recueille ces données «proprement» et les mette à la disposition de l’IDM. Une chose est sûre: à ce jour, presque personne n’a tout cela en tête.
En dépit de tous les obstacles, la VAP se félicite de l’initiative
La VAP se félicite que la Confédération s’attaque au sujet crucial de l’accessibilité des données standardisées et donc à la question de la digitalisation. Ce n’est pas parce que le chemin est parsemé d’embûches que l’on peut se permettre d’ignorer le sujet. Et c’est justement parce les questions importantes n’ont pas encore de réponse qu’il est primordial que la Confédération rassemble autour d’une table les acteurs censés un jour utiliser ces données. Car enfin, la réussite ou l’échec dépendra de la disposition des entreprises à contribuer à la transmission des données et à les utiliser ensuite elles-mêmes à partir de l’IDM. Cela débouche sur la réciprocité: ceux qui contribuent se voient donner quelque chose en retour.
Ce n’est que si les acteurs voient dans l’IDM une plus-value qu’ils seront prêts, au bout de 12 ans, à financer une plus grande partie de l’IDM. Enfin, il faut espérer que l’initiative de la Confédération incitera d’autres entreprises du secteur privé à s’intéresser de plus près au sujet de la fourniture des données et à la digitalisation.
Pour les marchandises, le train: les mauvaises nouvelles, ça suffit!
Par le passé, le transfert des marchandises sur le rail a été non seulement soutenu par la politique, mais aussi approuvé à plusieurs reprises dans les urnes par les électrices et électeurs. Dans la ligne de la devise «Pour les marchandises, le train». Pourtant, il y a un fossé entre la théorie et la pratique. Seulement deux semaines après l’annonce de l’arrêt de la chaussée roulante, voilà qu’arrive une autre optimisation aux dépens du transport ferroviaire de marchandises. La situation des chantiers – notamment chez notre voisin du nord – est source de soucis supplémentaires pour les prestataires de transport combiné. Il est désormais grand temps d’amorcer un retournement de tendance afin de renforcer la compétitivité du rail.
Les enjeux:
- Deux mauvaises nouvelles en seulement deux semaines
- Libérer la voie et des fonds pour de nouvelles offres
- Les chantiers, un énorme casse-tête pour le TC transfrontalier
- Le secteur regorge de bonnes idées
- La politique a montré la voie à plusieurs reprises
- La Suisse est championne d’Europe des réseaux ferroviaires
- Il est grand temps de poser de nouveaux jalons
Deux mauvaises nouvelles en seulement deux semaines
La chaussée roulante (RoLa) avait été conçue dès le départ comme une offre complémentaire pour le trafic combiné (TC) transalpin. Ainsi, même les camions sans semi-remorque grutable, et donc non adaptés au transport non accompagné pouvaient traverser les Alpes par le rail. Or cette page devrait se refermer dès la fin 2025, soit trois ans plus tôt que prévu. Comme si ces actualités négatives ne suffisaient pas, CFF Cargo a annoncé seulement un peu plus de deux semaines plus tard qu’il allait réorienter le TC. Tout anodine que puisse paraître cette information, ses conséquences seront probablement très graves: CFF Cargo envisage de fermer huit terminaux de TC dont l’exploitation n’est pas rentable. Sont concernés les sites de Oensingen, Bâle, Gossau, Widnau, Renens, Saint-Triphon, Cadenazzo et Lugano. Cette nouvelle, passée presque inaperçue dans le bourdonnement médiatique de l’actualité, pourrait s’avérer douloureuse pour certaines régions. Le terminal de Cadenazzo, par exemple, est un point névralgique du Tessin où transitent entre autres des marchandises essentielles.
Libérer la voie et des fonds pour de nouvelles offres
D’un point de vue de gestionnaire, l’arrêt de ces deux offres peut sembler tout à fait pertinent. En effet, maintenir artificiellement en vie des offres non rentables ne peut se justifier que dans des conditions très particulières. Toutefois, l’évolution future veut que le fret ferroviaire conserve à la fois les ressources financières débloquées et les infrastructures de chargement. Cela permettra de créer de nouvelles offres et de renforcer fondamentalement la compétitivité du rail. Dans un marché qui fonctionne, l’arrêt des offres non rentables garantit en général qu’il en apparaîtra de nouvelles, la plupart du temps plus compétitives.
Les chantiers, un énorme casse-tête pour le TC transfrontalier
Tout urgent que soit l’aménagement de l’infrastructure ferroviaire, notamment en Allemagne, les innombrables chantiers qui jalonnent le trafic nord-sud compliquent la tâche des acteurs du TC. Par exemple, il est pour certains prestataires indispensable que les travaux aient lieu pendant le «Ferragosto», la grande pause estivale du 15 août en Italie. Lors de ces semaines, l’économie et le transport de marchandises sont pratiquement à l’arrêt. Pour ces prestataires, il est impératif de décider de la planification et du moment des travaux en concertation transfrontalière.
Le secteur regorge de bonnes idées
Décidément, les idées pour renforcer le transport ferroviaire de marchandises et sa résilience ne manquent pas. Mais la plupart du temps, ce qui fait défaut, c’est la volonté et les fonds. Pour le trafic intermodal, Hupac a détaillé à l’occasion de l’«Intermodal Forum» du 16 mai 2025 cinq mesures clés susceptibles de renforcer la compétitivité du fret ferroviaire:
- Planification coordonnée des travaux sur le réseau ferroviaire avec suffisamment de capacités de déviation et sans fermetures complètes
- Financement par la Suisse de l’aménagement des tunnels vosgiens, éléments d’un nouveau corridor de 4 mètres sur la rive gauche du Rhin
- Soutien de l’utilisation des locomotives hybrides sur la ligne Wörth-Strasbourg
- Prolongation des contributions suisses à l’exploitation pour le TC au-delà de 2030
- Rôle actif de la Suisse comme leader dans le domaine du corridor de fret mer du Nord–Rhin–mer Méditerranée
La politique a montré la voie à plusieurs reprises
La grande priorité qui revient au transport ferroviaire de marchandises a été reconnue depuis déjà longtemps non seulement par l’économie, mais aussi par la politique, qui l’encourage en conséquence. La loi sur le transport de marchandises adoptée en mars par le Parlement débloque des contributions financières conséquentes pour le renforcement du trafic par wagons complets isolés sur le territoire suisse. Le conseiller aux États et président de la VAP Josef Dittli et la conseillère aux États Heidi Z’graggen demandent ensemble dans leurs interpellations 25.3540 («Aires de stationnement, centres de contrôle, report modal. Comment la Confédération gérera-t-elle la hausse du nombre de poids lourds sur les routes après la fin de la chaussée roulante ?») et 25.3541 («Avenir du trafic transalpin. Comment la Confédération gèrera-t-elle la hausse du nombre de poids lourds sur les routes après la fin de la chaussée roulante ?») que le Conseil fédéral prenne position sur la question de savoir comment l’avalanche supplémentaire de camions résultant de l’arrêt de la RoLa doit être gérée à court terme. À moyen terme, il est urgent de mettre en place des incitations efficaces pour que la conversion des camions en semi-remorques grutables se fasse rapidement et que la capacité nécessaire soit créée dans le TC pour absorber le volume de marchandises supplémentaire.
La Suisse est championne d’Europe des réseaux ferroviaires
Pour ce qui est de son infrastructure ferroviaire, la Suisse a au cours des dernières années sagement fait ses devoirs, contrairement à certains pays voisins. Pour le trafic transalpin, elle a investi près de 20 milliards de francs dans les tunnels ferroviaires de base du Lötschberg, du Saint-Gothard et du Ceneri. La qualité suisse en matière d’infrastructure est ainsi inégalée en Europe. Pour se maintenir à la première place du podium, la Suisse devra toutefois aussi dans l’avenir se concentrer clairement sur la maintenance et l’aménagement de l’infrastructure ferroviaire.
En ce qui concerne le transfert sur le rail du transport de marchandises transalpin, la Suisse caracole en tête de liste avec une part de 70 %, restant ainsi championne incontestée en Europe. C’est principalement le long des lignes d’apport septentrionales que les prestataires de TC suisses constatent des problèmes dans le trafic de transit transfrontalier.
Il est grand temps de poser de nouveaux jalons
Avant ces deux mauvaises nouvelles, le transport ferroviaire de marchandises était déjà fortement sous pression. Cela s’est notamment manifesté par l’augmentation du retransfert du transport de marchandises du rail vers la route. Vu sous cet angle, il n’y a plus une seule minute à perdre pour poser de nouveaux jalons en matière de fret ferroviaire.
Venu pour rester: le fret ferroviaire
L’avenir du fret ferroviaire fait actuellement l’objet de débats très animés. Il était également au cœur du forum Fret ferroviaire qui s’est tenu le 14 mai 2025 au Glockenhof à Zurich. Dans cet article de blog, le Dr Simon Wey, directeur de la VAP, affine les principales conclusions de ce forum en partageant ses réflexions sur la vitesse, le tracé des lignes et la signalisation dans le cadre de l’évolution structurelle et technologique du transport ferroviaire de marchandises vers l’avenir.
Les enjeux:
- Le retransfert ne fonctionne pas
- Croissance contre progrès
- Un énorme bond en avant grâce au DAC
- Maintenant ou jamais!
Le retransfert ne fonctionne pas
Le transport ferroviaire de marchandises est véritablement polyvalent: assidu, principalement nocturne, dynamique. Nous le remarquons à peine, mais notre prospérité serait inimaginable sans lui. Il constitue ainsi l’épine dorsale de notre économie nationale: efficace, respectueux de l’environnement et indispensable. La question n’est donc pas de savoir si l’on peut renforcer le fret ferroviaire, mais comment le faire afin qu’il puisse répondre à l’augmentation du volume des marchandises. Car un transfert vers la route ne fonctionnerait pas, même si on le voulait. Les routes suisses sont déjà encombrées et le sont de plus en plus chaque jour.
Croissance contre progrès
Pour mieux comprendre l’importance du fret ferroviaire, prenons l’exemple statistique suivant: il faudrait environ 650 000 courses de camion supplémentaires pour compenser le volume annuel de marchandises transportées par wagons complets isolés (TWCI) en Suisse par la route. Un nombre tel de camions supplémentaires provoquerait des embouteillages permanents et le système routier s’effondrerait purement et simplement.
Dans ses «Perspectives d’évolution du transport 2050», l’Office fédéral du développement territorial prévoit une augmentation de 31 % du trafic de marchandises en tonnes-kilomètres d’ici 2050. Il table toutefois sur un léger recul de la part de la route au profit du rail. À l’heure actuelle l’importance du rail et l’état technologique dans lequel il se trouve contrastent fortement. Depuis le 19e siècle, les wagons sont dotés d’un couplage mécanique et d’un système de freinage pneumatique, et fonctionnent donc selon le principe analogique: marche/arrêt. Dans le même temps, les développements technologiques dans le domaine des locomotives avancent à grande vitesse.
Un énorme bond en avant grâce au DAC
Les acteurs du fret ferroviaire s’accordent à dire qu’il n’y a pas d’alternative à la transformation (numérique) du matériel roulant existant. Les avancées technologiques doivent enfin avoir le champ libre, et ce, le plus tôt possible. C’est la seule manière de relever les défis à venir et d’éviter un retransfert vers la route.
L’introduction du couplage automatique digital (DAC) permet de faire un véritable bond en avant. Pour sa mise en place, les responsables politiques ont promis à la branche une subvention unique de 180 millions de francs suisses à partir de 2026. Les 260 millions de francs suisses alloués pour les quatre premières années poursuivent le même objectif. Ce soutien financier doit contribuer à rendre le TWCI rentable (cf. article du blog «Session de printemps 2025: peut-être la dernière chance pour le trafic par wagons complets isolés»).
Maintenant ou jamais!
Tout cela montre que, pour une fois, les partis politiques de gauche et de droite s’accordent sur l’importance et la transformation technologique du transport ferroviaire de marchandises. Reste à savoir si le secteur sera en mesure de tirer parti de cette opportunité pendant les quatre ou huit années que durera l’aide temporaire. Si le TWCI est toujours déficitaire au-delà de cette période, les appels en faveur d’une subvention illimitée deviendront inévitables. Pour la VAP, ce n’est toutefois pas une option viable à long terme. Elle mettra plutôt tout en œuvre pour que les acteurs du transport ferroviaire de marchandises se rapprochent de l’autosuffisance financière au cours des prochaines années, kilomètre après kilomètre.
Retrouvez ici l’intégralité du Discours d’ouverture du Dr Simon Wey prononcé à l’occasion du forum Fret ferroviaire du 14 mai 2025 (en allemand).
Forum Fret ferroviaire 2025: le long chemin vers une ère nouvelle
- Le Dr Simon Wey a mis le secteur du fret face à ses responsabilités
- Martin von Känel appellierte an die Branchenakteure
- Erwin Wieland a pointé la situation de la route: «Ça va être serré.»
- Peter Westenberger a parlé de la lacune de l’Allemagne en matière d’investissement
- Un panel de parlementaires a débattu de la pertinence du cadre juridique
- Christian von Normann a réclamé des solutions individuelles
- Jürgen Maier-Gyomlay a esquissé le statu quo et le quo vadis de l’IDM et de la LIDMo
- Gilles Peterhans a décrit la dynamisation de la transformation ferroviaire dans l’UE
- Lars Deiterding a présenté une approche systémique de l’intégration multimodale parfaite
- Markus Schinko a qualifié les chemins de fer de moteurs de la logistique durable de la ferraille
- Les experts ont donné un éclairage sur la capacité d’innovation, le prix et la qualité du transport de marchandises
- Merci, et à l’année prochaine!
Le Dr Simon Wey a mis le secteur du fret face à ses responsabilités
Martin von Känel a lancé un appel aux acteurs du secteur
Martin von Känel, directeur suppléant de l’Office fédéral des transports OFT, a soulevé la question de savoir ce qu’il adviendrait du transport multimodal et de la logistique globale en Suisse après la révision totale de la LTM et la votation sur les routes nationales. Pour y répondre, il a donné des explications sur la genèse de la révision totale de la LTM. À ses yeux, pour survivre, le transport ferroviaire a besoin de soutien maintenant. Le but de la révision totale est de poser des bases juridiques solides sans tomber dans le favoritisme. Selon Martin von Känel, la chaîne logistique de demain sera multimodale, ce qui suppose une collaboration elle aussi multimodale. Et d’en appeler aux représentants de l’OFT et aux personnes présentes: «Les bases sont posées, c’est maintenant au tour des acteurs de jouer.»Erwin Wieland a pointé la situation de la route: «Ça va être serré.»
Dans son exposé introductif, Erwin Wieland, directeur suppléant de l’Office fédéral des routes (OFROU), a donné un bref aperçu de l’évolution de la répartition modale et des coûts au cours des dernières décennies, qui a mis en évidence la grande importance des routes nationales pour l’approvisionnement de la Suisse. Selon les prévisions sur le transport, on s’attend à une croissance de 30 % du trafic de marchandises à l’horizon 2050. La distance parcourue par les véhicules de livraison continuera d’augmenter sensiblement, en particulier pour les camionnettes. Cela va devenir un défi pour les villes et se traduire par une multiplication des embouteillages. En 2040, les routes nationales seront probablement engorgées sur plus de 450 km plusieurs heures chaque jour. D’après Erwin Wieland, la marge de manœuvre est largement épuisée en ce qui concerne les routes (nationales). Quelles seront les répercussions de cette évolution sur le transport de marchandises, la compétitivité des acteurs et l’approvisionnement? L’expert de l’OFROU a avoué l’ignorer. Il s’est contenté de constater sobrement: «Ça va être serré. Il se pose à présent la question de savoir si le transfert du trafic vers le rail réussira en fin de compte à s’imposer grâce aux nouvelles mesures et à un renforcement du soutien du rail.»Retrouvez ici la présentation d’Erwin Wieland (OFROU).
Peter Westenberger a parlé de la lacune de l’Allemagne en matière d’investissement
Peter Westenberger, directeur de l’association allemande DIE GÜTERBAHNEN, a proposé une perspective d’expert sur l’Allemagne. Ce spécialiste du fret ferroviaire chevronné a commencé son exposé par un clin d’œil: «À ce congrès, je suis le préposé au chapitre des horreurs.» Peter Westenberger a expliqué pourquoi le fret ferroviaire allemand avait lui aussi plongé dans la crise, surtout après la pandémie de coronavirus. À partir de 2022, la productivité de la Deutsche Bahn (DB) AG dans l’exploitation du trafic ferroviaire s’est littéralement effondrée. Parlant de l’aménagement des lignes, l’intervenant évoque le «complexe de Cendrillon» dont souffre le rail. Depuis la réforme des chemins de fer de 1994, on a créé ou aménagé 250 000 km de routes en Allemagne. Mais seulement 2180 km de voies ferrées. Les fonds fédéraux autrefois prévus pour la construction ou l’aménagement de voies ferroviaires font actuellement à nouveau l’objet de coupes budgétaires draconiennes. Le ministère des Transports suit le principe «préserver avant de construire». L’accord de «grande coalition» ne mentionne pas la concurrence entre les entreprises de fret ferroviaire. La procédure d’aide d’État de l’UE engagée récemment prévoit des conditions strictes et un programme d’assainissement rigoureux pour DB Cargo, ce qui renforce la concurrence.Un panel de parlementaires a débattu de la pertinence du cadre juridique
Au cours de la matinée du Forum Fret ferroviaire, cinq membres de la Commission des transports du Parlement fédéral ont débattu du cours politique actuel et à venir du fret ferroviaire en Suisse. Andy Müller, rédacteur de SRF TV au Palais fédéral, a animé un panel de représentantes et représentants de premier plan des commissions des transports du Conseil national et du Conseil des États (CTT‑N, CTT‑E). Étaient présents pour répondre aux questions:- la conseillère nationale Min Li Marti (PS/Zurich),
- la conseillère nationale Barbara Schaffner (PVL/Zurich),
- le conseiller national Martin Candinas, (Le Centre/Grisons) et président de la LITRA – Service d’information pour les transports publics,
- le conseiller national Christian Imark (UDC/Soleure) ainsi que
- le conseiller aux États Josef Dittli (PLR/Uri et président de la VAP – Association des chargeurs).
Christian von Normann a réclamé des solutions individuelles
Christian von Normann, Chief Technical Officer de la société de conseil Otimon GmbH et examinateur auprès de l’Union des transports publics (UTP), a expliqué comment augmenter l’attractivité du fret ferroviaire suisse. Il a énuméré une série de raisons pour lesquelles le rail est souvent considéré comme un mode de transport peu attractif par les transporteurs: retards, suppressions, lignes mal reliées, hausses des prix. Christian von Normann a décrit les causes de cette situation en expliquant que les exigences très diverses des usagers du rail ne sauraient être couvertes par une solution générique. «La solution que nous avons aujourd’hui en matière de fret ferroviaire n’est pas adaptée au problème actuel.» Le fret ferroviaire ne joue ainsi qu’un rôle de second plan au niveau de la planification et de l’exploitation. L’expert en planification a donc réclamé des solutions individuelles pour les besoins spécifiques des acteurs du secteur. Toutefois, Christian von Normann s’est permis de remarquer: «Nous pourrions aujourd’hui réaliser un fret bien meilleur en utilisant mieux l’infrastructure existante et en collaborant avec le trafic de voyageurs. Et pour cela, il y a besoin de vous!»Jürgen Maier-Gyomlay a esquissé le statu quo et le quo vadis de l’IDM et de la LIDMo
Jürgen Maier-Gyomlay, de la VAP, a expliqué les derniers développements et le statu quo de l’infrastructure publique de données sur la mobilité (IDM) et de la loi correspondante (LIDMo). Le Conseil fédéral avait initié celle-ci afin d’améliorer le flux d’informations entre les exploitants d’infrastructures, les entreprises de transport, les prestataires privés et les usagers des transports. La LIDMo se trouve en plein processus législatif. Le Conseil fédéral devrait publier son message au Parlement avant la fin du deuxième trimestre 2025 avec pour objectif que la LIDMo entre en vigueur en 2027. Dans son intervention au forum, Jürgen Maier-Gyomlay a décrit comment réagir à des défis tels que les silos de données, la complexité ou le manque d’orientation vers les objectifs. Il a appelé les invité·e·s du forum à participer à ces efforts: «Vous aussi, aidez à construire un écosystème de données avec des données de base et des frontaux pour le transport de marchandises.»Gilles Peterhans a décrit la dynamisation de la transformation ferroviaire dans l’UE
Gilles Peterhans, secrétaire général de l’International Union of Wagon Keepers UIP, a montré pourquoi et comment l’Europe doit dynamiser la transformation numérique dans le fret ferroviaire européen – et pourquoi elle doit le faire maintenant. Cela s’avère nécessaire du fait des nouvelles technologies et des trains à grande vitesse. Mais pas seulement. Selon Gilles Peterhans, les risques géopolitiques ont des répercussions considérables sur les perspectives économiques et influencent la croissance économique, l’inflation, les marchés financiers et les chaînes d’approvisionnement. La logistique est en train de devenir un facteur clé pour la croissance économique. Pour l’intervenant, la première étape du défi numérique est la création d’un système ferroviaire totalement interopérable au sein de l’UE. La deuxième et principale partie de la transformation est la tâche de rendre le système ferroviaire de l’UE entièrement numérique, automatisé, connecté et orienté vers le client. Gilles Peterhans a donc appelé les acteurs du secteur à fournir des idées et des efforts. Il a conclu son exposé par une citation de Johann Wolfgang von Goethe: «Le succès tient en cinq lettres: faire.»Lars Deiterding a présenté une approche systémique de l’intégration multimodale parfaite
Lars Deiterding, Executive Director de IT-Pionierin HaCon, a parlé des évolutions innovantes pour un transport ferroviaire de marchandises parfaitement intégré à l’échelle de l’Europe. Il a axé son exposé sur la question fondamentale suivante: «Comment faire en sorte qu’en Europe, les systèmes de planification et de gestion des transports négocient directement les uns avec les autres?» Avec son approche SEAMLESS, HaCon, filiale de Siemens, a transformé le nom en concept. L’expert en digitalisation a présenté la solution basée sur des données de planification sans interface et de préparation de différents mode de transport pour une logistique transfrontalière en Europe. Cette approche systémique reposant sur la technologie permet une interaction fluide des acteurs et une planification intégrée des transports multimodaux et reposant sur le rail. Les utilisateurs tels que les chargeurs, les transporteurs et les autres acteurs du secteur peuvent ainsi maximiser la répartition modale en faveur du rail. L’intégration de prévisions ultramodernes permet de corriger proactivement les erreurs et de mieux informer les parties prenantes et les clients de la logistique.Markus Schinko a qualifié les chemins de fer de moteurs de la logistique durable de la ferraille
Dans son exposé introductif, Markus Schinko, directeur de Logistik Service GmbH (LogServ), a présenté les chemins de fer comme des éléments permettant de réaliser une logistique durable de la ferraille. D’ici 2040, l’UE devrait avoir besoin de 36,2 millions de tonnes de ferraille supplémentaires. La sidérurgie travaille d’arrache-pied à un changement de technologie pour l’utilisation d’acier premium de haute qualité à émissions en CO2 réduites. Cette transformation est en premier lieu un défi logistique. Markus Schinko estime le potentiel pour le fret ferroviaire à 1,2 million de tonnes pour l’Allemagne et la Suisse pour l’année 2027. Le rail est considéré comme le principal mode de transport de la ferraille. Avec des exemples pratiques impressionnants tels que le Bayern-Schuttle, le prototype de wagon de chargement TransANT, le centre logistique pour la ferraille d’Ennsdorf et une installation de «Visual Train Analysis», Markus Schinko a illustré concrètement la manière dont les chemins de fer hissent la tendance à l’économie circulaire durable à un nouveau niveau dans le secteur de la ferraille. Et de conclure sur un appel formulé ainsi: «Il est important que tous collaborent. N’attendons pas, allons‑y.»Les experts ont donné un éclairage sur la capacité d’innovation, le prix et la qualité du transport de marchandises
Sous la modération d’Andy Müller, rédacteur de SRF TV au Palais fédéral, les intervenants de l’après-midi ont répondu aux questions du plénum. On a retrouvé sur l’estrade Lars Deiterding, de HaCon, Jürgen Maier, de la VAP, Gilles Peterhans, de l’International Union of Wagon Keepers (UIP), Markus Schinko, de Logistik Service GmbH (LogServ) et Christian von Normann, d’Otimon GmbH. Ils ont débattu de l’avancée du numérique dans un secteur fortement caractérisé par l’analogique. Les invités du panel se sont exprimés sur la mise en œuvre et sur le rythme de la digitalisation, l’efficacité et la force du DAC dans l’avenir, le prix et la qualité des offres de fret et surtout sur la collaboration des acteurs, que l’on réclame de toute part.Merci, et à l’année prochaine!
Pour conclure le Forum Fret ferroviaire 2025, le Dr Simon Wey, directeur de la VAP, a récapitulé les points principaux. Voici sa conclusion personnelle: «Les grands défis du transport ferroviaire de marchandises nous stimulent tous pour accomplir des performances de très haut niveau. Et ce, comme la réalité l’a prouvé, avec un succès remarquable.» Pour Simon Wey, ce sont les représentantes et représentants du secteur qui sont eux-mêmes au cœur des évènements. Ce sont eux qui sont tout feu tout flamme pour le fret ferroviaire et qui font avancer le secteur grâce à leurs innovations et leur passion. Et qui, «en cas de revers, ne s’enfouissent pas la tête dans le sable». Le directeur de la VAP a donc exprimé ses remerciements pour leur implication, leurs efforts inlassables et surtout leur participation à l’édition 2025 du forum. Pour finir, il a indiqué la date de la prochaine édition du Forum Fret ferroviaire: le mercredi 13 mai 2026.
Le Conseil fédéral met en consultation l’ordonnance sur le transport de marchandises
Darum geht’s:
- Le Conseil fédéral suit une feuille de route ambitieuse
- Feu vert pour divers instruments d’encouragement
- Les exigences ne doivent pas devenir une pierre d’achoppement
- Pas de délayage des incitations au transfert du trafic sur le rail
- Entre le succès et l’échec, il n’y a qu’un pas
Le Conseil fédéral suit une feuille de route ambitieuse
Dans sa dernière séance d’avril, le Conseil fédéral a mis en consultation le projet d’ordonnance sur le transport de marchandises (OTM) ainsi que d’autres dispositions d’exécution. Cette consultation durera jusqu’au 12 août 2025. Selon ce calendrier, le gouvernement concrétise à la vitesse grand V les mesures décidées par le Parlement. Lors de la session de printemps 2025, le Conseil national et le Conseil des États avaient éliminé leurs divergences et adopté définitivement la LTM révisée. Le Parlement s’est ainsi prononcé en faveur d’un fret ferroviaire renforcé et compétitif. La LTM et les dispositions d’exécution devraient entrer en vigueur dès le 1er janvier 2026.
Feu vert pour divers instruments d’encouragement
Le projet de consultation comprend une série de mesures destinées à renforcer le transport de marchandises par train et par bateau. Voici un résumé de ses principaux éléments pertinents pour notre secteur:
- Conventions de prestations avec les prestataires de transport par wagons complets isolés (TWCI)
- Versement des contributions de transbordement et de chargement aux exploitants ou aux utilisateurs d’installations
- Versement de contributions à l’investissement aux installations de fret privées
- Contributions forfaitaires à l’investissement destinées à mettre en place le couplage automatique digital (DAC)
Les exigences ne doivent pas devenir une pierre d’achoppement
Des conventions de prestations passées entre la Confédération et les fournisseurs prévoient le versement de 260 millions de francs de subventions aux entreprises de TWCI. Le gouvernement a pour l’instant limité cet encouragement financier à huit ans, sachant que celui-ci sera mis en œuvre en deux temps de quatre ans. L’Office fédéral des transports (OFT) va émettre une directive pour déterminer la procédure.
Parmi les candidats à ces subventions, on retrouve un poids lourd du marché: CFF Cargo. Le risque est que les exigences pour l’obtention des subventions soient si élevées qu’elles deviennent une barrière à l’entrée sur le marché de potentiels nouveaux fournisseurs de TWCI. Or on a vu par le passé que les conditions d’entrée sur ce marché sont déjà draconiennes aujourd’hui. Il ne faut pas faire des conditions d’obtention de cette subvention une pierre d’achoppement supplémentaire pour les prestataires.
Pas de délayage des incitations au transfert du trafic sur le rail
Les contributions de transbordement et de chargement doivent être financées par une suppression du remboursement de la redevance sur le trafic des poids lourds liée aux prestations (RPLP) dans les parcours initiaux et terminaux du transport combiné non accompagné (TCNA). À cet égard, le casse-tête consiste à déterminer les exigences pour l’obtention de ces contributions de manière à inciter au maximum les destinataires à opter pour un chargement des marchandises sur le rail. Dans le cadre de la prise de position, nous examinerons l’utilité des limites inférieures et supérieures dans ce contexte.
Entre le succès et l’échec, il n’y a qu’un pas
La VAP et ses membres feront ensemble tout leur possible pour déposer une prise de position bien étayée auprès de l’Office fédéral des transports. Les questions au cœur de ce débat sont les contributions forfaitaires accordées, la convention de prestations pour les prestataires de TWCI ainsi que le versement de contributions aux propriétaires de voies de raccordement et aux exploitants d’installations. En effet, la suppression du remboursement de la RPLP dans les parcours initiaux et terminaux du TCNA n’entraînera pas le déblocage de nouvelles subventions, mais en changera simplement les destinataires.
Nous nous félicitons que 180 millions de francs aient été prévus pour la migration vers le DAC. Non seulement la mise en place de celui-ci augmentera fortement la productivité de l’ensemble du système de TWCI, mais elle permettra aussi de se rapprocher de l’objectif d’autofinancement. En définitive, cela vaut la peine d’examiner précisément les dispositions d’exécution, car la différence entre le succès et l’échec de la révision de la loi peut se jouer sur modifications mineures.
Session de printemps 2025: peut-être la dernière chance pour le trafic par wagons complets isolés
Lors de la session de printemps 2025, le Conseil national et le Conseil des États ont éliminé les divergences qui les opposaient dans leurs efforts pour réviser la loi sur le transport de marchandises (LTM). À la VAP, nous nous félicitons de l’adoption définitive de ce dossier. Le Parlement ouvre ainsi la voie à l’autofinancement, à davantage de marché et à plus de concurrence dans le trafic par wagons complets isolés (TWCI). Il appartient désormais à tous les acteurs de saisir cette chance, qui est peut-être la dernière.
Les enjeux:
- Le Parlement débloque des subventions conséquentes
- Les conseils éliminent définitivement leurs divergences
- Un pas décisif vers plus de transparence et de concurrence est franchi
- Tous les acteurs du TWCI sont sollicités – tout particulièrement l’un d’entre eux
Le Parlement débloque des subventions conséquentes
Le 17 mars 2025, les deux chambres ont achevé leurs délibérations sur la révision de la LTM. En révisant intégralement la loi, le Conseil fédéral et le Parlement souhaitent soutenir le secteur du fret ferroviaire pour une durée limitée dans le temps (cf. article du blog «LTM: le cap est le bon, mais le chemin reste parsemé d’embûches.») En débloquant 260 millions de CHF sur quatre ans à compter 2026, l’organe législatif donne au secteur du temps pour augmenter son efficacité avec de nouveaux instruments. L’encouragement du TWCI est limité à huit ans.
Des subventions seront également allouées au couplage automatique digital (DAC), dont l’instauration sera soutenue par un crédit unique de 180 millions de CHF. Les mesures prévues ne devraient pas peser davantage sur le budget, car elles sont financées par des fonds provenant de la redevance sur le trafic des poids lourds.
Les conseils éliminent définitivement leurs divergences
Un objectif de transfert proposé au Conseil national par le centre gauche a été peu de temps après à nouveau supprimé par le Conseil des États. Une proposition minoritaire, qui visait une stabilisation de la part des transports de marchandises par le rail, n’a elle non plus pas obtenu la majorité. À l’instar du Conseil des États, une majorité de centre droit a aussi supprimé le 16 mars 2025 au Conseil national cet objectif du projet de loi, qui est ainsi définitivement abandonné. Le Conseil fédéral a actuellement déjà un mandat de transfert du trafic route-rail pour le fret transalpin, mais pas pour le TWCI.
Un pas décisif vers plus de transparence et de concurrence est franchi
Fort heureusement, le Parlement a approuvé d’autres propositions du Conseil des États destinées à renforcer la concurrence dans le TWCI, encourager la transparence et limiter les dépenses. Il faudra ainsi empêcher les subventionnements transversaux provenant de l’offre de TWCI soutenue par l’État vers les domaines non subventionnés des entreprises ainsi que les autres distorsions du marché de la part des fournisseurs de TWCI. À cet effet, la Confédération définira et surveillera les mesures organisationnelles correspondantes. Par ailleurs, CFF Cargo devra offrir les prestations fournies en TWCI à des conditions de marché et publier chaque année dans son rapport d’activité les flux financiers, l’évolution des coûts et des recettes dans le TWCI ainsi que des indicateurs d’autofinancement. C’est l’Office fédéral des transports (OFT) qui sera responsable de mettre en place les dispositions nécessaires pour le suivi de la réalisation des objectifs.
Tous les acteurs du TWCI sont sollicités – tout particulièrement l’un d’entre eux
Le DAC ne pourra mener à lui seul le TWCI à l’autofinancement. Pour que la LTM révisée déploie ses effets, il est nécessaire que toutes les forces impliquées contribuent à l’augmentation de la productivité. La responsabilité principale de la réussite de la réalisation des objectifs incombe à CFF Cargo. En effet, la filiale de fret du groupe CFF dispose sans aucun doute du plus puissant levier permettant d’atteindre l’autofinancement dans le TWCI.
Entretien avec David Zindo, STREEM Group / Ermewa
Questions pour David Zindo: PDG de Streem et Président de l’UIP
Lors de sa visite chez Ermewa à Paris, David Zindo, CEO du groupe STREEM et président de l’UIP, l’association internationale des détenteurs de wagons de marchandises, a répondu aux questions de notre directeur Simon Wey. Au cours de l’entretien, David Zindo explique non seulement sa vision du fret ferroviaire de demain et les obstacles à surmonter, mais aussi à quel point son travail, les gens et les thèmes de la branche lui tiennent à cœur.
- CEO du groupe STREEM
- Plus de 15 ans d’expérience dans le secteur ferroviaire.
- Chez STREEM depuis 2015.
- Employeurs précédents : EY, Groupe Veolia SNCF
- Président de l’UIP – International Union of Wagon Keepers
Vous êtes président de l’Union Internationale des Détenteurs de Wagons. Quel parcours professionnel vous a conduit à votre poste actuel ?
David Zindo: J’ai commencé comme auditeur financier chez EY en 1996, puis j’ai occupé des postes financiers chez Geodis, Veolia et SNCF avant de rejoindre Ermewa en 2015 comme Directeur Général et puis, comme Président. J’ai rejoint le Conseil d’Administration de l’UIP en décembre 2015 et j’en ai pris la présidence en juin 2023.
Qu’est-ce qui vous fascine dans le transport du fret ferroviaire ? Qu’est-ce qui vous frustre ?
Je suis fasciné par le potentiel d’efficacité, de sécurité et de décarbonation du transport du fret ferroviaire, et frustré par le fait que nous ne soyons pas en mesure d’exploiter ce potentiel concrètement.
Comment motiveriez-vous un candidat à se lancer dans une carrière dans le fret ferroviaire ?
C’est un domaine dans lequel vous pouvez avoir un impact réel. D’une part, parce que le secteur présente un fort potentiel d’amélioration, et d’autre part, parce que l’amélioration du transport du fret ferroviaire a un impact considérable sur nos vies.
Quels sont les défis principaux du transport fret ferroviaire en général et des détenteurs de wagons spécifiquement ?
A) Est-ce-que vous pensez que les industries sont prêtes à y faire face ?
Je pourrais vous donner une liste de défis, mais restons concentrés. Le fret ferroviaire fait partie intégrante du système ferroviaire et souffre d’un « héritage en patchwork ». Chaque pays en Europe possède ses propres réglementations nationales, normes et procédures en matière d’infrastructure ferroviaire, d’exploitation des trains et de signalisation. Cette fragmentation entraîne de nombreuses inefficacités. Le fret ferroviaire progresse vers la modernisation, mais le système dans son ensemble doit accélérer son uniformisation afin d’assurer une meilleure intégration entre les réseaux ferroviaires nationaux.
Je pense que les parties prenantes prennent de plus en plus conscience de la nécessité d’une approche globale. Des initiatives européennes, portées par des programmes de recherche et d’innovation tels que Europe’s Rail, contribuent à accélérer la transformation collective dont nous avons besoin.
Les détenteurs de wagons souhaitent voir le système ferroviaire global devenir plus compétitif et plus résilient. Le difficile contexte économique et géopolitique des dernières années pèse déjà lourdement sur leur activité. De plus, si l’offre globale de fret ferroviaire ne répond pas aux besoins des clients, cela ne fait qu’aggraver la situation. Les détenteurs de wagons peuvent améliorer leurs produits, mais ils supportent des coûts qui ne leur apportent pas directement de bénéfices. Il est difficile de faire comprendre cette problématique aux décideurs politiques et au grand public.
B) L’industrie du transport routier évolue rapidement vers la neutralité climatique, ce qui signifie qu’un avantage concurrentiel important du fret ferroviaire disparaît. Quelles possibilités voyez-vous pour améliorer la position du rail par rapport à la route ?
La transition du transport routier vers la neutralité climatique représente un défi pour le fret ferroviaire, mais c’est aussi une opportunité d’accélérer sa propre transformation. L’amélioration de la position du fret ferroviaire par rapport au transport routier repose sur la mise en avant de ses atouts, notamment son efficacité énergétique supérieure et ses émissions de CO² plus faibles. Une numérisation accrue du réseau ferroviaire ainsi qu’une meilleure intégration du rail dans les chaînes logistiques multimodales sont des leviers essentiels de cette transformation. Le rail doit se positionner non seulement comme l’option la plus écologique, mais aussi comme un mode de transport plus fiable, plus rentable et tourné vers l’avenir.
Je voudrais focaliser sur les deux jalons, l’attelage automatique numérique et la digitalisation dans l’industrie du fret ferroviaire. Pensez-vous que l’un de ces éléments, voire les deux combinés, pourraient être le tournant nécessaire pour rendre le fret ferroviaire plus attractif ?
Absolument, et le DAC englobe déjà ces deux aspects.
L’attelage automatique répond à un enjeu majeur du fret ferroviaire : l’obsolescence et l’inefficacité du système de l’attelage manuel. En automatisant ce processus, nous pouvons considérablement réduire la charge opérationnelle, améliorer la sécurité et diminuer les coûts, renforçant ainsi la compétitivité globale du transport ferroviaire de marchandises.
Le “D” du DAC introduit une dimension supplémentaire en intégrant la digitalisation et la transmission d’énergie. Grâce à l’échange de données en temps réel et à la distribution d’énergie tout au long du train de fret, nous pouvons mieux intégrer le matériel roulant avec l’infrastructure, les opérations et les autres modes de transport. Le DAC permet ainsi d’atteindre de nouveaux niveaux d’efficacité et de flexibilité. Il transformera les besoins en main‑d’œuvre et ouvrira le marché de l’emploi. La digitalisation complète d’un train de fret nous offrira la capacité de répondre aux exigences des clients et de devenir une véritable solution pour une logistique optimisée. L’introduction du DACC : Opérations Digitales, Automatisées, Connectées et Orientées Client (DACC) fera du fret ferroviaire un mode de transport plus rapide, plus fiable et plus adaptable aux évolutions des demandes clients, renforçant ainsi son attractivité en tant que solution moderne et écologique.
L’UE vise à déployer le DAC d’ici 2030. Pensez-vous que cet horizon temporel soit réaliste ? Si ce n’est pas le cas, quels sont les principaux obstacles à l’atteinte de cet objectif ?
L’objectif de passer à des opérations ferroviaires de fret entièrement digitalisées (FDFTO) avec le DAC d’ici 2030 est ambitieux, mais il reste réalisable. Adoptons une approche progressive : finaliser le développement et les tests d’une technologie européenne unifiée, valider la faisabilité et les bénéfices économiques du FDFTO avec le DAC en exploitant des trains de fret commerciaux, évaluer la faisabilité de la migration en tenant compte du parc existant, des wagons, des locomotives et du trafic, et garantir un financement public adéquat. Chaque étape est essentielle pour un déploiement réussi à l’échelle européenne et il prend du temps, c’est pourquoi nous devons rester ambitieux. Bien que le calendrier soit serré, l’urgence de respecter les objectifs du Pacte Vert pour l’Europe (European Green Deal) doit insuffler la dynamique nécessaire pour atteindre cet objectif.
Lors de notre entretien préliminaire, nous avons évoqué le défi de rassembler tous les acteurs de l’industrie du fret ferroviaire autour d’une solution commune. Pourriez-vous expliquer cela plus en détail, peut-être avec un exemple ?
Le défi de mettre tous les acteurs du fret ferroviaire en accord peut être illustré par l’exemple du déploiement du DAC. Alors que certains pays ou entreprises souhaitent mettre en place le DAC rapidement, d’autres adoptent une approche plus prudente en raison des coûts associés ou parce qu’ils donnent la priorité à d’autres investissements, comme la modernisation des infrastructures. La complexité d’aligner toutes ces parties prenantes autour d’une vision et d’une stratégie communes constitue un obstacle majeur à la mise en œuvre harmonisée de cette innovation à l’échelle européenne. Pour surmonter ce défi, il est essentiel de mettre en place un cadre de gouvernance solide ainsi qu’un soutien financier à la fois au niveau de l’UE et des États membres, afin de garantir que tous les acteurs restent engagés envers un objectif commun.
Une question sur Ermewa : Pourriez-vous nous parler d’une innovation actuelle d’Ermewa qui a le potentiel d’être adaptée avec succès par le reste de l’industrie ?
Il serait prétentieux de prétendre que nous sommes les seuls à avoir de bonnes idées. Je crois fermement au potentiel de maintenance 4.0 et au transport ferroviaire de marchandises palettisées. Le premier sujet englobe tout ce que les technologies numériques et l’IA peuvent nous offrir, tandis que le second concerne le concept logistique (et le wagon) qui permettra de favoriser le transfert modal au-delà des produits en vrac solides et liquides.
Et enfin, une question personnelle : Comment vous détendez-vous pendant votre temps libre pour être de nouveau plein d’énergie et de pouvoir au travail ?
La réponse est très banale. Je passe du temps avec ma famille, je fais un peu de sport, je vais au cinéma, au théâtre ou au restaurant… J’aime mon travail, j’aime ce secteur, j’aime les gens avec lesquels je travaille, et je ne compartimente pas strictement ma vie professionnelle et personnelle. Cela me manquera quand viendra le moment de passer à autre chose.