INTEROPERABILITÄT
Der VAP setzt sich für die Interoperabilität ein. Das heisst die Harmonisierung der Rahmenbedingungen, damit Züge freizügig auf europäischen Schienennetzen verkehren können.
Der Schweizer Gütertransport kennt keine Grenzen. Viele unserer Mitglieder sind international tätig und bedienen den EU-Raum regelmässig. Damit wir Ihnen diesen Zugang zu einem interessanten Marktpotenzial auch in Zukunft gewähren können, engagieren wir uns auf internationalem Parkett.
- Die «International Union of Wagonkeepers» – kurz UIP – betreibt europäische Güterverkehrspolitik. Wir vom VAP haben die UIP 1950 gegründet und lassen seither die Schweizer Perspektive in Europa einfliessen.
- Die «European Rail Freight Association» bringt ihr Ziel auf den Punkt: «We deliver competition!» (Wir liefern Wettbewerbsfähigkeit!). Auch dieser Organisation sind wir eng verbunden und stellen ihren Vizepräsidenten.
Gotthardbasistunnel (#4): Sicherheitskritische Bauteile von Güterwagen
Die öffentlich publizierten Informationen zur Güterbahnentgleisung im Gotthardbasistunnel deuten auf eine gebrochene Radscheibe an einem entgleisten Güterwagen hin. Überbeanspruchung oder Materialfehler stehen als mögliche Ursache des Versagens im Raum. Was tatsächlich geschah, bleibt den laufenden Untersuchungen der Schweizerischen Unfalluntersuchungsstelle (Sust) vorbehalten.
Darum geht’s:
- Wie werden sicherheitskritische Bauteile gefertigt?
- Wie werden sie zugelassen und in Betrieb genommen?
- Wie werden sie gewartet?
- Welche Bedeutung hat die Überwachung im täglichen Betrieb?
- Welche Überwachungsmöglichkeiten stehen zur Verfügung?
- Einheitliche Regelungen ermöglichen sicheres Zusammenwirken der Akteure
- Ausblick digitale automatische Kupplung (DAK)
Wie werden sicherheitskritische Bauteile gefertigt?
Sicherheitsrelevante und ‑kritische Bauteile wie Radsätze werden so ausgelegt, dass sie ihre Aufgabe während der geplanten Nutzungsdauer unter den vorherrschenden Betriebs- und Einsatzbedingungen erfüllen und damit eine sichere Fahrt gewährleistet ist. Dabei wenden die Herstellerfirmen international anerkannte Standards an:
- Technische Spezifikationen der Interoperabilität (TSI) legen grundlegende Anforderungen fest.
- Europäische Normen (EN) definieren die spezifischen Eigenschaften.
- Hersteller wenden zur Entwicklung und Prüfung harmonisierte und standardisierte Sicherheitsmethoden an.
- Normierte Sicherheitsnachweise und Gutachten dokumentieren Sicherheit und Tauglichkeit.
In die Entwicklung der Normen und TSI fliessen die internationalen Erfahrungen aus Vor- und Unfällen laufend ein.
Wie werden sie zugelassen und in Betrieb genommen?
Die Inverkehrbringung von sicherheitskritischen Bauteilen erfordert die international einheitliche Genehmigung der europäischen Eisenbahnagentur (ERA) oder einer nationalen Sicherheitsbehörde. Es sind dies:
- Typenzulassungen für Bauteile oder Fahrzeuge
- Konformitätsnachweise für baugleiche Serienbauteile oder Fahrzeuge
- CE-Kennzeichnung (Conformité Européenne) für ein Bauteil, das die geltenden EU-Richtlinien erfüllt
- Betriebsbewilligung für ein regelkonformes Fahrzeug
Die Bescheinigung, dass Bauteile nach den Anforderungen von Normen und TSI gebaut wurden, erfolgt durch sogenannt «benannte Stellen», also staatlich autorisierte Stellen. Diese prüfen und bewerten die Regelkonformität der gefertigten Produkte.
Wie werden sie gewartet?
Der Hersteller ist verpflichtet, für sämtliche Bauteile oder Fahrzeuge die anzuwendenden Instandhaltungsvorgaben zu definieren und zu publizieren. Fahrzeughalter müssen diese Herstellervorgaben abgestimmt auf die Einsatzbedingungen umsetzen. Sie bestimmen für ihr Rollmaterial zertifizierte Instandhaltungsstellen (Entity in Charge of Maintenance, ECM). Diese erarbeiten die Instandhaltungsvorgaben der ihnen zugeordneten Fahrzeuge unter Berücksichtigung eigener und Branchenerkenntnisse. Zudem planen sie periodische Arbeiten, führen sie durch und dokumentieren deren Ergebnisse. Jedes für den Betrieb zugelassene Fahrzeug muss unter Nennung des Fahrzeughalters und der ECM in einem amtlichen Fahrzeugregister eingetragen sein.
Welche Bedeutung hat die Überwachung im täglichen Betrieb?
Die Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) sind für die sichere Fahrt, Zugvorbereitung, Zugabfertigung und andere Sicherheitsaspekte ihrer Züge verantwortlich. Sie legen die Prüfungen und Tests fest, mit denen gewährleistet wird, dass jede Abfahrt sicher erfolgen kann. Um diese Betriebstauglichkeit festzustellen, führen ausgebildete Mitarbeitende vor der Abfahrt vor Ort definierte Sichtkontrollen durch. Diese Arbeit findet zu jeder Tageszeit und Witterung statt und ist äusserst anspruchsvoll. Auch bei der Zugsabfertigung und den damit verbundenen Prüfungen und Tests wird ein besonderes Augenmerk auf sicherheitskritische Bauteile gelegt.
Welche Überwachungsmöglichkeiten stehen zur Verfügung?
Die Fahrzeughalter sind für die ordnungsgemässe Instandhaltung ihrer Fahrzeuge verantwortlich. Sicherheitsrelevante und ‑kritische Bauteile werden periodisch kontrolliert, z.B. durch Ultraschallmessungen. Sicherheitskritische Bauteile unterliegen nicht nur strengen Kontrollen, sondern auch besonderen Verpflichtungen in Bezug auf Kennzeichnung, Instandhaltung und Rückverfolgbarkeit der Massnahmen. Die EVUs können vom Fahrzeughalter wagenspezifische Auskünfte verlangen.
Auf dem Schweizer Normalspurnetz betreiben die Infrastrukturbetreiber heute über 250 Zugkontrolleinrichtungen. Sie überwachen jedes vorbeifahrende Fahrzeug auf Unregelmässigkeiten und können im Falle von unzulässigen Abweichungen Alarm auslösen. In diesem Fall wird der betroffene Zug sofort angehalten und kontrolliert.
Einheitliche Regelungen ermöglichen sicheres Zusammenwirken der Akteure
Im Bahnbetrieb agieren verschiedene Unternehmen zusammen. Dabei muss sich jeder Akteur auf die Zuverlässigkeit des anderen an der Schnittstelle verlassen können. Ihre Aufgabenbereiche und Verantwortungen sind international klar und einheitlich geregelt. Harmonisierte Vorschriften zu Herstellung, Betrieb und Instandhaltung sorgen für einen sicheren Schienenverkehr (mehr zum Regulativ der internationalen Zusammenarbeit lesen Sie in Kürze auf diesem Blog).
Ausblick digitale automatische Kupplung (DAK)
Neben der Umsetzung der geltenden Vorgaben durch jeden am Eisenbahnverkehr beteiligten Akteur rücken neue Technologien in den Mittelpunkt. Mit der Automatisierung und Digitalisierung lassen sich nicht nur Betriebsabläufe effizienter gestalten. Es eröffnen sich auch neue Möglichkeiten zur betrieblichen Überwachung sicherheitsrelevanter und ‑kritischer Bauteile in Güterzügen. Die laufende digitale Zustandserfassung dieser Bauteile bietet den Verantwortlichen eine attraktive Chance. Werden Verschleiss- und Alterungsprozesse fahrzeugindividuell digitalisiert verfolgt, so lässt sich die Instandhaltung bedarfsgerecht und effizient planen. Schadhafte Bauteile können vor einem Totalversagen ermittelt und ausgetauscht werden. Tritt während der Fahrt unerwartet ein Bauteilausfall auf, kann das sofort Alarm auslösen.
Um diese Innovation im Güterverkehr zu nutzen, braucht es in den Güterwagen Sensorik, elektrische Energie und Datenkommunikation zum Lokführer, in die Systeme der Wagenhalter und zur ECM. Mit der europaweit geplanten Einführung der DAK werden diese Voraussetzungen geschaffen (vgl. Blogpost «Datenökosysteme: Daten teilen, um ihren Mehrwert zu verdoppeln»). So verwandeln die Automatisierung und Digitalisierung den herkömmlichen Verkehr in einen intelligenten, effizienten, resilienten und sicheren Verkehr.
Fahrdienstvorschriften: Bitte vereinfachen und international harmonisieren
Das Bundesamt für Verkehr (BAV) entwickelt im Rahmen des Änderungszyklus 2024 die Schweizer Fahrdienstvorschriften (FDV2024) weiter. Systematische Veränderungen sind zentral. Hier eine Stellungnahme aus Sicht der verladenden Wirtschaft.
Darum geht’s:
- Weiterentwicklung der Fahrdienstvorschriften ab 2024 in Kraft
- Systemische Vereinfachung für Bahnmitarbeitende gefragt
- Konsequente Anwendung der TSI OPE steigert Interoperabilität zusätzlich
- Bahnbranche soll Verantwortung für die Fahrdienstvorschriften übernehmen
- VAP wünscht mehr unternehmerischen Spielraum für Anschlussgleisbetreiber
Seit über 20 Jahren gelten in der Schweiz einheitliche Fahrdienstvorschriften, die für alle Bahnunternehmen verbindlich sind. Sie sind für den Bahnbetrieb essenziell, da sie sicherheitsrelevante Tätigkeiten und Massnahmen der Zusammenarbeit definieren und die Aufgaben, Kompetenzen und Verantwortlichkeiten aller Beteiligten im Bahnbetrieb festlegen. Um die Fahrdienstvorschriften weiterzuentwickeln und alle vier Jahre zu aktualisieren, arbeitet das BAV eng mit der Bahnbranche zusammen. Dieser Änderungszyklus ist sinnvoll, da damit sowohl die täglichen Erfahrungen aus dem Betrieb als auch die technischen Entwicklungen in der Bahnbranche berücksichtigt werden. Er hat aber auch negative Nebenwirkungen: So sind die FDV zu einem schwer überblickbaren Vorschriftendschungel angewachsen, der dringend entschlackt und auf die Interoperabilitätsvorschriften ausgerichtet werden muss. Den verantwortlichen Unternehmen ist dabei mehr unternehmerischer Freiraum zu gewähren. Die Inkraftsetzung der aktuell laufenden Überarbeitung ist auf den 1. Juli 2024 geplant[1].
Änderungszyklus 2024 mit wichtigen Teilprojekten
Wir vom VAP begrüssen die vom BAV in den konzeptionellen Teilprojekten vorgeschlagenen systematischen Weiterentwicklungen der Fahrdienstvorschriften (vgl. Abbildung 1). Zudem regen wir an, die grundsätzlichen Neuerungen konsequent und zügig umzusetzen.
- Mit dem Teilprojekt 1 «STRUKTUR» will das BAV die Fahrdienstvorschriften systematisch strukturieren, um sie für Anwender verständlicher und einheitlicher zu machen. Die vollständige Umsetzung dieser Vereinheitlichung wird einige Änderungsrunden benötigen. Meistens ist es sinnvoll, eine strukturelle Harmonisierung mit materiellen Anpassungen zu kombinieren.
- Mit den Teilprojekten 2a, 2b und 2c «Anwendung» zielt das BAV darauf ab, die Voraussetzungen für eine systematische digitale Nutzung der Fahrdienstvorschriften zu schaffen. Jede einzelne Vorschrift wird einem Geltungsbereich oder einer Option zugeordnet. Neu ist festgelegt, wer welche Funktion wahrnimmt. Sobald dieses Teilprojekt realisiert ist, lassen sich Vorschriften eindeutig nach Geltungsbereichen filtern und Funktionen zuordnen. Das wird die Effizienz bei der Erstellung und bei allen Anwendungen der Vorschriften massiv erhöhen, da es digitale Nutzungsmöglichkeiten zulässt.
- Im Rahmen des Teilprojekts 3 «Wirkung» ist das BAV gefordert, eine nutzergerechte Strategie zu finden, um die sichere Übertragung der Verantwortung an die Bahnunternehmungen bei laufendem Betrieb zu gewährleisten. Gemäss TSI OPE (vgl. Kasten) sind die Bahnunternehmungen für Betriebsvorschriften zuständig; das soll auch in der Schweiz künftig gelten. Die laufende Weiterentwicklung der TSI OPE wird es zudem ermöglichen, die bestehenden nationalen Regeln der Fahrdienstvorschriften schrittweise aufzuheben und nur zwingend notwendige nationale Vorschriften beizubehalten, die als Notifizierte Nationale Technische Vorschriften (NNTV)[2] bei der Europäischen Eisenbahnagentur ERA gemeldet werden müssen.
- Das Teilprojekt 4 «MATERIELL» umfasst eine Anzahl inhaltlicher Anpassungen, die die Fahrdienstvorschriften aktualisieren.
Zusammenarbeit aller Beteiligten regeln
Für die Weiterentwicklung der Fahrdienstvorschriften per 2024 stehen tiefgreifende Veränderungen an. Wir sind überzeugt, dass der Bahnbetrieb nicht per se als komplex einzustufen ist. Er braucht klare Regeln für die Zusammenarbeit aller Beteiligten – gerade, weil Arbeitsteilung, Automation und Spezialisierung im Bahnbetrieb zunehmen. Deshalb sind aus unserer Sicht die folgenden Aspekte einzubeziehen:
Vereinfachungen anstreben
Es braucht einheitliche, verständliche und adressatengerechte Vorschriften, die unternehmensübergreifend gelten. Mitarbeitende sollen für ihre jeweilige Funktion über alle notwendigen Regeln verfügen und konsequent von unnötigem Ballast befreit arbeiten können.
Die Betriebsvorschriften sollten risikobasiert formuliert werden, die Bahnunternehmungen müssen in einem definierten Gesamtrahmen auf sie zugeschnittene einfache und kostengünstige Lösungen erarbeiten, um konkurrenzfähig zu produzieren.
Digitalisierung nutzen
Mit funktionsbezogenen Filtern ermöglicht die Digitalisierung eine massive Steigerung der Effizienz bei der Nutzung der Fahrdienstvorschriften. Wer eine sicherheitsrelevante Tätigkeit ausübt, muss die dafür relevanten Vorschriften kennen – aber nur diese.
Unternehmerische Freiheiten sicherstellen
Wir vom VAP streben für Anschlussgleise machbare Lösungen an, da eine strikte Einhaltung der für den Bahnbetrieb definierten Vorschriften hier nicht immer möglich ist. Insbesondere für Anschlussbahnen empfehlen wir einen risikobasierten Ansatz, um mehr unternehmerische Freiheit zu gewährleisten. Um die Betriebsabwicklung auf Anschlussgleisen sicher und kosteneffizient für Betreibergesellschaften und Mitarbeitende zu gestalten, sind spezifische Vorschriften gefragt.
Interoperabilität sicherstellen
Interoperable Bahnen, die auf verschiedenen Infrastrukturen und grenzüberschreitend in mehreren Ländern verkehren, haben andere Anforderungen als regionale Bahnen und Anschliesser, die ausschliesslich lokal unterwegs sind. Im Hinblick auf die unterschiedlichen Verhältnisse bei Bahnhöfen und Anschlussgleisen müssen die Betriebsvorschriften im Rahmen einer einheitlichen Gesamtstruktur je nach Verkehr und Infrastruktur unterschiedlich, verständlich und aufs Wesentliche konzentriert gestaltet sein.
Im Normalspurbereich werden mit der Weiterentwicklung der TSI OPE die Betriebsvorschriften international immer stärker harmonisiert. Die Zahl der verbleibenden nationalen Vorschriften ist auf ein Minimum zu beschränken, um die praktische Anwendbarkeit zu verbessern. Alle beteiligten Länder sind gefordert, nicht mehr benötigte nationale Vorschriften abzuschaffen. Die konsequente Anwendung der TSI OPE wird dazu führen, dass im grenzüberschreitenden Verkehr langfristig einheitlichere Vorschriften gelten und Hürden allmählich verschwinden.
Verantwortung übernehmen
Die TSI OPE weist die Verantwortung für die Betriebsvorschriften den Bahnunternehmen zu. Folglich muss das BAV seine Hoheit über die Fahrdienstvorschriften an die Bahnbranche abgeben. Die Schweizer Bahnbranche soll aktiv die Verantwortung für die gesamten Betriebsvorschriften und deren Weiterentwicklung übernehmen. Der VAP begrüsst diese Verantwortungsübertragung der FDV an die Bahnbranche. Sie ist mit den bevorstehenden Innovationsschritten zu kombinieren. Im Bahnsektor muss dazu eine unternehmensübergreifende Lösung für einheitliche übergeordnete Betriebsvorschriften gefunden werden. Aus Sicht VAP wäre ein kooperatives Zusammenarbeitsmodell zweckmässig, in dem das BAV die Koordinationsaufgabe innehat und gemeinsam mit den Fachexperten der Bahnbranche betriebliche Vorschriften in Form einer Leitlinie entwickelt und abstimmt (so Art. 3a GüTV gemäss Entwurf des Bundesrats vom 2. November 2022). Diese Leitlinien können nach erfolgter Publikation von den einzelnen Unternehmungen für die Erstellung ihrer Fahrdienstvorschriften verwendet werden.
| TSI OPE 2019/773 Dieses Kürzel steht für die Durchführungsverordnung der Europäischen Union zu den Technischen Spezifikationen für die Interoperabilität «Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung», Ausgabestand 2019. Demnach soll die Schiene dank barrierefreier Zugfahrten über Landesgrenzen hinweg Marktanteile zurückgewinnen und zur Reduktion der CO2-Emissionen beitragen. Dazu braucht es unter anderem eine umfassende europaweite Harmonisierung der Betriebsregeln. Bis heute werden länderspezifisch unterschiedliche nationale Vorschriften angewendet. Die EU treibt die Harmonisierung mit der Weiterentwicklung der TSI OPE voran. Darin legt sie die Verantwortlichkeiten für Unternehmen fest, sieht aber keine behördlich erlassenen Fahrdienstvorschriften vor, wie dies in der Schweiz aktuell der Fall ist. Das bleibt Aufgabe der Bahnunternehmen. Diese müssen die Fahrdienstvorschriften im Sinne der Interoperabilität den Vorgaben der TSI OPE angleichen. Über den Gemischten Ausschuss (Landverkehrsabkommen CH-EU) hat sich auch die Schweiz zur Anwendung der TSI OPE verpflichtet. |
Sportlicher Fahrplan
Das BAV hat zur Weiterentwicklung der Fahrdienstvorschriften den folgenden Zeitplan publiziert:
| Umsetzungsschritt | Frist |
| Publikation der FDV2024 | per Ende November 2023 |
| Inkraftsetzung der FDV2024 | per 1. Juli 2024 |
| Zwischenzyklus FDV2025 (Teilprojekte Tram und TSI OPE) |
per Ende 2025 |
| Nächster regulärer Zyklus | per Mitte 2028 |
[1] https://www.bav.admin.ch/bav/de/home/publikationen/vernehmlassungen/abgeschlossene-vernehmlassungen/weiterentwicklung-fdv-a2024.html
[2] https://www.bav.admin.ch/bav/de/home/rechtliches/rechtsgrundlagen-vorschriften/nntv.html
Der Schweiz droht Isolation im internationalen Bahnverkehr
Ab 2024 verliert die Schweiz den Zugang zur Plattform der EU für harmonisierte Zulassungsverfahren für neues Rollmaterial. Das kommt einem weiteren Schritt Richtung Isolation im internationalen Bahnverkehr gleich. Es sei denn, die europäisch-helvetischen Beziehungen normalisieren sich.
Darum geht’s:
- Zugang zu «One Stop Shop» wird nur noch bis Ende 2023 verlängert
- Ab dann behandelt die EU die Schweiz als Drittstaat
- Das gefährdet Verkehrsverlagerung, Digitalisierung und Automatisierung
Der Beschluss des gemischten Ausschusses zum Landverkehrsabkommen mit der EU zum vierten Bahnpaket hat der Schweiz bisher den Zugang zur Datenbank «One Stop Shop» (OSS) der Europäischen Eisenbahnagentur (ERA) gesichert. OSS enthält gemeinsame vereinfachte Verfahren für Fahrzeugzulassungen und Sicherheitsbescheinigungen im grenzüberschreitenden Eisenbahnverkehr. Gemäss BAV (vgl. Publikation) wird dieser Zugang nur noch bis Ende 2023 verlängert.
Dieser Entscheid geht auf die ungelösten Fragen im bilateralen Verhältnis zwischen der Schweiz und der EU zurück. Ab 2024 werden voraussichtlich separate Verfahren greifen. Dasselbe gilt für die Abkommen über Grenzbetriebsstrecken.
Es ist dringend notwendig, dass sich die Schweiz klar für eine Zusammenarbeit mit den europäischen Staaten ausspricht. Ansonsten sind sowohl die Verkehrsverlagerung als auch die Digitalisierung und Automatisierung des Schienengüterverkehrs in Gefahr.
Wintersession 2022
Am 6. Dezember 2022 hat der Ständerat in zweiter Instanz zwei Motionen angenommen. Sie sind für die Verkehrsverlagerung im Transit wichtig, betreffen aber auch die für den Import- und Exportverkehr zentrale Strecke Basel-Nordhäfen. Wir vom VAP unterstützen beide Vorstösse und regen eine Ausdehnung der staatlichen Förderung auf konventionelle Bahngüterverkehre an.
Darum geht’s:
- Ständerat nimmt zwei Motionen zugunsten des Güterverkehrskorridors durch die Schweiz an
- Wir vom VAP unterstützen die Motionsinhalte – und setzen Akzente
- Denn konventionelle Bahngüterverkehre werden derzeit noch ausgegrenzt
Förderung des Güterverkehrskorridors durch die Schweiz
Mit der Motion 22.3013 «Attraktivität und Wettbewerbsfähigkeit des Güterverkehrskorridors durch die Schweiz stärken» soll der Bundesrat die Fördermassnahmen im Transit auf bestimmte Regionen und Gütergruppen gezielt ausdehnen. Wir vom VAP unterstützen diese Motion. Allerdings grenzt sie konventionelle Bahngüterverkehre und deren brachliegendes Potenzial aus. Dieser Mangel sollte so bald als möglich korrigiert werden.
Artikel 8 des Güterverkehrsverlagerungsgesetzes erlaubt die Förderung des gesamten – also alpenquerenden – Güterverkehrs im Transit. Entsprechend sollte der Bundesrat beauftragt werden, den gesamten Güterverkehr zu fördern und das Förderinstrumentarium bestehend aus finanzieller Förderung, Qualitätsmonitoring und Ausbau der Zulaufstrecken auch für konventionelle Verkehre vorzusehen. Denn auch für diese ist die gezielte Ausdehnung der Fördermassnahmen auf bestimmte Regionen und Gütergruppen sinnvoll. Mit dem Festhalten am Dogma «Kombinierter Verkehr» vergibt die Schweiz interessante Chancen für die zusätzliche Verlagerung von der Strasse auf die Schiene.
Der Bundesrat sollte das Förderinstrumentarium technologieneutral konzipieren und auf alle Güterverkehre im Transit ausweiten, unabhängig von deren Produktionsart.
Ausbau des linksrheinischen Neat-Zubringers Wörth-Strassburg
Die Motion 22.3000 «Weiterführung der erfolgreichen Verlagerungspolitik und Gewährleistung der Versorgungssicherheit dank Ausbau des linksrheinischen Korridors Wörth-Strasbourg» fordert vom Bundesrat, sich um die Elektrifizierung und Aufrüsten des betroffenen Streckenabschnitts auf NEAT-Standards zu kümmern. Er zieht die Möglichkeit einer Finanzierung von Seiten der Schweiz in Betracht.
Wir vom VAP tragen diese Motion mit, wie wir das auch bei der Motion 20.3003 «Staatsvertrag für eine linksrheinische Neat-Zulaufstrecke» getan haben. Eine effiziente Streckenführung der Flachbahn im Nordzulauf zur NEAT ist im Hinblick auf Versorgungssicherheit, Ausweichkapazität für Baustellenphasen, Pünktlichkeit und Qualität dringend notwendig. Die Elektrifizierung und Einführung des NEAT-Standards auf dem betroffenen Streckenabschnitt bei gleichzeitigem Ausbau des Kannenfeld- und Schützenmatttunnels auf 4 Meter erlaubt eine erste erhebliche Kapazitätssteigerung im nördlichen NEAT-Zulauf.
Hier geht’s zur SDA-Meldung vom 6. Dezember 2022
Der Bahnsektor muss sich neu erfinden
Die Schiene ist nicht gerade berühmt für ihre Erneuerungsfreudigkeit. Das muss und wird sich ändern, wenn sie als Verkehrsträger zukunftsfähig bleiben will. Am 7. Internationalen Eisenbahn-Forum IRFC 2022 präsentierten die Experten einen breiten Fächer an Initiativen, Innovationen und Neuordnungen. Die wichtigsten haben wir hier kurzgefasst und kritisch gewürdigt.
Darum geht’s:
- Zur Umsetzung des Green Deal braucht es Innovation, neue Technologien und eine umfassende Modernisierung des Bahnsektors
- Die Skalierbarkeit von Innovationen gelingt nur mit Kooperation und Koordination
- Die Schweiz darf den Anschluss an EU-Innovationsprogramme nicht verpassen
Unter der tschechischen EU-Ratspräsidentschaft lud der EU-Verkehrsminister vom 5. bis 7. Oktober 2022 zur IRFC nach Prag ein. Der Kongress stand unter dem Motto: «Gemeinsam eine neue Generation von Eisenbahnen bauen». Der tschechische Verkehrsminister Martin Kupka betonte die Schlüsselrolle der Bahn für die erfolgreiche Umsetzung des Green Deal. Mit diesem hat die EU eine klare Antwort auf den fortschreitenden Klimawandel definiert. Bis 2050 sollen Verkehr und Transport in Europa CO2-neutral werden. Mit den Klimazielen 2050 strebt der Bundesrat in der Schweiz die Ablösung von fossilen Energieträgern in einem vergleichbaren Zeitrahmen an. Seit ein paar Jahren zeichnet sich im Bahnsektor ein Paradigmenwechsel ab. Die Politik setzt terminierte Ziele und erteilt den Sparten konkrete Aufträge. Damit die europäischen Bahnen gemäss den Aufträgen reagieren können, braucht es mehr Zusammenarbeit in der Weiterentwicklung neuer Technologien und deren Umsetzung. Die technische Säule des 4. Bahnpakets bildet die Grundlage für die Schaffung des geplanten einheitlichen europäischen Bahnsystems.
Bis neue Technologien ihre Anwendungsreife erreicht haben, braucht es zunächst eine Koordination der Innovation (vgl. Abbildung) und eine gezielte Forschung zur Erarbeitung der wissenschaftlichen Grundlagen. Dazu hat die EU in den vergangenen Jahren leistungsfähige und kompetente Organisationen aufgebaut: Das Programm «Horizon» führt und finanziert diverse Forschungsprojekte. Dank branchenübergreifender Vernetzung sollen die Ergebnisse und Resultate zeitnah einem breiten Nutzungsfeld zur Verfügung stehen. Im Rahmen der Innovationspartnerschaft Europe’s Rail Joint Undertaking (EU-Rail) werden innovative neue Ansätze auf Grundlage von Forschungsergebnissen konkretisiert. Die wichtigen Projekte für den Bahnbetrieb beziehungsweise für die Technik basieren auf den beiden Säulen «System Pillar» und «Technical Pillar». Die Eisenbahnagentur ERA definiert die neuen einheitlichen Spezifikationen für europäische Bahnanwendungen und stellt so die Interoperabilität sicher. Dank dieser Wissensbündelung lassen sich in kurzer Zeit international anwendungsreife Lösungen erarbeiten.
Energie der Zukunft ist erneuerbar
Industrialisierte Volkswirtschaften nutzten bisher hauptsächlich fossile Energieträger. Diese waren auf dem internationalen Markt lange günstig erhältlich. Mit dem Green Deal will die EU die verkehrsbedingten Emissionen bis 2050 um 90% reduzieren und 75% des Transportvolumens von der Strasse auf die Schiene oder Wasserstrassen verlagern. Die künftig wichtigen Energieträger sind Wasserstoff und Elektrizität, beides hergestellt aus erneuerbaren Ressourcen.
Moderne Datenkommunikation erfolgt digital
Industrialisierte Prozesse funktionieren dann erfolgreich, wenn die notwendigen Daten für alle Beteiligten direkt und unmittelbar verfügbar sind. Die aktuelle Datennutzung ist noch eingeschränkt, für viele Teilprozesse werden die Daten immer wieder neu erfasst. Solche Alleingänge sind ressourcen- und zeitintensiv sowie fehleranfällig. In Zukunft sollen Daten allen autorisierten Teilnehmern medienbruchfrei und zeitnah zur Verfügung stehen. Der direkte Zugriff auf Daten ist zentral für die Realisierung von automatisierten Prozessen, ebenso ein wirksamer Datenschutz. Cybersicherheit wird zum Kernthema der modernen Datenkommunikation.
Neuordnung des Bahnsystems gefragt
Die Bahn war im 19. und beginnenden 20. Jahrhundert wesentlich für die Industrialisierung. Erst ab Mitte des 20. Jahrhunderts drängten Strasse und Luftfahrt dank ihren erfolgreichen Innovationsschritten die Schiene im Transport zurück. Entscheidend dabei waren der intramodale Wettbewerb und die rigorose Kundenorientierung. Die wichtigste Frage der Kunden lautete: Wie können wir unsere Bedürfnisse einfacher, bequemer und günstiger erfüllen? Und sie erhielten auf der Strasse passende Antworten. Diese Frage müssen sich die Bahnen heute endlich auch stellen. Die Bahn stellt ein leistungsfähiges und ressourcenschonendes Transportsystem mit zahlreichen Vorteilen dar. Im direkten Vergleich des benötigten Energiebedarfs schneidet die elektrifizierte Bahn gegenüber der Strasse als eindeutige Siegerin ab. Die Bahn benötigt bei gleichen Rahmenbedingungen 10-mal weniger Energie als die Strasse. Wichtige europäische Bahnstrecken sind bereits elektrifiziert, sodass die benötigte Traktionsenergie mit hohem Wirkungsgrad genutzt werden kann. Ein weit verzweigtes Streckennetz verbindet heute die wichtigen Regionen Europas, ein Grossteil der Strecken sind normalspurig, nur in wenigen europäischen Regionen sind heute abweichende Spurweiten in Betrieb. Damit die geplante Verlagerung des Verkehrs auf die Schiene tatsächlich realisiert werden kann, braucht es zunächst einen Kulturwandel bei den Bahnen hin zu intramodalem Wettbewerb und Kundenorientierung sowie eine umfassende und systematische Erneuerung des Bahnsystems:
- TEN‑T: Die EU hat das transeuropäische Schienennetz zur Verbindung aller bedeutenden europäischen Zentren definiert. Auf einer einheitlichen, harmonisierten Infrastruktur sollen die Züge hindernisfrei verkehren können, auf Nebenstrecken kann Wasserstoff- oder Batteriebetrieb für die angestrebte CO2-Neutralität sorgen. Der Ausbau des Bahnnetzes erfolgt mit zwei unterschiedlichen Schwergewichten: Für den Personenverkehr ist ein Hochgeschwindigkeitsnetz aufzubauen, das die wichtigen Zentren verbindet und attraktive Reisezeiten ermöglicht. Für den Güterverkehr sind die erforderlichen Trassen bereitzustellen, sodass der Bahngüterverkehr gemäss den politischen Vorgaben wachsen kann. Die Güterbahnen müssen in den nächsten Jahrzehnten ihre Transportkapazität mehr als verdoppeln. Dieses hochgesteckte Ziel können sie nur mithilfe von Innovation erreichen. Zudem müssen die Korridormanager mit umfassenden Kompetenzen ausgestattet werden, damit die heutige Rosinenpickerei der nationalen integriert geführten Staatsbahnen ein Ende hat.
- Interoperabilität und Standardisierung: Noch gilt bei den verschiedenen europäischen Bahnsystemen eine Vielzahl von oft unterschiedlichen nationalen Vorschriften. Deren Einhaltung schränkt den freizügigen grenzüberschreitenden Bahnverkehr bis heute signifikant ein und ermöglicht unlautere Wettbewerbsvorteile im nationalen Markt. Trotz der technischen Spezifikationen der Interoperabilität (TSI) behindern nationale Vorschriften immer noch den grenzüberschreitenden Verkehr massiv. Die EU hat die Beseitigung dieser nationalen Vorschriften mit dem «rules cleaning-up programme» zu einer wichtigen Führungsaufgabe erkoren. Dies ist ein entscheidendes Programm der technischen Säule des 4. EU-Bahnpakets zur Schaffung der Single European Railway Area (SERA). Während die Europäische Eisenbahnagentur ERA für die Weiterentwicklung der Technischen Spezifikationen der Interoperabilität (TSI) verantwortlich ist, muss der Bahnsektor die dazugehörigen Standards und Normen aktualisieren und weiterentwickeln. Im angestrebten Idealfall sollen die TSI und die Normen alle bahntechnischen Teilsysteme in allen beteiligten europäischen Ländern ausreichend spezifizieren. Auch die Schweiz setzt im Normalspurbereich konsequent auf die TSI. Sie hat im Rahmen des geltenden Landverkehrsabkommens erste Elemente der technischen Säule des 4. EU-Bahnpakets übernommen. Da der Dialog zwischen der EU und der Schweiz derzeit stillsteht, ist die geplante Weiterführung aktuell leider nicht möglich.
- Digitale automatische Kupplung (DAK): Die Bahn muss ihre historisch gewachsenen, aber überalterten Standards wie die klassische Schraubenkupplung zugunsten moderner digitalisierter Systeme – etwa der DAK4 – flächendeckend ablösen. Dies bildet eine entscheidende Grundlage für eine künftige umfassende Automatisation im Bahnsektor. Noch wichtiger aber ist die Vernetzung aller Akteure entlang der gesamten Logistikkette – über den reinen Schienenlauf hinaus – dank der Möglichkeiten der Digitalisierung. Frei zugängliche Daten- und Buchungsplattformen eröffnen ungeahnte Effizienzsteigerungen und Qualitätsverbesserungen. Auch die Mitglieder des VAP und die SBB tragen mit ihrem Know-how aktiv zum Gelingen dieses wichtigen Projekts bei.
- Energie: Beim Thema Energie werden die erforderlichen Prozesse zu der CO2-neutralen Gewinnung, der Verteilung und der einfachen Nutzung von Wasserstoff bearbeitet. Für den Betrieb auf längeren nicht elektrifizierten Bahnstrecken bildet Wasserstoff eine vielversprechende Energiequelle, um rasch fossile Treibstoffe abzulösen.
Marathon mit Hürden
Die EU hat mit dem Green Deal ein umfassendes Programm zur Gestaltung eines CO2-neutralen Europas definiert. Allerdings haben die Mitgliedländer unterschiedliche Ausgangslagen, Prioritäten und Interessen. Für die Umsetzung dieses anspruchsvollen Programmes werden folglich einige Hürden zu überwinden sein. Es wird sich zeigen, ob die nationalen Interessen der Staatsbahnen zugunsten einer gemeinsamen europäischen Lösung genügend zurücktreten können. Die Bahn soll im europäischen Personenverkehr und Gütertransport künftig eine Schlüsselrolle spielen. Sie überzeugt durch einige bestechende Vorteile. Aber sie muss auch eine über viele Jahrzehnte entstandene Abneigung gegen Erneuerungen, Veränderungen und Wettbewerb überwinden. Die Abschottung der Märkte, insbesondere durch die Staatsbahnen, bildet nach wie vor vielerorts ein grosses Hindernis. Durch das Festhalten an nationalen Vorschriften, oft unter dem Vorwand von Sicherheitsüberlegungen, wollen sich Staatsbahnen weiterhin vor unerwünschter internationaler Konkurrenz schützen. Es liegt an den Mitgliedstaaten, der europäischen Idee zum Durchbruch zu verhelfen und unlauteren Methoden ihrer Staatsbahnen den Riegel zu stossen. Der Bahnsektor muss mit Innovation neue Standards setzen. Er muss seine Vorschriftenwelt international vereinheitlichen und entschlacken. Grosse Lieferanten des Bahnsektors dürfen bei der Entwicklung neuer Systeme nicht versuchen, sich durch exklusive, inkompatible Produkte einen einseitigen Marktvorteil zu verschaffen. Für einen nachhaltigen Migrationserfolg benötigt der Sektor kompatible, ausgereifte und zuverlässige innovative Produkte. Damit haben sich die Hersteller in den vergangenen Jahren nicht gerade ausgezeichnet. Ob die angestrebte Verlagerung der Verkehre auf die Schiene im geplanten Umfang machbar wird, hängt von den einsetzbaren Finanzmitteln ab. Es wird für die Migration keine prall gefüllte EU-Geldschatulle dastehen, aus der sich die einzelnen Unternehmen nach Bedarf bedienen können. Die einzelnen Mitgliedstaaten werden hier mit kräftigen Anschubfinanzierungen zur Erneuerung und Erweiterung der Bahninfrastruktur beitragen müssen. Das gilt auch für die Schweiz. Kernprojekte wie die DAK müssen international abgestimmt sein, sonst wird ihre Wirkung sang- und klanglos verpuffen.
Schweiz ist Teil von Europa
Auch die Schweiz kann mit einer aktiven Beteiligung an diesen EU-Programmen nur gewinnen. Das Schweizer Normalspurnetz trägt mit seinen grossen Transitachsen zum transeuropäischen Schienennetz der EU bei. Es bildet einen wichtigen Teil des einheitlichen interoperablen europäischen Systems SERA. Da viele der Schweizer Verkehre grenzüberschreitend geführt werden, sind interoperable Lösungen unabdingbar. Die Schweiz hat ihr Plansoll mit dem durchgehenden Ausbau der Nord-Süd-Transversalen wie angesagt erfüllt. Das Schweizer Bahnnetz muss für den Binnenverkehr weiter ausgebaut werden, um das Wachstumsziel im Güterverkehr Zukunft bewältigen zu können. Unsere Experten können aktiv wertvolle Entwicklungsbeiträge leisten und sich mit den Besten international messen. Unsere Bahnunternehmen können mit neuen Konzepten ihre Marktposition, insbesondere auch im Import- und Exportverkehr stärken. Der VAP unterstützt die gemeinsamen Aktivitäten, um den Bahnsektor zu einem wichtigen Partner des multimodalen Transportsystems weiterzuentwickeln. Dabei ist die Zusammenarbeit auf europäischer Ebene und intramodaler Wettbewerb eine entscheidende Voraussetzung, um die politischen Ziele fristgerecht zu erreichen. Wir sind verkehrstechnisch so eng mit den Nachbarstaaten verknüpft, dass unsere Wirtschaft hindernisfreie grenzüberschreitende Verkehrs- und Transportleistungen braucht. Gerade für grössere Distanzen ist aus Energiesicht die Schiene prädestiniert. Die politischen Differenzen zwischen der Schweiz und der EU behindern nach wie vor die dringend notwendige internationale Zusammenarbeit. Die Bahnbranche ist gut beraten, trotz der Hürden den fachlichen Austausch aktiv zu suchen und zu pflegen. Eine erfolgreiche Bahnzukunft haben wir nur gemeinsam.
Interoperabilität Schweiz–EU sicherstellen
Der Gemischte Landverkehrsausschuss hat am 24. Juni 2022 die Bedeutung harmonisierter Vorschriften für den Landverkehr Schweiz–EU gewürdigt. Wir meinen: Für nachhaltige Interoperabilität braucht es mehr. Jetzt ist eine koordinierte Verkehrspolitik gefragt.
1999 hat die Schweiz mit der Europäischen Union (EU) ein Landverkehrsabkommen abgeschlossen. Dieses garantiert Transporteuren von dies- und jenseits der Schweizer Landesgrenzen einen gegenseitigen Marktzutritt. Die Vorschriften für den grenzüberschreitenden Güterverkehr auf Schiene und Strasse wurden harmonisiert.
Schweiz teilweise aussen vor
Mit der NEAT baute die Schweiz den europäischen Schienenkorridor zur Flachbahn aus und setzte ihre Verlagerungspolitik mit der leistungsabhängigen Schwerverkehrsabgabe (LSVA) sowie Kabotage‑, Nacht- und Sonntagsfahrverbot erfolgreich um. Der Modalsplit im alpenquerenden Transitverkehr liegt bei über 70% zugunsten der Schiene, was als internationaler Benchmark gilt. Dieser erfreuliche Leistungsausweis darf jedoch nicht darüber hinwegtäuschen, dass die Schweiz verglichen mit Mitgliedstaaten aktuell über keinen vollwertigen Marktzugang verfügt. Das Schweizer Bahnnetz ist noch kein integrierter Teil des europäischen Interop-Netzes.
Am Landverkehrsabkommen festhalten
Der Gemischte Landverkehrsausschuss hat anlässlich des Halbjahrestreffens vom 24. Juni 2022 die Bedeutung des Abkommens betont. Allerdings blockieren ungelöste politische Differenzen zwischen der Schweiz und der EU dessen Weiterentwicklung. Eine solche ist im Rahmen der technischen Säule des 4. EU-Bahnpakets dringend erforderlich. Seit 2019 wird die Zusammenarbeit der Schweiz mit der europäischen Eisenbahnagentur ERA in einer befristeten Übergangslösung geregelt. Der Gemischte Ausschuss diskutierte eine weitere Verlängerung dieser Übergangslösung. Das würde der Schweiz sowohl die verfahrensmässige Einbindung zu vereinfachten Zulassungen im grenzüberschreitenden Verkehr erleichtern als auch das fachliche Mitwirken an Innovationsprojekten zur Digitalisierung und Automatisierung der Bahnen ermöglichen.Bundesrat gefragt
Wir vom VAP sind überzeugt, dass der Schweizer Bahngüterverkehr den Marktzugang ausbauen muss und den Anschluss an die europäische Innovation nicht verpassen darf. Mit diesem Credo hat Ständerat Josef Dittli am 9. Juni 2022 die Interpellation 22.3566 eingereicht. Damit fordert er den Bundesrat auf, die folgenden Fragen zu beantworten:- Wie will der Bundesrat die notwendige Weiterführung der Bahnpakete im Rahmen des Landverkehrsabkommens EU–CH sicherstellen?
- Wie will der Bundesrat die Umsetzung der technischen Säule des 4. EU-Bahnpakets in der Schweiz erreichen und den freien grenzüberschreitenden Bahnverkehr nachhaltig sichern?
- Wie will der Bundesrat die baldige volle Mitgliedschaft der Schweiz in der europäischen Eisenbahnagentur ERA erreichen?
- Wie will der Bundesrat den Schweizer Einsitz im EU-RISC als wichtiges Führungs- und Entscheidungsgremium sicherstellen und vervollständigen?
Vollständige Interoperabilität sicherstellen
Für die Wirtschaft im Allgemeinen und für unsere Mitglieder im Besonderen ist es entscheidend, dass bisherige Errungenschaften nachhaltig gesichert werden. Wir erachten es als absolut notwendig, dass die Schweiz baldmöglichst als gleichwertiger Partner in zentralen europäischen Gremien vertreten ist und dass die Verkehrspolitik im grenzüberschreitenden Verkehr koordiniert wird.
Forum Güterverkehr: Die Branche steht zusammen für den Fortschritt im Schienengüterverkehr
Am 3. Mai 2022 fand nach drei Jahren endlich wieder das beliebte Forum Güterverkehr statt. Es trafen sich die wichtigsten Akteure und Vertreter aus der verladenden Wirtschaft aus ganz Europa, um ihr Fachwissen aufzufrischen und sich mit Kollegen unternehmensübergreifend auszutauschen. Die Chancen, den Schienengüterverkehr in einem gemeinsamen Anlauf für die Zukunft fit machen zu können, stehen gut!
Interessante Ansätze
Die Masterpläne Güterverkehr sowie Schienengüterverkehr im Besonderen, die in Deutschland und Österreich lanciert wurden, geben einen umfassenden Überblick über die politischen Strategien und Massnahmen. Vergleichbares fehlt in der Schweiz, stattdessen wird noch stark auf die einzelnen Verkehrsträger fokussiert. Der VAP verfolgt daher weiterhin eine Gesamtsicht Güterverkehr und Logistik, dies in enger Kooperation mit economiesuisse und ASTAG. Österreich präsentiert eine Änderung im Abfallwirtschaftsgesetz. Dieses gibt vor, dass Transporte von Abfällen mit einem Gesamtgewicht von mehr als zehn Tonnen, ab einer festgelegten Transportstrecke (sinkend zwischen 1.1.2023 bis 1.1.2026 von 300, 200, 100 km), zukünftig per Bahn oder durch andere Verkehrsmittel mit gleichwertigem oder geringerem Schadstoff oder Treibhausgaspotential (z.B. Antrieb mittels Brennstoffzelle oder Elektromotor) zu erfolgen haben. Auch im Kanton Zürich zeigen sich ähnliche Entwicklungen, zum Beispiel in der Verordnung über den Bahntransport von Aushub und Gesteinskörnung vom 3. Februar 2021. Diese verlangt, dass ein erheblicher Teil des Aushubs per Bahntransport zu erfolgen hat – oder aber eine Ersatzabgabe anfällt. Im Ansatz begrüssen wir solchen Regularien zur Erreichung der Umweltziele, jedoch halten wir eine Vorgabe der Transportmittelwahl mittels sanften Zwangs als wenig zielführend. Vielmehr ist der VAP bestrebt, die Bahnen fit und für die Verlader attraktiv zu machen, so dass eine Bevormundung nicht nötig ist.
Sehr positiv werten wir daher das gemeinsame Interesse, die Digitalisierung voranzutreiben. Wie nie zuvor stehen die Akteure der verladenden Wirtschaft geschlossen für den Fortschritt. Es ist beeindruckend, wie die verschiedenen Player sich über ganz Europa vernetzt für die Digitalisierung entscheiden und diesen Hebel gemeinsam betätigen wollen, um den Schienengüterverkehr für die Zukunft fit zu machen. In verschiedenen Referaten wurde aufgezeigt, dass die Digitale Automatische Kupplung (DAK), nicht nur erhebliche Erleichterung für mechanische Arbeiten bringt, sondern vor allem Weichensteller für die Konnektivität eines gesamten Zuges ist. Dies ist die Voraussetzung für die für den Schienengüterverkehr so wichtige Digitalisierung, welche sich in anderen Branchen schon lange vollzogen hat. Mit effizienteren und transparenten Prozessen kann die Bahn nebst den anderen Verkehrsmitteln wettbewerbsfähig werden. Das Motto ist Collaboration und Coopetition, welches auch wir vom VAP Verband der verladenden Wirtschaft unterstützen.
VAP-Mitglieder können mit ihrem persönlichen Login die Präsentationen der Referenten hier herunterladen.
Der Ablauf des Forums im Detail
Der Vormittag drehte sich um die Frage «Verkehrspolitik im grünen Rausch?». Gilles Peterhans, Secretary General der UIP erläuterte die verkehrspolitischen Themen auf europäischer Ebene. Malte Lawrenz, Vorsitzender des VPI Deutschland zeigte für Deutschland den verkehrspolitischen Rahmen auf, wie der Schiene Priorität eingeräumt werden soll und welcher Förderung es bedarf, um den Masterplan für den Schienengüterverkehr umsetzen zu können. Frank Petutschnig, Generalsekretär VPI Österreich, zeigte zum selben Thema die Situation in Österreich auf, wobei dort die Gesamtsicht des Güterverkehrs, nämlich eine möglichst effiziente Wahl des Verkehrsträgers hinsichtlich Energiebedarfs pro Tonnen, im Fokus steht. Désirée Baer, CEO SBB Cargo, ergänzte mit ihrem Referat die Sachlage des verkehrspolitischen Rahmens in der Schweiz und stellte die Interessensgesellschaft Wagenladungsverkehr (IG WLV), der Plattform zur Kooperation für Bahnen und Verlader vor.
In der anschliessenden Podiumsdiskussion wurde deutlich, dass die Weichen für die Zukunft des Schienengüterverkehrs auf Innovation gestellt sind und es im nächsten Schritt zu definieren gilt, wie die Investitionen finanziert werden. Klar wurde, dass die Neuerungen alle Akteure betreffen und somit ein kollaborativer Ansatz der richtige Weg ist. Kooperation und Wettbewerb – oder auch Coopetition – sind zwei weitere Schlagwörter, die nicht nur bei den Schienenakteuren erwünscht sind, sondern auch im Zusammenspiel von Schiene und Strasse.
Der Nachmittag gliederte sich in die zwei spannenden Schlüsselthemen «Innovationen & mögliche Umsetzung» und «Digitalisierung mit konkreten Massnahmen». Jürg Lütscher, fachkundig für Innovation und Regulation beim VAP, sprach über die Automatisierung des Schienengüterverkehrs in der Schweiz. Er betonte, wie wichtig die Optimierung der Prozesse und Schnittstellen in Zuge von Innovation ist, der sogenannten Interoperabilität. Ralf Marxen, Head of External Technical Affairs bei der Deutsche Bahn AG referierte über den Weg zum intelligenten Güterzug: «Von Shift2Rail zu Europe’s Rail». Er zeigte wichtige Meilensteine zur Innovation auf, wobei die Digitale Automatische Kupplung (DAK) die Schlüsselfunktion für die Digitalisierung einnimmt und zum Beispiel automatisierte Vorgänge und Monitoring, wie auch eine punktgenaue Kundenkommunikation ermöglicht und damit den Service-Level des Transports von Gütern auf der Schiene um ein Vielfaches anhebt. Stefan Hagenlocher, Geschäftsführer HWH und Projektleiter TIS, der live über Videokanal zugeschaltet wurde, zeigte auf, was der Technische Innovationskreis Schienengüterverkehr (TIS) für einen digitalen und wettbewerbsfähigen Schienengüterverkehr voraussetzt. Er kommunizierte klar, dass es ohne DAK keine vollständige Automatisierung des Schienengüterverkehrs geben wird und eine Standardisierung der technischen Aspekte sowie eine abgestimmte Migrationsstrategie unerlässlich sind.
Die beiden Wagenvermieter Niko Davids, Chief Digital Officer, VTG AG, und Christoph Becker, Leiter ECM II und Sicherheitsmanagement bei Wascosa AG, zeigten ihre Digitalisierungsstrategien zur Stärkung der Wettbewerbsfähigkeit des Schienengüterverkehrs auf. Auch ihre Botschaft – zumal die beiden Konkurrenten mit ihrem gemeinsamen Auftritt schon ein Zeichen setzten: «Collaboration und Coopetition: Digitalisierung ist kein Vorhaben eines Einzelnen! Nur durch aktive und offene Zusammenarbeit wird ein Nutzen für den Sektor entstehen!»
Jörg Bisang, Leiter Produktmanagement ZKE, beeindruckte mit den schon heutigen Möglichkeiten, welche die Digitalisierung der technischen Fahrzeugkontrolle mit «Wayside Intelligence» bringt, und forderte EVUs und Wagenhalter auf, diese Möglichkeiten zu nutzen.
In der abschliessenden Podiumsdiskussion wurde dann auch deutlich, dass sich alle gemeinsam auf die Migration der DAK fokussieren wollen, im Sinne einer interoperablen Innovation. Diese Zusammenarbeit betrifft das Gesamtsystem Bahn, deshalb gilt es, nicht als Wettbewerber zusammen daran zu arbeiten, sondern als Innovationsteam, welche sich über ihre Zielvorstellungen austauschen. Schnelle und mutige Entscheidungen können eine effiziente Umsetzung ermöglichen.
Wir blicken auf ein erfolgreiches Forum Güterverkehr zurück, bei dem es alle genossen haben, sich endlich wieder in der «realen Welt» treffen und austauschen zu können.
4. EU-Bahnpaket: Schiene frei für Innovationen
Hindernisfrei über die Grenzen
Die Europäische Union (EU) strebt mit der technischen Säule des 4. Bahnpakets eine zügige und nachhaltige Harmonisierung im internationalen Normalspurverkehr an, damit der grenzüberschreitende Schienenverkehr hindernisfrei ablaufen kann. Die Mitgliedstaaten sollen die Interoperabilitäts-Standards konsequent anwenden und die entsprechenden Zulassungsverfahren anpassen. Grundlage für diese Vereinheitlichung bilden die Richtlinie über die Interoperabilität des Eisenbahnsystems in der Europäischen Union und die Technischen Spezifikationen für die Interoperabilität (TSI) für die Teilsysteme (Infrastruktur, Energie, Zugsteuerung/Zugsicherung und Signalgebung, Betriebsführung und Verkehrssteuerung, Instandhaltung und Telematikanwendungen). Die Schweiz übernimmt die Elemente der technischen Säule des 4. Bahnpakets in Teilschritten.
Was bisher geschah
Die Zulassungsverfahren lagen lange Jahre in der Zuständigkeit der nationalen Behörden. 2015 kam die Generaldirektion Mobilität und Verkehr (MOVE) der EU-Kommission zum Schluss, dass die Stossrichtung der bereits umgesetzten Harmonisierungsmassnahmen zwar stimmt, dass die Umsetzung der einheitlichen Vorschriften in den Mitgliedstaaten aber nur unterschiedlich rasch vorankommt und die nationalen Zulassungsverfahren von Behörde zu Behörde trotz gemeinsamer Regeln immer noch stark voneinander abweichen. In der Folge beschloss die EU das 4. EU-Eisenbahnpaket. Seit dem 16. Juni 2019 ist die EU-Eisenbahnagentur (ERA) neu für das Erteilen von einheitlichen Sicherheitsbescheinigungen und Zulassungen von Rollmaterial für den grenzüberschreitenden Verkehr zuständig. Sie betreibt dazu das Online-Fahrzeugzulassungsportal «One Stop Shop». Bei den Prüfungen der Zulassungsdossiers arbeitet sie eng mit den nationalen Aufsichtsbehörden zusammen. Am 21.12.2021 teilt das BAV mit, dass die Zusammenarbeit der Schweiz mit der Europäischen Agentur, im Zusammenhang mit der technischen Säule des 4. Bahnpakets – 1. Schritt – um ein weiteres Jahr bis Ende 2022 verlängert wurde. Zur Medienmitteilung.
Drei Kernelemente
Mit der technischen Säule will die EU-Kommission die erkannten Schwachstellen beheben und die Marktposition des Bahnsektors im hart umkämpften Reise- und Transportgeschäft stärken (vgl. Abbildung 1). Das 4. EU-Bahnpaket enthält drei wesentliche Elemente:
- Die anzuwendenden Vorschriften sollen in allen beteiligten Staaten systematisch harmonisiert werden. Dies geschieht durch institutionelle Inkraftsetzungsverfahren der TSI und deren Aktualisierungen. Damit sind von der EU-Kommission publizierte TSI neu unmittelbar in allen Staaten gültig; es braucht keine nationalen Umsetzungsprozesse mehr.
- Die Eisenbahnagentur ERA überwacht neu den zeitnahen und vollständigen Abbau von überholten nationalen Vorschriften durch die zuständigen nationalen Aufsichtsbehörden.
- Die Eisenbahnagentur ERA koordiniert neu die Zulassungsverfahren und verfügt zentral einheitliche, länderübergreifend gültige Betriebsbewilligungen.
Von Sommer 2019 bis Herbst 2020 passten alle EU-Mitgliedländer ihre nationalen Vorschriften dem 4. Eisenbahnpaket an. Heute kann im «One Stop Shop» der ERA ein Antrag auf Zulassung gestellt und das entsprechende Dossier eingereicht werden. Die ERA prüft unter Einbezug der beteiligten nationalen Aufsichtsbehörden das Dossier und verfügt eine in allen beantragten Ländern direkt gültige Betriebsbewilligung.
Abbildung 1: Elemente der technischen Säule des 4. EU-Eisenbahnpakets im Überblick
Vorteile überwiegen
Die Vereinheitlichung der Standards und die Zentralisierung der Zulassungsverfahren bringen wesentliche Vorteile:
- Schlankere und international einheitliche Regeln sorgen bei der Spezifikation von Teilsystemen und der Nachweisführung für Betriebsbewilligungen für mehr Effizienz und Klarheit.
- Die Transparenz zu Bearbeitungszeiten und Bearbeitungsgebühren steigt.
- Eine international gültige Betriebsbewilligung der ERA sorgt für raschere und planbarere Zulassungsverfahren.
- Es gibt neu keine mehrfachen Verfahren mehr für Mehrländerzulassungen.
- Für komplexe Projekte wie Mehrsystemtriebfahrzeuge sind die Verbesserungen nach kurzer Einführungszeit bereits deutlich spürbar.
Bei den Zulassungsverfahren für Standardgüterwagen besteht noch Optimierungspotenzial. Denn der Vorschriftenumfang ist hier enorm: Zahlreiche Vorschriften sind veraltet und noch immer bestehen viele unterschiedliche nationale Zusatzanforderungen.
Beschleunigte nationale Bereinigung
Die Bereinigung der noch bestehenden nationalen Vorschriften erfordert in allen Mitgliedstaaten umfangreiche Anpassungen. Sie wird schon bald zu einem deutlichen Abbau der nachzuweisenden Regeln und der nationalen Unterschiede führen. Einheitlichere und aktuelle hoheitliche Vorschriften in allen europäischen Ländern und eine länderübergreifend gültige Zulassung sind eine Grundvoraussetzung dafür, dass der europäische Schienenverkehr in Zukunft signifikant gestärkt wird und dass sich zukunftsfähige Innovationen etablieren.
Schweiz zieht mit
Das Schweizer Normalspurnetz ist ein integrierter Bestandteil des interoperablen europäischen Bahnsystems. Auch wir sind an einem hindernisfreien Schienenverkehr über die Grenzen hinaus interessiert. So strebt das Bundesamt für Verkehr (BAV) im Rahmen des Landverkehrsabkommens seit Jahren einen zweckmässigen Nachvollzug der EU-Regeln für die Schweiz an. Auch bei uns bilden die TSI heute die Grundlage für die bahntechnisch relevanten Teilsysteme im Normalspurbereich.
Zentrale Schaltstelle in der Zusammenarbeit EU-CH innerhalb des Landverkehrsabkommens ist der gemischte Ausschuss. Dieser tagt halbjährlich, dessen Beschlüsse werden in den Anhängen zum Landverkehrsabkommen festgelegt und publiziert.
Im Dezember 2019 hat die Schweiz einen ersten Teil der technischen Säule des 4. Bahnpakets übernommen. Er umfasst die aktuell geltenden TSI sowie den Zugang zum «One Stop Shop» der ERA. Das BAV anerkennt bereits heute die ERA-Prüfungen zu den TSI-Nachweisen ohne weitere eigene Prüfungen. Es beurteilt einzig die Einhaltung der nationalen Vorschriften. Damit sind Doppelprüfungen passé.
Die EU anerkennt diesen ersten Schritt der Übernahme lediglich als Übergangslösung und macht deren Weiterführung vom Schweizer Umsetzungsfortschritt des gesamten Pakets abhängig. Während die EU mit dem inhaltlichen Fortschritt unserer Übernahmearbeiten zufrieden ist, gefährden die politischen Spannungen zunehmend deren Weiterführung.
Allerdings bleibt die Verfügungskompetenz beim BAV und es gilt weiterhin der Rechtsweg gemäss Schweizer Gesetzgebung. Aus gesetzlichen Gründen kann die ERA für das Schweizer Territorium aktuell keine Betriebsbewilligung verfügen. Dennoch führt die internationale Harmonisierung der Zulassungsverfahren schon jetzt zu einer spürbaren Vereinfachung für die Antragsteller und meistens auch zu einer Beschleunigung der Zulassungsverfahren.
Revision der Eisenbahngesetzgebung
Würde die Schweiz die technische Säule des 4. EU-Bahnpakets umfassend übernehmen, so könnten die Akteure der Schweizer Bahnbranche weiter profitieren. Das BAV hat dazu eine systematische Revision des Eisenbahngesetzes (EBG) sowie der relevanten Verordnungen (insbesondere der Eisenbahnverordnung EBV) auf den Weg gebracht, die Vernehmlassung wurde am 17. Dezember eröffnet. Das Revisionspaket bringt folgende Vorteile: Zum einen bilden Regelwerke auf dem aktuellsten Stand der Technik die Voraussetzung für planbare Zulassungsverfahren. Zum anderen kann das BAV dank schlankeren Inkraftsetzungsverfahren auf Stufe der Ausführungsbestimmungen die technisch-betrieblichen Regeln künftig effizienter und zeitnaher aktualisieren.
Grundsätzlich sollen auch im Schweizer Normalspurbereich die international harmonisierten EU-Vorgaben gelten. Soweit erforderlich werden diese von nationalen Regeln ergänzt.
Anpassungsprozess läuft
Das BAV führt den begonnenen Abbauprozess bisheriger nationaler Regeln konsequent weiter und entschlackt dadurch die hoheitlichen Vorschriften. Bei den Zulassungsverfahren sollen künftig die einheitlichen ERA-Betriebsbewilligungen ohne zusätzliche BAV-Verfügung für das Schweizer Normalspurnetz ausreichen.
Nach der Anhörung wertet das BAV die Rückmeldungen der Branche aus, vervollständigt die Botschaft zur Gesetzesanpassung des EBG und legt diese dem Bundesrat zur Behandlung im Parlament vor. Die Revision des EBG und die Anpassung der EBV werden die Harmonisierung der Regeln zwischen der EU und der Schweiz fortsetzen. Ausserdem soll das Landverkehrsabkommen angepasst werden. Dazu müssen sich die Schweiz und die EU auf politischer Ebene einigen.
Innovationsschub gefragt
Die technische Säule des 4. EU-Bahnpakets ermöglicht künftige Innovationen im Bahnsektor – was dieser dringend nötig hat, um auf dem marktwirtschaftlich hart umkämpften Transportsektor auch in Zukunft als konkurrenzfähiger Partner aufzutreten. Unter der Leitung der EU-Kommission wurden Spezifikationsarbeiten in den Bereichen System (System Pillar) und Innovation (Innovation Pillar) angestossen. Das European Freight Digital Automatic Coupler Delivery Program (EDDP) hat den Auftrag, betriebsreife Lösungen zur Innovation des Güterverkehrs zu erarbeiten.
Der eingeschlagene Weg ist für eine zukunftsorientierte Weiterentwicklung des Bahnsektors entscheidend – in der EU genauso wie in der Schweiz. Denn nur so haben Europa und die Schweiz eine reelle Chance, die hohen politischen Erwartungen in Bezug auf die angestrebte Energiewende in einem vernünftigen Zeitrahmen zu erfüllen.
25 Jahre «Vertrag von Lugano» – ein Blick in die Zukunft
Exakt 25 Jahre nach der Unterzeichnung des «Vertrag von Lugano» wurde im deutschen Bahnhof der Schweizer Grenzmetropole Basel Bilanz gezogen. Für den VAP ist neben dem Ausbau der rechtsrheinischen auch derjenige der linksrheinischen Strecke für den Güterverkehr dringlich. Ebenso rasch ist die Automatisierung insbesondere durch die digitale automatische Kupplung umzusetzen. Schliesslich begrüsst der VAP die vorgeschlagene Öffnung der EU-Kombiverkehrsförderrichtlinie auf multimodale Verkehre mit Güter- statt Behälterumschlag beim Verkehrsträgerwechsel.
Neue Vereinbarung
Unter dem Motto «Zu Gast bei Freunden» schlossen die Vertragsländer eine neue Vereinbarung, die den Vertrag von Lugano ergänzt und neue Schwerpunkte setzt. Sie sieht die nachhaltige Stärkung des Schienengüterverkehrs vor, will dessen intermodale Wettbewerbsfähigkeit optimieren und die Zusammenarbeit in Innovation – insbesondere der Digitalen Automatischen Kupplung (DAK) – sowie im Rahmen des Gemeinschaftsprojekts Shift2Rail intensivieren. Nach den Reden der Gäste Winfried Hermann, Verkehrsminister von Baden-Württemberg, und Adolf Ogi, Alt-Bundesrat der Schweiz, äusserte sich Josef Dittli, Ständerat und Präsident des VAP Verband der verladenden Wirtschaft zu den Kernthemen dieses Jubiläums.
Adolf Ogi, Alt-Bundesrat der Schweiz
Sicherung der Zulaufstrecke notwendig
Josef Dittli brachte die Perspektive des VAP ein. Dieser trägt auf Schweizer Seite mit verschiedenen Massnahmen zur Förderung eines leistungsfähigen Güterbahnsystems bei. Dittli betonte die Notwendigkeit, zur Sicherung der Zulaufstrecken den Ausbau der Bahnstrecke auch linksrheinisch in Frankreich zu realisieren. Mit der Motion «Staatsvertrag für linksrheinische NEAT-Zulaufstrecke» hatte die Kommission für Verkehr und Fernmeldewesen NR im Januar 2020 den Bundesrat beauftragt, einen Staatsvertrag mit Frankreich und Belgien für eine leistungsfähige linksrheinische Alternativroute (Flachbahn) mit den notwendigen Infrastrukturparametern für den Güterverkehr anzustreben. Zudem sollte der Ausbau der Rheintalbahn in Deutschland mit Nachdruck weiterverfolgt werden. Bezüglich der neuen Vereinbarung der Schweiz (UVEK) mit dem Verkehrsministerium von Deutschland stellte Josef Dittli fest, dass dieser zwar gut gemeint sei, aber mehr einer unverbindlichen Absichtserklärung gleichkommt, und forderte: «Die neue Vereinbarung darf den Vertrag von Lugano nicht ausser Kraft setzen, sondern soll diesen ergänzen.» Josef Dittli wertete es als erfreulich, dass nun von Seiten Frankreichs Pläne zur Vergrösserung der Lichtraumprofile in Tunneln auf dem Abschnitt Réding–Saverne der Strecke Saarbrücken–Basel über Frankreich vorangetrieben werden, wie dies der französische Infrastrukturbetreiber SNCF Réseau verlauten liess.
Josef Dittli, Ständerat und Präsident des VAP
Der VAP fördert Automation und Digitalisierung
Auch in den Themen Automation und Digitalisierung setzt sich der VAP für eine Abstimmung auf europäischer Ebene ein. Mit der Motion «Durch Automation Güter auf der Schiene effizienter transportieren» hat er die nötigen finanziellen Mittel gefordert. Und mit der Interessensgemeinschaft Wagenladungsverkehr (IG WLV) engagiert er sich gemeinsam mit weiteren Akteuren der Wirtschaft für die Umsetzung entsprechender Massnahmen.
Multimodaler Verkehr zukunftsweisend
Für den VAP gilt es, nicht nur den kombinierten Verkehr im engeren Sinn, sondern auch den multimodalen Verkehr mit Umschlag von Gütern zu fördern. Letzterer vereint ebenfalls verschiedene Verkehrsträger und wird gerade den Anforderungen des stark wachsenden Stückgutgeschäfts gerecht. So begrüsst der VAP die entsprechenden Vorschläge der EU-Kommission zur Revision der Kombiverkehrsrichtlinie. Derartige Vorstösse können massgebend mithelfen, die Ziele des europäischen Green Deals zu erreichen. In der Schweiz zeigt sich im multimodalen Schienengüterverkehr ein fünfmal höheres Aufkommen als im kombinierten Verkehr. Nicht von ungefähr fand die Veranstaltung in Basel statt; immerhin ist der Basler Hafen als Drehscheibe für lose Güter für den multimodalen Verkehr Wasser/Schiene erfolgreich unterwegs.