Un voyage d’étude le long du plus important corridor de fret ferroviaire européen a conduit le directeur de la VAP du portail sud du tunnel de base du Gothard en Suisse jusqu’au port de Rotterdam. Le voyage a montré de manière impressionnante toutes les facettes du transport ferroviaire international de marchandises. Mais il a surtout révélé la situation exigeante du gestionnaire d’infrastructure allemand et, par conséquent, des fournisseurs de solutions dans le transport combiné.
Les enjeux:
- Tâches herculéennes pour les prestataires de transport combiné
- Problèmes identifiés, solutions à l’épreuve de la patience
- Un objectif commun : le transfert du trafic
- La Suisse avance énergiquement
- Port de Rotterdam : un grand potentiel pour le rail
- Le nouveau péage aux Pays-Bas devrait donner un coup de pouce au rail
- Box-stop pour les locomotives à haute performance
Tâches herculéennes pour les prestataires de transport combiné
Les prestataires du transport combiné ne sont guère enviables en ce moment. Et ce, surtout en raison des grands chantiers et des rénovations de l’infrastructure en Allemagne, qui entraînent des retards et des suppressions de trains. Cela irrite les clients et pousse les collaborateurs des gestionnaires d’infrastructure à la limite de leurs capacités. Et comme si les défis n’étaient pas déjà assez grands, la pénurie de main‑d’œuvre omniprésente vient encore compliquer la situation.
Problèmes identifiés, solutions à l’épreuve de la patience
Le gestionnaire d’infrastructure InfraGO de la Deutsche Bahn (DB InfraGO) a heureusement reconnu les problèmes et les met ouvertement sur la table. C’est la condition pour que le secteur puisse se présenter uni, élaborer des solutions et surmonter la situation difficile. Les responsables de DB InfraGO ne se laissent pas décourager. Malgré tout, aucune détente de la situation n’est en vue à court terme.
Centre d’exploitation sud à Pollegio, au Tessin. @Litra
Objectif commun : le transfert modal
Malgré tous les défis, l’objectif transnational est de transférer le transport de marchandises de la route vers le rail. Pour ce faire, la responsabilité incombe non seulement au secteur lui-même, mais aussi et surtout à la politique. Elle doit adapter les conditions-cadres de manière à éviter un transfert du rail vers la route en cette période extrêmement difficile. Cette tâche est d’autant plus exigeante que les chiffres en Suisse montrent déjà un recul de la répartition modale au détriment du rail.
La Suisse progresse
La politique suisse a reconnu depuis longtemps la problématique et ne reste pas inactive. Elle veut par exemple coupler à l’avenir la redevance sur le trafic des poids lourds liée aux prestations (RPLP) au renchérissement. Ainsi, le rapport de prix du rail par rapport à la route s’améliorera légèrement. De plus, dans le cadre de la révision totale de la loi sur le transport de marchandises, la Confédération veut encourager les transports ferroviaires sur une distance inférieure à 600 kilomètres. Ces mesures sont utiles, mais n’éliminent pas les problèmes des pays voisins dans le domaine des infrastructures.
Le terminal Arsizio-Gallarate de Hupac. @Hupac
Pour contourner les problèmes d’infrastructure de l’Allemagne, une extension des capacités via un bypass Bâle-Anvers en tant que deuxième voie d’accès nord à la NLFA s’imposerait. Les tunnels vosgiens ne disposent actuellement pas du profil de quatre mètres qui serait nécessaire pour le transport combiné non accompagné. Cette extension est donc inévitable.
Port de Rotterdam : un grand potentiel pour le rail
Site portuaire de Rotterdam. @VAP
Retour au voyage d’étude. La visite du port de Rotterdam a montré combien de marchandises les plus diverses doivent être déplacées chaque jour d’un point A à un point B afin de maîtriser la grande soif de consommation de nos sociétés. Il s’agit notamment de conteneurs remplis de marchandises les plus diverses, de voitures ou de charbon. Les marchandises qui arrivent au port de Rotterdam sont acheminées à 55% par voie fluviale, à 37% par la route et à 8% seulement par le rail. La part de la répartition modale de la route est donc presque cinq fois plus élevée que celle du rail.
Un nouveau péage aux Pays-Bas devrait donner un coup de pouce au rail
Aux Pays-Bas, il n’y a en principe pas de péage autoroutier – l’utilisation des autoroutes et des voies rapides est donc gratuite. Cela contribue certainement à la faible répartition modale du rail. Cela devrait changer à partir de 2026. Le législateur néerlandais introduira un péage sur les autoroutes et sur certaines routes nationales et départementales. Les recettes de cette taxe devraient alimenter un fonds destiné à aider les entreprises néerlandaises à développer des technologies et des flottes plus respectueuses de l’environnement. L’introduction de cette taxe devrait améliorer la compétitivité du rail par rapport à la route. Par rapport à la RPLP en Suisse, la conception et l’utilisation du péage néerlandais présentent le grand avantage que son montant ne dépend pas de la propulsion des camions. Cette solution incite au transfert modal tout en encourageant les technologies de propulsion respectueuses de l’environnement.
Arrêt au stand pour les locomotives à haute performance
Atelier de la LWR au port de Rotterdam. @VAP
Le voyage d’étude s’est terminé par une visite de Locomotive Workshop Rotterdam, qui assure la maintenance des locomotives. Le site proche du port garantit des trajets courts pour l’entretien des locomotives électriques de haute technologie. Les chevaux de trait de Siemens, dont la puissance peut atteindre 9000 chevaux, tirent des milliers de wagons de marchandises dans toute l’Europe. Cela ne fonctionne que si tout le monde travaille main dans la main. C’est cette symbiose parfaite entre les locomotives (entreprises de transport ferroviaire), les détenteurs de wagons et les gestionnaires d’infrastructure qui fait du transport ferroviaire de marchandises ce qu’il est : efficace sur le plan énergétique, respectueux de l’environnement, peu bruyant et rentable, surtout sur les grandes distances.
Un robot sur rail pour faire entrer et sortir les locomotives. @VAP
L’industrie et la politique doivent changer de mentalité ensemble et en temps voulu
Le voyage d’étude a permis aux participants d’acquérir de multiples connaissances. La visite de DB InfraGO a montré qu’une meilleure concertation entre les pays pouvait à elle seule désamorcer la situation. D’une part, il est avantageux que les deux parties partent de la même base et parlent de la même situation de départ lors de la résolution des problèmes. D’autre part, les responsables peuvent discuter à temps de la planification des chantiers avec les personnes concernées.
Le voyage d’apprentissage a clairement montré qu’en matière de transport de marchandises transfrontalier, tous les rouages doivent s’engrener pour que l’ensemble fonctionne de manière optimale. Ce n’est qu’ainsi que les acteurs du secteur peuvent acheminer les marchandises du point de départ au point d’arrivée en temps et en heure et sans dommages. Malheureusement, le système est actuellement paralysé à certains endroits car, par le passé, les priorités ont souvent été fixées au détriment du rail. C’est pourquoi il faut que le secteur, et en particulier les politiques, changent rapidement d’avis.
