Lors de la session d’automne 2025, qui s’est tenue du 8 au 26 septembre 2025, les Chambres fédérales ont inscrit à leur ordre du jour divers dossiers relatifs à la politique des transports. L’accent a été mis sur les conséquences financières et structurelles de la suppression de la chaussée roulante (CR ou Rola en allemand), sur l’extension de la ligne d’accès NLFA Anvers-Bâle sur la rive gauche du Rhin, sur le fonds d’infrastructure ferroviaire (FIF) et sur le transport souterrain de marchandises, plus connu sous le nom de Cargo sous terrain (CST).
Les enjeux:
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- La suppression de la chaussée roulante soulève des questions
- Le Conseil national garantit les moyens de la politique de transfert
- L’extension de la ligne d’accès à la NLFA sur la rive gauche du Rhin à nouveau débattue
- Autres questions et réponses concernant Cargo sous terrain
- Le financement et les liquidités du fonds d’infrastructure ferroviaire sont garantis
La suppression de la chaussée roulante soulève des questions
L’abandon annoncé de la chaussée roulante fin 2025 prive la Suisse de l’un des instruments centraux de sa politique de transfert. Quelque 70 000 trajets effectués jusqu’ici par rail risquent de se reporter sur la route, alors même que le plafond de 650 000 poids lourds autorisés par la Constitution fédérale à traverser les Alpes chaque année est déjà largement dépassé. Le nombre de poids lourds va donc massivement augmenter sur les axes de transit centraux, ce qui risque fortement de créer davantage d’embouteillages. Parallèlement, le réseau ferroviaire international connaît des goulets d’étranglement, notamment en raison du piteux état des infrastructures ferroviaires en Allemagne.
Dans ce contexte, le conseiller aux États et président de la VAP Josef Dittli ainsi que la conseillère aux États Heidi Z’graggen ont déposé les interpellations 25.3540 «Aires de stationnement, centres de contrôle, report modal. Comment la Confédération gérera-t-elle la hausse du nombre de poids lourds sur les routes après la fin de la chaussée roulante?» et 25.3541 «Avenir du trafic transalpin. Comment la Confédération gérera-t-elle la hausse du nombre de poids lourds sur les routes après la fin de la chaussée roulante?»
Le Conseil fédéral a répondu par écrit à ces questions avant la séance du Conseil. Globalement, il estime que le risque d’un renversement de tendance dans la politique de transfert modal est réaliste. Il prévoit pour les années à venir une augmentation du nombre de trajets de poids lourds à travers les Alpes par rapport à aujourd’hui et un déplacement du split modal au détriment du rail.
Le président de la VAP, Josef Dittli, a remercié le Conseil fédéral pour sa prise de position, mais a sou-ligné son manque de détails. Lui-même et les membres de la VAP auraient notamment souhaité con-naître l’influence du centre de contrôle du trafic lourd d’Erstfeld sur le trafic supplémentaire généré par la fermeture de la chaussée roulante. Le président de la VAP doute que le trafic supplémentaire puisse être géré sans conséquences négatives pour les embouteillages devant le tunnel du Gothard, même avec une exploitation cohérente de ce potentiel de rétention.
Le Conseil national garantit les moyens de la politique de transfert
Avec la motion 25.3949 «Assurer les moyens de la politique de transfert», la Commission des trans-ports et des télécommunications du Conseil national (CTT‑N) a chargé le Conseil fédéral d’utiliser l’intégralité des fonds libérés dans le plafond des dépenses 2024–2028 par l’abandon de la chaussée roulante, soit environ 50 millions de francs, pour promouvoir des mesures supplémentaires de transfert sur le rail du fret transalpin de 2026 à 2030, et d’entreprendre les démarches nécessaires à cet effet. La Commission estime que des mesures ciblées sont indispensables pour empêcher un retour immé-diat au transport par la route. Le Conseil fédéral a recommandé le rejet du projet. Le conseiller fédéral Albert Rösti déclare à ce sujet: «Il est important pour moi de mentionner que la promotion accrue du transport combiné non accompagné transalpin demandée dans la motion n’est pas possible, ou seu-lement de manière très limitée, sans modification de la loi. Le soutien financier au transport ferroviaire transalpin de marchandises est régi par l’article 8 de la loi sur le transfert du transport de marchan-dises.»
Le Conseil national a adopté la motion par 123 voix contre 70. La VAP salue expressément cette dé-cision, en particulier dans le contexte du recul quasi général du volume des marchandises transpor-tées par rail.
L’extension de la ligne d’accès à la NLFA sur la rive gauche du Rhin à nouveau débattue
La NLFA a considérablement augmenté la capacité du transport de marchandises à travers les Alpes sur le territoire suisse. Sa principale ligne d’accès côté nord, sur la rive droite du Rhin en Allemagne, est cependant déjà surchargée et régulièrement sujette à des perturbations. Les retards pris dans son aménagement viennent encore aggraver le problème. Afin de renforcer la résilience du système, il faut donc d’urgence établir une deuxième ligne d’accès à la NLFA côté nord.
Avec la motion 25.3543 «Aménager le tronçon Anvers-Bâle pour créer une deuxième ligne d’accès à la NLFA côté nord et éviter le report sur la route du transport combiné de marchandises», le conseiller national Thierry Burkart a chargé le Conseil fédéral d’aménager rapidement la ligne d’accès NLFA An-vers-Bâle sur la rive gauche du Rhin en tant que deuxième ligne d’accès côté nord. La Suisse doit financer intégralement l’adaptation du profil des tunnels des Vosges nécessaire à cet effet et utiliser en priorité les fonds libérés par l’abandon de la chaussée roulante pour les années 2026 à 2028.
Le Parlement avait déjà confié au Conseil fédéral, par les motions 20.3003 (2020) et 24.3389 (2024), le mandat visant à faire avancer l’aménagement de la ligne d’accès à la NLFA sur la rive gauche du Rhin entre Metz et Strasbourg au moyen d’un futur traité international et d’un soutien financier de la Suisse à l’aménagement du profil d’espace libre. En outre, le Conseil fédéral est d’avis que le cofinan-cement ne doit pas se faire par le biais du budget général de la Confédération, mais par le biais du fonds d’infrastructure ferroviaire. La VAP partage l’avis du Conseil fédéral. Le Conseil des États a transmis la motion à la commission compétente pour examen préalable.
Autres questions et réponses concernant Cargo sous terrain
Cargo sous terrain fait régulièrement les gros titres dans les médias. Avec la loi fédérale sur le trans-port souterrain de marchandises (LTSM), la Confédération a créé les conditions nécessaires à la mise en place d’un système entièrement automatisé de transport souterrain de marchandises entre les grandes agglomérations du Mittelland. Le financement, la construction et l’exploitation doivent être assurés par le secteur privé.
Dans l’interpellation 25.3631, le conseiller aux États Hans Wicki a demandé au Conseil fédéral de ré-pondre à diverses questions concernant la suite de la procédure dans le dossier CST. Dans sa ré-ponse écrite du 13 août 2025, le régulateur a indiqué qu’il avait approuvé le transport souterrain de marchandises dans le cadre du plan sectoriel des transports en juin 2025. Sur la base de diverses études, il estime que le potentiel de CST pour soulager d’autres modes de transport, en particulier les routes nationales, est plutôt faible, et ne voit actuellement aucune nécessité d’agir.
Le financement et les liquidités du fonds d’infrastructure ferroviaire sont garantis
Avec la motion 25.3953, A. Gmür-Schönenberger demande au Conseil fédéral de prendre les mesures appropriées pour améliorer et augmenter le financement et les liquidités du FIF. L’objectif de la motion est de garantir le financement et les liquidités du FIF afin que les projets décidés par le Parlement et les projets futurs puissent être réalisés sans retard.
La CTT des deux Conseils ainsi que le Conseil fédéral ont recommandé l’adoption du projet. Le Conseil des États, en tant que première chambre, a accepté le projet. L’avis du Conseil fédéral relatif à l’intervention est disponible. La VAP rejette la motion 25.3953, car le Parle-ment s’est déjà prononcé en faveur de la motion 25.3949 de la commission.
