La VAP promouvoit le fret ferroviaire.
La VAP Association des chargeurs s’engage en faveur de conditions-cadres adaptées au marché et d’un système ferroviaire suisse pour le transport de marchandises performant. Thèmes actuels:
SECTEUR DU FRET
- Comment concevoir l’avenir du transport de marchandises?
- Qu’est-ce qui fait bouger le secteur du fret?
- Un aperçu des acteurs du fret ferroviaire.
RÉSEAU
Vous trouverez ici des informations utiles sur les voies ferrées, leur organisation et l’accès au réseau.
FINANCEMENT
Informations sur les aides financières et les taxes dans le transport de marchandises.
SITES
Tout sur le chargement libre, les terminaux, les installations de voies de raccordement ou encore les hubs logistiques multimodaux.
INTEROPÉRABILITÉ
La VAP s’engage à harmoniser les conditions-cadres afin que les trains puissent circuler sans difficulté sur les réseaux ferroviaires européens.
DURABILITÉ
Pour un avenir clairvoyant, il convient de concevoir différents domaines de manière durable.
Innovation
Comment pouvons-nous faire avancer l’innovation dans le transport de marchandises?
EXPLOITATION
En faveur d’une concurrence loyale, nous voulons utiliser la force de tous les modes de transport et les combiner de manière optimale. Car c’est ainsi que le trajet sera plus court – et plus économique – pour chacun d’entre nous.
ÉVÉNEMENTS
Vous trouverez ici des informations complémentaires et de la documentation sur nos manifestations Forum Fret Ferroviaire, notre Assemblée générale et autres.
Cargo-RER : optimiser ce qui a fait ses preuves, éliminer les obstacles
Avec l’approche rXp InterregioCargo, une alliance intersectorielle d’entreprises innovantes et performantes souhaite, au cours des prochaines années, transférer davantage de marchandises de la route, notoirement encombrée, vers le rail. Ce concept de transport intelligent s’appuie sur des solutions éprouvées et élimine les faiblesses du transport ferroviaire de marchandises actuel. Alors que CFF Cargo se retire de plus en plus du transport combiné, cette initiative arrive à point nommé.
Les enjeux:
- La congestion routière augmente
- Le transport de marchandises sur courtes et moyennes distances repensé
- Plus flexible et plus économique que le transport par wagons complets
- Aussi rapide et simple que le RER – uniquement pour les marchandises
- Engagé en faveur d’un transfert modal accru
- Une symbiose précieuse entre route et rail
La congestion routière augmente
Fig. 1 : Opération de chargement d’un camion sur un train. Source : rXp RailTruck
La situation sur les routes suisses s’aggrave : les heures d’embouteillage augmentent de manière exponentielle, tout comme les émissions. Après le rejet par le peuple suisse de l’extension du réseau autoroutier, les goulets d’étranglement persistent. Dans ce contexte, le recrutement de camionneurs s’avère de plus en plus difficile, comme l’a expliqué Hans-Peter Dreier, de la société Dreier AG, lors d’un événement organisé le 4 novembre 2025 à Olten.
Le transport de marchandises sur courtes et moyennes distances repensé
Le modèle de transport de rXp Interregio Cargo GmbH arrive donc à point nommé. Avec le train électrique rXp RailTruck comme élément central, les marchandises qui étaient jusqu’à présent transportées par la route devraient trouver plus facilement leur chemin vers le rail. Le rXp RailTruck peut circuler dans les deux sens et devrait être réalisé à titre purement privé.
Plus flexible et plus économique que le transport par wagons complets
Fig. 2 : Parts respectives du rail et de la route dans le transport. Source : rXp RailTruck
Le concept rXp InterregioCargo se distingue à plusieurs égards du transport par wagons isolés (TWCI), coûteux et jusqu’à présent déficitaire. Le rXp RailTruck permet d’éviter une grande partie des travaux et des dépenses coûteux liés à le TWCI. Cela augmente non seulement la rentabilité, mais aussi considérablement la flexibilité. Ces arguments clés convainquent les entreprises de transport routier telles que Dreier AG, qui participent au projet. Le directeur général Hans-Peter Dreier considère également ce modèle comme une réponse au retrait annoncé de CFF Cargo du transport combiné.
Aussi rapide et simple que le RER – uniquement pour les marchandises
Grâce à la rame électrique rXp RailTruck, les manœuvres fastidieuses et coûteuses sont supprimées, comme c’est le cas pour le S‑Bahn dans le transport de personnes. Le chargement des conteneurs ou des caisses mobiles s’effectue sur des voies secondaires ou de raccordement, avec ou sans caténaire. Cela est possible car le rXp RailTruck fonctionne sur batterie et peut donc être utilisé même sur des voies sans caténaire. Cela évite les arrêts fastidieux et augmente la flexibilité du conducteur de locomotive. Le matériel roulant est loué et entretenu par MFD Rail GmbH, membre de la VAP. Il n’est donc pas nécessaire de réinventer la roue, car des concepts éprouvés existent déjà.
Engagé en faveur d’un transfert modal accru
Les initiateurs de rXp InterregioCargo ne considèrent pas leur approche innovante comme une concurrence au transport ferroviaire de marchandises existant, mais comme un complément permettant de renforcer le transfert du trafic vers le rail. Grâce à un processus de chargement et de déchargement simplifié et optimisé en termes de coûts, il devient intéressant pour les transporteurs d’acheminer leurs marchandises par rail, même sur des trajets courts.
Une symbiose précieuse entre route et rail
À une époque où les gros titres sur le déclin du transport ferroviaire de marchandises se multiplient, des lueurs d’espoir telles que le modèle de transport rXp InterregioCargo sont les bienvenues. En exploitant les aspects éprouvés et en éliminant les faiblesses du transport ferroviaire de marchandises actuel, ce concept crée un produit prometteur pour le transport ferroviaire national de marchandises. Si d’autres transporteurs routiers suivent l’exemple de Dreier AG, la symbiose tant attendue entre le rail et la route pourrait bientôt devenir réalité.
CFF Cargo réduit le transport par wagons complets isolés au lieu de le réorganiser
Avec la révision de la loi sur le transport de marchandises (LTM), le Parlement souhaitait renforcer le transport par wagons complets isolés (TWCI). Avec sa politique tarifaire, CFF Cargo fait exactement le contraire, et ce à toute vitesse. Et tout cela avant même que la loi révisée et l’ordonnance correspondante n’entrent en vigueur.
Les enjeux:
- Les hausses de prix exorbitantes entraînent un transfert vers la route
- Les chargeurs étaient prêts à payer des prix modérément plus élevés
- Cette réduction va fondamentalement à l’encontre de la volonté du Parlement
- Une lueur d’espoir à l’horizon : les responsables politiques se saisissent de la question
- Le Conseil fédéral et le Parlement doivent immédiatement tirer le frein d’urgence
Les hausses de prix exorbitantes entraînent un transfert vers la route
Le 20 septembre 2025, CFF Cargo a publié un communiqué qui interpelle. Les responsables y évoquent la préservation du transport ferroviaire de marchandises respectueux de l’environnement et des emplois en Suisse. Malheureusement, c’est actuellement le contraire qui se produit. Au cours des derniers mois, CFF Cargo a procédé à des augmentations de prix parfois exorbitantes. Cela conduit de nombreux clients du secteur du transport à miser encore davantage, voire exclusivement, sur le transport routier à l’avenir. Cela est confirmé par d’innombrables retours d’information des membres de la VAP. Ceux-ci sont unanimes : les chargeurs continueraient à miser sur le transport ferroviaire de marchandises à l’avenir, mais celui-ci n’est plus compétitif par rapport au transport routier compte tenu des prix exigés par CFF Cargo.
Les chargeurs étaient prêts à payer des prix modérément plus élevés
À l’origine, le Parlement souhaitait rendre le TWCI autonome financièrement. Pour ce faire, celle-ci devait bénéficier d’un soutien financier pendant huit ans, avec 260 millions de francs suisses mis à disposition pour les quatre premières années. En outre, la Confédération a alloué une aide unique de 180 millions de francs suisses pour l’attelage automatique numérique (DAC) dans le transport ferroviaire de marchandises. Le chemin vers l’autofinancement était envisagé comme suit : les chargeurs contribuent par des augmentations de prix modérées, CFF Cargo par une productivité et une efficacité accrues et la Confédération par un soutien temporaire. La VAP et ses membres auraient apporté leur contribution ; les chargeurs auraient été pour la plupart prêts à payer ce prix pour un TWCI autonome financièrement.
La réduction du déficit de CFF Cargo se fait presque exclusivement au détriment des chargeurs. Pour la plupart d’entre eux, il n’y a donc plus d’incitation à miser sur le transport ferroviaire de marchandises. Cela entraîne une réduction drastique des infrastructures ferroviaires destinées au transport de marchandises. Compte tenu des investissements initiaux élevés, ces entreprises ne devraient plus jamais se tourner vers le rail à l’avenir, ce qui entraînera un démantèlement durable de le TWCI et donc du transport ferroviaire de marchandises. Pour le Conseil fédéral et le Parlement, cette réduction irréversible des volumes de marchandises transportées par rail sera visible au plus tard dans quatre ans.
Cette réduction va fondamentalement à l’encontre de la volonté du Parlement
Les développements actuels ne correspondent pas à la volonté du Parlement. Ce dernier souhaitait renforcer e TWCI, notamment afin de faire progresser la décarbonisation des transports et d’atteindre l’objectif de zéro émission nette d’ici 2050. Sans un TWCI performant, cet objectif s’éloigne de plus en plus. Enfin, le rejet par le peuple de l’extension de l’autoroute en novembre 2024 a également contribué à ce que l’effondrement du réseau routier ne puisse être évité que si le plus grand nombre possible de marchandises sont transportées par rail.
Une lueur d’espoir à l’horizon : les responsables politiques se saisissent de la question
Il est réjouissant de constater que les responsables politiques se saisissent de la question. Ainsi, la conseillère aux États Eva Herzog a déposé le 25 septembre 2025 la motion 25.4147 « Garantie du niveau de prestations de CFF Cargo, y compris le maintien d’un réseau central pour le transport combiné de marchandises ». Cette motion demande que CFF Cargo ne puisse plus augmenter ses prix au-delà du taux d’inflation à partir de 2026. CFF Cargo devrait donc assurer sa rentabilité principalement par une exploitation plus productive et plus efficace, comme le prévoyait le Parlement dans la loi sur le transport de marchandises. Malheureusement, CFF Cargo a entre-temps créé un fait accompli : une partie considérable de la clientèle de le TWCI s’est déjà détournée du rail.
Le Conseil fédéral et le Parlement doivent immédiatement tirer le frein d’urgence
La VAP appelle le Conseil fédéral et le Parlement à mettre immédiatement un terme à la pratique de CFF Cargo consistant à augmenter ses prix, en partie à deux chiffres. Cette démarche arbitraire de CFF Cargo pousse de plus en plus de chargeurs à délaisser le transport ferroviaire au profit du transport routier, ce qui va à l’encontre de la volonté politique et des efforts de la Suisse en matière de décarbonisation.
Session d’automne 2025: des dossiers importants mis en route
Lors de la session d’automne 2025, qui s’est tenue du 8 au 26 septembre 2025, les Chambres fédérales ont inscrit à leur ordre du jour divers dossiers relatifs à la politique des transports. L’accent a été mis sur les conséquences financières et structurelles de la suppression de la chaussée roulante (CR ou Rola en allemand), sur l’extension de la ligne d’accès NLFA Anvers-Bâle sur la rive gauche du Rhin, sur le fonds d’infrastructure ferroviaire (FIF) et sur le transport souterrain de marchandises, plus connu sous le nom de Cargo sous terrain (CST).
Les enjeux:
-
- La suppression de la chaussée roulante soulève des questions
- Le Conseil national garantit les moyens de la politique de transfert
- L’extension de la ligne d’accès à la NLFA sur la rive gauche du Rhin à nouveau débattue
- Autres questions et réponses concernant Cargo sous terrain
- Le financement et les liquidités du fonds d’infrastructure ferroviaire sont garantis
La suppression de la chaussée roulante soulève des questions
L’abandon annoncé de la chaussée roulante fin 2025 prive la Suisse de l’un des instruments centraux de sa politique de transfert. Quelque 70 000 trajets effectués jusqu’ici par rail risquent de se reporter sur la route, alors même que le plafond de 650 000 poids lourds autorisés par la Constitution fédérale à traverser les Alpes chaque année est déjà largement dépassé. Le nombre de poids lourds va donc massivement augmenter sur les axes de transit centraux, ce qui risque fortement de créer davantage d’embouteillages. Parallèlement, le réseau ferroviaire international connaît des goulets d’étranglement, notamment en raison du piteux état des infrastructures ferroviaires en Allemagne.
Dans ce contexte, le conseiller aux États et président de la VAP Josef Dittli ainsi que la conseillère aux États Heidi Z’graggen ont déposé les interpellations 25.3540 «Aires de stationnement, centres de contrôle, report modal. Comment la Confédération gérera-t-elle la hausse du nombre de poids lourds sur les routes après la fin de la chaussée roulante?» et 25.3541 «Avenir du trafic transalpin. Comment la Confédération gérera-t-elle la hausse du nombre de poids lourds sur les routes après la fin de la chaussée roulante?»
Le Conseil fédéral a répondu par écrit à ces questions avant la séance du Conseil. Globalement, il estime que le risque d’un renversement de tendance dans la politique de transfert modal est réaliste. Il prévoit pour les années à venir une augmentation du nombre de trajets de poids lourds à travers les Alpes par rapport à aujourd’hui et un déplacement du split modal au détriment du rail.
Le président de la VAP, Josef Dittli, a remercié le Conseil fédéral pour sa prise de position, mais a sou-ligné son manque de détails. Lui-même et les membres de la VAP auraient notamment souhaité con-naître l’influence du centre de contrôle du trafic lourd d’Erstfeld sur le trafic supplémentaire généré par la fermeture de la chaussée roulante. Le président de la VAP doute que le trafic supplémentaire puisse être géré sans conséquences négatives pour les embouteillages devant le tunnel du Gothard, même avec une exploitation cohérente de ce potentiel de rétention.
Le Conseil national garantit les moyens de la politique de transfert
Avec la motion 25.3949 «Assurer les moyens de la politique de transfert», la Commission des trans-ports et des télécommunications du Conseil national (CTT‑N) a chargé le Conseil fédéral d’utiliser l’intégralité des fonds libérés dans le plafond des dépenses 2024–2028 par l’abandon de la chaussée roulante, soit environ 50 millions de francs, pour promouvoir des mesures supplémentaires de transfert sur le rail du fret transalpin de 2026 à 2030, et d’entreprendre les démarches nécessaires à cet effet. La Commission estime que des mesures ciblées sont indispensables pour empêcher un retour immé-diat au transport par la route. Le Conseil fédéral a recommandé le rejet du projet. Le conseiller fédéral Albert Rösti déclare à ce sujet: «Il est important pour moi de mentionner que la promotion accrue du transport combiné non accompagné transalpin demandée dans la motion n’est pas possible, ou seu-lement de manière très limitée, sans modification de la loi. Le soutien financier au transport ferroviaire transalpin de marchandises est régi par l’article 8 de la loi sur le transfert du transport de marchan-dises.»
Le Conseil national a adopté la motion par 123 voix contre 70. La VAP salue expressément cette dé-cision, en particulier dans le contexte du recul quasi général du volume des marchandises transpor-tées par rail.
L’extension de la ligne d’accès à la NLFA sur la rive gauche du Rhin à nouveau débattue
La NLFA a considérablement augmenté la capacité du transport de marchandises à travers les Alpes sur le territoire suisse. Sa principale ligne d’accès côté nord, sur la rive droite du Rhin en Allemagne, est cependant déjà surchargée et régulièrement sujette à des perturbations. Les retards pris dans son aménagement viennent encore aggraver le problème. Afin de renforcer la résilience du système, il faut donc d’urgence établir une deuxième ligne d’accès à la NLFA côté nord.
Avec la motion 25.3543 «Aménager le tronçon Anvers-Bâle pour créer une deuxième ligne d’accès à la NLFA côté nord et éviter le report sur la route du transport combiné de marchandises», le conseiller national Thierry Burkart a chargé le Conseil fédéral d’aménager rapidement la ligne d’accès NLFA An-vers-Bâle sur la rive gauche du Rhin en tant que deuxième ligne d’accès côté nord. La Suisse doit financer intégralement l’adaptation du profil des tunnels des Vosges nécessaire à cet effet et utiliser en priorité les fonds libérés par l’abandon de la chaussée roulante pour les années 2026 à 2028.
Le Parlement avait déjà confié au Conseil fédéral, par les motions 20.3003 (2020) et 24.3389 (2024), le mandat visant à faire avancer l’aménagement de la ligne d’accès à la NLFA sur la rive gauche du Rhin entre Metz et Strasbourg au moyen d’un futur traité international et d’un soutien financier de la Suisse à l’aménagement du profil d’espace libre. En outre, le Conseil fédéral est d’avis que le cofinan-cement ne doit pas se faire par le biais du budget général de la Confédération, mais par le biais du fonds d’infrastructure ferroviaire. La VAP partage l’avis du Conseil fédéral. Le Conseil des États a transmis la motion à la commission compétente pour examen préalable.
Autres questions et réponses concernant Cargo sous terrain
Cargo sous terrain fait régulièrement les gros titres dans les médias. Avec la loi fédérale sur le trans-port souterrain de marchandises (LTSM), la Confédération a créé les conditions nécessaires à la mise en place d’un système entièrement automatisé de transport souterrain de marchandises entre les grandes agglomérations du Mittelland. Le financement, la construction et l’exploitation doivent être assurés par le secteur privé.
Dans l’interpellation 25.3631, le conseiller aux États Hans Wicki a demandé au Conseil fédéral de ré-pondre à diverses questions concernant la suite de la procédure dans le dossier CST. Dans sa ré-ponse écrite du 13 août 2025, le régulateur a indiqué qu’il avait approuvé le transport souterrain de marchandises dans le cadre du plan sectoriel des transports en juin 2025. Sur la base de diverses études, il estime que le potentiel de CST pour soulager d’autres modes de transport, en particulier les routes nationales, est plutôt faible, et ne voit actuellement aucune nécessité d’agir.
Le financement et les liquidités du fonds d’infrastructure ferroviaire sont garantis
Avec la motion 25.3953, A. Gmür-Schönenberger demande au Conseil fédéral de prendre les mesures appropriées pour améliorer et augmenter le financement et les liquidités du FIF. L’objectif de la motion est de garantir le financement et les liquidités du FIF afin que les projets décidés par le Parlement et les projets futurs puissent être réalisés sans retard.
La CTT des deux Conseils ainsi que le Conseil fédéral ont recommandé l’adoption du projet. Le Conseil des États, en tant que première chambre, a accepté le projet. L’avis du Conseil fédéral relatif à l’intervention est disponible. La VAP rejette la motion 25.3953, car le Parle-ment s’est déjà prononcé en faveur de la motion 25.3949 de la commission.
Coup dur pour le fret ferroviaire
Le 11 septembre 2025, l’Office fédéral des transports (OFT) a ordonné des mesures de sécurité supplémentaires pour le fret ferroviaire en Suisse en réponse au rapport du SESE. Ces mesures sont radicales et ébranlent les fondements mêmes du transport ferroviaire de marchandises. Les responsables politiques sont appelés à réagir rapidement et à mettre immédiatement un terme au déclin du fret ferroviaire.
Les enjeux::
- Des mesures aux conséquences fatales – malgré les propositions constructives de la VAP
- Les objectifs de politique climatique et des transports remis en question
- Les appels lancés précédemment par la branche ne sont pas entendus
- Les mesures ne peuvent être mises en œuvre dans les délais impartis
- Les CFF doublent la mise
- Le déclin du fret ferroviaire se poursuit
Des mesures aux conséquences fatales – malgré les propositions constructives de la VAP
Dans le cadre des deux tables rondes organisées en vue d’élaborer des mesures visant à renforcer la sécurité dans le fret ferroviaire, les membres de l’Association des chargeurs (VAP) ont également soumis des propositions constructives. Ils souhaitent ainsi renforcer la sécurité, déjà très élevée actuellement, du fret ferroviaire par des mesures proportionnées et équilibrées, sans pour autant affaiblir la branche. Or, c’est précisément ce qui s’est produit: les nouvelles conditions-cadres nuisent à la compétitivité du rail et entraînent un retour au transport routier sans gain supplémentaire en matière de sécurité. Mais surtout, la branche est consternée par les mesures disproportionnées et les délais imposés. Il est en effet impossible de mettre en œuvre les mesures dans les délais prévus.
Les objectifs de politique climatique et des transports remis en question
L’attitude de l’OFT est surprenante. En effet, tant le Parlement que la population ont régulièrement soutenu le fret ferroviaire ces dernières années. Il existe p. ex. un mandat constitutionnel pour le transit transalpin. Le Parlement a également encouragé à plusieurs reprises le fret ferroviaire national avec la révision de la loi sur le transport de marchandises (LTM). Par ailleurs, il est incontestable qu’un fret ferroviaire performant est nécessaire si la Suisse veut atteindre l’objectif de zéro net d’ici 2050. Enfin, le rejet par la population de l’extension des autoroutes montre à quel point le transfert des marchandises vers le rail est – et restera – essentiel pour désengorger les routes. Avec les restrictions imposées par l’OFT, ces objectifs s’éloignent de plus en plus.
Les appels lancés précédemment par la branche ne sont pas entendus
Avant que l’OFT ne rende sa décision, le secteur des chargeurs a adressé une lettre à l’autorité compétente pour mettre en évidence l’importance cruciale du fret ferroviaire pour l’économie et la nécessité pour le législateur de prendre de nouvelles mesures avec discernement. La lettre soulignait les risques de perturbations économiques et la menace qui pèse sur l’approvisionnement du pays. Le fait que ces avertissements soient restés lettre morte auprès de l’OFT est incompréhensible et soulève des questions.
Les mesures ne peuvent être mises en œuvre dans les délais impartis
Le délai extrêmement court imparti pour la mise en œuvre des mesures suscite également des froncements de sourcils dans l’ensemble du secteur. Celles-ci doivent entrer en vigueur à partir du 1er janvier 2026. Pour des raisons pratiques, ce délai est irréaliste et incompréhensible pour le secteur. L’OFT rejette la responsabilité de la solution apparente aux prétendus problèmes de sécurité sur les propriétaires de wagons, sans évaluer suffisamment la question sur le plan technique ou économique. Et ce, bien que l’OFT ait été informé par les acteurs de la branche que les capacités des ateliers pour la maintenance des wagons de marchandises sont déjà limitées aujourd’hui. Les conséquences de cet état de choses n’ont pas été prises en compte dans l’ordonnance. De plus, aucune analyse d’impact (Impact Assessments) n’a été réalisée au préalable concernant les mesures adoptées, ce qui est pourtant la norme dans l’Union européenne pour les interventions étatiques telles que celle de l’OFT. Enfin, les mesures prises par l’OFT remettent en question les investissements réalisés dans le passé pour améliorer la sécurité et éliminent de fait toute incitation à poursuivre dans cette voie à l’avenir.
Les CFF doublent la mise
La réaction immédiate et euphorique des Chemins de fer fédéraux suisses (CFF) à la communication de l’OFT est surprenante, notamment parce qu’elle invoque une fois de plus le prétexte d’une sécurité accrue pour justifier la prochaine demande de participation à la responsabilité des propriétaires de wagons. Cette dernière vient d’être rejetée par le Parlement fin 2024.
Compte tenu notamment de la suppression significative des contrôles importants des trains avant leur départ par les entreprises de transport ferroviaire (ETF), il est permis de se demander pourquoi l’OFT décharge presque entièrement CFF Cargo et les autres ETF de leur responsabilité dans le cadre de ces mesures.
Le déclin du fret ferroviaire se poursuit
Le fret ferroviaire est l’un des modes de transport les plus sûrs. L’OFT a ignoré les mesures de sécurité ferroviaire proposées par la VAP et élaborées en concertation avec des comités d’experts européens. Au lieu de cela, il a imposé des mesures qui réduisent considérablement la compétitivité du rail. Cette campagne touche le transport ferroviaire de marchandises dans une situation où les volumes de fret ferroviaire sont en baisse, pratiquement sans exception. Il est inconcevable que cela se fasse dans l’intérêt des milieux politiques et de la population. Les acteurs de la branche espèrent que les responsables politiques et administratifs ne laisseront pas cet appel à la vigilance rester sans réponse. Sinon, le fret ferroviaire risque fort de ne plus exister que sous forme de trains miniatures ou au Musée des transports de Lucerne.
Les mesures de l’OFT remettent en question le fret ferroviaire
Le 11 septembre 2025, l’Office fédéral des transports (OFT) a concrétisé les mesures annoncées en vue de renforcer la sécurité du transport ferroviaire de marchandises. L’autorité fédérale réagit ainsi au rapport du Service suisse d’enquête de sécurité (SESE) sur l’accident survenu dans le tunnel de base du Saint-Gothard. Selon l’OFS, la mise en œuvre des mesures doit débuter immédiatement et être pleinement appliquée au plus tard le 31 décembre 2025. Elles ébranlent les fondements mêmes du fret ferroviaire et les coûts supplémentaires qui en découlent sont énormes, en particulier pour les propriétaires de wagons. Par ailleurs, ni ces derniers ni les ateliers ne savent clairement comment mettre en œuvre ces mesures dans un délai aussi proche. À court terme, cela risque d’entraîner des perturbations économiques et, à moyen terme, la compétitivité de l’ensemble du transport ferroviaire de marchandises sera considérablement réduite.
Les enjeux:
- La sécurité est une priorité absolue
- La proportionnalité, la viabilité et la faisabilité ne sont pas prises en compte
- Les manques de capacités dans l’économie devraient être importants
- La mise en œuvre soulève de grandes interrogations
- L’interopérabilité européenne est compromise
- Répartition inégale des charges entre les acteurs du marché
- Une décision avec des conséquences à long terme
La sécurité est une priorité absolue
Le 11 septembre 2025, l’OFT a communiqué les mesures concrètes prises en réponse au rapport du SESE. Cette annonce fait suite à deux tables rondes organisées par l’OFT avec des représentants du secteur après la publication du rapport du SESE. L’objectif de ce dialogue était de définir des mesures visant à améliorer encore la sécurité déjà élevée du fret ferroviaire. Selon l’OFS, la mise en œuvre des mesures doit débuter immédiatement et être pleinement appliquée au plus tard le 31 décembre 2025.
La sécurité est également une priorité absolue pour les membres de la VAP. Il est toutefois faux et dangereux de suggérer une sécurité absolue. Il convient de mettre en balance les avantages de mesures supplémentaires et plus restrictives avec les coûts supplémentaires qu’elles entraînent et de prendre une décision réfléchie. Il faut noter ce faisant que les mesures prescrites par l’OFT sont susceptibles d’amenuiser la sécurité dans l’ensemble du transport de marchandises. En effet, ces mesures et les coûts exorbitants associés entraîneront à moyen terme un transfert du transport de marchandises du rail vers la route, qui est beaucoup plus dangereuse.
La proportionnalité, la viabilité et la faisabilité ne sont pas prises en compte
La VAP considère qu’il est de son devoir d’évaluer la proportionnalité, la viabilité et la faisabilité des mesures pour le secteur en général et pour les propriétaires de wagons en particulier. En outre, les acteurs du fret ferroviaire doivent supporter les coûts des mesures de manière aussi équitable que possible. Cela concerne principalement les entreprises de transport ferroviaire (ETF) dans leur rôle de transporteurs, les propriétaires de wagons et les exploitants d’infrastructures. Le niveau élevé de sécurité ne pourra être maintenu et amélioré qu’à condition que toutes les parties impliquées s’acquittent de leurs obligations. En effet, ce ne sont pas des mesures isolées, mais leur multitude et leur interaction qui garantissent la sécurité de l’ensemble du système.
Les manques de capacités dans l’économie devraient être importants
Avec ces nouvelles mesures, l’OFT impose aux propriétaires de wagons des obligations disproportionnées par rapport aux autres acteurs. La réduction substantielle des intervalles de maintenance, en particulier, aura un impact massif sur la disponibilité des wagons de marchandises et la rentabilité des entreprises. En effet, les intervalles de maintenance imposés par l’OFT entraîneront une réduction extrêmement importante, qui n’a pas encore pu être quantifiée de manière définitive, de la disponibilité des wagons de marchandises. À court terme, cette mesure entraîne donc des goulets d’étranglement dans le secteur des chargeurs, qui risquent de compromettre la sécurité d’approvisionnement du pays. Ce sujet a souvent été abordé en amont et à l’occasion des tables rondes, mais il a étonnamment peu influencé la prise de décision de l’OFT.
À moyen terme, les mesures adoptées continueront de nuire à la compétitivité du rail par rapport à la route et accéléreront fortement le transfert du rail vers la route. Et tout cela à un moment où le transport ferroviaire de marchandises est déjà soumis à une forte pression sur de nombreux fronts. Ces conséquences sont en totale contradiction avec la volonté d’augmenter le fret ferroviaire, qui a une fois de plus été exprimée au Parlement avec l’adoption de la loi sur le transport de marchandises. Les mesures prescrites par l’OFT vont à l’encontre de cette volonté.
La mise en œuvre soulève de grandes interrogations
Pour la VAP, il n’est aujourd’hui pas possible de prévoir comment les mesures pourront être mises en œuvre dans le délai extrêmement court qui reste avant leur entrée en vigueur. En effet, les entreprises chargées de la maintenance manquent déjà aujourd’hui de capacités, de ressources et de composants. Cette situation va encore s’aggraver à la suite des mesures prises par l’OFT. Il est à craindre que les wagons de marchandises restent non seulement plus souvent, mais surtout plus longtemps dans les entreprises de maintenance qu’auparavant. À cela s’ajoute le fait que le nombre de transports de wagons vides à destination et en provenance des ateliers augmentera considérablement. Une fois encore, ce sont surtout les entreprises de chargement qui en ressentiront les effets dans un premier temps, car elles devront faire appel à davantage de wagons pour transporter la même quantité de marchandises. En conséquence, à moyen terme, de plus en plus de chargeurs devraient se détourner du fret ferroviaire et acheminer leurs marchandises par la route.
L’interopérabilité européenne est compromise
Le transport ferroviaire de marchandises étant intégré à l’échelle européenne, les effets des mesures prises par l’OFT ne s’arrêtent pas aux frontières nationales. Les propriétaires de wagons hors de Suisse peuvent difficilement déterminer si l’un de leurs wagons de marchandises loués circule sur les voies suisses, car les clients disposent librement des wagons disponibles dans le cadre de l’interopérabilité. Les mesures prescrites par l’OFT devraient avoir pour conséquence que les propriétaires de wagons ne desserviront plus le marché suisse, ou alors uniquement avec des flottes entretenues spécialement pour ce pays. Cela entraînera une charge administrative supplémentaire qui fera grimper les coûts et réduira l’attractivité du fret ferroviaire.
Répartition inégale des charges entre les acteurs du marché
Les propriétaires de wagons doivent supporter à eux seuls presque entièrement le financement des coûts, indépendamment des charges organisationnelles supplémentaires en forte augmentation et qui ne sont pas encore définies à ce jour. L’OFT n’a imposé aucune mesure aussi radicale aux entreprises de transport ferroviaire (ETF) en tant que transporteurs ni aux exploitants d’infrastructures. Cela est surprenant, car il n’existe aucune raison plausible de les responsabiliser moins que les propriétaires de wagons. Sur ce sujet également, des mesures concrètes ont été présentées pour les deux acteurs à l’occasion des tables rondes.
Comme pour toutes les parties concernées, il est clair pour la VAP qu’après un accident comme celui du tunnel de base du Saint-Gothard, qui a entraîné des coûts considérables – heureusement uniquement financiers –, il est impossible de passer simplement à l’ordre du jour. Mais il est également vrai que les propriétaires de wagons ont toujours beaucoup investi et continuent d’investir davantage dans la sécurité de leurs wagons de marchandises. Par le passé déjà, ils ont mis en œuvre chaque année des mesures efficaces pour un montant de 40 millions d’euros. Dès le début, la VAP, en tant que voix des propriétaires de wagons, a préconisé des mesures qui auraient encore renforcé le niveau de sécurité déjà élevé du rail tout en tenant compte des principes de proportionnalité, de viabilité et de faisabilité.
Une décision avec des conséquences à long terme
Ces mesures ont des conséquences dramatiques pour la branche des chargeurs. Il n’est pas encore possible d’évaluer de manière définitive les conséquences et les coûts pour le fret ferroviaire, car le système est trop complexe et les mesures décidées trop compliquées. Il est toutefois déjà clair aujourd’hui que le fret ferroviaire tel que nous le connaissions jusqu’à présent va être profondément bouleversé.
À court terme, ce sont les propriétaires de wagons qui devront supporter les coûts plus élevés de maintenance et d’acheminement vers les ateliers. À moyen terme, cependant, ces mesures auront un impact extrêmement négatif sur le fret ferroviaire. En effet, en raison de l’augmentation des coûts, d’autres entreprises transporteront à l’avenir leurs marchandises par la route plutôt que par le rail. La sécurité n’en sera pas renforcée, bien au contraire: le transport routier, plus accidentogène, rendra le transport de marchandises globalement moins sûr.
Période de turbulences pour le transport ferroviaire de marchandises à travers les Alpes
Un voyage d’étude le long du plus important corridor de fret ferroviaire européen a conduit le directeur de la VAP du portail sud du tunnel de base du Gothard en Suisse jusqu’au port de Rotterdam. Le voyage a montré de manière impressionnante toutes les facettes du transport ferroviaire international de marchandises. Mais il a surtout révélé la situation exigeante du gestionnaire d’infrastructure allemand et, par conséquent, des fournisseurs de solutions dans le transport combiné.
Les enjeux:
- Tâches herculéennes pour les prestataires de transport combiné
- Problèmes identifiés, solutions à l’épreuve de la patience
- Un objectif commun : le transfert du trafic
- La Suisse avance énergiquement
- Port de Rotterdam : un grand potentiel pour le rail
- Le nouveau péage aux Pays-Bas devrait donner un coup de pouce au rail
- Box-stop pour les locomotives à haute performance
Tâches herculéennes pour les prestataires de transport combiné
Les prestataires du transport combiné ne sont guère enviables en ce moment. Et ce, surtout en raison des grands chantiers et des rénovations de l’infrastructure en Allemagne, qui entraînent des retards et des suppressions de trains. Cela irrite les clients et pousse les collaborateurs des gestionnaires d’infrastructure à la limite de leurs capacités. Et comme si les défis n’étaient pas déjà assez grands, la pénurie de main‑d’œuvre omniprésente vient encore compliquer la situation.
Problèmes identifiés, solutions à l’épreuve de la patience
Le gestionnaire d’infrastructure InfraGO de la Deutsche Bahn (DB InfraGO) a heureusement reconnu les problèmes et les met ouvertement sur la table. C’est la condition pour que le secteur puisse se présenter uni, élaborer des solutions et surmonter la situation difficile. Les responsables de DB InfraGO ne se laissent pas décourager. Malgré tout, aucune détente de la situation n’est en vue à court terme.
Centre d’exploitation sud à Pollegio, au Tessin. @Litra
Objectif commun : le transfert modal
Malgré tous les défis, l’objectif transnational est de transférer le transport de marchandises de la route vers le rail. Pour ce faire, la responsabilité incombe non seulement au secteur lui-même, mais aussi et surtout à la politique. Elle doit adapter les conditions-cadres de manière à éviter un transfert du rail vers la route en cette période extrêmement difficile. Cette tâche est d’autant plus exigeante que les chiffres en Suisse montrent déjà un recul de la répartition modale au détriment du rail.
La Suisse progresse
La politique suisse a reconnu depuis longtemps la problématique et ne reste pas inactive. Elle veut par exemple coupler à l’avenir la redevance sur le trafic des poids lourds liée aux prestations (RPLP) au renchérissement. Ainsi, le rapport de prix du rail par rapport à la route s’améliorera légèrement. De plus, dans le cadre de la révision totale de la loi sur le transport de marchandises, la Confédération veut encourager les transports ferroviaires sur une distance inférieure à 600 kilomètres. Ces mesures sont utiles, mais n’éliminent pas les problèmes des pays voisins dans le domaine des infrastructures.
Le terminal Arsizio-Gallarate de Hupac. @Hupac
Pour contourner les problèmes d’infrastructure de l’Allemagne, une extension des capacités via un bypass Bâle-Anvers en tant que deuxième voie d’accès nord à la NLFA s’imposerait. Les tunnels vosgiens ne disposent actuellement pas du profil de quatre mètres qui serait nécessaire pour le transport combiné non accompagné. Cette extension est donc inévitable.
Port de Rotterdam : un grand potentiel pour le rail
Site portuaire de Rotterdam. @VAP
Retour au voyage d’étude. La visite du port de Rotterdam a montré combien de marchandises les plus diverses doivent être déplacées chaque jour d’un point A à un point B afin de maîtriser la grande soif de consommation de nos sociétés. Il s’agit notamment de conteneurs remplis de marchandises les plus diverses, de voitures ou de charbon. Les marchandises qui arrivent au port de Rotterdam sont acheminées à 55% par voie fluviale, à 37% par la route et à 8% seulement par le rail. La part de la répartition modale de la route est donc presque cinq fois plus élevée que celle du rail.
Un nouveau péage aux Pays-Bas devrait donner un coup de pouce au rail
Aux Pays-Bas, il n’y a en principe pas de péage autoroutier – l’utilisation des autoroutes et des voies rapides est donc gratuite. Cela contribue certainement à la faible répartition modale du rail. Cela devrait changer à partir de 2026. Le législateur néerlandais introduira un péage sur les autoroutes et sur certaines routes nationales et départementales. Les recettes de cette taxe devraient alimenter un fonds destiné à aider les entreprises néerlandaises à développer des technologies et des flottes plus respectueuses de l’environnement. L’introduction de cette taxe devrait améliorer la compétitivité du rail par rapport à la route. Par rapport à la RPLP en Suisse, la conception et l’utilisation du péage néerlandais présentent le grand avantage que son montant ne dépend pas de la propulsion des camions. Cette solution incite au transfert modal tout en encourageant les technologies de propulsion respectueuses de l’environnement.
Arrêt au stand pour les locomotives à haute performance
Atelier de la LWR au port de Rotterdam. @VAP
Le voyage d’étude s’est terminé par une visite de Locomotive Workshop Rotterdam, qui assure la maintenance des locomotives. Le site proche du port garantit des trajets courts pour l’entretien des locomotives électriques de haute technologie. Les chevaux de trait de Siemens, dont la puissance peut atteindre 9000 chevaux, tirent des milliers de wagons de marchandises dans toute l’Europe. Cela ne fonctionne que si tout le monde travaille main dans la main. C’est cette symbiose parfaite entre les locomotives (entreprises de transport ferroviaire), les détenteurs de wagons et les gestionnaires d’infrastructure qui fait du transport ferroviaire de marchandises ce qu’il est : efficace sur le plan énergétique, respectueux de l’environnement, peu bruyant et rentable, surtout sur les grandes distances.
Un robot sur rail pour faire entrer et sortir les locomotives. @VAP
L’industrie et la politique doivent changer de mentalité ensemble et en temps voulu
Le voyage d’étude a permis aux participants d’acquérir de multiples connaissances. La visite de DB InfraGO a montré qu’une meilleure concertation entre les pays pouvait à elle seule désamorcer la situation. D’une part, il est avantageux que les deux parties partent de la même base et parlent de la même situation de départ lors de la résolution des problèmes. D’autre part, les responsables peuvent discuter à temps de la planification des chantiers avec les personnes concernées.
Le voyage d’apprentissage a clairement montré qu’en matière de transport de marchandises transfrontalier, tous les rouages doivent s’engrener pour que l’ensemble fonctionne de manière optimale. Ce n’est qu’ainsi que les acteurs du secteur peuvent acheminer les marchandises du point de départ au point d’arrivée en temps et en heure et sans dommages. Malheureusement, le système est actuellement paralysé à certains endroits car, par le passé, les priorités ont souvent été fixées au détriment du rail. C’est pourquoi il faut que le secteur, et en particulier les politiques, changent rapidement d’avis.
Données de mobilité: la Confédération ose s’affranchir de ses contraintes
Pour l’économie et la société suisses, une bonne accessibilité et un système de mobilité qui fonctionne bien sont des atouts importants pour le site national. Avec l’infrastructure de données sur la mobilité (IDM), la Confédération entend créer les conditions qui permettront une simplification des échanges de données sur la mobilité. L’association des chargeurs VAP se félicite de cette initiative, même si le chemin qui mènera au but s’avère jonché d’embûches.
Les enjeux:
- Utiliser les données pour la mise en réseau des acteurs de la mobilité
- Les acteurs doivent participer au financement à moyen terme
- Une nouvelle loi fédérale crée un cadre juridique et génère de la confiance
- La Confédération fait un pas en avant courageux
- Il reste des obstacles importants à surmonter
- En dépit de tous les obstacles, la VAP se félicite de l’initiative
Utiliser les données pour la mise en réseau des acteurs de la mobilité
À l’ère du numérique, la mise en réseau est cruciale. Cela vaut aussi et surtout pour la mobilité. À cet effet, il est indispensable de disposer de données de bonne qualité. Le projet IDM de la Confédération a pour but de mettre en réseau les acteurs de tous les secteurs de la mobilité et de tous les échelons administratifs. Le but consiste à fournir des données et des interfaces standardisées ainsi que des services numériques. Le 30 juin 2025, la Commission des transports et des télécommunications du Conseil national (CTT‑N) a procédé aux auditions de différents acteurs ayant des interfaces avec le secteur de la mobilité.
Les acteurs doivent participer au financement à moyen terme
Les besoins en ressources et en finances s’élèvent sur plus de 12 ans à 25 millions de francs par an en moyenne. En raison de la structure progressive et de l’augmentation de la complexité de l’IDM, les besoins annuels augmenteront continuellement et passeront de 17 millions de francs au départ à quelque 33 millions de francs. L’IDM est financée pour moitié par le fonds d’infrastructure ferroviaire (FIF) et pour moitié par le fonds pour les routes nationales et le trafic d’agglomération (FORTA). Vu l’utilité économique de l’IDM, la Confédération prévoit qu’au bout de 12 ans, les acteurs économiques profitant des données et des services participeront également au financement.
Une nouvelle loi fédérale crée un cadre juridique et génère de la confiance
En proposant la nouvelle loi fédérale concernant l’infrastructure de données sur la mobilité (LIDMo) comme cadre juridique ainsi que l’organisation future, le législateur entend susciter la confiance des acteurs envers l’IDM. Pour ce faire, il a formulé des principes primordiaux tels que la neutralité, l’indépendance, l’ouverture, le volontariat, la participation, l’orientation sur les besoins, l’absence de discrimination, la transparence, la fiabilité, la pérennité, la qualité, la protection des données, la sécurité des données, l’«open source» (logiciels libres) et le «design-to-cost» (conception à coût objectif).
La Confédération fait un pas en avant courageux
Les efforts courageux de la Confédération dans la mise à disposition de l’IDM méritent d’être salués. Il est temps que quelqu’un ose faire ce pas en avant radical pour ce sujet important et s’attelle à la tâche de rassembler et de mettre à disposition sous une forme standardisée les innombrables données qui se présentent dans une très grande diversité de formats et de granularités. En effet, ces données ne sont d’une véritable utilité que si une part aussi large que possible des acteurs fournissent des données et les mettent à disposition d’un cercle d’utilisateur aussi large que possible sous une forme standardisée. Aussi prometteur que paraisse le projet de la Confédération en théorie, sa mise en œuvre sera un défi non moindre. On le remarque aussi au fait que sur ce sujet, pratiquement personne ne se laisse aller à une grande euphorie. Pourquoi?
Il reste des obstacles importants à surmonter
À première vue, le projet suscite de grandes attentes. Si on le considère dans le détail, on remarque toutefois que la complexité augmente rapidement au fur et à mesure que l’on avance dans la concrétisation – ce qui n’est pas inhabituel avec les projets informatiques. Une pierre d’achoppement essentielle est ce que l’on appelle le «double volontariat». Double, car d’une part, les acteurs décident eux-mêmes s’ils souhaitent recourir à l’IDM pour fournir des données, en échanger ou en obtenir. Deuxièmement, dans le cas d’une fourniture de données via l’IDM, les acteurs peuvent encore déterminer quelles données ils souhaitent divulguer en tant que données publiques («open data») ou mettre à disposition de manière restrictive («restricted data»). De l’avis des acteurs, un certain scepticisme est parfaitement compréhensible. En effet, quelle entreprise souhaiterait mettre à la disposition du grand public ou de ses concurrents des informations confidentielles ou sensibles pour la sécurité?
C’est précisément ce volontariat qui risque de faire échouer l’IDM. En effet, l’utilité des données fournies est fortement corrélée à leur exhaustivité. C’est bien pour cette raison que l’on a créé une base légale sur l’obligation de fournir des informations, par exemple pour les recueils de données de l’Office fédéral de la statistique. Il y a en outre le risque que la Confédération propose les données dans une granularité trop faible ou trop élevée. Dans ce cas, soit les données ne répondraient pas aux exigences, soit on collecterait des données inutilement détaillées. Ces deux cas de figure sont insatisfaisants.
Pour l’association des chargeurs (VAP), le cas d’application s’avère intéressant pour identifier les capacités libres dans le trafic de marchandises par wagons complets. D’autant plus que lors de sa session de printemps 2025, le Parlement a adopté la révision totale de la loi sur le transport de marchandises (LTM), qui s’est donné pour objectif que les trafics par wagons complets isolés puissent s’autofinancer. Dans cette démarche, une meilleure utilisation des capacités disponibles serait une étape importante.
Réaliser cet objectif est ambitieux, car il existe toutes sortes de capacités. Tout comme il se pose toutes sortes de questions. Par exemple celle de savoir si des capacités sont disponibles sur quel site, pour quelle destination, pour quel type de wagon (les capacités d’un wagon de marchandises en vrac ne sont pas les mêmes que celles d’un wagon à parois coulissantes) et à quel moment. Il faudrait que quelqu’un recueille ces données «proprement» et les mette à la disposition de l’IDM. Une chose est sûre: à ce jour, presque personne n’a tout cela en tête.
En dépit de tous les obstacles, la VAP se félicite de l’initiative
La VAP se félicite que la Confédération s’attaque au sujet crucial de l’accessibilité des données standardisées et donc à la question de la digitalisation. Ce n’est pas parce que le chemin est parsemé d’embûches que l’on peut se permettre d’ignorer le sujet. Et c’est justement parce les questions importantes n’ont pas encore de réponse qu’il est primordial que la Confédération rassemble autour d’une table les acteurs censés un jour utiliser ces données. Car enfin, la réussite ou l’échec dépendra de la disposition des entreprises à contribuer à la transmission des données et à les utiliser ensuite elles-mêmes à partir de l’IDM. Cela débouche sur la réciprocité: ceux qui contribuent se voient donner quelque chose en retour.
Ce n’est que si les acteurs voient dans l’IDM une plus-value qu’ils seront prêts, au bout de 12 ans, à financer une plus grande partie de l’IDM. Enfin, il faut espérer que l’initiative de la Confédération incitera d’autres entreprises du secteur privé à s’intéresser de plus près au sujet de la fourniture des données et à la digitalisation.
Pour les marchandises, le train: les mauvaises nouvelles, ça suffit!
Par le passé, le transfert des marchandises sur le rail a été non seulement soutenu par la politique, mais aussi approuvé à plusieurs reprises dans les urnes par les électrices et électeurs. Dans la ligne de la devise «Pour les marchandises, le train». Pourtant, il y a un fossé entre la théorie et la pratique. Seulement deux semaines après l’annonce de l’arrêt de la chaussée roulante, voilà qu’arrive une autre optimisation aux dépens du transport ferroviaire de marchandises. La situation des chantiers – notamment chez notre voisin du nord – est source de soucis supplémentaires pour les prestataires de transport combiné. Il est désormais grand temps d’amorcer un retournement de tendance afin de renforcer la compétitivité du rail.
Les enjeux:
- Deux mauvaises nouvelles en seulement deux semaines
- Libérer la voie et des fonds pour de nouvelles offres
- Les chantiers, un énorme casse-tête pour le TC transfrontalier
- Le secteur regorge de bonnes idées
- La politique a montré la voie à plusieurs reprises
- La Suisse est championne d’Europe des réseaux ferroviaires
- Il est grand temps de poser de nouveaux jalons
Deux mauvaises nouvelles en seulement deux semaines
La chaussée roulante (RoLa) avait été conçue dès le départ comme une offre complémentaire pour le trafic combiné (TC) transalpin. Ainsi, même les camions sans semi-remorque grutable, et donc non adaptés au transport non accompagné pouvaient traverser les Alpes par le rail. Or cette page devrait se refermer dès la fin 2025, soit trois ans plus tôt que prévu. Comme si ces actualités négatives ne suffisaient pas, CFF Cargo a annoncé seulement un peu plus de deux semaines plus tard qu’il allait réorienter le TC. Tout anodine que puisse paraître cette information, ses conséquences seront probablement très graves: CFF Cargo envisage de fermer huit terminaux de TC dont l’exploitation n’est pas rentable. Sont concernés les sites de Oensingen, Bâle, Gossau, Widnau, Renens, Saint-Triphon, Cadenazzo et Lugano. Cette nouvelle, passée presque inaperçue dans le bourdonnement médiatique de l’actualité, pourrait s’avérer douloureuse pour certaines régions. Le terminal de Cadenazzo, par exemple, est un point névralgique du Tessin où transitent entre autres des marchandises essentielles.
Libérer la voie et des fonds pour de nouvelles offres
D’un point de vue de gestionnaire, l’arrêt de ces deux offres peut sembler tout à fait pertinent. En effet, maintenir artificiellement en vie des offres non rentables ne peut se justifier que dans des conditions très particulières. Toutefois, l’évolution future veut que le fret ferroviaire conserve à la fois les ressources financières débloquées et les infrastructures de chargement. Cela permettra de créer de nouvelles offres et de renforcer fondamentalement la compétitivité du rail. Dans un marché qui fonctionne, l’arrêt des offres non rentables garantit en général qu’il en apparaîtra de nouvelles, la plupart du temps plus compétitives.
Les chantiers, un énorme casse-tête pour le TC transfrontalier
Tout urgent que soit l’aménagement de l’infrastructure ferroviaire, notamment en Allemagne, les innombrables chantiers qui jalonnent le trafic nord-sud compliquent la tâche des acteurs du TC. Par exemple, il est pour certains prestataires indispensable que les travaux aient lieu pendant le «Ferragosto», la grande pause estivale du 15 août en Italie. Lors de ces semaines, l’économie et le transport de marchandises sont pratiquement à l’arrêt. Pour ces prestataires, il est impératif de décider de la planification et du moment des travaux en concertation transfrontalière.
Le secteur regorge de bonnes idées
Décidément, les idées pour renforcer le transport ferroviaire de marchandises et sa résilience ne manquent pas. Mais la plupart du temps, ce qui fait défaut, c’est la volonté et les fonds. Pour le trafic intermodal, Hupac a détaillé à l’occasion de l’«Intermodal Forum» du 16 mai 2025 cinq mesures clés susceptibles de renforcer la compétitivité du fret ferroviaire:
- Planification coordonnée des travaux sur le réseau ferroviaire avec suffisamment de capacités de déviation et sans fermetures complètes
- Financement par la Suisse de l’aménagement des tunnels vosgiens, éléments d’un nouveau corridor de 4 mètres sur la rive gauche du Rhin
- Soutien de l’utilisation des locomotives hybrides sur la ligne Wörth-Strasbourg
- Prolongation des contributions suisses à l’exploitation pour le TC au-delà de 2030
- Rôle actif de la Suisse comme leader dans le domaine du corridor de fret mer du Nord–Rhin–mer Méditerranée
La politique a montré la voie à plusieurs reprises
La grande priorité qui revient au transport ferroviaire de marchandises a été reconnue depuis déjà longtemps non seulement par l’économie, mais aussi par la politique, qui l’encourage en conséquence. La loi sur le transport de marchandises adoptée en mars par le Parlement débloque des contributions financières conséquentes pour le renforcement du trafic par wagons complets isolés sur le territoire suisse. Le conseiller aux États et président de la VAP Josef Dittli et la conseillère aux États Heidi Z’graggen demandent ensemble dans leurs interpellations 25.3540 («Aires de stationnement, centres de contrôle, report modal. Comment la Confédération gérera-t-elle la hausse du nombre de poids lourds sur les routes après la fin de la chaussée roulante ?») et 25.3541 («Avenir du trafic transalpin. Comment la Confédération gèrera-t-elle la hausse du nombre de poids lourds sur les routes après la fin de la chaussée roulante ?») que le Conseil fédéral prenne position sur la question de savoir comment l’avalanche supplémentaire de camions résultant de l’arrêt de la RoLa doit être gérée à court terme. À moyen terme, il est urgent de mettre en place des incitations efficaces pour que la conversion des camions en semi-remorques grutables se fasse rapidement et que la capacité nécessaire soit créée dans le TC pour absorber le volume de marchandises supplémentaire.
La Suisse est championne d’Europe des réseaux ferroviaires
Pour ce qui est de son infrastructure ferroviaire, la Suisse a au cours des dernières années sagement fait ses devoirs, contrairement à certains pays voisins. Pour le trafic transalpin, elle a investi près de 20 milliards de francs dans les tunnels ferroviaires de base du Lötschberg, du Saint-Gothard et du Ceneri. La qualité suisse en matière d’infrastructure est ainsi inégalée en Europe. Pour se maintenir à la première place du podium, la Suisse devra toutefois aussi dans l’avenir se concentrer clairement sur la maintenance et l’aménagement de l’infrastructure ferroviaire.
En ce qui concerne le transfert sur le rail du transport de marchandises transalpin, la Suisse caracole en tête de liste avec une part de 70 %, restant ainsi championne incontestée en Europe. C’est principalement le long des lignes d’apport septentrionales que les prestataires de TC suisses constatent des problèmes dans le trafic de transit transfrontalier.
Il est grand temps de poser de nouveaux jalons
Avant ces deux mauvaises nouvelles, le transport ferroviaire de marchandises était déjà fortement sous pression. Cela s’est notamment manifesté par l’augmentation du retransfert du transport de marchandises du rail vers la route. Vu sous cet angle, il n’y a plus une seule minute à perdre pour poser de nouveaux jalons en matière de fret ferroviaire.
Venu pour rester: le fret ferroviaire
L’avenir du fret ferroviaire fait actuellement l’objet de débats très animés. Il était également au cœur du forum Fret ferroviaire qui s’est tenu le 14 mai 2025 au Glockenhof à Zurich. Dans cet article de blog, le Dr Simon Wey, directeur de la VAP, affine les principales conclusions de ce forum en partageant ses réflexions sur la vitesse, le tracé des lignes et la signalisation dans le cadre de l’évolution structurelle et technologique du transport ferroviaire de marchandises vers l’avenir.
Les enjeux:
- Le retransfert ne fonctionne pas
- Croissance contre progrès
- Un énorme bond en avant grâce au DAC
- Maintenant ou jamais!
Le retransfert ne fonctionne pas
Le transport ferroviaire de marchandises est véritablement polyvalent: assidu, principalement nocturne, dynamique. Nous le remarquons à peine, mais notre prospérité serait inimaginable sans lui. Il constitue ainsi l’épine dorsale de notre économie nationale: efficace, respectueux de l’environnement et indispensable. La question n’est donc pas de savoir si l’on peut renforcer le fret ferroviaire, mais comment le faire afin qu’il puisse répondre à l’augmentation du volume des marchandises. Car un transfert vers la route ne fonctionnerait pas, même si on le voulait. Les routes suisses sont déjà encombrées et le sont de plus en plus chaque jour.
Croissance contre progrès
Pour mieux comprendre l’importance du fret ferroviaire, prenons l’exemple statistique suivant: il faudrait environ 650 000 courses de camion supplémentaires pour compenser le volume annuel de marchandises transportées par wagons complets isolés (TWCI) en Suisse par la route. Un nombre tel de camions supplémentaires provoquerait des embouteillages permanents et le système routier s’effondrerait purement et simplement.
Dans ses «Perspectives d’évolution du transport 2050», l’Office fédéral du développement territorial prévoit une augmentation de 31 % du trafic de marchandises en tonnes-kilomètres d’ici 2050. Il table toutefois sur un léger recul de la part de la route au profit du rail. À l’heure actuelle l’importance du rail et l’état technologique dans lequel il se trouve contrastent fortement. Depuis le 19e siècle, les wagons sont dotés d’un couplage mécanique et d’un système de freinage pneumatique, et fonctionnent donc selon le principe analogique: marche/arrêt. Dans le même temps, les développements technologiques dans le domaine des locomotives avancent à grande vitesse.
Un énorme bond en avant grâce au DAC
Les acteurs du fret ferroviaire s’accordent à dire qu’il n’y a pas d’alternative à la transformation (numérique) du matériel roulant existant. Les avancées technologiques doivent enfin avoir le champ libre, et ce, le plus tôt possible. C’est la seule manière de relever les défis à venir et d’éviter un retransfert vers la route.
L’introduction du couplage automatique digital (DAC) permet de faire un véritable bond en avant. Pour sa mise en place, les responsables politiques ont promis à la branche une subvention unique de 180 millions de francs suisses à partir de 2026. Les 260 millions de francs suisses alloués pour les quatre premières années poursuivent le même objectif. Ce soutien financier doit contribuer à rendre le TWCI rentable (cf. article du blog «Session de printemps 2025: peut-être la dernière chance pour le trafic par wagons complets isolés»).
Maintenant ou jamais!
Tout cela montre que, pour une fois, les partis politiques de gauche et de droite s’accordent sur l’importance et la transformation technologique du transport ferroviaire de marchandises. Reste à savoir si le secteur sera en mesure de tirer parti de cette opportunité pendant les quatre ou huit années que durera l’aide temporaire. Si le TWCI est toujours déficitaire au-delà de cette période, les appels en faveur d’une subvention illimitée deviendront inévitables. Pour la VAP, ce n’est toutefois pas une option viable à long terme. Elle mettra plutôt tout en œuvre pour que les acteurs du transport ferroviaire de marchandises se rapprochent de l’autosuffisance financière au cours des prochaines années, kilomètre après kilomètre.
Retrouvez ici l’intégralité du Discours d’ouverture du Dr Simon Wey prononcé à l’occasion du forum Fret ferroviaire du 14 mai 2025 (en allemand).