BETRIEB
Wir vertreten die Güter-Akteure und legen unseren Schwerpunkt in diesem Kapitel auf die Nutzung der Infrastruktur, also auf den Verkehr. Wir setzen uns für einen freien Betrieb auf der letzten Meile ein. Zugunsten eines fairen Wettbewerbs wollen wir die Stärke aller Verkehrsträger nutzen und optimal kombinieren. Denn so wird die Strecke für jeden Einzelnen kürzer – und wirtschaftlicher.
Akteure im Bereich Betrieb
Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU)
Hersteller/Halter von Rollmaterial (Privatwagenvermieter)
Operateure
Fahrpläne (Trassenvergabestelle TVS)
Güter-Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) in der Schweiz
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| DB Cargo | GATX | Hupac | railCare |
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| SRT swiss rail traffic | TR Trans Rail | WRS |
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| SRT swiss rail traffic | TR Trans Rail | WRS |
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Wagenvermieter in Europa
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| VTG | wascosa | ermewa | Groupe Millet |
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| VTG | wascosa | ermewa |
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| Groupe Millet | MFD Rail |
Verlader (Beispiele)
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| Die Post | Holcim | Panlog | Hastag |
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| Die Post | Holcim | Panlog |
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| Hastag |
Produktionsformen
Ganzzugverkehr
Beim Ganzzugverkehr bleibt die Zusammensetzung des Güterzugs unverändert, während er vom Versender zum Empfänger fährt. Diese Transportmethode ist besonders wirtschaftlich, wenn grosse Mengen eines Absenders transportiert werden und ein Gleisanschluss vorhanden ist. Gängige Ladungen: Kies, Zuckerrüben, Beton, Holz, Auto, Getreide, Stahl, Eisen, Kohle, Mineralöl, Chemikalien, Papier, Abfall u.v.m. Im Vergleich zum Einzelwagenverkehr, bei dem ein hoher Rangieraufwand anfällt, ist der Betrieb von Ganzzügen kostengünstiger. Gelegentlich fahren Ganzzüge auch im kombinierten Verkehr, was bedeutet, dass sie Container oder Wechselbehälter befördern, die an Terminals umgeladen werden. Im Ganzzugverkehr gibt es mehrere Wettbewerber.
Einzelwagenladungsverkehr (EWLV)
Transport von Gütern von unterschiedlichen Versendern und Empfängern, die in einzelnen Eisenbahnwaggons oder Wagengruppen transportiert werden (weniger als ein Zug). Das Transportgut wird in den Eisenbahnwagen ein- oder umgeladen, geschüttet, umgepumpt usw. Die Wagen werden einzeln nach Bedarf rangiert. Die Bündelung und Sortierung der Verkehre erfolgen in der Regel über Formations- und Rangierbahnhöfe, um sie anschliessend zu einem vollständigen Güterzug zusammenzustellen. Im EWLV können auch Wagen des kombinierten Verkehrs befördert werden. Konkurrenzfähig ist der EWLV vor allem dort, wo Empfänger und Absender dank einem Anschlussgleis direkt bedient werden können. Jegliche Ladung kann im EWLV transportiert werden. Der EWLV wird fast ausschliesslich von SBB Cargo betrieben und verantwortet.
Vorteile des Einzelwagenverkehrs:
- FELXIBEL: Kleine Gütermengen können kurzfristig per Bahn transportiert werden, was entscheidend für “Just-in-Time”-Produktionsprozesse ist.
- SICHER: Für Gefahrgüter, die nicht auf der Strasse befördert werden dürfen, bietet die Schiene die einzige Möglichkeit, da sie strenge Sicherheitsstandards erfüllt.
- INKLUSIV: Kleine und mittelständische Unternehmen können über den EWLV auch kleinere Gütermengen energieeffizient und nachhaltig transportieren.
- INNOVATIV: Neue Arten von Gütern wie Wasserstoff oder CO2 können schrittweise über den EWLV transportiert werden, solange die Mengen nicht für einen kompletten Zug ausreichen.
- SYSTEMRELEVANT: Der EWLV wird nicht nur für den Gütertransport genutzt, sondern auch für Schadwagen, die aus dem Verkehr gezogen und in eine Werkstatt gebracht werden müssen.
Definition Kombinierter Verkehr
Kombinierter Verkehr bezeichnet die multimodale Beförderung von Gütern in standardisierten Ladeeinheiten wie Containern, Wechselbehältern und Sattelaufliegern, wobei mehrere Verkehrsträger wie Strasse-Schiene oder Binnenschiff-Schiene genutzt werden. Hierbei erfolgt der nahtlose Übergang der Ladungseinheit zwischen den verschiedenen Transportmitteln – üblicherweise mittels Kran – ohne dass das Transportgefäss gewechselt werden muss. Dies ermöglicht einen kontinuierlichen Transportprozess in einer durchgängigen Transportkette.
Die längste Strecke des Transports wird dabei über die Schiene abgewickelt. Der Kombinierte Verkehr bildet das am stärksten wachsende Segment im Schienengüterverkehr. Es wird zwischen begleitetem und unbegleitetem kombiniertem Verkehr unterschieden.
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Begleiteter kombinierter Verkehr Beförderung eines von seinem Fahrer begleiteten Motorfahrzeugs mit einem anderen Verkehrsträger (z.B. Bahn oder Fähre). Im alpenquerenden Verkehr wird darunter der Bahnverlad von ganzen Lastwagen und Sattelschleppern verstanden, bei denen der Fahrer/die Fahrerin in einem separaten Begleitwagen mitreist (Rollende Landstrasse; Rola). |
Unbegleiteter kombinierter Verkehr Beförderung eines von seinem Fahrer nicht begleiteten Motorfahrzeuges mit einem anderen Verkehrsträger (z.B. Fähre oder Bahn) oder Beförderung von Containern und Wechselbehältern mit mehreren Verkehrsträgern (z.B. Strasse-Schiene oder Rheinschiff-Schiene).
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Keine Stabilisierung der SBB trotz 3 Mia. Franken zusätzlicher Bundesmittel
Mit der Motion 22.3008 will das Parlament das Bundesgesetz über die Schweizerischen Bundesbahnen (SBBG) ändern und den SBB eine Finanzhilfe von 1,2 Milliarden Franken zum Ausgleich pandemiebedingter Ertragsausfälle im Fernverkehr gewähren und mit einer Trassenpreissenkung im Fernverkehr in Höhe von 1,7 Milliarden Franken den Fernverkehr finanziell entlasten. Hier eine erste kritische Betrachtung.
Darum geht’s:
- VAP lehnt Kapitalzuschuss von insgesamt 3 Mrd. Franken an SBB ab – es braucht unternehmerische Verantwortung
- Das Aufrechterhalten des SBB-Monopols im Fernverkehr ist europapolitisch problematisch – es braucht eine geordnete Migrationsstrategie zu eine Marktöffnung
- Die Gesetzesänderung sollte mehr unternehmerische Verantwortung einfordern und ein Monitoring der SBB im Fernverkehr vorsehen
- LSVA darf nicht für Reserven im BIF missbraucht werden
Die Motion 22.3008 «Unterstützung der Durchführung der SBB-Investitionen und einer langfristigen Vision in Covid-19-Zeiten» verlangt einen Gesetzesentwurf, wonach die durch die Covid-19-Pandemie verursachten Defizite der SBB als ausserordentlich gelten und der SBB entsprechende Finanzhilfen gewährt werden. Damit sollen die Investitionen gemäss den Beschlüssen der Bundesversammlung wie geplant durchgeführt werden können.
Ausgangslage
Die politisch beschlossenen Ausbauten der Bahninfrastruktur führen zum Ausbau des Angebots. Dazu sind Investitionen in Rollmaterial nötig. Der Angebotsausbau verzeichnet – zumindest in der Anfangsphase – Defizite im Fern- und Regionalverkehr; letztere werden über die entsprechenden Kreditbeschlüsse im regionalen Personenverkehr (RPV) von Bund und Kantonen finanziert.
Während der Pandemie erlitt der Fernverkehr grosse Defizite, die im Unterschied zum RPV nicht ausfinanziert wurden. Der Bundesrat setzte sich vielmehr auf den Standpunkt, dass es im unternehmerischen Risikobereich des rentablen Fernverkehrs liege, die Folgen der Pandemie zu tragen.
Investitionen der SBB in Anlageimmobilien in Bahnhofsnähe erfordern hohe Mittel, steigern aber insgesamt die Attraktivität des Bahnangebots im Personenverkehr. Ausgeblendet wird dabei, dass der Schienengüterverkehr bei den Standorten in Agglomerationszentren leidet; wo Renditeliegenschaften gebaut werden, verschwinden Logistikstandorte (Justizzentrum Zürich, Europa-Allee Zürich usw.). SBB Immobilien profitierte von einer grosszügigen Eröffnungsbilanz und generiert erhebliche Gewinne. Diese werden für die Pensionskasse (PK), die regelmässig mit den höchsten Umwandlungssätzen in den Medien auffällt, eingesetzt.
Vorschlag des Bundesrats
Der Bundesrat schlägt einen einmaligen Kapitalzuschuss von 1,25 Milliarden Franken vor (Verluste im Fernverkehr der Jahre 2020 bis 2022). Die SBB müssen also unternehmerisch keinen Beitrag leisten, genauso wenig wie im RPV.
Der Bundesrat schlägt zudem den Verzicht auf Deckungsbeiträge in den Jahren 2023 bis 2029 in Höhe von 1,7 Milliarden Franken vor, um die Rentabilität im Fernverkehr auf ein angemessenes Niveau zu heben (4 bis 8% Umsatzrendite). Diese müssen als fehlende Einnahmen bei der Infrastruktur durch zusätzliche Betriebsbeiträge an SBB Infrastruktur aus dem Bahninfrastrukturfonds (BIF) kompensiert werden. Die Liquidität im BIF reicht dazu gemäss Bundesrat aus.
Im Weiteren sollen die Finanzierungsinstrumente korrigiert werden. Die bisherige Gewährung von Tresoreriedarlehen, die ausserhalb der Schuldenbremse zu Verschuldung der SBB geführt haben, sollen in Zukunft durch Darlehen über den Bundeshaushalt ersetzt werden. Damit entscheidet neu das Parlament über Darlehen, und gleichzeitig greift die Schuldenbremse. Der Wechsel soll ab einem zu definierenden Verschuldungsgrad greifen, Stand Ende 2023: 11,7 Mrd. Franken. Ausbauschritte, die zu unrentablen Angebotsausbauten führen, werden demnach der Schuldenbremse unterstellt. Nach erfolgtem Kapitalzuschuss von 1,25 Mrd. Franken können weiterhin Tresoreriedarlehen gewährt werden, bis die Schwelle von 11,7 Mrd. Franken erneut überschritten wird.
Die Liquidität des BIF soll zusätzlich sichergestellt werden. Dazu schlägt der Bundesrat vor, die LSVA neu grundsätzlich zu zwei Dritteln in den BIF zu legen. Erst ab einer ausgewiesenen Reserve von 300 Mio. Franken soll der Bundesanteil an der LSVA zum Ausgleich der ungedeckten Kosten aus dem Strassenverkehr verwendet werden.
Unsere Einschätzung
Einen Kapitalzuschuss lehnen wir ab, da die SBB so im eigenwirtschaftlichen und monopolisierten Fernverkehr keinerlei unternehmerischen Beitrag an die Folgen der Pandemie leisten müssen. Zumindest sollte flankierend zum Kapitalzuschuss ein Monitoring der unternehmerischen Tätigkeit der SBB im Fernverkehr eingeführt werden.
Die Korrektur der Finanzierungsinstrumente ist nötig. Da das Staatsunternehmen de facto über eine Staatsgarantie verfügt, sollen Tresoreriedarlehen künftig nicht mehr möglich sein. Vielmehr soll das Parlament unter Beachtung der Schuldenbremse und im Bewusstsein dieser Staatsgarantie über Kredite entscheiden. Den Vorbehalt der Verschuldungsgrenze von 11,7 Mrd. Franken mit der Option weiterer Tresoreriedarlehen lehnen wir daher ab. Es sei denn, die Obergrenze wird nochmals merklich reduziert.
Die Sicherstellung der Liquidität des BIF ist angesichts genügender Reserven unnötig. Mit dem Verzicht auf Deckungsbeiträge reduziert der Bund den unternehmerischen Druck auf die SBB. Gleichzeitig erhält er das Monopol der SBB im Fernverkehr aufrecht. Dies ist europapolitisch höchst problematisch, da die EU den Fernverkehr liberalisiert hat und von der Schweiz die Übernahme dieses Liberalisierungsschritts erwartet. Deshalb fordern wir eine Migrationsstrategie des Bundesrats zur Marktöffnung in der Schweiz und parallel dazu ein Monitoring der unternehmerischen Tätigkeit der SBB im Fernverkehr.
Den Missbrauch der LSVA zur Sicherstellung der Reserve des BIF lehnen wir ebenfalls ab. Die LSVA soll die Umweltkosten des Strassenverkehrs kompensieren und zu einer klimafreundlicheren Verkehrsmittelwahl beitragen. Sie wird als Lenkungsabgabe nicht für Infrastrukturausbau und ‑erhalt erhoben, von dem im Wesentlichen der Personenverkehr profitiert. Die LSVA sollte im Gegenteil zweckgebunden für den Schienengüterverkehr und für Massnahmen zur klimafreundlichen Entwicklung des Strassenverkehrs verwendet werden.
Alternativen wie Anpassungen am Angebot, Verzicht auf Investitionen oder Verkäufe von Vermögenswerten werden in den Vernehmlassungsunterlagen zwar erwähnt, aber verworfen. Dieser Einschätzung stimmen wir nicht zu. Nicht betriebsnotwendige Vermögenswerte wie Gateway Basel Nord und andere Umschlagsgesellschaften des kombinierten Verkehrs, die alle gemäss Art. 8 GüTG diskriminierungsfrei zur Verfügung stehen müssen, könnten veräussert werden. Auch im übrigen Immobilienportefeuille der SBB wären Verkäufe ohne Betriebseinschränkungen möglich. Angebotsreduktionen in den Randstunden leisteten überdies einen Beitrag zur Entspannung der Baustellensituation in der Nacht.
Innovation im Schienenverkehr: Die DAK als Wegbereiter
Im Gleichschritt mit Europa und mit einer namhaften à fonds perdu Finanzierung wird die Migration zur DAK gelingen. Mit vereinten Kräften erarbeiten wir vom VAP mit BAV, VöV, Partnerunternehmen und abgestimmt mit europäischen Institutionen das Projekt zur Digitalisierung und Automatisierung des Schweizer Schienengüterverkehr. In diesem Blogartikel präsentieren wir eine aktuelle Übersicht.
Darum geht’s:
- Warum die DAK-Migration für den Schweizer Schienengüterverkehr so wichtig ist.
- Wie muss eine realistische und faire Finanzierung aussehen.
- Wie gelingt eine reibungslose, länderübergreifende Migration der DAK.
In der Schweiz ist die politische Diskussion über die Zukunft des Schienengüterverkehrs angestossen. Bis Mitte Februar 2023 läuft die Vernehmlassung des Bundes zu der Frage: wieviel Güterverkehr auf der Schiene wollen wir künftig haben? Ein wesentliches Element bildet dabei die umfassende Modernisierung des Schienengüterverkehrs mittels einer modernen digitalen automatischen Kupplung (DAK) – damit sollen bisherige arbeits- und zeitintensive Arbeitsabläufe im Schienengüterverkehr umfassend erneuert werden. Dank Digitalisierung und Automatisierung soll der Schienengüterverkehr danach effizienter, leistungsfähiger und somit konkurrenzfähiger werden und inskünftig eine tragende Rolle in der multimodalen Logistik spielen. Die Innovation des Schienengüterverkehrs ist eine europäische Angelegenheit, da die Schweiz Teil des interoperablen europäischen Eisenbahnnetzes ist. Transporte sollen weiterhin auch grenzüberschreitend hindernisfrei erfolgen. Deshalb engagieren sich die Schweizer Unternehmen aktiv an dem EU-Innovationsprogramm von Europe’s Rail.
Wir möchten Ihnen an dieser Stelle eine Zwischenstand unserer aktuellen Arbeiten und Herausforderungen wiedergeben.
Allgemeines
Der VAP setzt sich für eine sehr enge Abstimmung mit dem europäischen Projekt – European DAC Delivery Program (EDDP) von Europe’s Rail – ein. Warum?
- Der europäische Güterverkehr braucht dringend eine umfassende Innovation, um in Zukunft auf dem hart umkämpften Transportsektor bestehen zu können bzw. Teil einer modernen Lieferkette zu sein – die DAK bildet dazu das Schlüsselprojekt.
- Die meisten Wagenflotten werden international eingesetzt bzw. vermietet und entsprechend muss die Migration grenzüberschreitend abgestimmt sein.
- Die technischen Spezifikationen, welche auf EU-Ebene definiert werden, gelten für alle Länder, sie müssen auch in der Schweiz zur Anwendung kommen.
- Eine gemeinsame Einkaufspolitik der neuen Kupplungen hilft, den Stückpreis zu senken, und man kann auf einheitliche Anforderungen zurückgreifen.
- Die Herausforderungen – mit wenigen Ausnahmen – sind in vielen Ländern identisch. Betreffs der Zeitschiene der Migration bestehen grössere Unterschiede.
- Die internationale Abstimmung bedeutet optimale Nutzung / Einsatz der begrenzten Ressourcen und der Experten.
In der Schweiz fokussieren wir uns aktuell auf wichtige Vorarbeiten für die Konkretisierung der Gesamtmigration und auch auf die Inhalte für die Botschaft, welche die Grundlage für die Umsetzung der Migration sein wird.
Finanzierung
VöV, VAP und SBB sind sich als wichtige Vertreter der Bahnbranche einig, dass eine so grosse Investition für die DAK-Migration mit entsprechenden Finanzierungstools- und Mechanismen unterstützt werden muss.
Es herrscht Einigkeit, dass eine überwiegende «à fonds perdu»-Beteiligung des Bundes und ergänzende zinslose Darlehen nötig sind. Weiter wies insbesondere der VAP immer wieder auf die Notwendigkeit eines sauberen Kosten-Nutzen-Ausgleichs hin. Sie fand letztlich Eingang in die Vereinbarungen zur DAK mit dem BAV. Die Investitionen bei der DAK-Migration fallen bekanntlich hauptsächlich bei den Fahrzeughaltern an, während der Nutzen sich erst viel später nach vollständiger Implementierung einstellen wird. Es gilt somit einerseits, die längere Phase der Vorfinanzierung bis zum Einsetzen des Nutzens zu regeln. Vor allem aber ist andererseits der Nutzen vorab bei den Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) sowie den Infrastrukturbetreibern (ISB) markant spürbar. Sie werden von effizienteren Abläufen profitieren, wohingegen für Fahrzeughalter ein geringer Nutzen resultieren wird. Die Investition muss entsprechend den möglichen Nutzen der Akteure gemeinsam getragen werden. Angesichts der Marktverhältnisse wird es nur begrenzt möglich sein, diesen Prozess über höhere Mieterträge zu generieren. Die Finanzierung betrifft eine Zeitspanne von mindestens 15 Jahren. Demzufolge regten wir an, in der Gesetzesvorlage entsprechende Mechanismen zur gemeinsamen Finanzierung gemäss den tatsächlich anfallenden Nutzen verbindlich und fair für alle Beteiligten festzulegen, auf Basis von Kosten-Nutzen-Analysen.
Hierzu wird der VAP – zusammen mit dem Dachverband der UIP – Daten und Fakten zu Investitions- und Kosten- / Nutzenplanungen beisteuern und sich aktiv beteiligen.
Die konkreten Finanzierungsmodalitäten innerhalb der EU sind derzeit noch offen, insbesondere über die Beteiligungen der EU und der Mitgliedstaaten müssen noch Lösungen gefunden werden.
Engineering
Für eine erfolgreiche, effiziente Durchführung der DAK-Migration braucht es ein fachlich kompetentes Engineering, welches flottenspezifisch die Umbaumassnahmen festlegt, die technischen Spezifikationen für die Bestellungen sowie die Umbauarbeiten bereitstellt und die Nachweisführung zur Qualitätssicherung definiert. Im europäischen EDDP-Programm werden in den kommenden Monaten gemeinsam die erforderlichen Grundlagen erarbeitet. Auf dieser Basis muss die Voraussetzung für die nationale DAK-Migration erarbeitet werden.
Migration
Jedes Land muss umfangreiche Vorarbeiten ausführen, damit zum Zeitpunkt X der effektiven Umsetzung die Informationen und Grundlagen zur Verfügung stehen. Demzufolge setzen wir uns im Projekt u.a. mit folgenden Fragestellungen auseinander:
Ermittlung der Werkstattkapazitäten
- Notwendige «Pop-up»-Werkstätten
- Notwendige Ressourcen
Halterspezifische Planung der Umrüstung
- Fahrzeugtyp und Flottengrössen
- Kritische Elemente und Lösungsmöglichkeiten in Zusammenarbeit mit EDDP
- Halterseitige Terminvorstellungen
Daten- und Informationspool
- Aktualisierung des Fahrzeugregisters als Basis der Finanzierung
- Rechtzeitige Bereitstellung von Informationen für die einzelnen Akteure / Stakeholdergruppen
Materialpool
- Beschaffung der Komponenten für die DAK-Migration
- Planung der Materialmengen und Liefertermine
- Koordination der Materialflüsse zu den Umbauwerkstätten
- Sicherstellen des Supports im Betrieb (Reparaturmaterial)
Aktuell sehen wir einen Fokus auf die umzurüstenden Lokomotiven, da diese im WLV primär auf nationalem Gebiet unterwegs sind und bei Betriebsbeginn mit DAK-Zügen ausgerüstet sein müssen.
In der Schweiz wird man – wie bereits bei SBB-Cargo praktiziert – möglichst frühzeitig weitere «Pilotverkehre» planen, um die daraus resultierenden Erkenntnisse und Ergebnisse auf EU-Ebene einbringen und das Projekt insgesamt vorantreiben zu können.
Organisation
Der VAP hat einerseits im Generalsekretariat die Ressourcen aufgestockt, andererseits ist er mit seinen Mitgliedern in diversen nationalen und internationalen Sitzungen und Arbeitsgruppen vertreten.
Für die Zukunft bzw. die effektive Umsetzung sehen wir einige Herausforderungen in der Gestaltung und Besetzung der Gesamtorganisation – sei es im internationalen Kontext (wo wird welcher Aspekt koordiniert bzw. auch überwacht) als auch in der branchenübergreifenden Organisation der Schweizer DAK-Migration.
Wussten Sie, dass…
- …ohne DAK zukünftig kein Güterverkehrszug – WLV, Ganzzug oder Rola – auf vollausgerüsteten ETCS-Level 3 (European Train Control System)-Strecken fahren kann, da die technischen Voraussetzungen, insbesondere die Zugsintegrität, nicht erfüllt werden. Die infrastrukturseitige Hochrüstung auf ETCS-Level 3 wird hauptsächlich auf stark befahrenen Hauptlinien erfolgen und mit dem dynamischen Block eine Kapazitätssteigerung ermöglichen. Auf so betriebenen Streckenabschnitten weiterhin Züge ohne Zugsintegrität verkehren zu lassen wird mit grossem Aufwand verbunden sein.
- …die DAK ein wichtiger Bestandteil für den digitalen Datenaustausch sein wird und sich nachhaltige Logistik, im Sinne der Kunden und des Klimas, nur mit Beteiligung aller Akteure realisieren lässt. Dies ist der Grund, warum sich der VAP in jedem Fall für die Realisierung einer Datenplattform auf Basis von «MODIG» einsetzt. Mit der DAK erreichen wir eine Effizienzsteigerung der gesamten «Supply-Chain».
- …die DAK den traditionellen WLV effizienter ausführen lässt und dazu beitragen wird, diesen spätestens nach Abschluss der Migration eigenwirtschaftlich zu betrieben.
→ Um mehr über das DAK-Programm zu erfahren, klicken Sie auf: https://rail-research.europa.eu/european-dac-delivery-programme/
Subventionierung des Wagenladungsverkehrs: Wettbewerbsverzerrung und Diskriminierung verhindern
Wir nehmen Stellung zum bundesrätlichen Vernehmlassungsentwurf «Weiterentwicklung der Rahmenbedingungen für den Schweizer Gütertransport». Wir unterziehen die Vorschläge einer kritischen Würdigung aus Sicht der Güterbahnkunden und zeigen die Notwendigkeit einer rechtlichen Verselbstständigung des Systemverkehrs auf.
Ja und Aber zu Variante 1
Mit Variante 1 will der Bundesrat den Schienengüterverkehr mit der automatischen digitalen Kupplung (DAK) digitalisieren. Damit positioniert er den Verkehrsträger Schiene als Teil der multimodalen Logistik. Flankierend sieht er raumplanerische Massnahmen, Investitionshilfen und Umschlags- und Verladeanreize vor, die Zusatzkosten des Systembruchs zwischen der Schiene und anderen Verkehrsträgern abfedern. Bis die Automatisierung umgesetzt ist, will der Bundesrat die ungedeckten Kosten des Systemverkehrs abgelten. Wir begrüssen die Stossrichtung von Variante 1 im Kern, haben aber Vorbehalte und stellen einen grundlegenden Anpassungsbedarf fest.
Subventionierte Erste/letzte Meile verselbstständigen
Wir wollen und müssen den Systemverkehr zukunftsfähiger gestalten. Dazu braucht es eine Neukonzeption sämtlicher Prozesse, Anreizinstrumente, Marktmechanismen und Schnittstellen innerhalb der multimodalen Güterlogistik. Ziel muss ein eigen- und marktwirtschaftliches System sein, das keine Güterbahnen diskriminiert und den Verladern zuverlässig zur Verfügung steht.[1] Bis diese Neukonzeption umgesetzt ist, stimmen wir befristeten Finanzhilfen an den Netzwerkverkehr von SBB Cargo zu. Diese Finanzhilfen basieren auf erfolgsabhängigen, wettbewerbsneutralen und diskriminierungsfreien Anreizen – und auf einer Verselbständigung der ersten/letzten Meile in einer rechtlich eigenständigen Gesellschaft der SBB. Nur so bleiben die Versorgungssicherheit der Schweiz und die Zukunftsfähigkeit der Schiene gewährleistet.
Wettbewerbsverzerrung und Diskriminierung verhindern
Indem der Bundesrat die Verantwortung für den Systemverkehr SBB Cargo überträgt, monopolisiert er rund 70% des Gütertransportaufkommens. Gleichzeitig ist SBB Cargo auch noch Hauptanbieterin im Ganzzugs- und Kombiverkehr. Diese Interessensverknüpfung kann zu Diskriminierung der Kunden von System- und Ganzzugsverkehr einerseits, andererseits aber auch zu Wettbewerbsverzerrungen gegenüber anderen Anbietern von Ganzzugs- und Kombiverkehr führen – unabhängig von Abgeltungen an den Systemverkehr. Der besteht aus der flächendeckenden Bedienung der Umschlags- und Verladeanlagen und soll daher rechtlich verselbstständigt werden. Da die entsprechenden Leistungen und Ressourcen schon heute in einer eigenständigen Organisationseinheit zusammengefasst sind, bliebe der Transformationsaufwand gering. Allerdings müsste der Bundesrat Art. 9a Abs. 7 des Gütertransportgesetzes (GüTG) präzisieren.
Neue Systembetreiberin konsequent beaufsichtigen
In der befristeten Phase öffentlicher Abgeltungen, aber auch danach, soll ein konsequentes Monitoring der Systembetreiberin im Bereich Leistungen, Qualität, Produktivität und Kosten erfolgen. Dabei ist darauf zu achten, dass die Finanzhilfe rasch abgebaut und das Geschäftsmodell von SBB Cargo modernisiert werden. Das verhindert Benachteiligungen und sichert langfristig einen reibungslosen, flächendeckenden Systemverkehr. Ein gezieltes Monitoring der Entwicklung von Mengen und Kundenstruktur soll insbesondere letzteren langfristig garantieren. Ein solches Monitoring bedingt eine Ergänzung von Art. 9a GüTG.
Zusätzliche Hintergründe und Meinungen finden Sie in unserer Vernehmlassungsantwort zur «Weiterentwicklung der Rahmenbedingungen für den Schweizer Gütertransport».
[1] Vgl. Video «Schienengüterverkehr der Zukunft»: www.cargorail.ch/#video
Zukunft Schienengüterverkehr in der Fläche
Schienengüterverkehr zukunftsfähig gestalten
Der bundesrätliche Bericht «Zukünftige Ausrichtung des Schienengüterverkehrs in der Fläche»[1] vom März 2022 liefert eine willkommene Gelegenheit, das Schweizer Schienengüter-Verkehrssystem mit seinem intermodalen Wettbewerb und systemübergreifenden Prozessen als Ganzes neu zu denken. Eine holistische Neukonzeption setzt nicht nur bei der (Anschub-)Finanzierung des EWLV oder bei der DAK, sondern bei sämtlichen Prozessen, Anreizinstrumenten, Marktmechanismen und Schnittstellen der multimodalen Güterlogistik in der Schweiz an.
Ziel muss ein eigenwirtschaftliches, marktwirtschaftliches Schienengüter-Verkehrssystem sein, das auf der Basis von intramodalem Wettbewerb alle Güterbahnen diskriminierungsfrei einbezieht und den Verladern als zuverlässiger Partner zur Seite steht. In diesem Kontext muss eine allfällige Finanzierung nach dem bewährten Modell im Transitverkehr in erster Linie den Kunden aller Güterbahnen zugutekommen und erfolgsabhängige, wettbewerbsneutrale Anreize ohne jede Diskriminierung bieten. Nur so und nur mit gebündelten Kräften können sich Innovationen und Investitionen der privaten Wirtschaft in den Schienengüterverkehr entfalten. Und nur so lässt sich der Schienengüterverkehr in der Fläche zukunftsfähig gestalten.
Bundesrat erwägt langfristige finanzielle Unterstützung
Gemäss dem Bericht will der Bundesrat den Einzelwagenladungsverkehr (EWLV) in Zukunft aufrechterhalten und schliesst eine langfristige finanzielle Unterstützung nicht aus. Nach der Definition des Bundesamtes für Verkehr (BAV) umfasst der Schienengüterverkehr in der Fläche den Verkehr von Wagengruppen im unbegleiteten kombinierten Verkehr (UKV) und in konventionellen Bahngüterwagen, die für den Hauptlauf gebündelt werden.
Die Verwaltungsräte der SBB AG und der SBB Cargo AG schätzen in ihrem Finanzbericht 2021[2] eine Subventionierung ihres Schienengüterangebots als nötig und wahrscheinlich ein. Bundesrat und Bundesbetriebe sind sich also offenbar einig darüber, dass eine finanzielle Unterstützung des Schienengüterverkehrs in der Fläche nötig ist. Allerdings stützen sie sich zur Beurteilung von Volumen und Finanzierbarkeit einzig auf Angaben von SBB Cargo ab. Die restlichen, mehrheitlich privatwirtschaftlich organisierten Güterbahnen bleiben in dieser Betrachtung aussen vor. Unserer Ansicht nach braucht es hier dringend eine neue Sichtweise.
Neue Perspektive einnehmen
Der Schienengüterverkehr in der Fläche wird von SBB Cargo seit der Bahnreform I von 1999 im Monopol betrieben – wenig erfolgreich, wie eine Bilanz 25 Jahre nach dem Parlamentsentscheid zeigt. Das muss sich ändern: Die schweizweit aktiven Güterbahnen und ihre Kunden können mit vereinten Kräften und unter der Führung der Interessengemeinschaft Wagenladungsverkehr (IGWLV)[3] den Schienengüterverkehr in der Schweiz neu konzipieren.
Abbildung 1, Seite 51 im Bericht «Zukünftige Ausrichtung des Schienengüterverkehrs in der Fläche»
Für die Weiterentwicklung des Schienengüterverkehrs in der Fläche werden im Bericht zwei Stossrichtungen (Abbildung 1) vorgestellt: die eine beinhaltet die Einstellung des EWLV, die andere die finanzielle Förderung des EWLV. Dies ist aus Sicht VAP eine zu enge Sicht. Es ist ein Perspektivenwechsel in zweierlei Hinsicht notwendig: Erstens müssen die Akteure ihr Rollenverständnis neu definieren und ihre Prozesse überdenken. Zweitens braucht es einen neutralen Blick auf die finanzielle Situation. Denn weder die anvisierten technischen Fortschritte (Stichwort digitale automatische Kupplung DAK), noch die reine Innensicht von SBB Cargo können eine Neuordnung herbeiführen. Diese sollte denn auch im Mittelpunkt der aktuellen Zukunftsdiskussion stehen. Die im Bericht gezeigte Organisationsform (Abbildung 2) stellt eine gedankliche Absprungbasis dar, um weitere Varianten von Stossrichtungen auszuarbeiten.
Abbildung 2, Seite 50 im Bericht «Zukünftige Ausrichtung des Schienengüterverkehrs in der Fläche»
Faktenbasiert entscheiden
Um den Finanzierungsbedarf des Schienengüterverkehrs in der Fläche zu beurteilen, braucht es als Grundlage zwingend eine Analyse der Wirtschaftlichkeit durch externe neutrale Sachverständige. Sollte der Schienengüterverkehr in der Fläche tatsächlich unrentabel sein, gilt es zu unterscheiden, ob dafür die Monopolstellung von SBB Cargo oder aber das System an sich verantwortlich ist. Die neutrale Drittpartei muss zudem prüfen, ob Eigenwirtschaftlichkeit, wie es das Gütertransportgesetz (GüTG[4]) fordert, derzeit überhaupt angestrebt wird. Erst bei Vorliegen einer detaillierten Ist-Analyse kann das Parlament über entsprechende Massnahmen befinden.
Finanzierung befristen
Erweist sich eine finanzielle Förderung zweifellos als angezeigt, so ist sie als befristete Finanzierung für eine fundamentale Neukonzeption zu betrachten – nicht als Dauersubventionierung. Eine zeitlich limitierte Anschubfinanzierung kann den Aufbau eines wettbewerbsorientierten Schienengüter-Verkehrssystems so lange unterstützen, bis dessen gleichzeitige Digitalisierung und Automatisierung und die Inbetriebnahme neuer Netzelemente aus dem Ausbauschritt 2035 abgeschlossen sind. Eine dauerhafte Förderung hingegen würde die marktwirtschaftlichen Anreize für Wettbewerbsfähigkeit und Eigenwirtschaftlichkeit des EWLV aushebeln und eine Weiterentwicklung des Schienengüterverkehrs in der Schweiz verunmöglichen.
[1] «Zukünftige Ausrichtung des Schienengüterverkehrs in der Fläche», Bericht des Bundesrates in Erfüllung des Postulats 21.3597 der KVF‑S vom 10. Mai 2021. 1999 hat das Parlament mit der Bahnreform I der SBB Cargo AG das Monopol für den Betrieb des Schienengüterverkehrs in der Fläche übertragen. Dessen Verkehrsanteil am Schienengüterverkehr im Binnen‑, Import- und Exportverkehr beträgt rund 60%. Die übrigen 40% verkehren zielrein in Ganzzügen über Anschlussgleise und Terminals.
[2] «SBB Finanzbericht 2021», Kapitel «Bewertungsunsicherheiten rund um die Coronapandemie und um das Geschäftsfeld Cargo Schweiz», S. 84
[3] Die Interessensgemeinschaft Wagenladungsverkehr (IGWLV) wurde 2018 gegründet. Sie vertritt die eine Interessen von VöV, SBB Cargo und VAP mit dem Auftrag, den Schienengüterverkehr in der Fläche zu modernisieren und effizienter zu gestalten, entsprechend Art. 3a des Gütertransportgesetzes. Präsident: Frank Furrer, Generalsekretär VAP, Vizepräsidentin: Désirée Baer, CEO SBB Cargo –> Berichte zur IG WLV
[4] «Bundesgesetz über den Gütertransport durch Bahn- und Schifffahrtsunternehmen (Gütertransportgesetz, GüTG)» Art. 2 Abs. 2
Spannender ECM-Erfahrungsaustausch in Olten
Am 20. Mai 2022 fand der 15. ECM-Erfahrungsaustausch in Olten statt. Dass wir mit diesem Thema am Puls der Zeit liegen, zeigte uns die ausverkaufte Veranstaltung.
An diesem Erfahrungsaustausch wurden Informationen über den Status der EU-Durchführungsverordnung 2019/779 sowie der Stand der aktuellen Umsetzung des 4. EU-Eisenbahnpaketes und deren Bedeutung für die Schweiz beleuchtet. Nebst den weiteren Themen ist der ECM-Erfa auch eine wichtige Plattform für Diskussionen und Erfahrungsaustausch.
Die nächste ECM-ERFA findet am Freitag, 20. Oktober 2023 ab 10.00 Uhr in Olten statt.
Ausgangslage
Eine optimierte Zusammenarbeit dient der Sicherheit.
Für die Sicherheit der Güterzüge ist das Zusammenspiel aller am Transport Beteiligten von zentraler Bedeutung. Dieses Zusammenspiel beginnt bei den Absendern bzw. Beladern, die für einen sicheren Belad der Güterwagen verantwortlich sind, geht weiter über die Eisenbahnunternehmen, welche den Zug sicher fahren sollen, bis hin zu den Wagenhaltern und ECM, welche für einen guten technischen Zustand der Güterwagen zuständig sind.
Für einen sicheren Transport muss diese Kette reibungslos funktionieren, jeder muss in seinem Verantwortungsbereich seine Aufgaben wahrnehmen. Gerade im internationalen Güterverkehr sind diese verschiedenen Beteiligten oft über ganz Europa verteilt. Dies stellt für die Zusammenarbeit, den Informationsaustausch und damit für die Gewährleistung der Sicherheit der Gütertransporte eine zusätzliche Hürde dar.
Die Präsentationen der spannenden Agenda stehen Ihnen zum Download zur Verfügung.
Bitte beachten Sie, dass wir keine Haftung für die Rechte an Bildmaterial und an den Inhalten der Präsentationen übernehmen.
- EU-Eisenbahnpaket – Bedeutung für die Schweiz | Baudraz (BAV)
- Stand Umsetzung der DVO aus Behördensicht | Lippmann (BAV)
- Neue Verpflichtungen aus Art. 4 der DVO | Peterhans (UIP)
- SAIT der ERA | Roth (SBB PP)
- ECM für SBB Personenverkehr | Fäh (SBB PP)
- ECM für eine Meterspurbahn | Züger (zb)
- Umsetzung der DVO bei einem Fahrzeughersteller | Altunova (Stadler Service)
- Sicherheitsaufsicht – Betriebskontrollen «Güterzüge» | Schüpfer (BAV)
- Erfahrungen Zertifizierer | Schmidl (Sconrail) und Bergk (SQS)
- Conditioned Based Maintenance | Buermeyer (RöschCG)
- Erfahrungsaustausch | alle Teilnehmenden
- Abstimmung des weiteren Vorgehens aus Sicht des Sektors | Gutzwiller (railbex)
4. EU-Bahnpaket: Innovationsschub nutzen
Klimaschutz steht in Europa ganz oben auf der politischen Agenda. Ein hoher Bedarf an Mobilität von Personen und an Transport von Gütern führt in unserer intensiv industrialisierten Region seit längerem zu massiven klimaschädlichen Emissionen. Auf dem Weg zu Netto-Null erwartet die Politik, dass der Bahnsektor seine Vorteile konsequent nutzt und einen substanziellen Beitrag zur ressourcenschonenderen Logistik leistet. Dank Innovation haben wir die Chance, die Produktion der Güterverkehre effizienter, ergo kostengünstiger und kundenfreundlicher nutzbar zu gestalten, und wir erhöhen obendrein die Trassenverfügbarkeit auf unseren bestehenden Schienennetzen.
Bahnsektor muss sich digitalisieren
Die Voraussetzungen, diesen politischen Erwartungen gerecht zu werden, sind eigentlich gut. In Europa existiert ein dichtes Schienennetz, auf dem die Bahn, verglichen mit anderen Verkehrsträgern, grosse Massen mit niedrigem Energie- und Raumbedarf bewegen kann, die wichtigen Zentren sind alle miteinander verbunden. Allerdings sind im Bahnsektor zahlreiche Standards und Arbeitsweisen massiv veraltet. Und die spezifischen Eigenheiten der einzelnen Länder laufen teilweise diametral auseinander. Dies ist ein wesentlicher Grund, dass die vom Bahnsektor geforderte Leistungssteigerung bisher ausblieb. Der Bahnsektor kann die hohen politischen Erwartungen – die besagte Schlüsselrolle in der Umsetzung der Klimapolitik einzunehmen – nur dann überzeugend erfüllen, wenn er sich fundamental erneuert. Dazu benötigt er einen systemübergreifenden Innovationsschub und harmonisierte, dem technischen Stand entsprechende hoheitliche Regeln.
EU-weit harmonisierte Interoperabilität
Hier kommt die technische Säule des 4. EU-Bahnpakets ins Spiel. Sie strebt eine systematische Harmonisierung im internationalen Normalspurverkehr an. Die Mitgliedstaaten sind gefordert, die Interoperabilitäts-Standards konsequent anzuwenden und die entsprechenden Zulassungsverfahren international zu harmonisieren. So werden die bestehenden Hürden für grenzüberschreitende Verkehre abgebaut und der Weg für gemeinsame europäische Innovationsschritte geöffnet. Damit wird die technische Säule entscheidend für erfolgreiche Innovationen im europäischen Bahnsektor.
Diese umfassen vier Themenfelder und verbessern in den nächsten Jahren die Marktposition des Bahnverkehrs wesentlich:
- International harmonisierte hoheitliche Vorschriften
- Grenzüberschreitend kompatible technische Systeme
- International harmonisierte Prozesse für sicherheitsrelevante Tätigkeiten
- Gemeinsame Aktivitäten zur systemübergreifend geführten Weiterentwicklung
Automatisierung wird marktfähig
Europe’s Rail Joint Undertaking (EU-Rail) hat mit dem European Freight Digital Automatic Coupler Delivery Program (EDDP) eine wichtige europaübergreifende Entwicklung angestossen. Diese soll die Digitalisierung und Automatisierung im Güterverkehr ermöglichen. Die Entwicklungsarbeiten sollen bis 2025 soweit fortgeschritten sein, dass digitale automatische Kupplungen für die anstehende Migration des Rollmaterials serienreif verfügbar sind.
Schweiz mittendrin
Sowohl aus wirtschaftlicher als auch aus geografischer Perspektive ist es sinnvoll, dass sich die Schweiz an den laufenden EU-Aktivitäten aktiv und konsequent beteiligt – im Kontext des Seilziehens um das institutionelle Rahmenabkommen erst recht. Die ausgelöste Revision des Schweizer Eisenbahngesetzes (EBG) zur autonomen Anpassung unserer hoheitlichen Vorschriften an die etablierten Interop- und Sicherheitsrichtlinie des 4. EU-Bahnpakets ist ein willkommener Anstoss dafür, die anvisierten Innovationspakete jetzt aktiv in Angriff zu nehmen. Der Schweizer Bahnsektor soll und wird diesen Innovationsschub baldmöglichst zu seinem Vorteil nutzen, um auf dem marktwirtschaftlich hart umkämpften Transportsektor auch in Zukunft als konkurrenzfähiger Partner aufzutreten.
Wichtiger Gefahrguttransport am Simplon
Gemäss Verlagerungsbericht vom November 2021 erwägt der Bundesrat eine Vernehmlassung zu einem Gefahrenguttransport-Verbot am Simplon. Damit revidiert er seine im Jahr 2015 dem Parlament abgegebene Einschätzung, wonach er den Gefahrguttransport am Simplonpass als «hinreichend sicher einschätzt». Dies erstaunt umso mehr, als das ASTRA seit Jahren intensiv in Sicherheitsvorkehrungen (Retentionsbecken, Überholverbote, Notbremsstrecke und dgl.) investiert und die Verkehrsstatistik keine signifikante Zunahme von Gefahrguttransporten ausweist.
Wir plädieren dafür, dass die Gefahrgutsituation in Zusammenarbeit mit den Branchenvertretern analysiert und allfällige, gezielte Verbesserungspotentiale genutzt werden, und somit auch die unternehmerische Freiheit gewährleistet bleibt. Im Chlortransport auf der Schiene haben solche Vereinbarungen bereits gute Fortschritte erzielt.
Ein Verbot würde die Versorgung der Bevölkerung und der Wirtschaft gefährden. Zu berücksichtigen ist ausserdem, dass zur Erhöhung der Sicherheit in den letzten Jahren sehr viel in die Simplon-Strasse investiert wurde. Gemäss Bundesamt für Strassen ASTRA gilt der Simplon als der bestausgebaute Passübergang der Schweiz. Eine umfassende Argumentation lesen Sie im Factsheet der scienceindustries.
TR Trans Rail AG – eine multimodale Erfolgsgeschichte
Wir vom VAP engagieren uns für einen wettbewerbsfähigen Schienengüterverkehr. Inzwischen fahren mehrere private EVU und VAP-Mitglieder wichtige Transporte. Gerne stellen wir diese und ihre Kernkompetenzen vor. Den Anfang machen wir mit der TR Trans Rail AG.
Zwischen Mitte September und Ende Dezember ist Erntezeit für Zuckerrüben – eine multimodale, logistische Herausforderung für alle Beteiligten. Dabei spielt die Bahn insbesondere auf mittleren und längeren Strecken ihre Stärken aus und liefert grosse Mengen verlässlich und pünktlich zu den beiden Werken Aarberg und Frauenfeld.
Als langjähriger Logistikpartner von Schweizer Zucker AG erreichen die Cargo-Transporte von TR Trans Rail AG jeweils im letzten Quartal des Jahres einen Höhepunkt. Für den Transport zu den Zuckerfabriken wird während dieser Zeit ein komplexes Logistikprojekt hochgefahren. An den Verladestellen werden die Bahnwagen von den Bauern beladen und anschliessend mit der Bahn transportiert. Seit der Saison 2021 ist TR Trans Rail AG im Bereich der Bahntransporte der alleinige nationale Logistikpartner von Schweizer Zucker AG, ein weiterer Meilenstein in deren Unternehmensgeschichte.
Dank den Erfahrungen der letzten Saisons, einer minutiösen Planung gepaart mit einer hohen Flexibilität, werden die Aufträge reibungslos abgewickelt. Wenn sich zum Beispiel Trockenheit oder viröse Vergilbung negativ auf Ertrag und Zuckergehalt auswirken, müssen verschiedene Züge kurzfristig umgeleitet werden. Nur mit der Flexibilität aller Beteiligten ist es möglich, die Auslastung der beiden Werke zu optimieren.
Kurz vor Weihnachten 2021 erreichte die letzte Ladung Rüben die Frauenfelder Zuckerfabrik. 100 Tage lang transportierte TR Trans Rail AG mit über 500 Zügen rund 555’000 Tonnen Rüben zu den Zuckerfabriken in Aarberg und Frauenfeld.
«Der Transport auf der Schiene sowie die Zusammenarbeit mit den beteiligten Partnern funktionierte meist reibungslos. Dank den Schienentransporten konnten rund 90’000 Strassenkilometer eingespart werden. Das entspricht etwa einer Distanz von zwei Erdumrundungen» erklärt Peter Koch, Verantwortlicher für die Zuckerrübentransporte Ost.
TR Trans Rail AG setzt auf den VAP, wenn es um übergreifendes Knowhow im Schienengüterverkehr geht.
André Pellet: Um unsere Kunden bei der Suche nach neuen Transportlösungen für ihre Wagenladungen zu unterstützen, wollten wir mehr über deren Bedürfnisse, Möglichkeiten, aber auch Hürden kennenlernen. Ein Geschäftspartner hat uns daher empfohlen, uns an den VAP, der uns schon bekannt war, zu wenden. Der Kontakt war schnell hergestellt und die Zusammenarbeit startete rasch und unkompliziert
Was würden Sie einem Kollegen über den VAP sagen?
André Pellet, Geschäftsführer TR Trans Rail AG
Der VAP ist eine überaus nützliche Plattform für die verlandende Wirtschaft. Denn nur gemeinsam können die dringenden Themen des Güterverkehrs auf der Schiene angegangen werden.
Das Güterbahnsystem ist äusserst komplex und daher sehr anspruchsvoll. Jeder Kunde oder Anbieter hat unterschiedliche Bedürfnisse. Aber nur die ganze Einheit, gebündelt in einem Verband, hat die Chance die Herausforderungen zu meistern.
Wo sehen Sie den dringendsten Handlungsbedarf, um den Schienengüterverkehr zu fördern?
Der verkehrspolitische Rahmen muss für die Güterbahnen stimmen. Die straff organisierte Organisation Eisenbahn darf die Flexibilität zu guten Transportlösungen nicht hindern und der Aufwand muss in einem wirtschaftlichen Mass bleiben. Die immer schlanker werdende Infrastruktur darf uns nicht weiter einschränken.
Was wünschen Sie sich für die Zukunft des Schienengüterverkehrs in der Schweiz?
Die Eisenbahn sollte vermehrt als Einheit gegenüber der Strasse auftreten. Die verschiedenen Dienstleister und privaten Eisenbahnunternehmen haben unterschiedliche Möglichkeiten und jeder könnte etwas zur Umsetzung und Abwicklung von Transporten beitragen. Die Bahnen sollten sich nicht als Konkurrenten sehen, sondern die einzelnen Stärken einbringen und so gesamtheitliche sowie kundengerechte Lösungen anbieten.
Vielen Dank für Ihre Antworten, André Pellet!
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Infos zur TR Trans Rail AG: Als schweizerisches Eisenbahnverkehrsunternehmen bietet TR Trans Rail mit verschiedenen in- und ausländischen Partnern eine breite Angebots- und Dienstleistungspalette an. Dank langjähriger Erfahrung sind sie Spezialisten in den Bereichen Güterverkehr, modernen Dienstleistungen, Zugnostalgie, Gruppen-Charterfahrten, begleiteten Reisen und themenbezogenen Eventfahrten. |
ECM-Zertifizierung von Lokomotiven
Aktuelles und Begriffliches
Neu müssen ab dem 16. Juni 2022 auch Halter von Lokomotiven ein ECM-Zertifikat für ihre Fahrzeuge vorweisen. Das Akronym ECM steht für «Entity in charge of maintenance» und beschreibt die für die Instandhaltung zuständige Stelle. ECMs, die für diese Fahrzeuge im Register European Railway Agency Database for Interoperability and Safety (ERADIS) eingetragen sind, müssen die Bestimmungen der europäischen Sicherheitsrichtlinie und der entsprechenden Durchführungsverordnung einhalten.
Betrifft das auch Sie?
Von dieser Neuregelung betroffen sind Mitglieder des VAP, die über eigene Lokomotiven für den Rangierdienst in ihren Anschlussgleisen verfügen. Allerdings schliesst die Durchführungsverordnung die folgenden Fahrzeuge von ihrem Gültigkeitsbereich aus:
- Dampfloks und historische Fahrzeuge
- Lokomotiven oder Fahrzeuge, die innerhalb des Anschlussgleises verkehren, ohne über die Anschlussvorrichtung mit Flankenschutz in den Bahnhof zu fahren
- Zweiwegfahrzeuge
Somit brauchen Sie weder für den Einsatz von Zweiwegfahrzeugen noch für den Einsatz von Lokomotiven ausschliesslich innerhalb der Anschlussgleisanlagen eine ECM-Zertifizierung. Verkehren Ihre Lokomotiven hingegen ausserhalb des Flankenschutzes in Übergabegleise des Bahnhofs, so müssen Sie ein ECM-Zertifikat dafür erlangen.
Vorsicht bei Zertifizierungsverzicht
Wichtig zu wissen: Soll eine Lokomotive ohne zugewiesene ECM in die Werkstatt, so müssen Sie dafür einen Sondertransport mit entsprechendem Betriebskonzept veranlassen. Als Alternative können Sie einen Huckepacktransport auf einem LKW durchführen. Der Verzicht auf eine ECM-Zertifizierung birgt also gewisse Nachteile.
ECM-Zertifizierung
Die Halter von Lokomotiven können entweder selbst ein ECM-Zertifikat anstreben oder die ECM-Funktion einem Dienstleister übertragen. Die nachstehenden Firmen bieten Unterstützung, sowohl für die Zertifizierung als auch für die Übernahme der ECM-Funktion für Lokomotiven:
- Bahn-Support GmbH / philipp.schneider@bahn-support.ch / T +41 (0)44 808 78 07
- Müller Technologie AG / a.simonetta@mueller-technologie.ch / T +41 (0)52 557 91 56
- Sersa Group AG / rudi.hoz@rsrg.com / T +41 (0)43 322 23 41
- Siemens Mobility AG / ruben.andre@siemens.com / T +41 (0)79 951 38 24
Gesetzliche Grundlagen
Die Richtlinie (EU) 2016/798 über die Eisenbahnsicherheit und die aktualisierte Durchführungsverordnung (EU) 2019/779 vom 16. Mai 2019 regeln die einheitlichen Anforderungen an die ECM. Die Verordnung sieht neu einen Geltungsbereich für alle Arten von Fahrzeugen vor. Darin enthalten sind die Fahrzeugkategorien Güterwagen, Lokomotiven, Triebzüge, Reisezugwagen, Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge, Bau-/Instandhaltungsfahrzeuge und Sonstige.
Übergangsbestimmungen
Für bestehende Zertifikate und Konformitätsbescheinigungen nach der alten ECM-Regulierung 445/2011 gelten die folgenden Übergangsregelungen:
ECM-Funktion und Ausnahmen
Eine ECM-Zertifizierung bescheinigt, dass die Anforderungen der Durchführungsverordnung erfüllt werden. Im Rahmen der Erteilung der Sicherheitsbescheinigung für Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) oder Sicherheitsgenehmigungen für Infrastrukturbetreiber können ebenfalls entsprechende ECM-Nachweise erteilt werden. Diese gelten für EVU und Infrastrukturbetreiber, die als ECM im Register für eigene Fahrzeuge eingetragen sind und diese Fahrzeuge ausschliesslich für den eigenen Betrieb instand halten. Demnach sind diese Fahrzeuge keine Güterwagen und verkehren nicht in anderen Zügen. Das EVU oder der Infrastrukturbetreiber kann in diesem Fall keine ECM-Funktion für andere Fahrzeuge wahrnehmen. Für ECM, die für die Instandhaltung von Güterwagen zuständig sind, ist die Zertifizierung ausnahmslos vorgeschrieben. Als eingetragene ECM kann jede für den entsprechenden Geltungsbereich zertifizierte Stelle agieren.