Der VAP Verband der verladenden Wirtschaft macht sich für marktgerechte Rahmenbedingungen und ein zugkräftiges Schweizer Güterbahnsystem stark. Relevante Themen:
Güterverkehrsbranche
- Was bewegt die Güterverkehrsbranche?
- Wie gestalten wir die Zukunft des Güterverkehrs?
- Ein Überblick der Akteure des Schienengüterverkehrs.
Netz
Hier finden Sie nützliche Informationen zu den Schienenwegen, deren Organisation und dem Netzzugang.
Finanzierung
Informationen zu finanzieller Förderung und Abgaben im Güterverkehr.
Standorte
Alles zu Freiverladen, Terminals, Anschlussgleisanlagen oder auch multimodalen Logistikhubs.
Interoperabilität
Der VAP engagiert sich für die Harmonisierung der Rahmenbedingungen, damit Züge mühelos auf europäischen Schienennetzen verkehren können.
Nachhaltigkeit
Für eine weitsichtige Zukunft gilt es verschiedene Bereiche nachhaltig zu gestalten.
Innovation
Wie können wir Innovation im Güterverkehr vorwärts treiben?
Betrieb
Zugunsten eines fairen Wettbewerbs wollen wir die Stärke aller Verkehrsträger nutzen und optimal kombinieren. Denn so wird die Strecke für jeden Einzelnen kürzer – und wirtschaftlicher.
Veranstaltungen
Hier finden Sie weiterführende Informationen und Unterlagen zu unseren Veranstaltungen Forum Güterverkehr, unserer Generalversammlung und weiteren.
Trassenpreisrevision 2025–2028: Preiserhöhung ist unbegründet
Der Bundesrat plant, den Trassenpreis im Güterverkehr ab 2025 zu erhöhen. Im Detail will er den Basispreis Verschleiss um nahezu 20% anheben; mit der Begründung ungedeckter gewichtsabhängiger Grenzkosten in diesem Bereich. Wir lehnen diese ungerechtfertigte Preiserhöhung ab. Sie beschleunigt die anhaltende Verkehrsverlagerung auf die Strasse und widerspricht dem Verkehrsverlagerungsziel des Bundesrates.
Darum geht’s:
- Trassenpreise nicht transparent hergeleitet
- Verkehrsverluste verbieten Preiserhöhungen
- Gesetzliches Kostendeckungs- und Verursacherprinzip respektieren
- Anreiz für verschleissarme Güterwagen ins Gegenteil verkehrt
- Infrastrukturbetreiber stärker in die Pflicht nehmen
Trassenpreise nicht transparent hergeleitet
Der erläuternde Bericht des Bundesamtes für Verkehr (BAV) von Juni 2023 ist weder transparent gestaltet noch verständlich begründet. So bleiben die Gründe für die aktuelle Festlegung des Trassenpreises vollkommen unklar. Da das BAV unter anderem auf sinkende Trassenerlöse verweist, entsteht der Eindruck, dass es sich um eine versteckte Querfinanzierung der SBB handelt. Vor dem Hintergrund der Gesetzesvorlage «Nachhaltige Finanzierung SBB» und der dort vorgesehenen Reduktion des Deckungsbeitrags im SBB Personenverkehr ist diese Begründung für die Vertreter des Güterverkehrs unzumutbar. Das wir uns entsprechend negativ zur erwähnten Gesetzesvorlage geäussert haben, ist in unserer Anhörungsantwort vom 7. März 2023 und in unserem Blogbeitrag «SBB soll Verantwortung statt 3‑Milliarden-Finanzpaket übernehmen» nachzulesen.
Verkehrsverluste verbieten Preiserhöhungen
Eine Preiserhöhung ist angesichts der Verkehrsverluste im Binnen‑, Import‑, Export- und Transitverkehr und der deutlich günstigeren Trassenpreise im europäischen Umfeld inakzeptabel. Die Verlader sind insbesondere im Wagenladungsverkehr seit Jahren drastischen Preiserhöhungen ausgesetzt. Diese werden mit exogenen Faktoren wie den Trassenpreisen begründet.
Gesetzliches Kostendeckungs- und Verursacherprinzip respektieren
Das BAV begründet die Preiserhöhung mit dem gesetzlichen Kostendeckungsprinzip. Dieses bliebe selbst bei einer Preisreduktion im Güterverkehr gewahrt. Vielmehr entspricht eine Preisreduktion dem Verursacherprinzip, zahlt doch der Güterverkehr Normgrenzkosten eines durchschnittlich ausgebauten Netzes mit, das hauptsächlich auf die Bedürfnisse des Personenverkehrs ausgerichtet ist. Von den Anstrengungen seitens der Infrastrukturbetreiber, die Infrastruktur günstiger zu erstellen und instand zu halten, merken die Verlader nichts.
Anreiz für verschleissarme Güterwagen verdreht
Der sogenannte Verschleissfaktor soll als Anreiz dienen, verschleissarmes Rollmaterial einzusetzen. Mittlerweile ist das Gegenteil der Fall: Der Bundesrats hält die Branche dazu an, nicht nur immer höhere Trassenpreise zu zahlen, sondern auch zusätzliche finanzielle Mittel in verschleissarmes Rollmaterial zu investieren.
Infrastrukturbetreiber stärker in die Pflicht nehmen
Die präsentierte Trassenpreisrevision schont die Infrastrukturbetreiber. Als Vertreter der Betreiber von Anschlussgleisen und Terminals, die von den Planungs‑, Bau- und Instandhaltungskosten von SBB Infrastruktur in zentralisierten Anschlussgleisanlagen unmittelbar betroffen sind, beobachten wir erhebliche Ineffizienzen und einen fast schon schamlosen Umgang mit den Finanzmitteln. Das trifft höchstwahrscheinlich ebenso auf das öffentliche Netz zu. Der Bund sollte daher auch die Infrastrukturbetreiber dazu verpflichten, die Kosten einzudämmen.
Gotthardbasistunnel (#5): Zu früh für Schuld- und Haftungszuweisung
Gemäss der Hauptausgabe der SRF-Tagesschau vom 27. August 2023 sieht das Bundesamt für Verkehr (BAV) SBB Cargo allein für die Folgen des Güterbahnunfalls im Gotthardbasistunnel haftbar. Verwiesen wird auf ein Versäumnis der Bahnreform; davor mussten alle Güterwagen bei den Staatsbahnen eingestellt sein. Wir meinen: Es ist zu früh für Spekulationen, schon gar nicht in Medien mit landesweiten Reichweiten. Diese Polemik bringt die Lösung des Problems keinen Schritt weiter. Erst der Bericht der Schweizerischen Sicherheitsuntersuchungsstelle (Sust) klärt Fakten – und schafft Möglichkeiten, gezielt zu reagieren.
Darum geht’s:
- Im Bahnmarkt behält der Staat die Oberhand
- Die Bahnreform hat Haftungsrecht tatsächlich reformiert
- Wagenhalter haften verschuldensunabhängig
- Bundesrat hat keine rechtlichen Anpassungen vorgeschlagen
- Vertragliche Bestimmungen sind öffentlich
- Verantwortung auf Basis des Sust-Berichts wahrnehmen
- Aktuelle Haftungsregelung ist wirtschaftlich ausgewogen
- Negative Folgen von Gesetzesanpassungen bedenken
Im Bahnmarkt behält der Staat die Oberhand
Der Bund sieht die Verantwortung für den Güterbahnunfall im Gotthardbasistunnel klar bei der SBB-Tochter SBB Cargo. Ein Sprecher des BAV liess in der SRF-Tagesschau vom 27. August 2023 verlauten, das geltende Haftpflichtrecht stamme aus der Zeit der Staatsbahnen. Nun: Die Zeiten haben sich nicht verändert. Noch immer dominiert die Staatsbahn SBB den Güterbahnmarkt. Vor wenigen Wochen hat der Bundesrat der Rückverstaatlichung von SBB Cargo zugestimmt. Als Antwort auf die Interpellation von FDP-Nationalrat Christian Wasserfallen hat er klargestellt, die Privataktionäre hätten die (finanzielle) Situation der SBB Cargo nicht verbessert.
Die Bahnreform hat Haftungsrecht tatsächlich reformiert
Im Zug der Bahnreform erfolgte die Revision des internationalen Eisenbahnbeförderungsrechts Übereinkommen über den internationalen Eisenbahnverkehr (COTIF), wobei Infrastruktur und Betrieb getrennt wurden. Gleichzeitig kündigte SBB Cargo die Einstellverträge. Das Monopolprivileg, wonach Güterwagen bei einer Staatsbahn eingestellt sein und von ihr gewartet werden müssen, wurde damit abgeschafft. Stattdessen wurden die Nutzungsbedingungen für Güterwagen zwischen Güterbahnen und Wagenhaltern auf der Basis des COTIF international vereinheitlicht – bekannt unter dem Titel «Allgemeiner Vertrag für die Verwendung von Güterwagen (AVV)». COTIF und AVV sehen griffigere Haftungsregelungen vor, als dem BAV mit seinen Vorbehalten gegen international einheitliche Branchenlösungen lieb ist. Die böse Überraschung für Wagenhalter, als sie die volle Verantwortung für die künftige Wartung ihrer Wagen antraten: Die SBB übergaben den Wagenhaltern äusserst dürftige Dokumentationen zum Zustand und zur Wartung ihrer Güterwagen durch SBB Cargo bis zur Kündigung der Einstellverträge. Seither sind die Wagenhalter selbst für ihre Güterwagen verantwortlich und haben die Altlasten, die sie von SBB übernehmen mussten, aufgeräumt.
Wagenhalter haften bei Mängeln an ihren Wagen
Der BAV-Sprecher vermittelte mit seinem Kommentar in der SRF-Tagesschau den Eindruck, private Güterbahnen oder Halter von Güterwagen müssten für Unfallschäden nicht haften. Das stimmt nicht. Europäische und Schweizer Güterbahnen und Wagenhalter haften seit 2006, als der AVV ins Leben gerufen und 2017 verschärft wurde. Heute müssen Güterbahnen grundsätzlich unabhängig von einem eigenen Verschulden für den Schaden bei Unfällen mit Güterzügen auf dem Schweizer Schienennetz aufkommen (Gefährdungshaftung). Wurde der Schaden durch Mängel an einem fremden Güterwagen verursacht, geht man vertraglich vom Verschulden des betroffenen Wagenhalters aus. Die betroffene Güterbahn kann auf den Wagenhalter Regress nehmen. Dieser kann sich von der Haftung gegenüber der Güterbahn nur befreien, wenn er fehlendes Verschulden nachweisen kann (Umkehr der Beweislast). Mehr dazu lesen Sie in unserem Blogbeitrag «Gotthardbasistunnel (#3): Geltende Haftpflichtbestimmungen sind ausreichend».
Bundesrat hat keine rechtlichen Anpassungen vorgeschlagen
SRF-Redakteur Christoph Leisibach erläuterte, der Bundesrat habe in einem Bericht Massnahmen zur Anpassung des Haftungsrechts vorgeschlagen, zum Beispiel die Haftung der Wagenhalter zu verschärfen. Diese Aussage ist falsch. Der Bundesrat hat im BAV-Bericht vom 21. Juni 2023 zum Postulat 20.4259 «Gesamtschau zur Haftpflicht im Gütertransport auf der Schiene» Optionen präsentiert, aber auf eine Anpassung der Vorschriften explizit verzichtet.
Vertragliche Bestimmungen sind öffentlich
Professor Frédéric Krauskopf wurde von der SRF-Tagesschau als Experte befragt. Auf die Frage, ob SBB Cargo auf eine (Mit-)Haftung des Wagenhalters des beschädigten Güterwagens zurückgreifen könne, verwies Krauskopf auf das Vertragswerk zwischen den beiden Parteien. Es handelt sich wie oben erläutert um den AVV. Dieser Vertrag ist öffentlich publiziert, also auch Professoren und öffentlich-rechtlichen Fernsehanstalten zugänglich. SBB Cargo hat dem AVV gemeinsam mit allen anderen Staatsbahnen in Europa einstimmig zugestimmt.
Verantwortung auf Basis des Sust-Berichts wahrnehmen
Mit der Frage, wer beim Güterbahnunglück vom 10. August 2023 welche Schuld trägt und wer welche Haftung übernehmen muss, setzen wir uns vom VAP intensiv auseinander. Um sie exakt und innert nützlicher Zeit zu beantworten, muss zuerst der Bericht der Sust vorliegen.
Aktuelle Haftungsregelung ist wirtschaftlich ausgewogen
Die Wagenhalter müssen dafür sorgen, dass ihre Wagen entsprechend den geltenden Gesetzen, Vorschriften und verbindlichen Normen zugelassen und instandgehalten werden. Die Güterbahnen übernehmen die Wagen im Vertrauen, dass der Wagenhalter diesen Pflichten nachgekommen ist. Sie führen alle erforderlichen Kontrollen durch, damit der Zug sicher fahren kann. Die Wagenhalter haben keinen Einfluss auf die Zugabfahrt. Die Güterbahnen entscheiden eigenständig über die Art und Weise der Kontrollen, da sie auch allein den sicheren Betrieb eines Zuges verantworten. Entsprechend ist es wirtschaftlich sinnvoll, die Güterbahnen für ihre Kontrollen vor der Zugabfahrt und für mögliche Folgen primär haften zu lassen. Erweist sich im Nachhinein ein Mangel am Wagen als Schadensursache (zum Beispiel ein Radscheibenbruch), haftet der Wagenhalter gegenüber der Güterbahn für den entstandenen Schaden. Es sei denn, er kann beweisen, dass er den Mangel nicht verschuldet hat (Umkehr der Beweislast). Exakt gleich ist die Haftung im Strassenverkehr zwischen Halter des Zugfahrzeugs und Halter des Sattelaufliegers oder Anhängers geregelt.
Negative Folgen von Gesetzesanpassungen bedenken
Eine Verschärfung der bereits hochgradig ausdetaillierten Haftungsbestimmungen macht weder den Schienengüterverkehr sicherer, noch bringt sie einen einzigen Güterzug mehr auf die Schiene. Im Gegenteil. Was auch immer an den Haftungsregelungen geändert wird, hat marktwirtschaftliche Auswirkungen, etwa in Form von höheren Mietpreisen für Güterwagen und vor allem von komplizierteren und aufwendigeren Übergaben von Wagen von einem Verantwortungsbereich in den nächsten. Dadurch könnte der heute durch den AVV garantierte freizügige Zugriff auf 550‘000 Güterwagen aus ganz Europa durch eine unüberlegte einseitige Gesetzesanpassung in der Schweiz plötzlich versiegen – zum Schaden von Umwelt und Wirtschaftsstandort Schweiz.
Gotthardbasistunnel (#4): Sicherheitskritische Bauteile von Güterwagen
Die öffentlich publizierten Informationen zur Güterbahnentgleisung im Gotthardbasistunnel deuten auf eine gebrochene Radscheibe an einem entgleisten Güterwagen hin. Überbeanspruchung oder Materialfehler stehen als mögliche Ursache des Versagens im Raum. Was tatsächlich geschah, bleibt den laufenden Untersuchungen der Schweizerischen Unfalluntersuchungsstelle (Sust) vorbehalten.
Darum geht’s:
- Wie werden sicherheitskritische Bauteile gefertigt?
- Wie werden sie zugelassen und in Betrieb genommen?
- Wie werden sie gewartet?
- Welche Bedeutung hat die Überwachung im täglichen Betrieb?
- Welche Überwachungsmöglichkeiten stehen zur Verfügung?
- Einheitliche Regelungen ermöglichen sicheres Zusammenwirken der Akteure
- Ausblick digitale automatische Kupplung (DAK)
Wie werden sicherheitskritische Bauteile gefertigt?
Sicherheitsrelevante und ‑kritische Bauteile wie Radsätze werden so ausgelegt, dass sie ihre Aufgabe während der geplanten Nutzungsdauer unter den vorherrschenden Betriebs- und Einsatzbedingungen erfüllen und damit eine sichere Fahrt gewährleistet ist. Dabei wenden die Herstellerfirmen international anerkannte Standards an:
- Technische Spezifikationen der Interoperabilität (TSI) legen grundlegende Anforderungen fest.
- Europäische Normen (EN) definieren die spezifischen Eigenschaften.
- Hersteller wenden zur Entwicklung und Prüfung harmonisierte und standardisierte Sicherheitsmethoden an.
- Normierte Sicherheitsnachweise und Gutachten dokumentieren Sicherheit und Tauglichkeit.
In die Entwicklung der Normen und TSI fliessen die internationalen Erfahrungen aus Vor- und Unfällen laufend ein.
Wie werden sie zugelassen und in Betrieb genommen?
Die Inverkehrbringung von sicherheitskritischen Bauteilen erfordert die international einheitliche Genehmigung der europäischen Eisenbahnagentur (ERA) oder einer nationalen Sicherheitsbehörde. Es sind dies:
- Typenzulassungen für Bauteile oder Fahrzeuge
- Konformitätsnachweise für baugleiche Serienbauteile oder Fahrzeuge
- CE-Kennzeichnung (Conformité Européenne) für ein Bauteil, das die geltenden EU-Richtlinien erfüllt
- Betriebsbewilligung für ein regelkonformes Fahrzeug
Die Bescheinigung, dass Bauteile nach den Anforderungen von Normen und TSI gebaut wurden, erfolgt durch sogenannt «benannte Stellen», also staatlich autorisierte Stellen. Diese prüfen und bewerten die Regelkonformität der gefertigten Produkte.
Wie werden sie gewartet?
Der Hersteller ist verpflichtet, für sämtliche Bauteile oder Fahrzeuge die anzuwendenden Instandhaltungsvorgaben zu definieren und zu publizieren. Fahrzeughalter müssen diese Herstellervorgaben abgestimmt auf die Einsatzbedingungen umsetzen. Sie bestimmen für ihr Rollmaterial zertifizierte Instandhaltungsstellen (Entity in Charge of Maintenance, ECM). Diese erarbeiten die Instandhaltungsvorgaben der ihnen zugeordneten Fahrzeuge unter Berücksichtigung eigener und Branchenerkenntnisse. Zudem planen sie periodische Arbeiten, führen sie durch und dokumentieren deren Ergebnisse. Jedes für den Betrieb zugelassene Fahrzeug muss unter Nennung des Fahrzeughalters und der ECM in einem amtlichen Fahrzeugregister eingetragen sein.
Welche Bedeutung hat die Überwachung im täglichen Betrieb?
Die Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) sind für die sichere Fahrt, Zugvorbereitung, Zugabfertigung und andere Sicherheitsaspekte ihrer Züge verantwortlich. Sie legen die Prüfungen und Tests fest, mit denen gewährleistet wird, dass jede Abfahrt sicher erfolgen kann. Um diese Betriebstauglichkeit festzustellen, führen ausgebildete Mitarbeitende vor der Abfahrt vor Ort definierte Sichtkontrollen durch. Diese Arbeit findet zu jeder Tageszeit und Witterung statt und ist äusserst anspruchsvoll. Auch bei der Zugsabfertigung und den damit verbundenen Prüfungen und Tests wird ein besonderes Augenmerk auf sicherheitskritische Bauteile gelegt.
Welche Überwachungsmöglichkeiten stehen zur Verfügung?
Die Fahrzeughalter sind für die ordnungsgemässe Instandhaltung ihrer Fahrzeuge verantwortlich. Sicherheitsrelevante und ‑kritische Bauteile werden periodisch kontrolliert, z.B. durch Ultraschallmessungen. Sicherheitskritische Bauteile unterliegen nicht nur strengen Kontrollen, sondern auch besonderen Verpflichtungen in Bezug auf Kennzeichnung, Instandhaltung und Rückverfolgbarkeit der Massnahmen. Die EVUs können vom Fahrzeughalter wagenspezifische Auskünfte verlangen.
Auf dem Schweizer Normalspurnetz betreiben die Infrastrukturbetreiber heute über 250 Zugkontrolleinrichtungen. Sie überwachen jedes vorbeifahrende Fahrzeug auf Unregelmässigkeiten und können im Falle von unzulässigen Abweichungen Alarm auslösen. In diesem Fall wird der betroffene Zug sofort angehalten und kontrolliert.
Einheitliche Regelungen ermöglichen sicheres Zusammenwirken der Akteure
Im Bahnbetrieb agieren verschiedene Unternehmen zusammen. Dabei muss sich jeder Akteur auf die Zuverlässigkeit des anderen an der Schnittstelle verlassen können. Ihre Aufgabenbereiche und Verantwortungen sind international klar und einheitlich geregelt. Harmonisierte Vorschriften zu Herstellung, Betrieb und Instandhaltung sorgen für einen sicheren Schienenverkehr (mehr zum Regulativ der internationalen Zusammenarbeit lesen Sie in Kürze auf diesem Blog).
Ausblick digitale automatische Kupplung (DAK)
Neben der Umsetzung der geltenden Vorgaben durch jeden am Eisenbahnverkehr beteiligten Akteur rücken neue Technologien in den Mittelpunkt. Mit der Automatisierung und Digitalisierung lassen sich nicht nur Betriebsabläufe effizienter gestalten. Es eröffnen sich auch neue Möglichkeiten zur betrieblichen Überwachung sicherheitsrelevanter und ‑kritischer Bauteile in Güterzügen. Die laufende digitale Zustandserfassung dieser Bauteile bietet den Verantwortlichen eine attraktive Chance. Werden Verschleiss- und Alterungsprozesse fahrzeugindividuell digitalisiert verfolgt, so lässt sich die Instandhaltung bedarfsgerecht und effizient planen. Schadhafte Bauteile können vor einem Totalversagen ermittelt und ausgetauscht werden. Tritt während der Fahrt unerwartet ein Bauteilausfall auf, kann das sofort Alarm auslösen.
Um diese Innovation im Güterverkehr zu nutzen, braucht es in den Güterwagen Sensorik, elektrische Energie und Datenkommunikation zum Lokführer, in die Systeme der Wagenhalter und zur ECM. Mit der europaweit geplanten Einführung der DAK werden diese Voraussetzungen geschaffen (vgl. Blogpost «Datenökosysteme: Daten teilen, um ihren Mehrwert zu verdoppeln»). So verwandeln die Automatisierung und Digitalisierung den herkömmlichen Verkehr in einen intelligenten, effizienten, resilienten und sicheren Verkehr.
Gotthardbasistunnel (#3): Geltende Haftpflichtbestimmungen sind ausreichend
Der Güterbahnunfall im Gotthardbasistunnel hat Haftungsfragen aufgeworfen, die der Bundesrat sowieso traktandiert hat. In seiner Sitzung vom 21. Juni 2023 hat er einen Bericht über Handlungsoptionen zur Verschärfung der Haftpflichtbestimmungen im Schienengüterverkehr verabschiedet. Wie diese aussehen und was wir davon halten, erfahren Sie in diesem Blogartikel.
Darum geht’s:
- Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) haften verschuldensunabhängig
- Der Bundesrat schlägt vier Handlungsoptionen vor – mit Vor- und Nachteilen
- Wir meinen: Verantwortlichkeiten und Kontrollen sind ausreichend geregelt
- Akteure nehmen ihre Verantwortung wahr, auch ohne neue Bestimmungen
Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) haften verschuldensunabhängig
Derzeit müssen EVU grundsätzlich unabhängig von einem eigenen Verschulden für den Schaden bei Unfällen mit Güterzügen auf dem Schweizer Schienennetz aufkommen. Man spricht von Gefährdungshaftung. Das gilt nicht, wenn der Schaden durch Mängel an einem fremden Güterwagen verursacht wurde. In diesem Fall geht man vertraglich vom Verschulden des betroffenen Wagenhalters aus. Der Halter kann sich von dieser Haftung nur befreien, wenn er fehlendes Verschulden nachweisen kann. Im Juristenjargon nennt sich das Umkehr der Beweislast.
Der Bundesrat schlägt vier Handlungsoptionen vor – mit Vor- und Nachteilen
Mit seinem Bericht vom 21. Juni 2023 leistet der Bundesrat dem Postulat 20.4259 «Gesamtschau zur Haftpflicht im Gütertransport auf der Schiene» Folge. Dieses war durch die Motion 20.3084 «Regelungen der Haftpflicht im Gütertransport auf der Schiene klären» von Frédéric Borloz zustande gekommen (vgl. VAP-Blogbeitrag «Motion Borloz»). Im Rahmen seiner Gesamtschau präsentiert der Bundesrat dem Parlament vier Handlungsoptionen:
- Die Gefährdungshaftung der EVU auch auf Fälle ausdehnen, in denen nicht das charakteristische Risiko des Bahnbetriebs ursächlich war. Damit geht die Erhöhung der Mindestversicherungssumme der EVU einher.
- Die EVU verpflichten, eine ausreichende Haftpflichtversicherung abzuschliessen, die auch Schäden von Gefahrguttransporten abdeckt. Dabei würde weder die Gefährdungshaftung der EVU noch diejenige der Fahrzeughalter ausgedehnt.
- Verschuldensunabhängige Haftung der Wagenhalter für Schäden einführen, die nachweislich von ihren Fahrzeugen oder deren Ladung verursacht oder mitverursacht wurden, z.B. bei einem Austritt von Gefahrgut aus einem abgestellten Wagen. Demnach wären die Wagenhalter verpflichtet, eine ausreichende Haftpflichtversicherung dafür abzuschliessen.
- Das bestehende Regulativ beibehalten.
Der Bundesrat weist darauf hin, dass jede Option Vor- und Nachteile mit sich bringt. Er sieht keinen zwingenden Bedarf für eine Regulierung in diesem Zusammenhang. Trotzdem zeigt er sich bereit, bestimmte Varianten auf Wunsch des Parlaments zu vertiefen.
Wir meinen: Verantwortlichkeiten und Kontrollen sind ausreichend geregelt
Als Verband der verladenden Wirtschaft sind wir der Ansicht, dass die Verantwortlichkeiten und Kontrollen völkerrechtlich und international vertraglich bereits klar geregelt sind. Die internationalen Beförderungsbestimmungen – bekannt unter dem Titel «Allgemeiner Vertrag für die Verwendung von Güterwagen (AVV)» – zwischen über 750 EVU und den Wagenhaltern erfüllen in ihrer aktualisierten Fassung von 2017 bereits die vom Bundesrat dargestellte Option 3 einer Haftungsverschärfung zulasten der Wagenhalter. Gemäss AVV haften Letztere bei Mängeln an ihren Wagen, sofern sie fehlendes Verschulden nicht nachweisen können.
Akteure nehmen ihre Verantwortung wahr, auch ohne neue Bestimmungen
Wagenhalter, die unserem Verband angehören, verfügen unter dem aktuell gültigen Haftungsregime über weitreichende Versicherungsdeckungen, da sie für die Instandhaltung ihrer Wagen verantwortlich sind. Die Einführung einer zusätzlichen gesetzlichen Versicherungspflicht oder einer Gefährdungshaftung für in der Schweiz verkehrende Güterwagen würde den freizügigen Einsatz der ausländischen Güterwagen (sowohl privater als auch derjenigen von EVU) massiv beeinträchtigen. Damit verbunden wäre ein gewaltiger Verlust an Flexibilität im internationalen Gütertransport sowohl im Import/Export als insbesondere auch im Transit. Wir werden das Thema weiterhin aufmerksam verfolgen und über die aktuellen Entwicklungen berichten.
Gotthardbasistunnel (#2): Automatische Zugkontrolleinrichtungen
Am 10. August 2023 ist ein Güterzug im Gotthardbasistunnel entgleist. Wenige Minuten vor der Einfahrt durch das Südportal wurde er durch automatische Zugkontrolleinrichtungen (ZKE) geprüft. Gemäss Kontrolldaten ist der Zug einwandfrei in den Tunnel eingefahren.
Darum geht’s:
- Was sind ortsfeste ZKE?
- Was können ZKE?
- Wie werden ZKE weiterentwickelt?
- Digitale automatische Kupplung (DAK) und die Zukunft
Was sind ortsfeste ZKE?
Ortsfeste Zugkontrolleinrichtungen ZKE sind Teil der Eisenbahninfrastruktur und kommen an strategisch günstigen Standorten auf dem Netz zum Einsatz. Sie kontrollieren mithilfe von Sensoren und anderen Technologien den durchfahrenden Zug, d.h. jedes einzelne Fahrzeug. Die dabei aufgenommenen Daten werden aufbereitet und im alltäglichen Bahnbetrieb zur Sicherstellung der Sicherheit, der Verbesserung der Pünktlichkeit und Verminderung des Unterhalts verwendet.
Was können ZKE?
Das ursprüngliche Einsatzgebiet zielte auf den Schutz der Infrastruktur, um Störungen und Schäden zu reduzieren sowie die Sicherheit des Bahnbetriebs zu erhöhen.
• Heissläufer detektieren
• Radlauffläche detektieren
• Pantografen kontrollieren
• Feuer- und Chemiefälle verhindern
• Achslast messen
• Lichtraumprofil schützen
• Naturereignisse erkennen
• Weitere
Auf der Nord-Süd-Achse und auf der Ost-West-Achse werden auf über 250 ZKE täglich über 10’000 Züge dynamisch kontrolliert. Dabei werden durchschnittlich gut 20 Alarme pro Tag ausge-löst.
Wie werden ZKE weiterentwickelt?
Im Innovationsprojekt «Wayside Intelligence (WIN)», das vom Bundesamt für Verkehr (BAV) mit öffentlichen Mitteln gefördert wird, entwickelt SBB Infrastruktur die bisherige Kontrollstruktur weiter. Ergänzend zu den Sensordaten werden neu Bilddaten erfasst und die einzelnen Fahrzeuge mithilfe von «Radio-Frequency Identification» (RFID) identifiziert. Die Daten werden algorithmisch ausgewertet, aggregiert und den Nutzern für eine gezielte Verwendung über normierte Datenaustauschschnittstellen zur Verfügung gestellt. Diese Weiterentwicklung zielt auf eine Verbesserung der Instandhaltung ab, die auf den aktuellen Zustand des Fahrzeugs referenziert. Gleichzeitig ermöglicht sie eine Vereinfachung der Instandhaltungsprozesse durch künstliche Intelligenz und Automatisierung. Das Projekt ist bereits weit fortgeschritten und dürfte zu einer Erhöhung der Sicherheit und Verfügbarkeit von Netz und Fahrzeugen führen.
Die DAK und die Zukunft
Mit der Einführung der DAK werden die in den Zügen gereihten Fahrzeuge mittels einer Datenleitung verbunden sein. Damit weiss die Infrastrukturbetreiberin jederzeit, welches Fahrzeug in welchem Zug minutengenau auf dem Netz verkehrt. Dank dieser Zugintegrität werden die Daten aus den ZKE schneller und zuverlässiger zur Verfügung stehen. Mehr über die DAK und Datenökosysteme lesen Sie in unserem Blogpost «Datenökosysteme: Daten teilen, um ihren Mehrwert zu verdoppeln». Inwiefern die DAK Zugunfälle mithelfen könnte, Zugunfälle wie am Gotthardbasistunnel zu verhindern, erläutert VAP-Güterverkehrsexperte Jürgen Maier im Interview mit «10 vor 10».
Gotthardbasistunnel (#1): Für eine umfassende Aufarbeitung engagiert
Am 10. August 2023 ist ein Güterzug im Gotthardbasistunnel entgleist. Die Schweizerische Sicherheitsuntersuchungsstelle (Sust) geht von einem Radscheibenbruch aus. Wir vom VAP werden das Ereignis systematisch und risikoorientiert aufarbeiten.
Darum geht’s:
- Notfallkonzept funktioniert, Versorgung sichergestellt
- Bewährtes Verantwortungsdreieck
- Sicherheitsstandards erfüllt
- Rechtsbeziehungen umfassend geregelt
- Bruchschäden sind selten, aber nicht ausgeschlossen
- Verlagerungsziel weiterverfolgen
Notfallkonzepte funktionieren
Dank weiterentwickelter Notfallkonzepte haben die Schlüsselakteure nach dem Unfall schnell und angemessen reagiert: Die Güterversorgung ist sichergestellt, Güter- und Personenwagen rollen wieder aus. Die Notfallkonzepte der Güterbahnen mit Umleiterverkehren auf dem Transitkorridor haben sich bewährt. Die Lehren aus Rastatt sind gezogen, die Branche ist auf den Ernstfall vorbereitet.
Bewährtes Verantwortungsdreieck
Das Güterbahnsystem basiert auf dem gleichberechtigten Zusammenspiel von Infrastrukturbetreiber (im Gotthardbasistunnel: SBB) und Eisenbahnverkehrsunternehmen (Güterbahnen) sowie weiteren Akteuren wie Wagenhaltern, die den sicheren Betrieb des Eisenbahnsystems potenziell beeinflussen. Alle Involvierten verfügen über hochwertige Sicherheitssysteme und wenden dieselben europäischen Vorschriften zu den Schnittstellen zwischen den Akteuren an.
Sicherheitsstandards erfüllt
Nach dem aktuellen Informationsstand haben alle Akteure die sicherheitstechnischen Standards und Methoden eingehalten. Züge, die durch das Südportal in den Gotthardbasistunnel fahren, werden zuletzt bei Claro (TI) durch automatische Zugkontrolleinrichtungen geprüft. Gemäss den vorliegenden Daten ist der entgleiste Zug einwandfrei in den Tunnel eingefahren. Die Wagenhalter und ihre Entity in Charge of Maintenance (ECM, zu Deutsch: «für die Instandhaltung zuständige Stelle») sind verantwortlich für die Instandhaltung und den sicheren Betriebszustand der Wagen bei Übergabe an die Güterbahn. Dabei definiert die ECM, die von unabhängigen Stellen zertifiziert wird, Instandhaltungsmassnahmen und sorgt für deren Umsetzung und Dokumentation nach den sicherheitstechnischen Normen und Methoden.
Rechtsbeziehungen umfassend geregelt
Wagenhalter stellen ihre Wagen den Güterbahnen zur Nutzung zur Verfügung. Die Güterbahnen ihrerseits nutzen die Netze der Infrastrukturbetreiber. Sämtliche Nutzungsverhältnisse sind hierzulande und international vertraglich einheitlich geregelt. Für das Verhältnis zwischen Güterbahnen und Wagenhaltern verweist das Schweizer Gütertransportgesetz (GüTG) in Art. 20 auf das Übereinkommen über den internationalen Eisenbahnverkehr (COTIF). Über 770 Güterbahnen und Wagenhalter in Europa haben auf Basis dieses völkerrechtlichen Übereinkommens seit 2006 mit dem Allgemeinen Wagenverwendungsvertrag (AVV) zusätzlich einen multilateralen Vertrag geschaffen, der die Rechtsbeziehung zwischen Wagenhaltern und Güterbahnen detailliert regelt.
Bruchschäden sind selten – aber nicht ausgeschlossen
Wie es zur Entgleisung kam, ist derzeit noch unklar und wird von der Sust weiter untersucht. In der anstehenden Unfallaufarbeitung müssen nun die Ursache, Haftungs- und Verantwortungsfragen sowie aktuelle Sicherheitsdispositive geklärt werden. Brüche an Radscheiben treten sehr selten auf. In diesem Fall sind sowohl ein äusserer Einfluss als auch eine Materialermüdung möglich. Bruchschäden an betriebskritischen Teilen wie Schienen oder Radscheiben sind äusserst schwierig vorhersehbar und haben vielfältige Ursachen. Deren präventive Instandhaltung mit regelmässigen Kontrollen ist Standard, kann aber an ihre Grenzen stossen. In der Schweiz sind flächendeckend Zug-/Wagenkontrollen durch Güterbahnen und die Infrastrukturbetreiber sowie Kontrollen durch über 250 Zugkontrolleinrichtungen fest etabliert.
Verlagerungsziel weiterverfolgen
Wie umfassend die Auswirkungen eines derartigen Ereignisses auf das gesamte Verkehrssystem und wie hoch der Schaden sein können, steht ausser Frage. Deshalb pflegen wir in der Branchen-Arbeitsgruppe «IG Sicherheit», mit unserem jährlichen ECM-Erfahrungsaustausch und gemeinsam mit dem Bundesamt für Verkehr (BAV) eine enge Kooperation mit allen relevanten Akteuren des Schienengüterverkehrs, um den Stand der Technik laufend weiterzuentwickeln und das schon sehr hohe Sicherheitsniveau noch weiter zu verbessern. Wir regen an, die anstehenden Fragen und Massnahmen auf der Grundlage des Sust-Berichtes anzugehen. Nur so lässt sich die Gefahr eines erneuten Unfalls weiter verringern und gleichzeitig das in der Verfassung festgeschriebene Verlagerungsziel für den alpenquerenden Güterverkehr weiterverfolgen. Umso wichtiger ist es, dass der Gotthardbasistunnel so bald als möglich wieder befahren werden kann – gerade im Hinblick auf das Wiederanlaufen der italienischen Wirtschaft nach der Sommerpause. Ansonsten ist die Alternative über den verfügbaren und flexiblen Strassentransport unumgänglich. Dazu bieten wir gemeinsam mit unseren Mitgliedern und Branchenpartnern Hand, die Umleiterverkehre und Umkonzeption der Kompositionen effizient zu organisieren.
EU-Beihilfen: Gratwanderung zwischen Klimaschutz und Wettbewerbsverzerrung
Im Einzelwagenladungsverkehr (EWLV) in der Europäischen Union (EU) beobachten wir eine Entwicklung, die eher politisch als marktorientiert ist. Die EU unterstützt öffentlichkeitswirksam – und grundsätzlich zu begrüssen – die Verlagerung des Güterverkehrs auf klimafreundliche Verkehrsträger wie Schiene und Wasser mit verschiedenen Programmen und Fonds.
Die staatlichen Güterverkehrsunternehmen, unterstützt von den Gewerkschaften, bezeichnen den EWLV als “Service Public”. Die Konsequenzen tragen jedoch nicht sie selbst, sondern die Staaten und die Verlader. Tatsächlich führen diese Beiträge, die von der EU auf Kosten der Steuerzahler umverteilt werden, zu einem stark subventionierten EWLV, ohne Anreize für eine Produktivitätssteigerung im Sinne einer nachhaltigen Entwicklung. Dies bedeutet, dass der EWLV zu Lasten der Steuerzahler, der Gesellschaft und der Wirtschaft ein Monopol ohne jegliche Verpflichtungen eines Service Publics wie Transport- und Tarifpflicht zementiert.
Mit einem Mangel an Marktorientierung und unternehmerischem Denken seitens der Staatsbahnen und Gewerkschaften werden weder Verlagerungs- noch Klimaziele erreicht. Darüber hinaus gehen die Staaten als Eigentümer der Staatsbahnen langfristig ein unwägbares finanzielles und verkehrspolitisches Risiko für die Versorgungssicherheit in ihren Ländern ein.
Für die Verlader sind die Auswirkungen nicht weniger schwerwiegend. Um multimodale Transporte durchzuführen, müssen sie in das Bahnsystem investieren. Dabei sind sie von einem monopolistischen Unternehmen abhängig, das das am politischen Gängelband und in finanzieller Abhängigkeit geführt wird. Versorgungs- und Investitionssicherheit sehen anders aus.
Die finanziellen Fördermittel müssen gezielt und zeitlich begrenzt eingesetzt werden, um langfristig Arbeitsplätze zu sichern und den EWLV auf Erfolgsschiene zu bringen.
In diesem Blogbeitrag nehmen wir staatliche Beihilfen in Deutschland, Frankreich, Österreich und der Schweiz hinsichtlich Zwecks und Ausmass unter die Lupe und thematisieren Zielkonflikte und daraus entstehende Notwendigkeiten.
Darum geht’s:
- Staatliche Beihilfen streben eine nachhaltige und zukunftsfähige Mobilität an
- Dabei kann es zu Wettbewerbsverzerrungen und Diskriminierung kommen
- Staatliche Finanzierungshilfen sollen als Überbrückung bis zur Eigenwirtschaftlichkeit dienen
- Marktakteure brauchen gerade für Innovationen wie die DAK finanzielle Hilfe
- Wer Beihilfen vergibt, sollte deren Effektivität und Verstösse gegen Beihilfevorschriften prüfen
- Gegebenenfalls werden gesetzliche Anpassungen nötig
Die Europäische Kommission leistet finanzielle Unterstützung für die Verlagerung des Güterverkehrs von der Strasse auf umweltfreundlichere Verkehrsträger wie die Binnenschifffahrt und die Schiene. Sie stellt Fördergelder gemäss den EU-Beihilfevorschriften zur Verfügung. Ziel dieser EU-Beihilfen ist eine nachhaltige und intelligente Mobilität. Eine solche soll im Rahmen des europäischen Green Deals CO2-Emissionen verringern und die Strassen entlasten. Wie so oft bei staatlichen Finanzierungshilfen ist auch im Güterverkehr sicherzustellen, dass der Wettbewerb im Binnenmarkt nicht verzerrt wird und Eigenwirtschaftlichkeit sowie Transparenz erreicht werden.
Defizitausfinanzierung im Einzelwagenladungsverkehr (EWLV) im Vergleich
Land |
Förderprogramm und Nutzen |
Fördersumme |
Zeitraum |
| Deutschland |
Temporäre, diskriminierungsfreie und wachstumsorientierte Betriebskostenförderung des Einzelwagenverkehrs (BK-EWV) Mit dieser Förderung legt das Bundesministerium für Digitales und Verkehr eine «Brücke» zur Steigerung der Wirtschaftlichkeit des EWLV durch den Rollout der Digitalen Automatischen Kupplung (DAK). Es will bundeseigene und nichtbundeseigene Bahnen im nationalen und grenzüberschreitenden Verkehr innerhalb einer einzureichenden EWV-Systembeschreibung fördern. Details zur BK-EWV sind für Juli zu erwarten. |
80 Mio. € 100 Mio. € 100 Mio. € |
2023 2024 2025 |
| Frankreich |
Förderung des Transportangebots des EWLV Mit direkten Zuschüssen sollen Eisenbahnverkehrsunternehmen für die Kostendifferenz zwischen Strassen- und Schienentransport entschädigt werden. Sie kommen Eisenbahnunternehmen zugute, die im EWLV tätig sind. |
450 Mio. € resp.150 Mio. € pro Jahr |
2023–2025 |
| Österreich |
«SGV Plus» Mit diesem Förderprogramm werden Eisenbahnverkehrsunternehmen darin unterstützt, Gütertransporte auf der Schiene durchzuführen, die ohne die Unterstützung zu einem guten Teil auf der Strasse mittels LKW abgewickelt werden müssten. SGV Plus besteht aus einer Förderung von Schienengüterverkehrsleistungen und einer Wegeentgeltförderung. Anschluss und Terminalförderung Unternehmen werden darin unterstützt, ihre Güter nachhaltig auf der Schiene zu transportieren, mit Massnahmen wie diesen:
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rund 90 Mio. €
13 Mio. € |
2023–2027
Ab 2023 |
| Schweiz |
Weiterentwicklung der Rahmenbedingungen für den Schweizer Gütertransport Der Bundesrat sieht Förderprogramme mit dem folgenden Nutzen vor:
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CHF 600 Mio. resp.CHF 150 Mio. pro Jahr |
2024–2027 |
Vergleich nur beschränkt aussagekräftig
Die in der obigen Tabelle aufgeführten Fördergelder sind in absoluten Zahlen ausgedrückt. Das erschwert einen Vergleich, da keine Bezugssummen vorliegen. Zum Beispiel fährt die SNCF (Frankreich) ein Vielfaches an Tonnenkilometern, erhält im Vergleich zur SBB aber bedeutend weniger Geld. In der Schweiz ist im Gegensatz zu den EU-Ländern die Migration der DAK im Fördertotal enthalten. Gerade weil in den meisten Ländern parallel zahlreiche Finanzierungsquellen fliessen, ist ein aussagekräftiger Vergleich der Förderung äusserst schwierig.
Zielkonflikt Klimaschutz vs. Wettbewerb
Die Regierungen setzen ihre Fördermittel vorwiegend mit dem Ziel ein, eine Verkehrsverlagerung auf nachhaltige Verkehrsträger zu fördern. Die übergeordnete Zielsetzung birgt das Risiko, die Wettbewerbsfähigkeit des Schienengüterverkehr zu verzerren. Damit dieser nicht nur aus ökologischer, sondern auch aus ökonomischer Sicht zukunftsfähig bleibt, müssen die Verantwortlichen ein eigenwirtschaftliches, marktwirtschaftliches Schienengüterverkehrssystem anstreben, das auf der Basis von intramodalem Wettbewerb alle Güterbahnen diskriminierungsfrei einbezieht und den Verladern als zuverlässiger Partner zur Seite steht. Die Schweiz hat sich Eigenwirtschaftlichkeit zum Ziel gesetzt und ist damit auf gutem Weg.
Diskriminierungsfreiheit sicherstellen
Wo staatliche und private Marktakteure aufeinandertreffen, wird schnell der Vorwurf der Diskriminierung laut. Ein klassisches Beispiel dafür ist die Förderung der letzten Meile. Sie wird sowohl international als auch in der Schweiz heiss diskutiert (vgl. RailBusiness Nr. 6 und 7/2023). Wie eine diskriminierungsfreie letzte Meile in der Schweiz aussehen könnte, haben wir in unserem Blogbeitrag «Letzte Meile ausgliedern und diskriminierungsfrei gestalten» skizziert. Darin propagieren wir die Abschaffung einer Systemführerschaft durch einen einzelnen Grossbetreiber – wie dies derzeit bei SBB Cargo der Fall ist – und schlagen stattdessen vor, dass ein einziger Anbieter die Bedienung der ersten/letzten Meile sicherstellt. Idealerweise ist das der Infrastrukturbetreiber, der ansonsten keine Verkehrsleistungen erbringt. In unserem Blogbeitrag «Subventionierung des Wagenladungsverkehrs: Wettbewerbsverzerrung und Diskriminierung verhindern» finden sich weitere Ausführungen, warum Diskriminierungsfreiheit bei staatlichen Beihilfen zentral ist.
In Deutschland schlagen der Verband deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) und der Verband «Die Güterbahnen» eine diskriminierungsfreie Förderung von Bedienfahrten zwischen der Ladestelle beim Kunden und der letzten funktionalen Zugbildung vor. Entsprechende Regelungen sollen dafür sorgen, dass die Förderung in besonders schwach bediente und unwirtschaftliche Regionen und Neuverkehre fliesst, um auch dort Verkehr auf die Schiene zu bringen.
Innovationskraft finanziell stärken
Staatliche Finanzierungen sollen unserer Ansicht nach eine Überbrückung darstellen, bis die Akteure Eigenwirtschaftlichkeit erreichen. Dieser Ansatz ist gerade bei Innovationen zentral, zum Beispiel bei der Migration der DAK und der damit einhergehenden Digitalisierung des Schienengüterverkehrs. Die Wagenhalter können keinen direkt spürbaren Nutzen aus der DAK ziehen, müssen aber enorme Investitionen in das Umrüsten des Rollmaterials tätigen. Warum wir uns für die Anschubfinanzierung der DAK als Wegbereiterin in ein neues Schienenzeitalter statt der Dauersubventionierung eines veralteten Systems engagieren, ist im Blogbeitrag «Innovation im Schienenverkehr: Die DAK als Wegbereiter» nachzulesen.
Bahnsystem neu denken
Damit die Vorteile der Digitalisierung im Schienengüterverkehr greifen, braucht es mehr als die DAK. Es braucht eine fundamentale Umgestaltung und Optimierung der systemübergreifenden Prozesse. Nur so können die Marktakteure ihre Produktivität steigern, Kosten verringern und sich konsequent an den Kunden orientieren, um mit der Bahn wettbewerbsfähig zu bleiben. Das bedingt eine holistische Neukonzeption des gesamten Bahnsystems. Diese reicht weit über die (Anschub-)Finanzierung des EWLV oder der DAK hinaus. Sie betrifft sämtliche Prozesse, Anreizinstrumente, Marktmechanismen und Schnittstellen der multimodalen Güterlogistik in der Schweiz.
Mit Monitoring Transparenz schaffen
Damit sich staatliche Gelder gezielt einsetzen lassen, muss klar definiert werden, was mit der Unterstützung erreicht werden soll. Diese gilt es – wie in privatwirtschaftlichen Unternehmen üblich – anhand messbarer Zielgrössen zu kontrollieren, etwa «wie viele DAK werden bis 2025 mit welcher Summe umgesetzt», «wie viele Gleise wurden erstellt» oder «wie viele LKW-Ladungen auf die Schienen gebracht». Die Messbarkeit einer Erfolgsquote ermöglicht es den Akteuren, ihre Strategien entsprechend anzupassen.
Missbrauch der Beihilfevorschriften verhindern
2020 wurde der Deutschen Bahn massive Wettbewerbsverzerrung vorgeworfen, weil diese aufgrund der Corona-Krise eine weitere Eigenkapitalerhöhung von 5 Mrd. Euro vom Staat erhalten sollte. Zu Beginn des Jahres 2023 hat die Europäische Kommission eine Untersuchung wegen möglicher illegaler staatlicher Beihilfen im zweistelligen Milliardenbereich für die Gütersparte Fret SNCF der französischen Staatsbahngesellschaft SNCF eingeleitet. Diese jungen Beispiele zeigen, dass staatliche Beihilfen immer das Risiko des Missbrauchs bergen. Umso wichtiger ist es, dass die Regierungen gleiche Wettbewerbsbedingungen für alle schaffen und gegebenenfalls die rechtlichen Rahmenbedingungen nachschärfen.[1]
Leitlinien nachschärfen
Beispiel für eine derartige Überarbeitung sind die europäischen Eisenbahnleitlinien. Die Europäische Kommission hat deren Überarbeitung vorgeschlagen, um den europäischen Verkehr auf nachhaltigere und umweltfreundlichere Verkehrslösungen zu verlagern und gleichzeitig gleiche Wettbewerbsbedingungen in der EU zu wahren. Die Befragung der Mitgliederstaaten zur Förderung von transparenten und diskriminierungsfreien Programmen, der Begrenzung von Einzelbeihilfen auf Ausnahmefälle und der Anpassung der Höchstgrenzen für Beihilfen ging am 16. März 2022 zu Ende. Die Mehrheit der Befragten bevorzugte die Förderung von Programmen, die allen Unternehmen gleiche Chancen bieten, und dass Einzelbeihilfen nur in Ausnahmefällen gewährt werden sollten. Die EU-Kommission plant, im 4. Quartal 2023 die überarbeiteten Leitlinien für staatliche Beihilfen im Eisenbahnverkehr zu verabschieden.
Datenökosysteme: Daten teilen, um ihren Mehrwert zu verdoppeln
Wir vom VAP setzen uns seit Längerem intensiver mit dem Thema Datenökosysteme auseinander. 2022 haben wir bei der Koordinationsstelle für nachhaltige Mobilität (KOMO) die Entwicklung einer Datenplattform angeregt und treiben die Weiterentwicklung Mobilitätsdateninfrastruktur (MODI) voran. Mit diesem Blogbeitrag möchten wir den Dialog fortsetzen und aufzeigen, warum Datenökosysteme zur Vision aller Güterbahnakteure gehören sollten.
Darum geht’s:
- Die Komplexität setzt die Messlatte hoch
- In kleinen Schritten zur grossen Vision
- Das unerschöpfliche Potenzial von Daten ausschöpfen
- Wir sollten im Gespräch bleiben
Die Komplexität setzt die Messlatte hoch
Datenökosysteme sind hochkomplex und umfassen diverse Themenfelder (vgl. Abbildung 1). Sollen sie nutzbar und wirtschaftlich gemacht werden, so müssen wir sämtliche Wünsche und Bedürfnisse der Akteure sowie allfällige Restriktionen einbeziehen.
Abbildung 1: Die Vision von digitaler und operativer Interkonnektivität umfasst höchst anspruchsvolle Themenbereiche
Anlässlich unseres Forums Güterverkehr 2023 haben Dr. Matthias Prandtstetter, Senior Scientist und Thematic Coordinator am AIT Austrian Institute of Technology AIT, und Monika Zosso Lundsgaard-Hansen, Co-Sektionschefin Direktionsgeschäfte beim BAV, Einblicke über den aktuellen Stand der Initiativen und Überlegungen gegeben. Die Sachverständigen sind sich einig: Fortschritte im Bahnsektor werden eine langwierige und schwierige Angelegenheit sein.
In kleinen Schritten zur grossen Vision
Das Zielbild eines intelligenten und möglicherweise selbstentscheidenden Datenökosystems liesse sich über die folgenden Entwicklungsphasen beispielhaft realisieren (nicht abschliessend):
1. Basisdaten bereitstellen (z.B. mit MODI)
- Garantierte Qualität
- «Einmaligkeit» des Datensatzes (d.h. eindeutige Definitionen)
- Zugänglichkeit/Transparenz für alle Involvierten
- Marktwirtschaftliche Entwicklung von Apps und erweiterte Funktionalitäten möglich
2. Drehscheibe zum Austausch von Daten aktivieren (z.B. DX Intermodal von Hupac)
- Austausch zwischen 2 oder mehreren auf der Drehscheibe agierenden Unternehmen
- Zusätzliche Datensätze (mit oder ohne Restriktionen für einzelne Akteure/Unternehmen)
- Buchungsmöglichkeiten von einzelnen oder ganzen Relationen
3. Datenökosystem schaffen
- Zugang zu historischen Daten für erste Analysemöglichkeiten gewährleisten
- Datenbanken (Basisdaten und/oder mit Restriktionen verfügbare Datensätze anbinden)
4. Blockchain-Technologie nutzen
- Daten und Datensätze werden optimal vernetzt
- Absolute Kosten- und Preistransparenz
- Sicherheit beim Datenaustausch steigt
- Effizientere Gesamtentwicklung und ‑abwicklung
5. Vision eines physischen Internets umsetzen
- Offenes globales System, auf physischer, digitaler und operativer Interkonnektivität basierend
- Wendet Protokolle, Schnittstellen und Modularisierung an
- Gewisse Entscheidungen werden vom Ökosystem – nicht von Einzelakteuren – getroffen
Aktuell befindet sich die Bahnbranche in Phase 1 und 2, wenn auch nur punktuell. Mit dem Bundesgesetz über die Mobilitätsdateninfrastruktur (MODIG) adressiert das BAV alle relevanten Themenfelder. DX Intermodal ist im kombinierten Verkehr (KV) bereits operativ und greift Punkte von Phase 2 auf. Einen Gesamtnutzen für die Güterbahnlogistik lässt sich nur erreichen, wenn sämtliche Produktionsformen des Güterverkehrs und die gesamte Transportkette («Door-to-Door») berücksichtigt werden. Dazu sind Elemente der künstlichen Intelligenz einzubinden.
Das unerschöpfliche Potenzial von Daten ausschöpfen
Big Data hat sich vom Hype zum Megatrend gewandelt; das Potenzial gesammelter Daten ist schier unendlich. Diese ermöglichen disruptive, innovative, digitale Geschäftsmodelle und bessere Vorhersagen für richtige Geschäftsentscheidungen. Allerdings gilt das nur für Daten, die in der richtigen Qualität und Granularität zur Verfügung stehen. Zudem müssen die Akteure in der Lage sein, die richtigen Informationen und damit das gewünschte Wissen aus den Daten zu ziehen und dieses richtig zu interpretieren und einzusetzen. Das stellt die Ökosystempartner vor eine Reihe von Herausforderungen:
Systemnutzen vs. Eigennutzen
Einige Unternehmen verfügen bereits über hauseigene Datensysteme. Sie sammeln Daten von Geräten an Lokomotiven und Wagen und verwenden sie zur Optimierung oder geben sie an Dritte weiter. Damit verschaffen sich die Unternehmen Wettbewerbsvorteile und zusätzliche Einnahmequellen. Warum sollten solche Unternehmen an Datenökosystemen teilnehmen? Weil die Optimierung des eigenen Systems nicht zwingend dem System als Ganzes oder dem Endkunden dient. Wenn zum Beispiel diverse Einzelakteure die gleichen Daten gegen Entgelt an Dritte veräussern, verteuert sich das System, da für jeden Datentransfer Geld fliesst. Zudem können einzelne Akteure ihre Datensätze im Rahmen eines Datenökosystems kombinieren und damit die Effizienz des gesamten Systems fördern, etwa die voraussichtliche Abfahrts- oder Ankunftszeit. In diesem Kontext müssen Fragen der Datenhoheit geklärt werden.
Pflicht vs. Freiwilligkeit
Der Staat ist und bleibt der grösste Geldgeber für das Bahnsystem. Er sollte ein Interesse daran haben, die eigene Kasse und damit die Steuerzahler zu entlasten. Die Bereitstellung von gemeinnützigen Daten kann die Effizienz verbessern. Auch hier bleiben Fragen offen: Sollen die Ökosystempartner verpflichtet werden, Datensätze zu liefern? Soll es in einem Datenökosystem möglich sein, vorangegangene, individuelle Investitionen auszugleichen oder erhaltenen Subventionen gegenüberzustellen? Oder soll die Teilnahme an einem Datenökosystem freiwillig bleiben, mit dem Risiko, dass zu wenige Teilnehmer die Plattform mit Daten speisen?
Daten vs. Daten
Nicht jedes Datenelement ist gleichwertig für ein Datenökosystem. So muss von Anfang an klar definiert werden, mit welchem Ziel und Gesamtnutzen ein Akteur seine Datenelemente auf einer Datenplattform hinterlegen soll. Zudem ist zwischen operationellen, technischen und kommerziellen Daten zu unterscheiden, um emotionale Diskussionen zu vermeiden. Schliesslich entscheidet die Qualität, die der Dateneigner oder eine neu geschaffene Qualitätsstelle sicherstellen, über die Glaubwürdigkeit und Nachhaltigkeit eines Datenökosystems.
Wir sollten im Gespräch bleiben
Wir vom VAP möchten das Potenzial von Datenökosystemen dem gesamten Bahnsektor nutzbar machen und dessen Wettbewerbsfähigkeit steigern. Deshalb engagieren wir uns für diverse Initiativen, Forschungsprojekte und etablierte Produkte in diesem Kontext, namentlich für die folgenden:
- Weiterentwicklung der Mobilitätsdateninfrastruktur MODI, gemeinsam mit dem BAV
- Gemeinsamer europäischer Mobilitätsdatenraum (EMDS), eine Initiative der EU
- Arbeitskreis der Logistik (AKL), bei dem wir die Leitung übernommen haben
Wenn auch Sie die digitale Zukunft des Bahnsektors mitgestalten möchten, freut sich Jürgen Maier, von Ihnen zu hören.
Keepers’ Summit 2023: Anpassung an Kundenanforderungen und eine visionäre Zukunft für den Schienengüterverkehr
Darum geht’s:
- Keepers’ Summit der UIP in Nizza
- Kundenausrichtung und Transformation für den Schienengüterverkehr in Europa
- David Zindo neuer Präsident der UIP
Die International Union of Wagon Keepers (UIP) in Zusammenarbeit mit ihrem französischen Mitgliedsverband AFWP begrüsste am 15. Juni 2023 in Nizza, Frankreich, 120 Akteure des Güterbahnbereichs aus ganz Europa zu ihrer jährlichen Flagship-Konferenz, dem «Keepers’ Summit». Die Diskussionen konzentrierten sich darauf, wie umweltfreundliche Merkmale des Schienengüterverkehrs genutzt werden können, um dem Klimawandel entgegenzuwirken, gleichzeitig Kunden anzusprechen und junge Talente anzuziehen. Die Panelteilnehmer und das Publikum waren sich einig: Der Schienengüterverkehr hat eine wichtige Rolle in der Zukunft unserer Gesellschaft zu spielen. Dies gelingt aber nur, wenn sich der Schienengüterverkehr im Betrieb weg von staatlichen Monopolen hin zu privatwirtschaftlichem Wettbewerb transformiert.
Auf der Suche nach Veränderung forderte der ehemalige UIP-Präsident Dr. Heiko Fischer das Publikum auf, in die Vergangenheit zu schauen, um sich besser auf die Zukunft vorzubereiten. Als treibende Kraft hinter der Schaffung des General Contract of Use (GCU) wies Herr Fischer auf die wichtige Rolle der privaten Wagenhalter bei der Entwicklung von Lösungen für den Schienengüterverkehr hin. Als überzeugter und visionärer Mann legte er immer grossen Wert auf die Notwendigkeit, den Schienengüterverkehr zu innovieren und zu transformieren, um den zukünftigen Herausforderungen und Erwartungen von Kunden und der Gesellschaft gerecht zu werden. Das Publikum würdigte mit stehendem Applaus das Engagement und die Leistungen von Dr. Fischer, der als Präsident 11 Jahre lang die Geschicke der UIP geleitet hatte.
Herr Joris D’Inca, Global Head of Logistics bei der internationalen Unternehmensberatungsfirma Oliver Wyman, bestätigte in seiner Keynote-Speech die Notwendigkeit für den Schienengüterverkehr, sich an sich entwickelnde Kundenanforderungen anzupassen: «Kunden erwarten vollständige Transparenz entlang der Transportkette. Sie legen den grössten Wert u.a. auf die Verfügbarkeit von Echtzeitinformationen und ein effektives Korridormanagement. Nur durch die Anpassung an diese und weitere Anforderungen wird der Schienengüterverkehr in der Lage sein, Marktanteile vom Strassengüterverkehr zu gewinnen und eine grössere Rolle bei der Bekämpfung des Klimawandels zu spielen.» Präsentation Joris D’Incà
Das Expertenpanel, moderiert von Frau Emilie Soulez und bestehend aus Herrn Charles Puech d’Alissac (VIIA/Naviland), Herrn Paul Mazataud (SNCF Réseau) und Herrn Stéphane Gavard (Streem), tauchte tief in die Elemente ein, die im Zentrum der notwendigen Transformation stehen, um den neuen Erwartungen gerecht zu werden. Herr Mazataud bestätigte die Bedürfnisse und Absichten von SNCF Réseau, mehr Transparenz bei Wartungsarbeiten zu bieten, aber auch die Pläne von RNE, die Flexibilität durch die Anpassung des Fahrplanprozesses zu erhöhen. Herr Puech D’Alissac hob die Elemente und Vorteile des kombinierten Transports und des Geschäftsmodells hinter den Aktivitäten von Naviland und VIIA hervor. Er wies auf die Fortschritte bei der Digitalisierung der Schnittstelle zu den Kunden hin und ermutigte alle Beteiligten, ihre Anstrengungen bei der Digitalisierung der Schnittstellen zwischen den Akteuren im Schienengüterverkehr zu verdoppeln. Herr Gavard gab Einblicke in die Wageninnovation sowohl in Bezug auf Konzept als auch auf industrielle Fertigung, erläuterte aber auch das Projekt von Streem, Fähigkeiten und Wissen in der Branche zu entwickeln.
Schliesslich schloss Herr David Zindo, CEO der Streem Group und neu gewählter UIP-Präsident, mit einem Versprechen ab: die Transformation mit klaren Prioritäten zu unterstützen und gleichzeitig den Güterwagenhaltern und ‑verbänden den Erfolg der Vergangenheit zugutekommen zu lassen, um die Attraktivität und Wettbewerbsfähigkeit des Schienengüterverkehrs zu steigern. Er betonte die Bedeutung der Arbeit von UIP und den nationalen Verbänden, die als konsolidierte Stimmen und Bindeglied zu den lokalen und europäischen politischen Institutionen fungieren.
«Unsere Gesellschaften müssen das Alleinstellungsmerkmal des Schienengüterverkehrs als entscheidendes Mittel zur Dekarbonisierung des Verkehrssektors verstehen. Wir als System müssen unser Angebot verbessern, um den Anforderungen der Kunden gerecht zu werden, aber auch um junge Talente anzuziehen und auszubilden.» – David Zindo
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David Zindo wird neuer Präsident der UIP: Eine Vision für die Zukunft des Schienengüterverkehrs David Zindo wird neuer Präsident der UIP und tritt die Nachfolge von Dr. Heiko Fischer an, der die UIP 11 Jahre lang als Präsident geleitet hat. Zindo wurde während der Generalversammlung der UIP am 15. Juni 2023 in Nizza, Frankreich gewählt. Unterstützt wird er von den Vizepräsidenten Per-Anders Benthin (CEO von Transwaggon) und Johann Feindert (CEO von GATX Rail Europe). Herr Zindo bringt umfangreiche Erfahrungen in die Position ein, da er CEO der Streem Group (ehemals Ermewa Group) ist und seit 2015 Mitglied des Exekutivvorstands der UIP. Zuvor hatte er leitende Finanzpositionen bei der SNCF, Geodis und Veolia Environmental Services inne. Als neuer UIP-Präsident hat David Zindo die Vision, die UIP weiter zu stärken, indem er klare Prioritäten setzt, das Team stärkt und Allianzen mit anderen Verbänden eingeht. Er möchte die Rolle der Güterwagenhalter in der Lieferkette stärken und die komplexe EU-regulatorische Landschaft erklären. Mit seiner langjährigen Erfahrung und seinem Engagement für den Schienengüterverkehr strebt Herr Zindo eine Transformation des Sektors an, um den zukünftigen Herausforderungen und den Erwartungen von Kunden und Gesellschaft gerecht zu werden. Lesen Sie im Interview der UIP mit David Zindo mehr über die Visionen des neugewählten Präsidenten. Interview David Zindo |
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Die International Union of Wagon Keepers (UIP) wurde 1950 gegründet und hat ihren Sitz in Brüssel. Sie ist der Dachverband nationaler Verbände aus 14 europäischen Ländern und vertritt damit mehr als 250 Güterwagenhalter und Entities in Charge of Maintenance (ECMs). Die vierzehn Mitgliedsländer sind: Österreich, Belgien, Tschechien, Frankreich, Deutschland, Ungarn, Italien, die Niederlande, Polen, Spanien, die Slowakei, Schweden, die Schweiz und das Vereinigte Königreich. Als Stimme für mehr als 234.000 Güterwagen repräsentiert die UIP die Hälfte des gesamten europäischen Güterwagenbestands und ist eine der wichtigsten Ressourcen für den Güterbahnbereich in Europa. Forschung, Lobbyarbeit und ständiger Austausch mit allen Interessengruppen und Organisationen, die am Güterbahnbereich interessiert sind, spielen eine wichtige Rolle für den Verband, um alle Bemühungen auf eine Effizienzsteigerung im Güterbahndienst auszurichten. Durch die Teilnahme an vielen Arbeitsgruppen und Ausschüssen auf europäischer und internationaler Ebene bringt die UIP die Perspektive und Interessen der Güterwagenhalter ein und arbeitet in Zusammenarbeit mit allen interessierten Parteien daran, die Zukunft des Güterbahngüterverkehrs langfristig zu sichern. Die UIP wird von der Europäischen Kommission als Vertretungsorgan im Eisenbahnsektor anerkannt.