La VAP promouvoit le fret ferroviaire.
La VAP Association des chargeurs s’engage en faveur de conditions-cadres adaptées au marché et d’un système ferroviaire suisse pour le transport de marchandises performant. Thèmes actuels:
SECTEUR DU FRET
- Comment concevoir l’avenir du transport de marchandises?
- Qu’est-ce qui fait bouger le secteur du fret?
- Un aperçu des acteurs du fret ferroviaire.
RÉSEAU
Vous trouverez ici des informations utiles sur les voies ferrées, leur organisation et l’accès au réseau.
FINANCEMENT
Informations sur les aides financières et les taxes dans le transport de marchandises.
SITES
Tout sur le chargement libre, les terminaux, les installations de voies de raccordement ou encore les hubs logistiques multimodaux.
INTEROPÉRABILITÉ
La VAP s’engage à harmoniser les conditions-cadres afin que les trains puissent circuler sans difficulté sur les réseaux ferroviaires européens.
DURABILITÉ
Pour un avenir clairvoyant, il convient de concevoir différents domaines de manière durable.
Innovation
Comment pouvons-nous faire avancer l’innovation dans le transport de marchandises?
EXPLOITATION
En faveur d’une concurrence loyale, nous voulons utiliser la force de tous les modes de transport et les combiner de manière optimale. Car c’est ainsi que le trajet sera plus court – et plus économique – pour chacun d’entre nous.
ÉVÉNEMENTS
Vous trouverez ici des informations complémentaires et de la documentation sur nos manifestations Forum Fret Ferroviaire, notre Assemblée générale et autres.
Session d’hiver 2025 : beaucoup de questions, quelques réponses
Lors de la session d’hiver 2025, qui s’est tenue du 1er au 19 décembre 2025, le Parlement suisse a débattu de divers projets liés à la politique des transports. L’accent a été mis sur les mesures décidées par l’Office fédéral des transports (OFT) à la suite du rapport Sust sur l’accident de train de marchandises dans le tunnel de base du Saint-Gothard. Le niveau de performance de CFF Cargo ainsi que, une fois de plus, l’alimentation et la liquidité du Fonds d’infrastructure ferroviaire (FIF) ont également fait l’objet de débats.
Les enjeux:
- Le Conseil fédéral s’exprime sur les conséquences des mesures de sécurité prises par l’OFT
- Discussion controversée sur la garantie du niveau de prestations chez CFF Cargo
- La deuxième chambre adopte la motion relative à l’alimentation et à la liquidité du FIF
Le Conseil fédéral s’exprime sur les conséquences des mesures de sécurité prises par l’OFT
Le 15 décembre 2025, le Conseil des États a examiné l’interpellation 25.4146 «Conséquences des mesures visant à renforcer la sécurité du trafic ferroviaire de marchandises» déposée par le conseiller aux États et président de l’AIFP Josef Dittli. L’accent a été mis sur les questions relatives aux mesures initialement ordonnées par l’Office fédéral des transports (OFT) à la suite de l’accident survenu dans le tunnel de base du Saint-Gothard. L’objectif de ces mesures était d’améliorer la sécurité du transport ferroviaire de marchandises.
Au début du débat au Conseil, le conseiller aux États Dittli a souligné que ces mesures concerneraient inévitablement aussi les pays de l’Union européenne. Comme l’OFT n’a pas eu le temps de les coordonner avec le secteur européen du transport de marchandises, il estime que l’interopérabilité du transport ferroviaire international de marchandises est menacée. Josef Dittli estime également que les ateliers ne disposent pas des capacités humaines et techniques nécessaires pour faire face à la réduction des intervalles de maintenance. Il a évoqué le risque que la mise en œuvre de ces mesures entraîne une pénurie massive de wagons de marchandises, avec les conséquences que cela implique pour la sécurité d’approvisionnement.
Le conseiller aux États Dittli doute qu’il soit juste et pertinent de rechercher unilatéralement la responsabilité des ruptures de roues dans l’entretien des wagons, comme le fait la décision de l’OFT. Les causes des ruptures de roues seraient dues à la combinaison de plusieurs facteurs, tels que le comportement de conduite et de freinage du conducteur de locomotive, l’état de l’infrastructure, ainsi que la maintenance et le matériel. Selon M. Dittli, «le mode de conduite, les conditions de l’infrastructure et la maintenance devraient être pris en compte de manière appropriée dans l’évaluation».
Dans son intervention, le conseiller fédéral Albert Rösti a souligné la position prépondérante de l’économie de chargement dans le transport de marchandises. «Je pense qu’il est incontestable ici dans cette salle que l’économie de chargement joue un rôle très important dans le transport de marchandises et que nous devons en même temps tout mettre en œuvre pour que les marchandises restent sur le rail et que la sécurité soit garantie.»
Le conseiller fédéral Rösti a également évoqué la décision provisoire du Tribunal administratif fédéral. Celle-ci rétablit l’effet suspensif qui avait été retiré par la décision. Le conseiller fédéral Rösti considère ce répit comme une occasion bienvenue pour travailler à la mise en œuvre des mesures décidées et clarifier les incertitudes relatives à la question de la responsabilité. Avec le postulat Storni 25.3177, le Conseil fédéral a également reçu du Conseil national le mandat de dresser un état des lieux de la situation réglementaire en matière de sécurité du transport ferroviaire de marchandises. Le conseiller fédéral Rösti a déclaré à ce sujet : «Je pense que le postulat offre une base pour examiner également les questions relatives à la responsabilité. […] À ce niveau, il devrait être possible de poursuivre la collaboration pour garantir la sécurité et le maintien du transport de marchandises par rail.»
Avec les motions 25.4147 de la conseillère aux États Eva Herzog et 25.4409 de la CTT‑E, le Conseil des États a débattu de la «garantie du niveau des prestations de CFF Cargo, y compris le maintien d’un réseau central dans le transport combiné de marchandises». Ces interventions demandent au Conseil fédéral de fixer diverses exigences aux CFF pour la période de prestations 2026 à 2029. Le débat au Conseil des États s’est concentré sur trois points : les contributions financières de la Confédération, l’amélioration de l’efficacité et donc les points de desserte desservis par CFF Cargo, ainsi que les augmentations de prix proportionnées à l’avenir. En accord avec la majorité de la CTT‑E, Eva Herzog a retiré le premier point de sa motion
La conseillère aux États Esther Friedli a pris la parole pour justifier la proposition minoritaire visant à rejeter le point deux de la motion 25.4409. Sa conclusion : « Je vous demande de laisser passer un peu de temps afin que la nouvelle loi sur le transport de marchandises puisse être mise en œuvre. Dans un ou deux ans, nous pourrons alors voir si elle a évolué dans la bonne direction. Mais notre minorité estime qu’il n’est pas judicieux d’intervenir à nouveau dès maintenant. »
Le conseiller fédéral Albert Rösti s’est exprimé comme suit lors du débat : «Nous avons défini les points de desserte dans la convention de prestations, les prix ont été fixés contractuellement, et le cadre est donc en fait tel que le Parlement l’a défini lors de l’examen de la loi sur le transport de marchandises. Je vous demande donc de ne pas intervenir dans la mise en œuvre et de laisser le concept fonctionner dans un premier temps, sachant que nous exigeons de CFF Cargo qu’elle ne subisse plus de pertes dans tous ces domaines.»
Le Conseil des États a approuvé la proposition minoritaire concernant le point deux de la motion 25.4409 par 21 voix contre 15 et a adopté le point trois de la motion par 21 voix contre 19. Le Conseil national doit encore délibérer sur ces projets en tant que deuxième chambre.
Vous pouvez lire ici l’intégralité du bulletin du débat du Conseil des États sur les motions 25.4147 et 25.4409.
La deuxième chambre adopte la motion relative à l’alimentation et à la liquidité du FIF
Avec la motion 25.3953 «Garantir l’alimentation et les liquidités du fonds d’infrastructure ferroviaire», la CTT‑E a chargé le Conseil fédéral de prendre les mesures appropriées pour améliorer et augmenter l’alimentation et la liquidité du Fonds d’infrastructure ferroviaire (FIF).
Conformément à la prise de position du Conseil fédéral, le Département fédéral de l’environnement, des transports, de l’énergie et de la communication a décidé d’examiner et de hiérarchiser les projets d’extension prévus dans le cadre du projet « Transports 45 ». Il convient en outre de clarifier comment la situation financière du BIF peut être garantie à moyen terme. Le Conseil fédéral ne tiendra compte que des mesures qui n’affectent pas le paquet de mesures d’allègement budgétaire 27 et le frein à l’endettement.
Le Conseil des États avait déjà adopté la motion 25.3953 lors de la session d’automne 2025 (cliquez ici pour consulter le bulletin officiel). Le Conseil national a suivi la première chambre et a également adopté la motion le 11 décembre 2025.
Les colosses d’acier ont-ils fait leur temps en tant que moteurs de l’économie ?
L’année touche bientôt à sa fin. On aimerait tant pouvoir annoncer de bonnes nouvelles à l’approche des fêtes. Malheureusement, il n’est pas facile de tirer des conclusions positives de l’analyse du transport ferroviaire de marchandises en 2025. Au contraire, les mauvaises nouvelles se succèdent. Il faut se poser la question de l’importance future de ces colosses d’acier qui, année après année, transportent des millions de tonnes de marchandises d’un point A à un point B.
Les enjeux:
- Plus de marchandises signifie plus de transports, mais seulement sur le papier
- La liste des exemples négatifs est longue
- Les objectifs de développement durable de la Suisse sont en jeu
- Les exceptions confirment la règle
- Agir au lieu de capituler
Plus de marchandises signifie plus de transports, mais seulement sur le papier
Une économie en pleine croissance entraîne nécessairement une augmentation des besoins en matière de transport de marchandises. En effet, les marchandises supplémentaires doivent être acheminées d’une manière ou d’une autre jusqu’au consommateur final. Le transport ferroviaire de marchandises est indispensable à cet égard ; aujourd’hui déjà, il achemine chaque année des millions de tonnes de marchandises de A à B dans le respect du climat.
Selon les prévisions de l’Office fédéral du développement territorial (ARE) dans le cadre de ses perspectives de transport pour 2050, il faut s’attendre à une augmentation de 31 % du trafic marchandises d’ici 2050. Pendant cette période, la part des marchandises transportées par rail devrait passer de 37 à 39 %. Les développements actuels dans le domaine du transport ferroviaire de marchandises vont à l’encontre de ces perspectives et des intentions politiques claires en la matière : bien que la demande de transport de marchandises augmente, le rail ne cesse de perdre des parts de marché.
La liste des exemples négatifs est longue
La suppression prématurée de la chaussée roulante (Rola) illustre parfaitement cette tendance à la baisse. Le 11 décembre 2025, celle-ci a effectué son dernier trajet entre Fribourg-en-Brisgau et Novara (IT). La liste des exemples négatifs similaires est longue. Citons par exemple la suppression de huit terminaux pour le transport combiné, les augmentations de prix parfois disproportionnées pratiquées par CFF Cargo en Suisse ou les réglementations drastiques et peu fondées de l’OFT à la suite de l’accident dans le tunnel de base du Saint-Gothard. Tout aussi préoccupante est la situation désastreuse de l’infrastructure ferroviaire allemande pour le transport combiné transalpin non accompagné. Ces cas apparemment isolés s’accumulent et conduisent à un déclin insidieux et grave du transport ferroviaire de marchandises, et donc à un transfert des transports de la voie ferrée vers la route.
Les objectifs de développement durable de la Suisse sont en jeu
Cet affaiblissement du transport ferroviaire de marchandises a également des conséquences graves dans d’autres domaines. L’objectif climatique « zéro émission nette » de la Confédération devient ainsi de plus en plus irréaliste. De même, la route a depuis longtemps atteint ses limites de capacité, comme en témoigne le nombre immense et exponentiel d’heures d’embouteillage : en 2024, il dépassait les 55 000 heures. Aucune amélioration n’est en vue. Au contraire, car les électeurs ont clairement rejeté une augmentation de la capacité en novembre 2024.
Les exceptions confirment la règle
De nombreuses initiatives visant à contrer ces tendances négatives sont réjouissantes. Le projet Cargo-S-Bahn de rXp InterregioCargo est l’une de ces lueurs d’espoir. Il reprend les éléments éprouvés du transport combiné et élimine les obstacles qui le freinent. Grâce à un système simple et bien pensé, cette alliance intersectorielle d’entreprises solides souhaite transférer le transport de marchandises de la route vers le rail. Dans le domaine du transport combiné transalpin, on fait également de nécessité vertu : sous la direction de l’OFT, on rassemble du personnel transfrontalier et on examine des approches innovantes pour surmonter la situation difficile actuelle, caractérisée par une infrastructure ferroviaire désolante et des chantiers en perspective en Allemagne. Il est positif de voir comment les acteurs du secteur se serrent les coudes et recherchent des solutions de manière pragmatique.
Agir au lieu de capituler
Ulrich Maixner, directeur général de la société de transport Hoyer, a récemment tiré une conclusion dramatique dans le journal Zuger Zeitung concernant la situation du transport combiné : « Nous sommes au bord du gouffre ». La situation du transport ferroviaire de marchandises en Suisse n’est pas encore aussi dramatique. Cependant, le secteur ne peut pas se permettre une deuxième année 2025 avec une accumulation similaire de mauvaises nouvelles.
Le Conseil fédéral renforce le transport ferroviaire de marchandises en Suisse
Lors de sa séance du 19 novembre 2025, le Conseil fédéral a révisé le soutien financier accordé par la Confédération au transport ferroviaire de marchandises en Suisse et au transport fluvial de marchandises. La révision totale de l’ordonnance sur le transport de marchandises (OTM) et d’autres modifications d’ordonnances entreront en vigueur le 1er janvier 2026.
Les enjeux:
- La Confédération soutient massivement le transport ferroviaire de marchandises
- Incitations supplémentaires pour le transbordement et le chargement
- Contributions forfaitaires pour la migration vers la DAC
- Peu d’offres soumises pour les conventions de prestations
- CFF Cargo passe à la vitesse supérieure
La Confédération soutient massivement le transport ferroviaire de marchandises
Le 21 mars 2025, le Parlement a adopté la révision de la loi sur le transport de marchandises (LTM) et lancé ainsi un ensemble complet de mesures visant à renforcer le transport ferroviaire de marchandises. Le transport par wagons isolés (TWCI) bénéficiera ainsi d’un soutien financier pendant huit ans et devrait devenir rentable à moyen terme. Le Parlement a alloué 260 millions de francs pour les quatre premières années. Il met en outre à disposition un montant unique de 180 millions de francs pour l’attelage automatique numérique (DAC).
Incitations supplémentaires pour le transbordement et le chargement
La LTC prévoit également des contributions au transbordement et au chargement ainsi que des contributions à l’investissement. L’objectif est d’encourager le transport de marchandises par rail et le transbordement de marchandises entre le rail et d’autres modes de transport. À partir de janvier 2026, la Confédération versera des contributions au transbordement et au chargement aux exploitants de voies de raccordement et d’installations de chargement du transport combiné. Celles-ci s’élèvent à un montant forfaitaire de 40 francs pour chaque wagon chargé reçu ou expédié. Au total, 50 millions de francs sont disponibles chaque année à cet effet.
Le soutien financier est limité à 8000 wagons par voie de raccordement. La limite inférieure prévue dans le projet mis en consultation a été supprimée sur la base des commentaires reçus lors de la consultation. Les petits et moyens chargeurs sont ainsi également incités à recourir davantage au rail.
Le Conseil fédéral souhaite étendre la promotion des installations de transbordement et de chargement par le biais de contributions à l’investissement et la simplifier sur le plan administratif. Il entend soutenir davantage les investissements dans les surfaces de transbordement et les éléments mobiles des installations par le biais de contributions forfaitaires.
Contributions forfaitaires pour la migration vers la DAC
La DAC est un élément important pour un transport ferroviaire de marchandises plus efficace et plus productif. La Confédération verse des contributions forfaitaires par véhicule pour l’aménagement et la transformation des wagons et des locomotives. Celles-ci s’élèvent au total à 180 millions de francs. Sur la base des commentaires reçus lors de la consultation, la Confédération a décidé de fixer le montant forfaitaire à 8000 francs par wagon, indépendamment de son âge.
Peu d’offres soumises pour les conventions de prestations
Au cours de l’été 2025, l’Office fédéral des transports (OFT) a lancé un appel d’offres pour le soutien financier de prestations partielles dans le cadre du système TWCI. À ce jour, seule CFF Cargo a répondu à l’appel d’offres. D’ici fin 2025, l’OFT élaborera avec CFF Cargo une convention de prestations pour le TWCI pour les années 2026 à 2029.
CFF Cargo passe à la vitesse supérieure
La OTM définit le cadre et met à disposition les moyens financiers nécessaires à une TWCI autonome sur le plan financier. L’objectif est d’atteindre l’autonomie financière dans un délai de quatre à huit ans grâce à une exploitation plus efficace et plus productive de CFF Cargo, à des augmentations de prix équilibrées pour les chargeurs et à des subventions dégressives de la Confédération. CFF Cargo a déjà torpillé ce projet et les objectifs de la LTC avant même l’entrée en vigueur des lois et ordonnances révisées, avec des augmentations de prix atteignant parfois des pourcentages à deux chiffres pour les chargeurs.
Une telle approche conduit inévitablement les chargeurs à ne plus transporter leurs marchandises par le rail, mais par la route, notoirement encombrée. Cet effet ne correspond certainement pas à l’intention des responsables politiques lors de l’adoption de la LTC. Il n’est donc pas surprenant que le Parlement ait réagi avec la motion 25.4409 de la conseillère aux États Eva Herzog. La Commission des transports et des télécommunications a adopté la motion le 7 novembre 2025 par 5 voix contre 2 et une abstention.
Transport transalpin de marchandises : l’objectif de transfert routier-rail s’éloigne
Le 19 novembre 2025, le Conseil fédéral a publié le «Rapport sur le transfert du trafic juillet 2023 à juin 2025». Ce rapport confirme la situation extrêmement difficile du trafic ferroviaire combiné de marchandises à travers les Alpes. Le Conseil fédéral entend contrer ces évolutions négatives par diverses mesures.
Les enjeux:
- Commande de transfert obligatoire
- Objectif de plus en plus manqué, également par la faute d’autrui
- Le Conseil fédéral passe à l’action
- Problème identifié, tâche toujours difficile
Commande de transfert obligatoire
Avec le mandat de transfert, la Suisse dispose d’un instrument unique, ancré dans la Constitution. Celui-ci oblige les responsables politiques à transférer le trafic marchandises transalpin vers le rail. L’objectif est de protéger les Alpes et de limiter le trafic poids lourds dans les vallées alpines.
Objectif de plus en plus manqué, également par la faute d’autrui
Malheureusement, la part des marchandises transportées par rail n’a cessé de diminuer ces dernières années. L’objectif de transfert de 650 000 trajets de camions à travers les Alpes sera encore largement dépassé en 2024, avec 960 000 trajets. L’un des principaux problèmes à l’origine de cette évolution est l’état délabré des infrastructures ferroviaires dans les pays voisins, notamment en Allemagne. Bien que des mesures soient prises dans de nombreux endroits pour remédier à ces problèmes, la modernisation prévue dans les années à venir continuera de nuire à la fiabilité du transport ferroviaire de marchandises.
Le Conseil fédéral passe à l’action
Dans ce contexte, ce n’est pas seulement l’économie du transport qui est mise à contribution, mais aussi et surtout la Confédération. Il est réjouissant de constater que le Conseil fédéral s’engage en faveur de voies d’accès modernes et bien aménagées vers les tunnels de base des nouvelles lignes ferroviaires à travers les Alpes (NLFA). Il souhaite également atténuer les effets négatifs de la suppression de la chaussée roulante (Rola) par des incitations financières et transférer les transports concernés vers le transport combiné non accompagné. Il entend en outre s’engager en faveur d’une modernisation rapide de l’infrastructure ferroviaire dans les pays voisins, de la mise en place d’itinéraires de contournement performants et d’une coordination internationale des travaux de construction entre les différents acteurs.
Problème identifié, tâche toujours difficile
L’objectif de transfert inscrit dans la Constitution est encore loin d’être atteint. Les raisons en sont multiples. Elles tiennent principalement à l’état parfois déplorable de l’infrastructure ferroviaire en Allemagne, qui entraîne l’annulation de près d’un train sur cinq. Dans ce contexte, il faut saluer le fait que le Conseil fédéral se saisisse de la question et présente des solutions concrètes.
Il restera toutefois extrêmement difficile de maintenir le transport ferroviaire de marchandises à un niveau durable dans les années à venir, jusqu’à ce que les infrastructures étrangères soient modernisées. Face à ces défis, il est d’autant plus crucial que le secteur du transport de marchandises se serre les coudes et coopère étroitement tant sur le plan politique qu’opérationnel. C’est la seule façon d’éviter d’autres obstacles inutiles.
Cargo-RER : optimiser ce qui a fait ses preuves, éliminer les obstacles
Avec l’approche rXp InterregioCargo, une alliance intersectorielle d’entreprises innovantes et performantes souhaite, au cours des prochaines années, transférer davantage de marchandises de la route, notoirement encombrée, vers le rail. Ce concept de transport intelligent s’appuie sur des solutions éprouvées et élimine les faiblesses du transport ferroviaire de marchandises actuel. Alors que CFF Cargo se retire de plus en plus du transport combiné, cette initiative arrive à point nommé.
Les enjeux:
- La congestion routière augmente
- Le transport de marchandises sur courtes et moyennes distances repensé
- Plus flexible et plus économique que le transport par wagons complets
- Aussi rapide et simple que le RER – uniquement pour les marchandises
- Engagé en faveur d’un transfert modal accru
- Une symbiose précieuse entre route et rail
La congestion routière augmente
Fig. 1 : Opération de chargement d’un camion sur un train. Source : rXp RailTruck
La situation sur les routes suisses s’aggrave : les heures d’embouteillage augmentent de manière exponentielle, tout comme les émissions. Après le rejet par le peuple suisse de l’extension du réseau autoroutier, les goulets d’étranglement persistent. Dans ce contexte, le recrutement de camionneurs s’avère de plus en plus difficile, comme l’a expliqué Hans-Peter Dreier, de la société Dreier AG, lors d’un événement organisé le 4 novembre 2025 à Olten.
Le transport de marchandises sur courtes et moyennes distances repensé
Le modèle de transport de rXp Interregio Cargo GmbH arrive donc à point nommé. Avec le train électrique rXp RailTruck comme élément central, les marchandises qui étaient jusqu’à présent transportées par la route devraient trouver plus facilement leur chemin vers le rail. Le rXp RailTruck peut circuler dans les deux sens et devrait être réalisé à titre purement privé.
Plus flexible et plus économique que le transport par wagons complets
Fig. 2 : Parts respectives du rail et de la route dans le transport. Source : rXp RailTruck
Le concept rXp InterregioCargo se distingue à plusieurs égards du transport par wagons isolés (TWCI), coûteux et jusqu’à présent déficitaire. Le rXp RailTruck permet d’éviter une grande partie des travaux et des dépenses coûteux liés à le TWCI. Cela augmente non seulement la rentabilité, mais aussi considérablement la flexibilité. Ces arguments clés convainquent les entreprises de transport routier telles que Dreier AG, qui participent au projet. Le directeur général Hans-Peter Dreier considère également ce modèle comme une réponse au retrait annoncé de CFF Cargo du transport combiné.
Aussi rapide et simple que le RER – uniquement pour les marchandises
Grâce à la rame électrique rXp RailTruck, les manœuvres fastidieuses et coûteuses sont supprimées, comme c’est le cas pour le S‑Bahn dans le transport de personnes. Le chargement des conteneurs ou des caisses mobiles s’effectue sur des voies secondaires ou de raccordement, avec ou sans caténaire. Cela est possible car le rXp RailTruck fonctionne sur batterie et peut donc être utilisé même sur des voies sans caténaire. Cela évite les arrêts fastidieux et augmente la flexibilité du conducteur de locomotive. Le matériel roulant est loué et entretenu par MFD Rail GmbH, membre de la VAP. Il n’est donc pas nécessaire de réinventer la roue, car des concepts éprouvés existent déjà.
Engagé en faveur d’un transfert modal accru
Les initiateurs de rXp InterregioCargo ne considèrent pas leur approche innovante comme une concurrence au transport ferroviaire de marchandises existant, mais comme un complément permettant de renforcer le transfert du trafic vers le rail. Grâce à un processus de chargement et de déchargement simplifié et optimisé en termes de coûts, il devient intéressant pour les transporteurs d’acheminer leurs marchandises par rail, même sur des trajets courts.
Une symbiose précieuse entre route et rail
À une époque où les gros titres sur le déclin du transport ferroviaire de marchandises se multiplient, des lueurs d’espoir telles que le modèle de transport rXp InterregioCargo sont les bienvenues. En exploitant les aspects éprouvés et en éliminant les faiblesses du transport ferroviaire de marchandises actuel, ce concept crée un produit prometteur pour le transport ferroviaire national de marchandises. Si d’autres transporteurs routiers suivent l’exemple de Dreier AG, la symbiose tant attendue entre le rail et la route pourrait bientôt devenir réalité.
CFF Cargo réduit le transport par wagons complets isolés au lieu de le réorganiser
Avec la révision de la loi sur le transport de marchandises (LTM), le Parlement souhaitait renforcer le transport par wagons complets isolés (TWCI). Avec sa politique tarifaire, CFF Cargo fait exactement le contraire, et ce à toute vitesse. Et tout cela avant même que la loi révisée et l’ordonnance correspondante n’entrent en vigueur.
Les enjeux:
- Les hausses de prix exorbitantes entraînent un transfert vers la route
- Les chargeurs étaient prêts à payer des prix modérément plus élevés
- Cette réduction va fondamentalement à l’encontre de la volonté du Parlement
- Une lueur d’espoir à l’horizon : les responsables politiques se saisissent de la question
- Le Conseil fédéral et le Parlement doivent immédiatement tirer le frein d’urgence
Les hausses de prix exorbitantes entraînent un transfert vers la route
Le 20 septembre 2025, CFF Cargo a publié un communiqué qui interpelle. Les responsables y évoquent la préservation du transport ferroviaire de marchandises respectueux de l’environnement et des emplois en Suisse. Malheureusement, c’est actuellement le contraire qui se produit. Au cours des derniers mois, CFF Cargo a procédé à des augmentations de prix parfois exorbitantes. Cela conduit de nombreux clients du secteur du transport à miser encore davantage, voire exclusivement, sur le transport routier à l’avenir. Cela est confirmé par d’innombrables retours d’information des membres de la VAP. Ceux-ci sont unanimes : les chargeurs continueraient à miser sur le transport ferroviaire de marchandises à l’avenir, mais celui-ci n’est plus compétitif par rapport au transport routier compte tenu des prix exigés par CFF Cargo.
Les chargeurs étaient prêts à payer des prix modérément plus élevés
À l’origine, le Parlement souhaitait rendre le TWCI autonome financièrement. Pour ce faire, celle-ci devait bénéficier d’un soutien financier pendant huit ans, avec 260 millions de francs suisses mis à disposition pour les quatre premières années. En outre, la Confédération a alloué une aide unique de 180 millions de francs suisses pour l’attelage automatique numérique (DAC) dans le transport ferroviaire de marchandises. Le chemin vers l’autofinancement était envisagé comme suit : les chargeurs contribuent par des augmentations de prix modérées, CFF Cargo par une productivité et une efficacité accrues et la Confédération par un soutien temporaire. La VAP et ses membres auraient apporté leur contribution ; les chargeurs auraient été pour la plupart prêts à payer ce prix pour un TWCI autonome financièrement.
La réduction du déficit de CFF Cargo se fait presque exclusivement au détriment des chargeurs. Pour la plupart d’entre eux, il n’y a donc plus d’incitation à miser sur le transport ferroviaire de marchandises. Cela entraîne une réduction drastique des infrastructures ferroviaires destinées au transport de marchandises. Compte tenu des investissements initiaux élevés, ces entreprises ne devraient plus jamais se tourner vers le rail à l’avenir, ce qui entraînera un démantèlement durable de le TWCI et donc du transport ferroviaire de marchandises. Pour le Conseil fédéral et le Parlement, cette réduction irréversible des volumes de marchandises transportées par rail sera visible au plus tard dans quatre ans.
Cette réduction va fondamentalement à l’encontre de la volonté du Parlement
Les développements actuels ne correspondent pas à la volonté du Parlement. Ce dernier souhaitait renforcer e TWCI, notamment afin de faire progresser la décarbonisation des transports et d’atteindre l’objectif de zéro émission nette d’ici 2050. Sans un TWCI performant, cet objectif s’éloigne de plus en plus. Enfin, le rejet par le peuple de l’extension de l’autoroute en novembre 2024 a également contribué à ce que l’effondrement du réseau routier ne puisse être évité que si le plus grand nombre possible de marchandises sont transportées par rail.
Une lueur d’espoir à l’horizon : les responsables politiques se saisissent de la question
Il est réjouissant de constater que les responsables politiques se saisissent de la question. Ainsi, la conseillère aux États Eva Herzog a déposé le 25 septembre 2025 la motion 25.4147 « Garantie du niveau de prestations de CFF Cargo, y compris le maintien d’un réseau central pour le transport combiné de marchandises ». Cette motion demande que CFF Cargo ne puisse plus augmenter ses prix au-delà du taux d’inflation à partir de 2026. CFF Cargo devrait donc assurer sa rentabilité principalement par une exploitation plus productive et plus efficace, comme le prévoyait le Parlement dans la loi sur le transport de marchandises. Malheureusement, CFF Cargo a entre-temps créé un fait accompli : une partie considérable de la clientèle de le TWCI s’est déjà détournée du rail.
Le Conseil fédéral et le Parlement doivent immédiatement tirer le frein d’urgence
La VAP appelle le Conseil fédéral et le Parlement à mettre immédiatement un terme à la pratique de CFF Cargo consistant à augmenter ses prix, en partie à deux chiffres. Cette démarche arbitraire de CFF Cargo pousse de plus en plus de chargeurs à délaisser le transport ferroviaire au profit du transport routier, ce qui va à l’encontre de la volonté politique et des efforts de la Suisse en matière de décarbonisation.
Session d’automne 2025: des dossiers importants mis en route
Lors de la session d’automne 2025, qui s’est tenue du 8 au 26 septembre 2025, les Chambres fédérales ont inscrit à leur ordre du jour divers dossiers relatifs à la politique des transports. L’accent a été mis sur les conséquences financières et structurelles de la suppression de la chaussée roulante (CR ou Rola en allemand), sur l’extension de la ligne d’accès NLFA Anvers-Bâle sur la rive gauche du Rhin, sur le fonds d’infrastructure ferroviaire (FIF) et sur le transport souterrain de marchandises, plus connu sous le nom de Cargo sous terrain (CST).
Les enjeux:
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- La suppression de la chaussée roulante soulève des questions
- Le Conseil national garantit les moyens de la politique de transfert
- L’extension de la ligne d’accès à la NLFA sur la rive gauche du Rhin à nouveau débattue
- Autres questions et réponses concernant Cargo sous terrain
- Le financement et les liquidités du fonds d’infrastructure ferroviaire sont garantis
La suppression de la chaussée roulante soulève des questions
L’abandon annoncé de la chaussée roulante fin 2025 prive la Suisse de l’un des instruments centraux de sa politique de transfert. Quelque 70 000 trajets effectués jusqu’ici par rail risquent de se reporter sur la route, alors même que le plafond de 650 000 poids lourds autorisés par la Constitution fédérale à traverser les Alpes chaque année est déjà largement dépassé. Le nombre de poids lourds va donc massivement augmenter sur les axes de transit centraux, ce qui risque fortement de créer davantage d’embouteillages. Parallèlement, le réseau ferroviaire international connaît des goulets d’étranglement, notamment en raison du piteux état des infrastructures ferroviaires en Allemagne.
Dans ce contexte, le conseiller aux États et président de la VAP Josef Dittli ainsi que la conseillère aux États Heidi Z’graggen ont déposé les interpellations 25.3540 «Aires de stationnement, centres de contrôle, report modal. Comment la Confédération gérera-t-elle la hausse du nombre de poids lourds sur les routes après la fin de la chaussée roulante?» et 25.3541 «Avenir du trafic transalpin. Comment la Confédération gérera-t-elle la hausse du nombre de poids lourds sur les routes après la fin de la chaussée roulante?»
Le Conseil fédéral a répondu par écrit à ces questions avant la séance du Conseil. Globalement, il estime que le risque d’un renversement de tendance dans la politique de transfert modal est réaliste. Il prévoit pour les années à venir une augmentation du nombre de trajets de poids lourds à travers les Alpes par rapport à aujourd’hui et un déplacement du split modal au détriment du rail.
Le président de la VAP, Josef Dittli, a remercié le Conseil fédéral pour sa prise de position, mais a sou-ligné son manque de détails. Lui-même et les membres de la VAP auraient notamment souhaité con-naître l’influence du centre de contrôle du trafic lourd d’Erstfeld sur le trafic supplémentaire généré par la fermeture de la chaussée roulante. Le président de la VAP doute que le trafic supplémentaire puisse être géré sans conséquences négatives pour les embouteillages devant le tunnel du Gothard, même avec une exploitation cohérente de ce potentiel de rétention.
Le Conseil national garantit les moyens de la politique de transfert
Avec la motion 25.3949 «Assurer les moyens de la politique de transfert», la Commission des trans-ports et des télécommunications du Conseil national (CTT‑N) a chargé le Conseil fédéral d’utiliser l’intégralité des fonds libérés dans le plafond des dépenses 2024–2028 par l’abandon de la chaussée roulante, soit environ 50 millions de francs, pour promouvoir des mesures supplémentaires de transfert sur le rail du fret transalpin de 2026 à 2030, et d’entreprendre les démarches nécessaires à cet effet. La Commission estime que des mesures ciblées sont indispensables pour empêcher un retour immé-diat au transport par la route. Le Conseil fédéral a recommandé le rejet du projet. Le conseiller fédéral Albert Rösti déclare à ce sujet: «Il est important pour moi de mentionner que la promotion accrue du transport combiné non accompagné transalpin demandée dans la motion n’est pas possible, ou seu-lement de manière très limitée, sans modification de la loi. Le soutien financier au transport ferroviaire transalpin de marchandises est régi par l’article 8 de la loi sur le transfert du transport de marchan-dises.»
Le Conseil national a adopté la motion par 123 voix contre 70. La VAP salue expressément cette dé-cision, en particulier dans le contexte du recul quasi général du volume des marchandises transpor-tées par rail.
L’extension de la ligne d’accès à la NLFA sur la rive gauche du Rhin à nouveau débattue
La NLFA a considérablement augmenté la capacité du transport de marchandises à travers les Alpes sur le territoire suisse. Sa principale ligne d’accès côté nord, sur la rive droite du Rhin en Allemagne, est cependant déjà surchargée et régulièrement sujette à des perturbations. Les retards pris dans son aménagement viennent encore aggraver le problème. Afin de renforcer la résilience du système, il faut donc d’urgence établir une deuxième ligne d’accès à la NLFA côté nord.
Avec la motion 25.3543 «Aménager le tronçon Anvers-Bâle pour créer une deuxième ligne d’accès à la NLFA côté nord et éviter le report sur la route du transport combiné de marchandises», le conseiller national Thierry Burkart a chargé le Conseil fédéral d’aménager rapidement la ligne d’accès NLFA An-vers-Bâle sur la rive gauche du Rhin en tant que deuxième ligne d’accès côté nord. La Suisse doit financer intégralement l’adaptation du profil des tunnels des Vosges nécessaire à cet effet et utiliser en priorité les fonds libérés par l’abandon de la chaussée roulante pour les années 2026 à 2028.
Le Parlement avait déjà confié au Conseil fédéral, par les motions 20.3003 (2020) et 24.3389 (2024), le mandat visant à faire avancer l’aménagement de la ligne d’accès à la NLFA sur la rive gauche du Rhin entre Metz et Strasbourg au moyen d’un futur traité international et d’un soutien financier de la Suisse à l’aménagement du profil d’espace libre. En outre, le Conseil fédéral est d’avis que le cofinan-cement ne doit pas se faire par le biais du budget général de la Confédération, mais par le biais du fonds d’infrastructure ferroviaire. La VAP partage l’avis du Conseil fédéral. Le Conseil des États a transmis la motion à la commission compétente pour examen préalable.
Autres questions et réponses concernant Cargo sous terrain
Cargo sous terrain fait régulièrement les gros titres dans les médias. Avec la loi fédérale sur le trans-port souterrain de marchandises (LTSM), la Confédération a créé les conditions nécessaires à la mise en place d’un système entièrement automatisé de transport souterrain de marchandises entre les grandes agglomérations du Mittelland. Le financement, la construction et l’exploitation doivent être assurés par le secteur privé.
Dans l’interpellation 25.3631, le conseiller aux États Hans Wicki a demandé au Conseil fédéral de ré-pondre à diverses questions concernant la suite de la procédure dans le dossier CST. Dans sa ré-ponse écrite du 13 août 2025, le régulateur a indiqué qu’il avait approuvé le transport souterrain de marchandises dans le cadre du plan sectoriel des transports en juin 2025. Sur la base de diverses études, il estime que le potentiel de CST pour soulager d’autres modes de transport, en particulier les routes nationales, est plutôt faible, et ne voit actuellement aucune nécessité d’agir.
Le financement et les liquidités du fonds d’infrastructure ferroviaire sont garantis
Avec la motion 25.3953, A. Gmür-Schönenberger demande au Conseil fédéral de prendre les mesures appropriées pour améliorer et augmenter le financement et les liquidités du FIF. L’objectif de la motion est de garantir le financement et les liquidités du FIF afin que les projets décidés par le Parlement et les projets futurs puissent être réalisés sans retard.
La CTT des deux Conseils ainsi que le Conseil fédéral ont recommandé l’adoption du projet. Le Conseil des États, en tant que première chambre, a accepté le projet. L’avis du Conseil fédéral relatif à l’intervention est disponible. La VAP rejette la motion 25.3953, car le Parle-ment s’est déjà prononcé en faveur de la motion 25.3949 de la commission.
Coup dur pour le fret ferroviaire
Le 11 septembre 2025, l’Office fédéral des transports (OFT) a ordonné des mesures de sécurité supplémentaires pour le fret ferroviaire en Suisse en réponse au rapport du SESE. Ces mesures sont radicales et ébranlent les fondements mêmes du transport ferroviaire de marchandises. Les responsables politiques sont appelés à réagir rapidement et à mettre immédiatement un terme au déclin du fret ferroviaire.
Les enjeux::
- Des mesures aux conséquences fatales – malgré les propositions constructives de la VAP
- Les objectifs de politique climatique et des transports remis en question
- Les appels lancés précédemment par la branche ne sont pas entendus
- Les mesures ne peuvent être mises en œuvre dans les délais impartis
- Les CFF doublent la mise
- Le déclin du fret ferroviaire se poursuit
Des mesures aux conséquences fatales – malgré les propositions constructives de la VAP
Dans le cadre des deux tables rondes organisées en vue d’élaborer des mesures visant à renforcer la sécurité dans le fret ferroviaire, les membres de l’Association des chargeurs (VAP) ont également soumis des propositions constructives. Ils souhaitent ainsi renforcer la sécurité, déjà très élevée actuellement, du fret ferroviaire par des mesures proportionnées et équilibrées, sans pour autant affaiblir la branche. Or, c’est précisément ce qui s’est produit: les nouvelles conditions-cadres nuisent à la compétitivité du rail et entraînent un retour au transport routier sans gain supplémentaire en matière de sécurité. Mais surtout, la branche est consternée par les mesures disproportionnées et les délais imposés. Il est en effet impossible de mettre en œuvre les mesures dans les délais prévus.
Les objectifs de politique climatique et des transports remis en question
L’attitude de l’OFT est surprenante. En effet, tant le Parlement que la population ont régulièrement soutenu le fret ferroviaire ces dernières années. Il existe p. ex. un mandat constitutionnel pour le transit transalpin. Le Parlement a également encouragé à plusieurs reprises le fret ferroviaire national avec la révision de la loi sur le transport de marchandises (LTM). Par ailleurs, il est incontestable qu’un fret ferroviaire performant est nécessaire si la Suisse veut atteindre l’objectif de zéro net d’ici 2050. Enfin, le rejet par la population de l’extension des autoroutes montre à quel point le transfert des marchandises vers le rail est – et restera – essentiel pour désengorger les routes. Avec les restrictions imposées par l’OFT, ces objectifs s’éloignent de plus en plus.
Les appels lancés précédemment par la branche ne sont pas entendus
Avant que l’OFT ne rende sa décision, le secteur des chargeurs a adressé une lettre à l’autorité compétente pour mettre en évidence l’importance cruciale du fret ferroviaire pour l’économie et la nécessité pour le législateur de prendre de nouvelles mesures avec discernement. La lettre soulignait les risques de perturbations économiques et la menace qui pèse sur l’approvisionnement du pays. Le fait que ces avertissements soient restés lettre morte auprès de l’OFT est incompréhensible et soulève des questions.
Les mesures ne peuvent être mises en œuvre dans les délais impartis
Le délai extrêmement court imparti pour la mise en œuvre des mesures suscite également des froncements de sourcils dans l’ensemble du secteur. Celles-ci doivent entrer en vigueur à partir du 1er janvier 2026. Pour des raisons pratiques, ce délai est irréaliste et incompréhensible pour le secteur. L’OFT rejette la responsabilité de la solution apparente aux prétendus problèmes de sécurité sur les propriétaires de wagons, sans évaluer suffisamment la question sur le plan technique ou économique. Et ce, bien que l’OFT ait été informé par les acteurs de la branche que les capacités des ateliers pour la maintenance des wagons de marchandises sont déjà limitées aujourd’hui. Les conséquences de cet état de choses n’ont pas été prises en compte dans l’ordonnance. De plus, aucune analyse d’impact (Impact Assessments) n’a été réalisée au préalable concernant les mesures adoptées, ce qui est pourtant la norme dans l’Union européenne pour les interventions étatiques telles que celle de l’OFT. Enfin, les mesures prises par l’OFT remettent en question les investissements réalisés dans le passé pour améliorer la sécurité et éliminent de fait toute incitation à poursuivre dans cette voie à l’avenir.
Les CFF doublent la mise
La réaction immédiate et euphorique des Chemins de fer fédéraux suisses (CFF) à la communication de l’OFT est surprenante, notamment parce qu’elle invoque une fois de plus le prétexte d’une sécurité accrue pour justifier la prochaine demande de participation à la responsabilité des propriétaires de wagons. Cette dernière vient d’être rejetée par le Parlement fin 2024.
Compte tenu notamment de la suppression significative des contrôles importants des trains avant leur départ par les entreprises de transport ferroviaire (ETF), il est permis de se demander pourquoi l’OFT décharge presque entièrement CFF Cargo et les autres ETF de leur responsabilité dans le cadre de ces mesures.
Le déclin du fret ferroviaire se poursuit
Le fret ferroviaire est l’un des modes de transport les plus sûrs. L’OFT a ignoré les mesures de sécurité ferroviaire proposées par la VAP et élaborées en concertation avec des comités d’experts européens. Au lieu de cela, il a imposé des mesures qui réduisent considérablement la compétitivité du rail. Cette campagne touche le transport ferroviaire de marchandises dans une situation où les volumes de fret ferroviaire sont en baisse, pratiquement sans exception. Il est inconcevable que cela se fasse dans l’intérêt des milieux politiques et de la population. Les acteurs de la branche espèrent que les responsables politiques et administratifs ne laisseront pas cet appel à la vigilance rester sans réponse. Sinon, le fret ferroviaire risque fort de ne plus exister que sous forme de trains miniatures ou au Musée des transports de Lucerne.
Les mesures de l’OFT remettent en question le fret ferroviaire
Le 11 septembre 2025, l’Office fédéral des transports (OFT) a concrétisé les mesures annoncées en vue de renforcer la sécurité du transport ferroviaire de marchandises. L’autorité fédérale réagit ainsi au rapport du Service suisse d’enquête de sécurité (SESE) sur l’accident survenu dans le tunnel de base du Saint-Gothard. Selon l’OFS, la mise en œuvre des mesures doit débuter immédiatement et être pleinement appliquée au plus tard le 31 décembre 2025. Elles ébranlent les fondements mêmes du fret ferroviaire et les coûts supplémentaires qui en découlent sont énormes, en particulier pour les propriétaires de wagons. Par ailleurs, ni ces derniers ni les ateliers ne savent clairement comment mettre en œuvre ces mesures dans un délai aussi proche. À court terme, cela risque d’entraîner des perturbations économiques et, à moyen terme, la compétitivité de l’ensemble du transport ferroviaire de marchandises sera considérablement réduite.
Les enjeux:
- La sécurité est une priorité absolue
- La proportionnalité, la viabilité et la faisabilité ne sont pas prises en compte
- Les manques de capacités dans l’économie devraient être importants
- La mise en œuvre soulève de grandes interrogations
- L’interopérabilité européenne est compromise
- Répartition inégale des charges entre les acteurs du marché
- Une décision avec des conséquences à long terme
La sécurité est une priorité absolue
Le 11 septembre 2025, l’OFT a communiqué les mesures concrètes prises en réponse au rapport du SESE. Cette annonce fait suite à deux tables rondes organisées par l’OFT avec des représentants du secteur après la publication du rapport du SESE. L’objectif de ce dialogue était de définir des mesures visant à améliorer encore la sécurité déjà élevée du fret ferroviaire. Selon l’OFS, la mise en œuvre des mesures doit débuter immédiatement et être pleinement appliquée au plus tard le 31 décembre 2025.
La sécurité est également une priorité absolue pour les membres de la VAP. Il est toutefois faux et dangereux de suggérer une sécurité absolue. Il convient de mettre en balance les avantages de mesures supplémentaires et plus restrictives avec les coûts supplémentaires qu’elles entraînent et de prendre une décision réfléchie. Il faut noter ce faisant que les mesures prescrites par l’OFT sont susceptibles d’amenuiser la sécurité dans l’ensemble du transport de marchandises. En effet, ces mesures et les coûts exorbitants associés entraîneront à moyen terme un transfert du transport de marchandises du rail vers la route, qui est beaucoup plus dangereuse.
La proportionnalité, la viabilité et la faisabilité ne sont pas prises en compte
La VAP considère qu’il est de son devoir d’évaluer la proportionnalité, la viabilité et la faisabilité des mesures pour le secteur en général et pour les propriétaires de wagons en particulier. En outre, les acteurs du fret ferroviaire doivent supporter les coûts des mesures de manière aussi équitable que possible. Cela concerne principalement les entreprises de transport ferroviaire (ETF) dans leur rôle de transporteurs, les propriétaires de wagons et les exploitants d’infrastructures. Le niveau élevé de sécurité ne pourra être maintenu et amélioré qu’à condition que toutes les parties impliquées s’acquittent de leurs obligations. En effet, ce ne sont pas des mesures isolées, mais leur multitude et leur interaction qui garantissent la sécurité de l’ensemble du système.
Les manques de capacités dans l’économie devraient être importants
Avec ces nouvelles mesures, l’OFT impose aux propriétaires de wagons des obligations disproportionnées par rapport aux autres acteurs. La réduction substantielle des intervalles de maintenance, en particulier, aura un impact massif sur la disponibilité des wagons de marchandises et la rentabilité des entreprises. En effet, les intervalles de maintenance imposés par l’OFT entraîneront une réduction extrêmement importante, qui n’a pas encore pu être quantifiée de manière définitive, de la disponibilité des wagons de marchandises. À court terme, cette mesure entraîne donc des goulets d’étranglement dans le secteur des chargeurs, qui risquent de compromettre la sécurité d’approvisionnement du pays. Ce sujet a souvent été abordé en amont et à l’occasion des tables rondes, mais il a étonnamment peu influencé la prise de décision de l’OFT.
À moyen terme, les mesures adoptées continueront de nuire à la compétitivité du rail par rapport à la route et accéléreront fortement le transfert du rail vers la route. Et tout cela à un moment où le transport ferroviaire de marchandises est déjà soumis à une forte pression sur de nombreux fronts. Ces conséquences sont en totale contradiction avec la volonté d’augmenter le fret ferroviaire, qui a une fois de plus été exprimée au Parlement avec l’adoption de la loi sur le transport de marchandises. Les mesures prescrites par l’OFT vont à l’encontre de cette volonté.
La mise en œuvre soulève de grandes interrogations
Pour la VAP, il n’est aujourd’hui pas possible de prévoir comment les mesures pourront être mises en œuvre dans le délai extrêmement court qui reste avant leur entrée en vigueur. En effet, les entreprises chargées de la maintenance manquent déjà aujourd’hui de capacités, de ressources et de composants. Cette situation va encore s’aggraver à la suite des mesures prises par l’OFT. Il est à craindre que les wagons de marchandises restent non seulement plus souvent, mais surtout plus longtemps dans les entreprises de maintenance qu’auparavant. À cela s’ajoute le fait que le nombre de transports de wagons vides à destination et en provenance des ateliers augmentera considérablement. Une fois encore, ce sont surtout les entreprises de chargement qui en ressentiront les effets dans un premier temps, car elles devront faire appel à davantage de wagons pour transporter la même quantité de marchandises. En conséquence, à moyen terme, de plus en plus de chargeurs devraient se détourner du fret ferroviaire et acheminer leurs marchandises par la route.
L’interopérabilité européenne est compromise
Le transport ferroviaire de marchandises étant intégré à l’échelle européenne, les effets des mesures prises par l’OFT ne s’arrêtent pas aux frontières nationales. Les propriétaires de wagons hors de Suisse peuvent difficilement déterminer si l’un de leurs wagons de marchandises loués circule sur les voies suisses, car les clients disposent librement des wagons disponibles dans le cadre de l’interopérabilité. Les mesures prescrites par l’OFT devraient avoir pour conséquence que les propriétaires de wagons ne desserviront plus le marché suisse, ou alors uniquement avec des flottes entretenues spécialement pour ce pays. Cela entraînera une charge administrative supplémentaire qui fera grimper les coûts et réduira l’attractivité du fret ferroviaire.
Répartition inégale des charges entre les acteurs du marché
Les propriétaires de wagons doivent supporter à eux seuls presque entièrement le financement des coûts, indépendamment des charges organisationnelles supplémentaires en forte augmentation et qui ne sont pas encore définies à ce jour. L’OFT n’a imposé aucune mesure aussi radicale aux entreprises de transport ferroviaire (ETF) en tant que transporteurs ni aux exploitants d’infrastructures. Cela est surprenant, car il n’existe aucune raison plausible de les responsabiliser moins que les propriétaires de wagons. Sur ce sujet également, des mesures concrètes ont été présentées pour les deux acteurs à l’occasion des tables rondes.
Comme pour toutes les parties concernées, il est clair pour la VAP qu’après un accident comme celui du tunnel de base du Saint-Gothard, qui a entraîné des coûts considérables – heureusement uniquement financiers –, il est impossible de passer simplement à l’ordre du jour. Mais il est également vrai que les propriétaires de wagons ont toujours beaucoup investi et continuent d’investir davantage dans la sécurité de leurs wagons de marchandises. Par le passé déjà, ils ont mis en œuvre chaque année des mesures efficaces pour un montant de 40 millions d’euros. Dès le début, la VAP, en tant que voix des propriétaires de wagons, a préconisé des mesures qui auraient encore renforcé le niveau de sécurité déjà élevé du rail tout en tenant compte des principes de proportionnalité, de viabilité et de faisabilité.
Une décision avec des conséquences à long terme
Ces mesures ont des conséquences dramatiques pour la branche des chargeurs. Il n’est pas encore possible d’évaluer de manière définitive les conséquences et les coûts pour le fret ferroviaire, car le système est trop complexe et les mesures décidées trop compliquées. Il est toutefois déjà clair aujourd’hui que le fret ferroviaire tel que nous le connaissions jusqu’à présent va être profondément bouleversé.
À court terme, ce sont les propriétaires de wagons qui devront supporter les coûts plus élevés de maintenance et d’acheminement vers les ateliers. À moyen terme, cependant, ces mesures auront un impact extrêmement négatif sur le fret ferroviaire. En effet, en raison de l’augmentation des coûts, d’autres entreprises transporteront à l’avenir leurs marchandises par la route plutôt que par le rail. La sécurité n’en sera pas renforcée, bien au contraire: le transport routier, plus accidentogène, rendra le transport de marchandises globalement moins sûr.