La VAP promouvoit le fret ferroviaire.
La VAP Association des chargeurs s’engage en faveur de conditions-cadres adaptées au marché et d’un système ferroviaire suisse pour le transport de marchandises performant. Thèmes actuels:
SECTEUR DU FRET
- Comment concevoir l’avenir du transport de marchandises?
- Qu’est-ce qui fait bouger le secteur du fret?
- Un aperçu des acteurs du fret ferroviaire.
RÉSEAU
Vous trouverez ici des informations utiles sur les voies ferrées, leur organisation et l’accès au réseau.
FINANCEMENT
Informations sur les aides financières et les taxes dans le transport de marchandises.
SITES
Tout sur le chargement libre, les terminaux, les installations de voies de raccordement ou encore les hubs logistiques multimodaux.
INTEROPÉRABILITÉ
La VAP s’engage à harmoniser les conditions-cadres afin que les trains puissent circuler sans difficulté sur les réseaux ferroviaires européens.
DURABILITÉ
Pour un avenir clairvoyant, il convient de concevoir différents domaines de manière durable.
Innovation
Comment pouvons-nous faire avancer l’innovation dans le transport de marchandises?
EXPLOITATION
En faveur d’une concurrence loyale, nous voulons utiliser la force de tous les modes de transport et les combiner de manière optimale. Car c’est ainsi que le trajet sera plus court – et plus économique – pour chacun d’entre nous.
ÉVÉNEMENTS
Vous trouverez ici des informations complémentaires et de la documentation sur nos manifestations Forum Fret Ferroviaire, notre Assemblée générale et autres.
Accords bilatéraux III: la Suisse doit participer à l’avenir du fret ferroviaire
Avec le mandat de négociation définitif, le Conseil fédéral a donné le signal de départ des accords bilatéraux III. Les négociations sur les accords bilatéraux III ont débuté le 18 mars 2024. À la VAP, nous soutenons les efforts du mandat dans le domaine du transport terrestre. La Suisse doit pouvoir participer au remodelage profond du système de fret ferroviaire.
Les enjeux:
- Stabiliser les relations entre la Suisse et l’UE
- Le mandat prend en compte les craintes des CFF et des syndicats
- La VAP se félicite de la poursuite du dialogue
- Fédérer les forces favorables au rail en tant que mode de transport de l’avenir
Stabiliser les relations entre la Suisse et l’UE
Lors de sa séance du 8 mars 2024, le Conseil fédéral a adopté le mandat de négociation avec l’Union européenne (UE). Les négociations sur ce vaste train de dispositions ont pour but de stabiliser et de développer les relations bilatérales entre la Suisse et l’Union européenne. Elles ont débuté le 18 mars 2024. Dans son mandat, le Conseil fédéral a repris une série de recommandations, parmi lesquelles l’ouverture du marché du secteur de l’électricité, la préservation du modèle de coopération dans le domaine des transports terrestres et le maintien des tarifs douaniers dans le secteur agricole. Les autres recommandations reprises concernent entre autres l’immigration, la protection des salaires et des éléments institutionnels.
Le mandat prend en compte les craintes des CFF et des syndicats
Dans son «Rapport sur les résultats de la consultation du projet de mandat de négociation entre la Suisse et l’Union européenne concernant la stabilisation et le développement de leurs relations», le Conseil fédéral constate que le modèle des coopérations CFF reste possible dans le domaine du transport ferroviaire international de voyageurs, que la Suisse pourra continuer de décider de l’attribution de sillons et que les règles concernant le transport international de voyageurs ne doivent pas affecter la qualité suisse du transport public ferroviaire. Le Conseil fédéral garantit par ailleurs dans son mandat de négociation l’intégration tarifaire, l’horaire cadencé ainsi que le transfert de la route au rail. Le dialogue règlementaire entre la Suisse et l’UE dans le domaine des finances va reprendre. Le Conseil fédéral dissipe ainsi les craintes injustifiées des CFF et des syndicats envers les «forces obscures» de la concurrence.
La VAP se félicite de la reprise du dialogue
Dans notre prise de position du 12 février 2024, nous, à la VAP, nous félicitions que le gouvernement – notamment l’Office fédéral des transports (OFT) et le Département de l’environnement, des transports, de l’énergie et de la communication (DETEC) – continue à s’efforcer, en dépit du blocage politique existant entre la Suisse et l’UE, de faire avancer par étapes réalistes ce dossier clé pour le secteur ferroviaire. En fin de compte, une ouverture du marché offre à la Suisse des chances intéressantes telles qu’une garantie de l’interopérabilité, davantage de force d’innovation et une performance plus élevée. Dans ce contexte, nous soutenons également la révision de la loi sur les chemins de fer et nous félicitons qu’il y ait déjà des propositions de modifications concrètes à l’échelon de l’ordonnance.
Nous considérons tout particulièrement la réalisation de l’adhésion à l’ERA, qui interviendra dans la foulée de l’aboutissement des négociations, comme la prochaine étape importante pour la Suisse. En effet, l’ERA a créé spécialement pour la Suisse le statut d’expert, selon lequel les experts suisses peuvent d’ores et déjà participer aux organes de l’ERA sur le développement des spécifications communes. Par ailleurs, la Suisse reprend depuis des années systématiquement les règles de la directive sur l’interopérabilité et de la directive sur la sécurité de l’UE. Globalement, la Suisse est très désireuse de s’assurer durablement et dans les meilleurs délais l’accès au secteur ferroviaire européen en devenant un membre à part entière de l’ERA – et donc de non seulement collaborer, mais aussi participer à la prise de décisions.
Nous soutenons le présent mandat de négociation dans le domaine des transports terrestres. L’ouverture du marché dans le domaine du transport international de voyageurs, qui attend depuis des années d’être mise en œuvre, est de notre point de vue nécessaire et offre, malgré les restrictions imposées, des chances pour des développements intéressants. La procédure d’intégration des éléments institutionnels dans les accords sectoriels est défendable sur la base de nos expériences passées en matière de développement juridique si elle inclut la participation des experts suisses.
Fédérer les forces favorables au rail en tant que mode de transport de l’avenir
Grâce à l’innovation, le transport ferroviaire de marchandises doit récupérer des parts de marché – c’est ce que veut l’UE et aussi la Suisse. Toutefois, il nous fait pour cela des stratégies à long terme et des investisseurs forts. La stabilité est la base indispensable de la coopération internationale en matière de transports (cf. article du blog «La stabilité comme base indispensable pour la coopération internationale en matière de transports»). L’innovation pour le fret ferroviaire de demain, avec la digitalisation et l’automatisation, est en cours d’élaboration dans l’UE. La Suisse veut participer à l’organisation de ce remodelage profond du système de fret ferroviaire et aux prises de décisions. Ceci ne sera possible de manière efficace et durable que si l’on résout les divergences politiques et qu’il y a suffisamment de clarté sur la coopération future. Cela implique une réintégration de la Suisse dans le programme de recherche et d’innovation Horizon 2020, une actualisation de l’accord sur les transports terrestres entre la Suisse et l’UE et des accords bilatéraux sur les lignes en zone frontalière avec nos pays voisins.
L’avenir appartient au trafic combiné
Quel est l’avenir des entreprises de fret ferroviaire en Suisse? C’est – entre autres – de cette question que s’entretiendra la VAP dans sa double interview avec Peter Knaus, directeur de la Bündner Güterbahn (Chemin de fer de fret des Grisons) appartenant aux Chemins de fer rhétiques (RhB) et Peter Luginbühl, directeur de l’exploitation du chemin de fer Matterhorn-Gotthard (MGBahn). Lors de leur débat, les experts parlent d’exploitation propre et d’externalisation, d’autofinancement, d’innovation, de concurrence et d’une flexibilisation du transport ferroviaire.
Monsieur Luginbühl, à la MGBahn, la logistique de fret ferroviaire est externalisée. Pourquoi?
Peter Luginbühl: Sachant que nos activités tournent essentiellement autour du tourisme, notre priorité est la mobilité des personnes. Le transport de marchandises représente environ 2 % du résultat d’exploitation global du domaine du service public. En 2011, nous avons décidé, pour le transport de marchandises, de nous concentrer sur le transport ferroviaire. Nous avons confié la responsabilité des interfaces en amont et en aval vis-à-vis du client à Alpin Cargo SA en tant que prestataire généraliste de services logistiques. Nous pouvons ainsi tous deux nous concentrer sur nos compétences clés: nous sommes responsables du transport par rail, Alpin Cargo de l’interface avec le client, ce qui englobe donc aussi le dernier kilomètre. À Zermatt, par exemple, la distribution fine est assurée par des véhicules électriques et des calèches.
Peter Luginbühl est directeur de l’exploitation de la MGBahn
Dans quelle mesure cette externalisation est-elle un atout?
Peter Luginbühl: Ce modèle d’exploitation a fait ses preuves dans notre situation de départ, avec une entreprise de taille limitée où la contribution du transport de marchandises au résultat global est assez modeste. Du point de vue des clients de fret, c’est également idéal.
Si c’était à refaire, opteriez-vous encore pour l’externalisation?
Peter Luginbühl: Oui. Notre modèle d’exploitation fonctionne très bien. Néanmoins, tous les cinq ans, nous le réétudions et faisons le point. Par la taille, nous ne représentons qu’environ un quart de la Bündner Güterbahn des RhB. Cela n’a donc aucun sens d’assurer nous-mêmes l’exploitation.
Monsieur Knaus, vous exploitez vous-même le secteur du fret ferroviaire. Comment se présente cette exploitation propre?
Peter Knaus: Nous avons reçu des mandats de la part du canton des Grisons, notamment celui d’offrir le service public. Auparavant, on forçait littéralement les entreprises de transport à utiliser le rail. Aujourd’hui, c’est différent. Nous transportons les marchandises par rail dans la mesure où cela est économiquement raisonnable. Pour nous et nos clients, cela débouche sur une situation gagnant-gagnant. Pour les courtes distances ou le dernier kilomètre, nous collaborons avec des entreprises de transport routier. Nous échangeons régulièrement avec ces partenaires commerciaux lors de notre plateforme de transport annuelle et par des contacts personnels.
À votre avis, quels sont les inconvénients de votre modèle?
Peter Knaus: Un investissement énorme en termes de temps, de moyens et d‘argent pour le matériel roulant de l’entreprise. Prenons un exemple: l’ensemble de notre parc de wagons, soit environ 320 wagons, est équipé de freins à vide. Or, pour des raisons stratégiques, les RhB ont décidé d’équiper tous les wagons de freins à air comprimé d’ici 2040. Conformément à notre stratégie 2023–2030, nous allons moderniser la moitié du parc et renouveler l’autre moitié, car c’est l’option la plus économique.
Selon quels critères clés le mode de transport est-il choisi chez vous?
Peter Luginbühl: Nous sommes convaincus que bien que le rail soit optimal pour toutes les marchandises, il ne l’est pas autant pour toutes. Nous transportons actuellement entre Viège et Zermatt environ 40 à 50 % des marchandises par rail. Les atouts de celui-ci par rapport à la route sont ses grandes capacités et sa grande disponibilité et fiabilité. Nous pouvons garantir l’heure exacte d’arrivée à Zermatt à 99 %. Pour chaque mode de transport, il faut évaluer quel est le meilleur split modal économiquement et écologiquement parlant.
Peter Knaus: Les camions sont eux aussi de plus en plus écologiques. Cela signifie par conséquent que les routes continuent d’être bien fréquentées. Le canton se réjouit de la suppression de chaque camion sur la route, ce qui contribue à réduire les embouteillages du trafic individuel.
Peter Knaus, responsable du trafic marchandises de la Bündner Güterbahn
Quels sont les produits les plus adaptés au rail, pour lesquels y a‑t-il encore un potentiel de croissance?
Peter Knaus: Les marchandises pour les longues distances tributaires de la ponctualité et de la fiabilité, par exemple les denrées alimentaires. Il en va de même pour le courrier, les colis et les marchandises en vrac, qui doivent être livrés dans les délais. Les expéditions à dates fixes, que nous transportons à partir de 4 heures du matin. Les ordures et les matériaux recyclés doivent être enlevés dans les 24 heures. Les matériaux de construction comme le ciment ou le sel conviennent également très bien au transport ferroviaire de marchandises. De plus, nous acheminons une quantité extrêmement importante de grumes, environ 95 %, vers Tirano. Nous sommes prédestinés à cela, car les droits de douane aussi sont plus économiques qu’avec un camion. Nous transportons la plupart des marchandises en transport combiné, sauf les grumes et les marchandises en vrac. Le transport combiné recèle un grand potentiel pour l’avenir. Dans notre domaine, je vois un potentiel dans le transport des pellets.
Peter Luginbühl: Nous avons des priorités de produits très similaires à celles des RhB. Il n’y a que le bois que nous ne transportons pas. À cela vient s’ajouter chez nous du mazout en grandes quantités. Par ailleurs, nous transportons beaucoup de bagages pour la destination touristique de Zermatt. Au cours des dernières décennies, les expéditions sont devenues plus petites, notamment en raison de la vente par correspondance.
Si je vous dis fiabilité et ponctualité: que vous évoquent ces mots-clés?
Peter Luginbühl: En tant qu’entreprise de transport ferroviaire de petite taille, nous sommes parfaitement à même de garantir la stabilité et la ponctualité. 95 % de nos clients ou plus sont extrêmement satisfaits de notre fiabilité. Dans le système de fret ferroviaire européen ou suisse, la situation est très différente. À ce niveau, la ponctualité est un énorme problème. Le secteur doit encore améliorer plusieurs choses dans ce domaine et devenir un partenaire plus fiable.
Peter Knaus: Je suis d’accord. Nous sommes extrêmement ponctuels, en particulier pour les transports de denrées alimentaires ou les expéditions à dates fixes. Lorsque nous travaillons avec les grandes entreprises, il devient plus difficile de respecter les délais souhaités. Pour le projet de transport WEF, par exemple, nous étions tributaires de fournisseurs de la voie normale. Si les conteneurs n’arrivent pas à temps chez nous à Landquart, nous ne pourrons pas non plus les livrer à temps à Davos. Cela pose un gros problème à nos clients, car les créneaux horaires attribués au WEF doivent impérativement être respectés.
Quelle évolution constatez-vous dans la production?
Peter Luginbühl: Actuellement, nous avons encore une production mixte, où nous travaillons principalement avec des trains de marchandises entiers. Nous nous éloignons de plus en plus de l’idée d’accrocher des wagons de marchandises aux trains de voyageurs. D’une part, les nouveaux trains automoteurs et les capacités de nos voies ferrées ne répondent plus à ces exigences. D’autre part, nous perdons des surfaces logistiques pour le transbordement. Nous nous concentrerons de plus en plus sur les trains de marchandises complets.
Peter Knaus: Sur le réseau principal, nous faisons circuler 52 trains de marchandises purs par jour. Les nouveaux trains à couplage automatique ne sont conçus que pour se déplacer eux-mêmes. La quantité de trains de marchandises nous permet à elle seule de conserver une certaine flexibilité. Pour les expéditions à date fixe, nous avons des horaires annuels fixes, tout est planifié. Nous n’avons plus de trafic mixte qu’en direction d’Arosa et de la Bernina, car dans ces deux cas, les sillons ne suffisent pas pour les trains de marchandises purs.
À propos de sillons: quels sont les problèmes que vous rencontrez à cet égard?
Peter Knaus: Pendant la journée, c’est le trafic régional de voyageurs qui donne la cadence chez nous. Nous devons nous y adapter. Il en va de même pour les trains de prestige comme le Glacier-Express et le Bernina-Express. Nos créneaux horaires les plus flexibles sont ceux qui vont de 4 h à 6 h 30. À partir de 21 heures, ce sont les travaux prédominent, et nous ne pouvons circuler que de manière très limitée. Les RhB et le canton nous soutiennent bien en matière de sillons et impliquent les différents groupes d’intérêt.
Peter Luginbühl: En ce qui concerne les sillons, je vois quatre problèmes. Premièrement, la rentabilité. Les sillons que nous souhaitons nous voir attribuer sont souvent occupés par des trains touristiques, qui ont une rentabilité plus élevée. Deuxièmement, l’autofinancement. Nous avons des investissements énormes et de gros problèmes de financement. Nous apportons une contribution importante à la sécurité d’approvisionnement de notre région. Troisièmement, la flexibilité que permet la vitesse. Nous ne pouvons pas réagir aussi rapidement aux changements de l’offre qu’une entreprise de transport peut le faire. Quatrièmement, la capacité d’innovation. Nous produisons toujours comme il y a 30 ans. Je suis curieux de voir si nous pourrons réellement nous transformer grâce à la digitalisation.
Quels sont les cas de bonnes pratiques dont vous et les autres pouvez tirer des enseignements?
Peter Luginbühl: À mes yeux, la distribution fine sur le dernier kilomètre est un modèle de réussite. Notre partenaire fait les choses de telle sorte que de plus en plus de clients viennent, justement parce qu’il est si flexible. Enfin, je considère que l’élimination des ordures ménagères est un modèle commercial passionnant du point de vue écologique et économique.
Peter Knaus: L’exemple du changement de mode de transport des boissons illustre à mon avis très bien cela. Depuis plus de 40 ans, l’entreprise Valser transporte ses boissons de Vals à Untervaz via Ilanz. Le transbordement effectué tôt le matin à Ilanz sur le quai générait d’importantes émissions sonores. C’est alors qu’est née l’idée d’effectuer le transbordement avec des caisses mobiles. En collaboration avec la société mère, Coca-Cola, et le canton, nous avons fait l’acquisition de caisses mobiles adaptées. Celles-ci se sont avérées très efficaces. Dans un avenir proche, nous les transporterons même au moyen de camions électriques avec remorque. Nous avons à cet effet obtenu, en dialogue avec le canton et la police, une autorisation spéciale pour les remorques sur le trajet Schnaus-Ilanz. Le seul point d’achoppement reste pour l’instant le remboursement de la RPLP dans le trafic combiné route-rail. Ce remboursement est encore lié à la RPLP. Dans l’avenir, celle-ci devra être couplée au transport combiné. Il faudra que le cadre légal évolue.
Quelles sont les innovations qui feront leurs preuves dans le fret ferroviaire au cours des années à venir?
Peter Knaus: Les powerpacks, c’est-à-dire les batteries montées sur les wagons de marchandises, me semblent être une solution durable. Ceux-ci peuvent être utilisés comme source d’énergie pour les conteneurs réfrigérés, mais aussi pour les travaux de construction dans les tunnels. Nous avons même équipé des wagons à parois coulissantes de powerpacks modernes. Nous avons également fait de grands progrès dans le domaine du tracking des wagons de marchandises. Désormais, nous savons où se trouvent les wagons de marchandises, à quelle vitesse ils roulent, quel est le niveau des batteries, quelles sont les températures dans les conteneurs frigorifiques, etc. Nous pouvons exploiter ces données dans un système de planification numérique. Nous avons également déjà réfléchi à un système Uber pour les marchandises en vrac. Ce serait très innovant, mais le point d’achoppement est cette fois le prix de revient et les partenaires appropriés.
Peter Luginbühl: Le fret ferroviaire existera encore dans 30 à 50 ans. Pour cela, nous devons nous éloigner des systèmes rigides que nous avons actuellement. En commençant par les superstructures des wagons, en passant par les processus logistiques rigides de transbordement des marchandises ou de gestion des wagons, jusqu’à la flexibilité des wagons. Partout, il y a un potentiel d’innovation pour répondre aux exigences futures.
À quelles conditions pourra-t-on mettre en œuvre ces innovations?
Peter Knaus: Je suis membre du comité d’experts de l’OFT pour les innovations techniques. La Confédération est très ouverte à cet égard et soutient les innovations qui apportent des avantages durables. Le canton des Grisons est également très ouvert aux innovations et les soutient autant que possible lorsqu’elles présentent un intérêt économique et écologique.
Peter Luginbühl: Dans le transport régional de voyageurs, il a fallu qu’un acteur économique privé comme Google fasse pression pour que les choses bougent. Cela nous ferait probablement du bien à nous aussi. Il serait passionnant qu’un acteur tiers du marché fasse pression.
Que pensez-vous des plateformes de données intégrées à l’échelle européenne?
Peter Knaus: Une situation de départ passionnante pour les acteurs du transport de marchandises, et pas seulement sur le rail. Le développement qui conditionne ces plateformes recèle bien des difficultés, et je ne suis pas sûr que tout le monde mettrait ses données à disposition. À l’heure actuelle, nos clients peuvent voir où se trouvent les moyens de chargement à l’aide de trackings. Cela permet par exemple à un client de transport de pétrole d’organiser plus efficacement sa planification et la nôtre. J’apprécierais notamment une plus grande continuité avec nos clients en matière de chargement du bois.
Peter Luginbühl: Il faudrait équiper les wagons de dispositifs de géolocalisation. Ce n’est qu’ensuite que nous pourrions franchir d’autres étapes en direction de l’échange de données, y compris entre les différents modes de transport. À la MGBahn, nous réfléchissons moins à ces questions, car nous sommes orientés vers le local.
Quels sont à votre avis les plus grands leviers pour faire progresser le fret ferroviaire?
Peter Luginbühl: Dans la flexibilisation du système de fret ferroviaire. Nous ne serons jamais aussi flexibles que la route. Mais nous devons pouvoir réagir plus rapidement aux besoins des clients et exploiter les atouts du rail. Le potentiel du transport par rail est énorme. La pression pour le transfert modal vers le rail s’exerce d’elle-même.
Peter Knaus: Il faut certainement faire la différence entre les voies métriques et les voies normales. Nous, les opérateurs ferroviaires sur voies métriques, avons un réseau de taille modeste. En comparaison avec les CFF, nous sommes à même de réagir très rapidement. Un changement de planification de deux semaines est rapide par rapport aux CFF – et lent par rapport à une entreprise de transport routier. Celui-ci modifie sa planification en quelques jours. Plus nous avons d’argent, plus nous pouvons investir rapidement dans des véhicules moteurs et des wagons de marchandises ou moderniser la flotte, et plus nous pourrions réagir avec flexibilité aux souhaits de nos clients.
Dans quelle mesure une concurrence accrue entre les entreprises de fret ferroviaire modifierait-elle la dynamique du marché du fret ferroviaire?
Peter Luginbühl: Plus de concurrence, plus de dynamisme. Cependant, le seuil d’entrée sur notre marché est très élevé pour les nouveaux acteurs. Pour exploiter un chemin de fer de marchandises, il faut un véhicule moteur aux règles et un matériel roulant coûteux. Or c’est une tout autre paire de manches que d’acheter un camion pour quelques centaines de milliers de francs. Des exemples comme Railcare ou La Poste montrent que la concurrence conduit à l’innovation et à une pression sur les prix.
Peter Knaus: La concurrence fait du bien et incite à se développer. Les responsables de Railcare ont un très bon concept de logistique de transport, ils combinent la route et le rail avec leur propre flotte. Les entreprises concurrentes sur le rail sont elles aussi tributaires de sillons libres. Elles ne peuvent pas simplement démarrer dès qu’elles ont terminé leur chargement. En termes de prix, les petits opérateurs de fret ferroviaire ont l’avantage de devoir prendre en compte des frais généraux moins élevés.
Que pensez-vous de la VAP et que recommanderiez-vous à notre association?
Peter Knaus: J’ai toujours eu un bon contact avec le secrétaire général, Frank Furrer. J’ai dirigé le projet de logistique de transport du Centre colis régional d’Untervaz. Je travaillais en très étroite collaboration avec la VAP, qui était un membre indépendant et très précieux du projet. Je trouve que les échanges avec Frank Furrer, Jürg Lütscher et d’autres représentants de la VAP qui apportent leur point de vue de chargeurs sont constructifs et passionnants.
Peter Luginbühl: Jusqu’à récemment, je ne savais pas que cette association existait. Ma recommandation serait que vous fassiez mieux connaître votre association auprès des entreprises de transport de marchandises. En effet, je trouve que ce que fait la VAP est génial.
Qu’est-ce qui n’a pas encore été dit?
Peter Luginbühl: Cet entretien m’a donné de précieuses impulsions, merci pour cela.
Peter Knaus: Merci de nous avoir invités à cet entretien et de nous avoir donné l’occasion de nous présenter.
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À propos de Peter Knaus et de la Bündner Güterbahn Peter Knaus est responsable du trafic marchandises de la Bündner Güterbahn (secteur fret des Chemins de fer rhétiques, RhB). Il représente en outre les chemins de fer à voie étroite au sein de la commission Trafic Marchandises (CTM) de l’Union des transports publics (UTP) et fait partie du groupe d’accompagnement Trafic marchandises ferroviaire de l’Office fédéral des transports (OFT). La Bündner Güterbahn propose sous l’égide des RhB une large palette de solutions de transport pour les entreprises et les particuliers dans les Grisons. Avec son parc de wagons diversifié – comprenant entre autres des wagons porte-conteneurs, des wagons à parois coulissantes et des wagons-citernes – elle transporte des marchandises de toutes sortes. Les points de desserte s’étendent sur l’ensemble du territoire grison et comprennent d’importants centres industriels, des centres logistiques ainsi que des exploitations agricoles. La Bündner Güterbahn garantit ainsi un approvisionnement complet en marchandises de la région entière et constitue un élément indispensable de l’infrastructure logistique régionale. |
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À propos de Peter Luginbühl et de la MGBahn Peter Luginbühl est directeur de l’exploitation de la MGBahn depuis 2017. Auparavant, ce contrôleur de gestion diplômé a travaillé quelques années comme responsable du développement de l’entreprise RH aux CFF. La MGBahn gère son trafic de fret avec Alpin Cargo SA, une filiale du groupe Planzer. Elle offre des services variés à l’artisanat et au commerce de la région, dont la manutention des marchandises, la logistique de stockage et les transports, tant par rail que par route. L’approvisionnement en pétrole représente un autre service important. Sur le dernier kilomètre, Alpin Cargo dessert non seulement les entreprises, mais aussi les particuliers. Ceux-ci peuvent faire appel à leurs services pour les déménagements, le stockage d’effets ménagers ainsi que les livraisons à domicile avec montage et les e‑transports. |
Satisfaction chez CFF, inquiétude chez CFF Cargo
Les CFF sont en parfaite santé. C’est ce que la société a communiqué le 11 mars 2024 en publiant son bilan 2023. Seule la filiale CFF Cargo continue à être source d’inquiétude et doit être soutenue financièrement. Notre avis, à la VAP: Cela ne doit pas revenir à subventionner sur le long terme le trafic par wagons complets isolés (TWCI). Et vu le bilan 2023, la proposition d’injecter 1,25 milliard de CHF est superflue.
Les enjeux:
- Résultats 2023: des bénéfices frisant les records
- La fragilité chronique de CFF Cargo se traduit à nouveau par un déficit
- Des résultats record et des milliards d’aide: où est la logique?
- Il faut instaurer une responsabilité entrepreneuriale
Résultats 2023: des bénéfices frisant les records
1,3 million de voyageurs, 269 millions de CHF de bénéfices, 9,9 % de recettes supplémentaires dans le transport de voyageurs, 92,5 % de trains ponctuels malgré 20 000 chantiers, un endettement tombé à 11,3 milliards de CHF, et financement de tous les investissements sur le flux de trésorerie: l’exercice 2023 des CFF regorge de bonnes nouvelles et de superlatifs. Pour la première fois depuis l’ère post-covid, les CFF sortent du rouge. Ce résultat réjouissant est principalement dû à un nombre record de voyageurs et aux bénéfices juteux générés par les objets immobiliers des CFF. Il n’est donc pas étonnant que les responsables se montrent confiants pour aborder l’avenir.
La fragilité chronique de CFF Cargo se traduit à nouveau par un déficit
Dans le secteur du fret de la société renationalisée CFF Cargo, la situation financière est nettement moins rose. Certes, le résultat 2023 de CFF Cargo Suisse s’est amélioré de 148 millions de CHF par rapport à celui de l’exercice précédent pour atteindre moins 40 millions de CF. Mais cela s’explique principalement par des corrections de valeur de 2022. Le volume de trafic a baissé de 7,5 % par rapport à l’exercice précédent. Selon les CFF, les principaux facteurs ont été la pression au niveau des prix, le déficit structurel du TWCI et le refroidissement de la conjoncture.
Reste à savoir comment chiffrer précisément ce déficit, qualifié de «structurel». Dans le débat politique, ces CFF parlent de 80 à 100 millions de CHF, tandis que le rapport de gestion 2023 fait état de 40 millions de CHF. CFF Cargo a‑t-il généré des bénéfices de 40 à 60 millions de CHF dans le trafic par trains complets?
Des résultats record et des milliards d’aide: où est la logique?
Peter Füglistaler, directeur de l’Office fédéral des transports (OFT), répond à cette question en donnant dans un commentaire sur LinkedIn une réponse plausible: «Je ne sais pas». Les CFF vont financièrement bien, et c’est effectivement tout à leur honneur. Car enfin, les chargeurs souhaitent avoir des partenaires forts dans le secteur des transports. À la VAP, nous restons fidèles à notre position: la situation financière critique de CFF Cargo ne doit pas être confondue avec la nécessité de moderniser et de réorganiser le TWCI. En janvier 2024, le Conseil fédéral a réclamé à raison dans son «Message relatif à la loi sur le transport de marchandises» des mesures de modernisation du TWCI sur l’ensemble du territoire (cf. article du blog «De bons jalons pour le fret ferroviaire intérieur»). Au lieu d’une enveloppe d’assainissement au TWCI, nous réclamons le versement d’un financement transitoire ciblé, dégressif et limité dans le temps, pour une transformation durable du TWCI sur le chemin de l’autonomie financière. Ce n’est qu’ainsi que le TWCI pourra se moderniser et croître.
Il faut instaurer une responsabilité entrepreneuriale
Le Parlement traite actuellement le «Message sur la modification de la loi sur les Chemins de fer fédéraux (Financement durable des CFF)». La Confédération doit prochainement prendre en charge les déficits des CFF résultant de la pandémie dans le domaine des grandes lignes. Cela fait dire Josef Dittli, président de la VAP et conseiller aux États: «Pourquoi la Confédération, qui vient d’annoncer des réductions budgétaires linéaires et des plans d’austérité, doit-elle soutenir avec l’argent des contribuables une entreprise étatique qui génère des résultats record? J’en appelle aujourd’hui avec insistance à la responsabilité entrepreneuriale des acteurs.»
Contrôles digitaux du matériel roulant: une situation win-win pour toutes les parties concernées
Les installations fixes de contrôle de CFF Infrastructure pour le contrôle digital des trains en exploitation sont affinées en permanence. Le système de contrôle digital Wayside Intelligence (WIN) augmente non seulement la sécurité du transport ferroviaire de marchandises, mais aide également les détenteurs de wagons à planifier plus efficacement leurs travaux de maintenance. Il est donc d’autant plus important que ces derniers fassent part de leurs expériences dans le cadre du développement du système.
Les enjeux:
- Maintenance du matériel roulant: essentielle pour la sécurité
- Contrôles coûteux entre les visites de maintenance régulières
- La digitalisation améliore la planification
- Utiliser les données de l’exploitant d’infrastructure de manière ciblée
- Maintenir l’état de la technique et planifier avec prévoyance
- Tester et développer le WIN
Maintenance du matériel roulant: essentielle pour la sécurité
Les détenteurs de wagons sont responsables de l’entretien professionnel de leurs véhicules, comme l’exige la directive actuelle sur la sécurité et l’interopérabilité. Ils contribuent ainsi dans une large mesure à la sécurité du trafic ferroviaire (voir l’article de blog «Tunnel de base du Saint-Gothard (#2): dispositifs automatiques de contrôle des trains»). L’élément central est la maintenance périodique des wagons par des ateliers spécialisés certifiés (Entity in Charge of Maintenance, ECM). Ceux-ci sont mandatés par le détenteur. Les responsables doivent calculer les séjours programmés en atelier du matériel roulant en se basant sur l’expérience d’exploitation, les objectifs et les méthodes de sécurité communs, de manière à ce que les composants importants pour la sécurité, en supposant une usure conforme aux attentes, présentent, selon l’expérience générale et le cours normal des choses, un degré d’usure adapté à l’exploitation jusqu’au prochain séjour périodique en atelier.
Contrôles coûteux entre les visites de maintenance régulières
Toutefois, plusieurs années s’écoulent entre deux visites régulières à l’atelier. Dans le trafic quotidien de marchandises, les entreprises de transport ferroviaire (ETF) et les exploitants d’infrastructures sont responsables de la sécurité d’exploitation des wagons de marchandises. Avant le départ des trains, les ETF contrôlent tous les wagons rangés en vue de détecter les dommages visibles et les défauts du chargement. Les wagons défectueux sont mis à l’écart et soumis à une maintenance non programmée conformément au Contrat uniforme d’utilisation des wagons (CUU). De telles manœuvres extraordinaires perturbent le déroulement prévu de l’exploitation, peuvent entraîner des retards et signifient pour les ETF concernées un surcroît de travail et un manque à gagner.
La digitalisation améliore la planification
Pour que les détenteurs puissent à l’avenir mieux assumer leur responsabilité quant à l’aptitude au service de leurs wagons en exploitation, ils sont tenus de documenter toutes les mesures d’entretien et d’évaluer les expériences faites lors de la maintenance. Pour l’évaluation continue de leurs plans de maintenance, ils ont besoin de données techniques fiables sur le comportement et le degré d’usure actuel des composants importants pour le système. Grâce à la digitalisation croissante, ces données sont de plus en plus souvent à leur disposition.
Utiliser les données de l’exploitant d’infrastructure de manière ciblée
Sur le réseau suisse à voie normale, il existe des installations ou dispositifs fixes de contrôle des trains (ICT ou DCT) de l’exploitant d’infrastructure CFF Infrastructure. Ce système est appelé Wayside Intelligence, ou WIN. Il saisit les valeurs de mesure importantes pour la sécurité de chaque train qui passe. Ces contrôles sont axés sur la sécurité de l’exploitation et la prévention d’évènements dommageables. Les écarts inadmissibles entraînent l’arrêt rapide du train et, le cas échéant, l’extraction du wagon défectueux ou mal chargé.
Les détenteurs de wagons peuvent également utiliser ces données saisies en continu avec un minimum d’efforts d’initialisation afin d’obtenir une image réelle de l’état des composants de leurs wagons qui sont importants pour le système. Pour ce faire, ils doivent équiper leurs wagons d’un tag RFID (EN 17230) et mettre en place une interface de transmission des données coordonnée avec CFF Infrastructure, par exemple via une interface de programmation d’applications API ou une interface utilisateur graphique GUI basée sur le web.
Maintenir l’état de la technique et planifier avec prévoyance
Actuellement, CFF Infrastructure peut transmettre à chaque détenteur inscrit les données saisies sur l’état des essieux de ses wagons identifiés. Le détenteur peut configurer le flux de données en fonction de ses besoins. La variation dans le temps du coefficient de charge dynamique de la roue permet d’obtenir une image fiable de l’évolution de l’usure de la surface de roulement de la roue. Les données collectées permettent au détenteur du wagon de faire évoluer en permanence les plans de maintenance afin de toujours rester à la pointe du progrès technique. De plus, il peut anticiper une mesure de maintenance non périodique sans qu’il soit nécessaire de procéder à une mise à l’écart non programmée.
Tester et développer le WIN
À l’heure actuelle, des travaux de développement sont en cours afin d’évaluer automatiquement les images saisies par le système de caméra sur le site des ICT pour une analyse systématique et une comparaison des données d’exploitation. Cela doit permettre de détecter en particulier les anomalies de l’équipement de freinage et du train de roulement pendant le fonctionnement. Les personnes intéressées du milieu des chemins de fer de marchandises et des détenteurs de wagons peuvent participer activement au développement de ce système en partageant leurs besoins en informations et en participant aux tests. Les personnes intéressées sont priées de s’adresser à:
Jörg Bisang
CFF SA, installations de contrôle des trains
+41 79 698 22 41
joerg.bisang@sbb.ch
De bons jalons pour le fret ferroviaire intérieur
En janvier, le Conseil fédéral a publié son message à l’attention du Parlement concernant la loi sur le transport de marchandises. Il vise à moderniser le trafic de wagons complets isolés (TWCI) sur l’ensemble du territoire et pose ainsi les bases de son autofinancement. En dépit de nombreuses réserves, il propose pour cela des aides à l’investissement et des indemnités d’exploitation temporaires ainsi que des incitations destinées aux chargeurs.
Les enjeux:
- Le Conseil fédéral vise l’autofinancement
- Réorganisation intégrale et modernisation du TWCI
- Encouragement limité dans le temps de l’exploitation du TWCI durant la phase de modernisation
- L’OFT critique les lignes directrices du secteur
- Aperçu du projet
- Et maintenant
Le Conseil fédéral vise l’autofinancement
Lors de sa séance du 10 janvier 2024, le Conseil fédéral a adopté le Message relatif à la loi sur le transport de marchandises à l’attention du Parlement. La VAP accueille avec satisfaction la poursuite de la variante1, qu’elle favorise. Par ce projet, le Conseil fédéral entend moderniser le fret ferroviaire sur les plans technique et organisationnel, renforcer les chaînes de transport multimodales et mieux intégrer la navigation. Les objectifs généraux consistent à renforcer la sécurité de l’approvisionnement dans tout le pays et à promouvoir la multimodalité, afin de contribuer aux objectifs environnementaux et énergétiques de la Confédération. Il s’agit ainsi de garantir la desserte actuelle des surfaces, d’augmenter la part du fret ferroviaire à moyen terme et de poser les bases d’un autofinancement.
Réorganisation intégrale et modernisation du TWCI
Cette réorganisation repose sur une transformation complète du TWCI, respectivement du trafic de réseau avec la modernisation technique correspondante (en particulier la numérisation) qui va de pair, l’intégration dans le système logistique suisse et l’instauration d’une concurrence intramodale non discriminatoire. Cette dernière doit permettre d’améliorer considérablement la qualité des prestations logistiques et leur efficacité et de faciliter les innovations futures. Le projet prévoit d’allouer des ressources d’investissement de 180 millions de francs au financement de l’introduction du couplage automatique digital (DAC). Des ressources d’investissement supplémentaires sont prévues pour financer des optimisations de processus numérisés et des plateformes d’échange de données et d’autres investissements comparables.
Encouragement limité dans le temps de l’exploitation du TWCI durant la phase de modernisation
Afin de préserver son niveau actuel d’exploitation dans tout le territoire, un soutien financier de son exploitation est prévu pour une durée de huit ans. Cette mesure est censée couvrir les coûts non couverts. Ces indemnités diminueront au fur et à mesure de l’avancement de la réorganisation et seront fixées dans des conventions de prestations pluriannuelles conclues avec toutes entreprises de fret ferroviaire impliquées dans le trafic de réseau.
L’OFT critique les lignes directrices du secteur
Pour que cette transformation réussisse et que le TWCI puisse être exploité de manière stable à son niveau actuel pendant la phase de transformation, le secteur a présenté des lignes directrices pour des mesures concrètes et des activités d’encouragement. L’OFT considère toutefois qu’elles sont insuffisantes et demande qu’elles soient retravaillées. Il déplore notamment l’absence de perspective d’une réorganisation globale visant à accroître l’efficience et les capacités. Il observe que la tendance est au maintien des structures et à la poursuite de la réduction de l’offre. Il considère qu’il n’est actuellement pas en mesure de conclure des accords de prestations sur cette base. La VAP comprend les réserves de l’OFT, puisque ces lignes directrices sont le fruit d’un compromis entre les chargeurs et les entreprises de fret ferroviaire, dans le cadre duquel la VAP avait fait de grandes concessions pour les besoins de la cause. Il est à présent nécessaire de retravailler en substance ces lignes directrices, notamment du point de vue des clients du transport de marchandises en tant qu’utilisateurs des services logistiques.
Nous sommes prêts à soutenir de manière significative l’avancement de ce dossier. Nous estimons qu’un pilotage opérationnel complet pour contrôler l’efficacité des mesures et des incitations et la mise en place d’une plateforme numérique constitue une condition essentielle à cette transformation. Cela permettrait de relier tous les acteurs de façon flexible et efficace dans la planification et le déroulement de leurs prestations. Cette transformation doit être mise en œuvre de manière structurée, méthodique et ciblée sous la forme d’un projet.
Aperçu du projet
- Les aides à l’investissement: Le Conseil fédéral met à disposition 180 millions de francs pour financer l’introduction du DAC. Cela couvre environ un tiers des coûts de transformation. Le rééquipement du matériel roulant doit être coordonné à l’échelle européenne et doit se réaliser d’ici 2033. On attend du DAC qu’il se traduise par une amélioration substantielle de la productivité et de la qualité du transport ferroviaire de marchandises.
Fiche d’information DAC (PDF, 971 kB)
- Indemnités d’exploitation: Afin de préserver le niveau actuel de couverture du territoire du TWCI pendant la phase de transformation, le Conseil fédéral prévoit de le soutenir financièrement pendant une durée limitée à huit ans et de manière dégressive. L’autonomie financière doit être atteinte à l’issue de cette période. Pour les quatre premières années, il demande 260 millions de francs.
Fiche d’information sur le transport de marchandises (PDF, 712 kB)
- Incitations pour les chargeurs: Des contributions au transbordement et au chargement ainsi qu’une indemnisation des coûts non couverts de l’offre commandée de transport ferroviaire de marchandises sont prévues pour une durée indéterminée à hauteur de 60 millions par an au total.
Message complet sur la loi sur le transport de marchandises.
Et maintenant
- Les points en suspens feront l’objet de discussions entre l’OFT et le secteur avant la fin du premier semestre 2024, et les lignes directrices seront complétées et précisées en conséquence.
- Dans ce contexte et après l’adoption de la loi révisée, un processus d’appel d’offres doit être lancé d’ici la fin de l’année 2024 pour les différents paquets de prestations au sein du trafic réseau.
- Les négociations d’éventuelles conventions de prestations sont prévues pour 2025, afin que les éventuelles mesures d’encouragement puissent prendre effet début 2026.
Pour de plus amples de détails, voir le présent communiqué de presse commun de la VAP, de la LITRA, de l’ASTAG, de la CI Trafic combiné et de l’UTP.
Flexibilisation de la garantie des sillons dans le transport de marchandises
Les enjeux:
- La stratégie d’utilisation du réseau et le plan d’utilisation du réseau (STUR/PLUR) garantissent des sillons pour les trains de marchandises sur le long terme
- Sillons de fret inutilisés – revendication du transport de personnes
- Motion 23.4259: une méthode de fixation des sillons en cas de chantier de longue durée
- Une flexibilisation limitée dans le temps uniquement assortie d’un accord contraignant sur la résolution des goulets d’étranglement
La stratégie d’utilisation du réseau et le plan d’utilisation du réseau (STUR/PLUR) garantissent des sillons pour les trains de marchandises sur le long terme
Le projet intitulé «Financement de l’infrastructure ferroviaire» a débouché en 2013 sur les objectifs d’aménagement de l’infrastructure de trafic de marchandises, fixés dans l’art. 48a let. b de la loi sur les chemins de fer LCdF. Cela comprend des améliorations pour le trafic intérieur, d’importation et d’exportation ainsi que l’amélioration de la disponibilité des sillons. Dans le cadre du projet de révision de la loi sur le transport de marchandises, il a été instauré en 2015 ce que l’on appelle la stratégie d’utilisation du réseau et le plan d’utilisation du réseau comme moyen de garantir la disponibilité de sillons de fret. Ces instruments alignent la planification à long terme de l’aménagement et de l’utilisation de l’infrastructure ferroviaire sur la disponibilité d’un minimum de sillons par heure et par direction sur les différents tronçons de réseau pour le transport de marchandises et de personnes. Les concepts d’offre ainsi que la planification roulante des horaires doivent se développer en s’alignant sur ces sillons disponibles. Si tant est qu’une planification habile des capacités permette en fin de compte d’avoir dans les horaires annuels plus de sillons disponibles que prévu dans la STUR et le PLUR, ceux-ci sont alors mis à la disposition du service d’attribution des sillons pour être attribués par ce dernier.
Sillons de fret inutilisés – revendication du transport de personnes
Étant donné que contrairement, au transport de personnes, le transport de marchandises n’est pas planifiable sur le long terme et dépend de la conjoncture, il arrive régulièrement que des sillons de fret ne soient pas utilisés. Cela ne pose pas problème, tant qu’il n’y a pas de conflits avec le transport de personnes. En revanche, s’il y a des chantiers tels qu’on en rencontre régulièrement sur le réseau suisse en raison des aménagements en cours et des travaux de maintenance nécessaires, les conflits s’avèrent pratiquement inévitables. Si, dans ce genre de constellations, les sillons de fret ne sont effectivement pas utilisés, on se heurte fort logiquement à l’incompréhension du secteur du transport de personnes ainsi que des cantons.
Motion 23.4259: une méthode de fixation des sillons en cas de chantier de longue durée
La motion 23.4259 du CN Cottier PLR/NE demande au Conseil fédéral une méthode visant à mieux répartir les sillons en cas de chantiers de longue durée, qui permettrait de créer pour la durée des chantiers la possibilité d’attribuer les sillons de fret inutilisés au transport de voyageurs. Le Conseil fédéral demande au Parlement de rejeter la motion, car la flexibilité souhaitée existe déjà dans le système de planification en vigueur. Les sillons de fret inutilisés peuvent être attribués au transport de personnes.
Une flexibilisation limitée dans le temps uniquement assortie d’un accord contraignant sur la résolution des goulets d’étranglement
La préoccupation du motionnaire est compréhensible. C’est pourquoi la VAP a à plusieurs reprises signalé aux cantons qu’elle ne se mettrait pas en travers de la flexibilisation des sillons souhaitée. Néanmoins, cette flexibilisation ne doit pas impliquer une renonciation par principe à la garantie des sillons de fret ad vitam aeternam. Au contraire, il faudra convenir pour chaque conflit d’une solution appropriée au cas par cas. Notamment dans le cas des conflits structurels résultant par exemple d’aménagements imprévus de l’offre de transport de personnes qui ne sont pas de nature passagère et donc excluent la garantie du sillon de fret en question dans l’avenir, il faudra convenir d’une solution structurelle appropriée dans le cadre de l’étape d’aménagement suivante. Cela est toutefois difficile à mettre en œuvre juridiquement, car c’est le Parlement qui décide des étapes et des crédits d’aménagement et non les cantons et les représentants du secteur concernés.
Des solutions possibles sont actuellement recherchées dans le cadre d’une table ronde travaillant sur l’exemple de l’offre reliant Neuchâtel et Genève. La VAP y participera pour représenter les clients, qui peuvent eux aussi commander des sillons, dans leur aspiration à trouver des solutions équilibrées.
Fin 2023, l’OFT a par ailleurs lancé ses travaux d’évaluation de la STUR et du PLUR, qui se proposent d’évaluer les instruments utilisés depuis déjà assez longtemps pour déterminer s’ils nécessitent des améliorations éventuelles. La VAP participe activement à ce cercle de travail.
Charte des raccordements ferroviaires 2024: une initiative très large pour un rail fort
Le 31 janvier 2024, le secteur ferroviaire remettra la Charte des raccordements ferroviaires au représentant du gouvernement fédéral à Berlin. Cette initiative signée à l’échelle européenne par 56 fédérations propose des mesures concrètes pour une transformation réussie du fret ferroviaire comme élément de la logistique multimodale sur la base des voies de raccordement et des points d’accès proches des clients.
Les enjeux:
- Un meilleur avenir pour les raccordements ferroviaires et les points d’accès
- Des champs d’action centraux et des propositions de mise en œuvre concrètes
- Exploitation des atouts du train sur le plan international
Un meilleur avenir pour les raccordements ferroviaires et les points d’accès
Le 31 janvier 2024, la nouvelle Charte des raccordements ferroviaires a été remise à Michael Theurer, le secrétaire d’État parlementaire et responsable du gouvernement fédéral pour le trafic ferroviaire. C’est une étape importante pour l’avenir du fret ferroviaire en Europe et en Suisse. Les cosignataires souhaitent ainsi améliorer les chances d’avenir des raccordements ferroviaires et des points d’accès multimodaux. À la VAP, nous avons ici engagé plusieurs groupes de travail et apporté à l’initiative nos connaissances et notre expérience dans toute sa diversité. Ces échanges réguliers sont cruciaux pour améliorer les évolutions sur l’avenir du fret ferroviaire suisse et son raccordement international.
Des champs d’action centraux et des propositions de mise en œuvre concrètes
La charte définit cinq objectifs d’intérêt supérieur et concrétise les mesures décisives pour l’attractivité et la survie du fret ferroviaire.
- Soutenir les personnes qui prennent les décisions et les mettent en œuvre. Dans le cadre de cette aspiration, il s’agit de communiquer aux décideurs politiques les connaissances du système et les possibilités du fret ferroviaire pour les chaînes logistiques multimodales.
- Équiper l’économie en points d’accès et en infrastructure en amont en fonction de ses besoins. Outre la préservation et l’éventuel aménagement de sites appropriés, cela comprend aussi leur soutien financier ciblé.
- Améliorer les conditions-cadres pour les raccordements ferroviaires et les points de chargement, c’est-à-dire, en premier lieu, le démantèlement des prescriptions règlementaires et de la bureaucratie.
- Offrir des solutions de transport multimodales via des raccordements ferroviaires et des points de chargement. Le fret ferroviaire fait partie d’une chaîne logistique multimodale. Les clients du fret ont donc besoin d’incitations pour les offres globales comportant une forte part de rail proposées par les différents prestataires.
- Utiliser des technologies modernes et innovantes. Pour le fret ferroviaire, la transformation et l’utilisation de nouvelles avancées telles celles du couplage automatique digital (DAC) ou des plateformes de données sont absolument nécessaires (cf. article du blog «Prêts à passer au prochain niveau de digitalisation»).
Exploitation des atouts du train sur le plan international
La charte des raccordements ferroviaires 2024 est portée par 56 fédérations, unions et initiatives des domaines de l’industrie, du commerce, de la logistique, du bâtiment, de l’agriculture, du bois, du recyclage et des communes – dont la VAP. Ces acteurs continueront dans l’avenir à participer aux travaux pour affiner les solutions et les mettre en œuvre, et ce pas seulement en Allemagne. Car enfin, le transport ferroviaire de marchandises doit pouvoir déployer ses atouts par-delà les frontières. Les personnes intéressées de Suisse sont invitées à se manifester auprès de Jürgen Maier.
Déclarations
Joachim Berends, vice-président du VDV Verband Deutscher Verkehrsunternehmen e. V. (Fédération des entreprises de transport allemandes):
«Depuis sa première édition en 2019, de nombreuses propositions de la charte ont déjà été mises en œuvre ou se trouvent en cours de mise en œuvre, mais nous sommes loin d’avoir atteint l’objectif, et de nouveaux champs thématiques sont venus s’ajouter. 56 organisations signataires proposent des mesures pour que, grâce à des raccordements ferroviaires plus nombreux et modernes, nous puissions renforcer le site économique allemand, mais aussi protéger le climat.»
Dr Helena Melnikov, directrice générale du Bundesverband Materialwirtschaft, Einkauf und Logistik e. V. (Association fédérale de la gestion de matériaux, des achats et de la logistique, BME):
«Nous soutenons les revendications clés de la charte de toutes nos forces. L’objectif consiste maintenant surtout à démanteler la bureaucratie et à simplifier les règlementations. En même temps, il faut améliorer le subventionnement des raccordements ferroviaires, raccorder davantage de sites industriels au rail et créer de nouveaux concepts de transport intégrant les raccordements ferroviaires.
Dr Frank Furrer, secrétaire général de la VAP, Association des chargeurs:
«Les cantons développent d’ores et déjà des concepts de logistique et de fret pour des sites bien placés ayant un bon raccordement à la route et au rail. Le message sur la loi sur le transport de marchandises se propose de sortir le fret ferroviaire de conditions de production archaïques et de le rendre capable de jouer un rôle crucial dans les chaînes logistiques multimodales. La charte et le message se complètent donc de manière idéale pour les trafics à l’import comme à l’export.»
Focus RailCom: présentation des personnes clés
Les enjeux:
- La Commission garantit un accès non discriminatoire
- Qui se trouve derrière la Commission? Nous faisons les présentations.
La Commission des chemins de fer RailCom garantit en Suisse un accès non discriminatoire au réseau ferroviaire, aux installations de transbordement du trafic combiné et aux prestations de fret de proximité. La commission s’engage activement en faveur d’une politique d’accès au marché ouverte et équitable afin de promouvoir une compétitivité saine et d’accroître l’efficacité du secteur ferroviaire.
Dans cet article de blog, nous présentons les collaborateurs qui s’engagent auprès de RailCom.
Présidence:
- Présidente: Patrizia Danioth Halter, licenciée en droit, avocate et notaire, LL.M., Altdorf (UR)
- Vice-président : Markus Kern, Pr dr en droit, LL.M., professeur en droit public, administratif et européen à l’Université de Berne (BE)
Membres de la commission:
- Cesare Brand, avocat, Forel (FR)
- Anna Ciaranfi Zanetta, Licenciée en droit, avocate, Département des finances et de l’économie du Canton de Tessin, Dalpe (TI)
- Barbara Furrer, Dre en droit, avocate, responsable du service juridique de DHL Express (Suisse) SA, Hedingen (ZH)
- Manfred Haller, EMBA, conseiller indépendant, Unterkulm (AG)
Le secrétariat assiste la commission sur le plan professionnel et technique. Il suit les instructions de la commission. Il est rattaché sur le plan administratif au Secrétariat général du Département fédéral de l’environnement, des transports, de l’énergie et de la communication (DETEC). Il se compose comme suit:
Responsable:
- Christof Böhler, M.A. HSG relations internationales
- Adjointe: Melissa Rickli, lic. phil. hist.
Collaboratrices et collaborateurs:
- Ana Dettwiler, avocate, Aspects juridiques
- Ursula Erb, docteure en sciences économiques, Monitoring du marché
- Andreas Oppliger, lic. phil. nat., Monitoring du marché
- Katrin Suter-Burri, docteure en sciences naturelles. EPF, Communication, Agenda et Recherche
La stabilité comme base indispensable pour la coopération internationale en matière de transports
Une nouvelle fois, il a été possible de sauver le statu quo au sein du Comité mixte sur l’accord sur les transports terrestres, en débit de perspectives sombres. L’UE accorde une nouvelle fois à la Suisse en 2024 pour la durée d’un an un accès limité à OSS, la plateforme de données de l’ERA. Combien de temps la Suisse veut-elle continuer à travailler avec ces négociations toujours sur le fil du rasoir?
Les enjeux:
- Quel est l’objectif poursuivi par l’Office fédéral des transports?
- Pourquoi la coopération internationale est-elle importante?
- La Suisse doit bouger
- La stabilité est cruciale pour résoudre les tâches qui vont se présenter
Quel est l’objectif poursuivi par l’Office fédéral des transports?
Les trains doivent pouvoir circuler en franchissant des frontières avec aussi peu d’obstacles que possible. Le réseau suisse à voie normale constitue une partie centrale du réseau européen interopérable (Single European Railway Area). Pour que cela soit possible, l’OFT adapte périodiquement les prescriptions ferroviaires suisses d’ordre supérieur aux règles européennes actuelles de la directive sur l’interopérabilité et de la directive sur la sécurité. Dans le domaine de responsabilité de la Commission des transports de l’UE (DG MOVE), la Suisse doit pouvoir agir aux côtés des États membres en tant que partenaire à part entière. Dans cette coopération bilatérale, l’accord sur les transports terrestres joue un rôle central. La ratification des accords génèrera de la sécurité juridique et de la prévisibilité.
Pourquoi la coopération internationale est-elle importante?
L’UE veut rénover intégralement le système ferroviaire existant, axé sur l’angle national, et en faire le mode de transport fort de l’avenir. Les trains modernes circuleront à l’avenir sans obstacle en franchissant les frontières sur un réseau ferroviaire performant et standardisé. Pour cette transformation en profondeur, il est nécessaire de repenser l’exploitation ferroviaire dans son intégralité et de développer et d’instaurer de nouveaux systèmes standardisés dotés d’interfaces transparentes. Cela ne pourra se faire qu’avec une coordination centralisée et une coopération transnationale bien orchestrée. Le 4e paquet ferroviaire, entré en vigueur en 2019, constituera la base juridique de la démarche. L’ERA, agence européenne, est désormais responsable de la conception technique de procédures et règles uniformes ainsi que de la gestion des procédures d’autorisation européennes. Pour les développements nécessaires, l’UE a créé de nouvelles organisations étendues, «Europe’s Rail», dans le cadre d’«Horizon» et les a dotées de moyens financiers considérables. Les ministères, les entreprises ferroviaires, les associations professionnelles et l’industrie sont invités à participer activement aux nombreux groupes de travail de l’ERJU, composés du pilier système et du pilier innovation, et à apporter leur expertise à la conception du futur système ferroviaire européen. Le thème du DAC fait du reste lui aussi partie intégrante de cette organisation.
La Suisse doit bouger
Au cours de ces 25 dernières années, la Suisse a repris de nombreux éléments du monde ferroviaire réaménagé de l’UE. Grâce à la démonstration de l’équivalence, des étapes importantes ont été franchies sur le chemin de l’intégration dans le système ferroviaire européen. La décision du Conseil fédéral d’interrompre les négociations sur un accord institutionnel a également eu pour conséquence que dans le secteur des transports, aucun développement substantiel de l’accord sur les transports terrestres n’est plus possible depuis 2021. La Suisse doit maintenant choisir entre isolement et coopération.
La stabilité est cruciale pour résoudre les tâches qui vont se présenter
La transformation complète des chemins de fer européens existants, fortement axés sur l’angle national, en un système de transport complet moderne et performant nécessite un effort commun et coordonné – faire cavalier seul pourrait avoir de graves conséquences. Ceux qui s’associent à ce processus peuvent participer et contribuer à la conception.
La Suisse doit à présent faire ses «devoirs à la maison»:
- Éliminer les différends politiques qui l’opposent à l’UE
- Garantir à nouveau sa participation pérenne au programme de recherche «Horizon 2020»
- Actualiser l’accord sur les transports terrestres UE-CH
- Mettre en œuvre le 3epaquet ferroviaire (ouverture du marché au moins dans le transport international de voyageurs)
- Compléter le 4epaquet ferroviaire (adaptation de l’OCF, adhésion à l’ERA, reconnaissance des autorisations de l’ERA, règlementation des compétences de l’ERA)
- Réactiver les accords bilatéraux sur les itinéraires des opérations frontalières
Les transports et la logistique sont transnationaux. La migration prévue vers la digitalisation et l’automatisation des chemins de fer exige d’une part la volonté de procéder à des changements profonds et, d’autre part des investissements importants. Les deux ne seront possibles de manière efficace et durable que si l’on a suffisamment de clarté sur la coopération future.