Le Joint Network Secretariat (JNS) de l’European Union Agency for Railways (ERA) a publié à la mi-juillet 2024 son rapport final sur l’accident survenu dans le tunnel de base du Saint-Gothard le 10 août 2023. Celui-ci contient un élargissement du champ d’application, une augmentation de la limite d’utilisation opérationnelle, un durcissement des directives applicables aux mesures de contrôle des risques ainsi que la recommandation d’un contrôle acoustique à visée préventive.
Les enjeux:
- La task force JNS publie son rapport final et son évaluation des conséquences
- 4 points clés pour tous les acteurs impliqués: élargissement du champ d’application, augmentation de la limite d’utilisation, mise en œuvre de l’intégralité des mesures de contrôle des risques, contrôle acoustique à visée préventive
- Adapter les annexes 9 et 10 du Contrat uniforme d’utilisation des wagons
- Éviter les malentendus dans l’interprétation des textes de loi
- Le travail d’analyse des accidents à l’échelon international fonctionne bien
Le travail du JNS vise à harmoniser à l’échelle de l’UE toutes les mesures à prendre à la suite d’un accident ou d’une perturbation du trafic ferroviaire de l’UE (cf. article du blog «Tunnel de base du Saint-Gothard (#7): le rapport du SESE apporte des éclaircissements»). Cet organe se compose de représentants de l’ERA, des autorités nationales de surveillance (ANS) et du Group of Representative Bodies (GRB), qui représente les associations internationales de professionnels du rail. L’ERA a en outre publié l’analyse succincte «Light Impact Assessment», qui évalue les conséquences de l’accident survenu dans le tunnel de base du Saint-Gothard en mettant l’accent sur la question des «roues brisées».
Le rapport final du JNS contient des mesures existantes et des mesures nouvelles
Les entretiens entre le JNS et le secteur se sont déroulés dans un esprit de coopération. Ils ont débouché sur plusieurs compromis destinés à éviter les mesures nationales séparées annoncées par plusieurs ANS. En effet, les dispositions nationales spéciales remettent en cause l’interopérabilité ainsi que le transfert modal auquel aspirent l’UE et la Suisse.
Les résultats du rapport final s’appuient sur les recommandations de la procédure JNS «broken wheels» (roues brisées) (2017–2019) et son rapport final de 2019. Les modifications par rapport au rapport de l’époque sont surlignées en jaune. Ces mesures de contrôle des risques complétées et améliorées viennent remplacer l’intégralité de celles de la procédure JNS pour les types de roues BA 004 («crack in the rim» (fissure dans le boudin), 2017–2019). Les mesures applicables en cas de «crack in the web» (fissure dans le disque de roue) (antérieurement types de roue BA 314 / ZDB29) restent valables.
4 points clés pour tous les acteurs impliqués
Les aspects particulièrement pertinents pour les détenteurs de wagons de marchandises et les entités en charge de la maintenance («Entity in Charge of Maintenance», ECM en abrégé) sont les suivants:
- Extension du champ d’application: le champ d’application des mesures de contrôle des risques a été étendu. La liste des types de roues concernées comprend désormais également: BA 004 (également utilisée dans certaines versions du type d’essieux monté VRY), Db-004sa, BA 390, RI 025, R32, BA 304 et «d’autres types de roues comparables ne faisant pas partie de l’évaluation du JNS».
- Augmentation de la limite d’utilisation: la limite d’utilisation opérationnelle (voir encadré) applicable aux types de roues concernés est passée d’un diamètre de 860 mm à 864 mm.
- Mise en œuvre de l’intégralité des mesures de contrôle des risques: pour tous les types de roues désormais concernés, tous les acteurs impliqués doivent soit mettre en œuvre l’intégralité des mesures de contrôle des risques du JNS, soit prendre d’autres mesures garantissant au moins un niveau de sécurité équivalent et justifiées par une analyse des risques conformément à l’annexe 1 du règlement (UE) 402/2013 (MSC AR).
- Contrôle acoustique à visée préventive: le rapport final du JNS mentionne le contrôle acoustique comme une mesure préventive simple pour réduire les risques. Nous sommes d’avis que dans le cadre du contrôle des wagons réalisé avant le départ, les entreprises ferroviaires ne doivent pas renoncer au contrôle acoustique en cas de suspicion de surchauffe de l’essieu et/ou de formation de fissures sur la bande de roulement ou sur le boudin. Elles devraient les inclure dans le processus de contrôle qu’elles effectuent avant le départ, si ce n’est pas déjà le cas.
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Limite d’utilisation opérationnelle Le diamètre des roues n’est pas mesuré avant le départ ni pendant la préparation du train. La limite d’utilisation opérationnelle est définie après la maintenance. En vertu du règlement ECM, les ECM doivent définir la limite de maintenance appropriée et sûre pour les roues afin d’éviter qu’une roue du type concerné soit utilisée en dessous de la limite opérationnelle de 864 mm pendant l’exploitation. Suite aux discussions au sein de la task force JNS, la limite générale de maintenance a été augmentée, passant de 876 mm à désormais 880 mm après profilage des essieux. Si une ECM décide d’autoriser l’utilisation d’une roue avec une limite de maintenance inférieure à 880 mm après profilage, elle est tenue de prouver que cette limite de maintenance inférieure (1) garantit au moins le même niveau de sécurité, (2) est justifiée par une analyse des risques conformément à l’annexe 1 du règlement (UE) 402/2013 (MSC AR) et (3) que l’analyse des risques a été vérifiée et approuvée par un organisme d’évaluation indépendant, car une limite de montage inférieure à 880 mm est considérée comme une «modification significative». |
Adapter les annexes 9 et 10 du Contrat uniforme d’utilisation des wagons
Le JNS a formulé une recommandation à l’intention de l’Union Internationale des Chemins de fer (UIC), de l’European Rail Freight Association (ERFA) et de l’International Union of Wagon Keepers (UIP), en leur qualité d’éditeurs responsables du Contrat uniforme d’utilisation des wagons (CUU): ces organes doivent vérifier l’opportunité de compléter les annexes 9 et 10 du CUU afin de règlementer à l’avenir la détection des roues en surchauffe thermique de manière encore plus systématique et uniforme.
Le débat qui a eu lieu au sein du JNS a montré que tant les autorités nationales de surveillance de certains États (membres de l’UE) que les entreprises de transport ferroviaire ont du mal à intégrer les ECM dans leur activité. Le JNS recommande donc aux organisations du secteur des entretiens de clarification entre les États membres et la Commission européenne, mais aussi la publication de lignes directrices pour les entreprises de transport ferroviaire.
Éviter les malentendus dans l’interprétation des textes de loi
À la VAP, nous allons avec l’UIP nous pencher à nouveau sur le rôle et les responsabilités des ECM dans le contexte du triangle de responsabilités «exploitant d’infrastructure / entreprise de transport ferroviaire / détenteur de wagons». Nous souhaitons ainsi éviter à l’avenir tout malentendu sur l’interprétation des textes de loi aux exploitants d’infrastructures et aux entreprises de transport ferroviaire, principaux acteurs selon la directive européenne sur la sécurité et donc aussi pour les ANS. Le débat en cours au sein du Parlement suisse sur les responsabilités dans le transport ferroviaire de marchandises met en évidence les différentes interprétations des règlementations du transport ferroviaire de marchandises harmonisées à l’échelon international par différentes autorités nationales, les instances européennes et certaines parties du secteur ferroviaire. Nous considérons donc que le fait que le JNS ait émis la recommandation évoquée plus haut à l’intention des organisations du secteur est une réussite pour le travail d’information que nous avons effectué à ce jour.
Le travail international d’analyse des accidents fonctionne bien
Le rapport final de la task force JNS démontre qu’en cas d’incidents et d’évènements dans le secteur ferroviaire, les procédures harmonisées fonctionnent parfaitement au niveau européen. Elles permettent d’une part de larges échanges d’expériences et d’autre part des mesures d’amélioration concrètes portées par l’ensemble du secteur et tous les États membres.
Nous vous informerons dès que le rapport final du Service suisse d’enquête de sécurité SESE sur l’évènement en question sera disponible.
