FINANZIERUNG
Finanzhilfen
- FAQ Umschlags- und Verladebeiträge (BAV, 17.12.2025)
Bei Unklarheiten zu den häufigsten Fragen (FAQ) im Zusammenhang mit Umschlags- und Verladebeiträgen wenden Sie sich bitte direkt an: Gueterverkehrsanlagen@bav.admin.ch
Anhörung
Steuern, Abgaben
- 31.08.2022: Bundesrat beschliesst die Modernisierung des Erhebungssystems der leistungsabhängigen Schwerverkehrsabgabe
- Informationen zur Leistungsabhängigen Schwerverkehrsabgabe LSVA
- LSVA-Rechner von ASTAG
- Erneuerung der technischen Infrastruktur der Schwerverkehrsabgabe (LSVA) per 2025
- Landesindex der Konsumentenpreise
«BAHN 2050» – kritischer Blick auf die Langfristperspektive des Bundes
Der Bundesrat möchte die Bahn langfristig weiter stärken. Er hat dafür seine Langfriststrategie Bahn überarbeitet. Neu setzt er seine Schwerpunkte bei einem verbesserten Zugang zur Bahn und mehr Kapazitäten auf der Ost-West-Achse mit neuen multimodalen Umschlagsplattformen und Anlagen für die City-Logistik. Hier eine kritische Würdigung dieser Perspektive.
Im Hinblick auf künftige Ausbauschritte der Eisenbahninfrastruktur hat der Bundesrat seine Langfristperspektive Bahn aus dem Jahr 2012 angepasst und Details aus der Sitzung vom 22. Juni 2022 publiziert. Bis anhin hat sich der Bundesrat in erster Linie auf Engpassbeseitigungen und Taktverdichtungen konzentriert. Mit den kommenden Ausbauschritten im Rahmen der Perspektive BAHN 2050 will er das Bahnangebot primär auf kurzen und mittleren Distanzen verbessern, etwa mit zusätzlichen S‑Bahn-Angeboten und einer Aufwertung der Vorstadtbahnhöfe. Damit trägt er dem Umstand Rechnung, dass das grösste Verlagerungspotenzial auf die Schiene innerhalb der Agglomerationen sowie bei Verbindungen zwischen regionalen Zentren und Agglomerationen steckt.
Im Güterverkehr Verlagerung vorantreiben
Im Güterverkehr soll der Zugang zur Bahn verbessert und Kapazitäten auf der Ost-West-Achse gesteigert werden. Dies mit neuen multimodalen Umschlagsplattformen und Anlagen für die City-Logistik. Mit der angestrebten Verkehrsverlagerung will der Bundesrat seine Strategie zum Erreichen der Klimaziele stärken sowie Raum- und Verkehrsplanung besser aufeinander abstimmen. Diesen Anspruch bringt er in seiner Vision zum Ausdruck: «Die Bahn leistet dank effizienter Nutzung ihrer Stärken einen grossen Beitrag zum Klimaziel 2050 und stärkt den Lebens- und Wirtschafsstandort Schweiz».
Zielkonflikt freie Verkehrsmittelwahl
Als eines der Hauptziele von BAHN 2050 definiert der Bundesrat die Erhöhung des Bahnanteils im Modalsplit sowohl im Personen- als auch im Güterverkehr. Dieses Ziel widerspricht der Verfassung, die im Binnenverkehr die freie Verkehrsmittelwahl garantiert. Ebenfalls besteht ein Widerspruch zu den bisherigen Zielen des Bundesrats, insbesondere zu Ziel 7 des UVEK-Orientierungsrahmens 2040, «Zukunft Mobilität». Demnach können Verkehrsteilnehmende in der Schweiz frei entscheiden, welche Mobilitätsangebote sie nutzen und kombinieren.
Intramodaler Wettbewerb und marktwirtschaftliche Angebote
Für uns vom VAP geht der Modalsplit aus einer durchdachten Infrastruktur‑, Verkehrs- und Raumordnungspolitik hervor. Als Stimme der verladenden Wirtschaft setzen wir uns für günstige Rahmenbedingungen ein, die den intramodalen Wettbewerb auf der Schiene ankurbeln und mit marktwirtschaftlichen Angeboten für Kundenorientierung und Innovation sorgen. Damit solche Angebote ihr Potenzial entfalten können, sind ausreichend Kapazitäten auf dem Netz mit qualitativ hochstehenden und günstigen Trassen sowie genügend gut erschlossene Logistikstandorte nötig. Nur so lässt sich der Anteil des Schienengüterverkehrs am Modalsplit erhöhen. Deshalb warnen wir vor Ideen weiterer Netzwerke und abgestimmter Systemtrassen durch SBB Cargo. Diese behindern den angestrebten intramodalen Wettbewerb und wirken sich entsprechend negativ auf Kundenorientierung und Innovation aus.
Anschluss an Europa sicherstellen
Wir begrüssen den Fokus des Bundesrates auf kurze und mittlere Distanzen. Allerdings blendet er das vielschichtige Potenzial des internationalen Verkehrs aus. Das ist bedauerlich. Die Perspektive BAHN 2050 müsste unseres Erachtens eine günstige Anbindung des Schweizer Bahnnetzes an die internationalen Korridore und die Rheinhäfen sowie Südhäfen im Zielbereich vorsehen. Zu diesem Anspruch wird der Bundesrat durch die Motion 22.3000 «Weiterführung der erfolgreichen Verlagerungspolitik und Gewährleistung der nationalen Versorgungssicherheit dank Ausbau des linksrheinischen Neat-Zubringers Wörth-Strassburg» und die Motion 20.3003 «Staatsvertrag für eine linksrheinische Neat-Zulaufstrecke» explizit aufgefordert.
Klares Ja zur Digitalisierung
Als positiv werten wir die Absicht, Effizienzgewinne durch Automatisierung und neue Technologien konsequent zu nutzen, sowie das Ziel, das Bahnangebot als Teil der Gesamtmobilität flexibel und optimal mit den anderen Verkehrsträgern und ‑angeboten zu vernetzen. Hier spielen neben den erwähnten multimodalen Umschlagsplattformen vor allem die Rahmen- und Marktbedingungen für Güterbahnen eine entscheidende Rolle. Dazu gehören neben der digitalen automatischen Kupplung (DAK) insbesondere offene Daten- und Buchungsplattformen. Mit deren Hilfe werden Daten aus der gesamten Wertschöpfungskette erfasst und transparent ausgetauscht, sodass Güterbahnkunden ihre Sendungen einfach buchen und die Güterströme in Echtzeit verfolgen können.
Mit der DAK in die Zukunft investieren
Die digitale automatische Kupplung (DAK) ist weit mehr, als was ihr Name in Aussicht stellt. Sie ist Grundlage für eine vollständige Digitalisierung und Automatisierung des Schienengüterverkehrs in der Schweiz – und damit eine weitsichtige Investition in die Zukunft.
Schienengüterverkehr 4.0
Wir von VAP engagieren uns für ein wettbewerbsfähiges Güterbahnsystem, um unseren Mitgliedern die freie Verkehrsmittelwahl zu sichern. Dafür sind wir auf verschiedenen Ebenen aktiv. Eine ist die digitale automatische Kupplung, kurz DAK. Mit dieser kann der europäische Schienengüterverkehr die nächste Dimension der Modernisierung erreichen.
Die DAK erlaubt den automatischen Kupplungsvorgang, wie es der Name andeutet. Doch das ist bei weitem nicht alles. Wir sollten den Schweizer Schienengüterverkehr mit seinen systemübergreifenden Prozessen als Ganzes neu denken. In dieser Betrachtung ermöglicht die DAK einen durchgehenden Strom- und Datentransfer im Zug. Ein solcher ist die Voraussetzung für die Digitalisierung und Automatisierung des Schienengüterverkehrs. Sie kommt einem Quantensprung in Qualität und Kundennutzen gleich, da sämtliche Daten über alle Schnittstellen und Logistikbeteiligte digital vorliegen. Die digitale Zugsteuerung wird zudem zu einer bahnbrechenden Flexibilisierung der Netznutzung und damit zu einer markanten Erhöhung der Netzkapazität führen. Das bietet dem Schienengüterverkehr die einmalige Chance, eine Schlüsselrolle in der multimodalen Logistik zu spielen.
Echte Innovation seit 100 Jahren
Die letzte echte Innovation im europäischen Schienengüterverkehr erfolgte durch die Elektrifizierung. Sie liegt 100 Jahre zurück. In der Folge ist die Wettbewerbsfähigkeit des Schienengüterverkehrs stetig gesunken. Mit der Investition in die DAK kann der Schienengüterverkehr nun mehrere Entwicklungsstufen auf einmal nachholen. Denn sie bietet neue Funktionen mit bahnbrechenden Vorteilen (vgl. Abbildung 1).
Abbildung 1: Die DAK bringt mehr Vorteile als die Automatisierung des Kuppelvorgangs.
Schienengüterverkehr als Rückgrat der Versorgung
Der Schienengüterverkehr ist zentraler Bestandteil der Güterversorgung. Allein in der Schweiz rechnen wir mit einem Wachstum des Güterverkehrsaufkommens von 30 Prozent bis 2050. Die Transportkapazitäten auf Strasse und Schiene sind begrenzt. Ein Kapazitätsausbau ist vorwiegend durch verbesserte Schnittstellen der multimodalen Logistikketten möglich. Und auch punkto Nachhaltigkeit hat der Schienengüterverkehr einiges zu bieten. Ein Drittel der Treibhausgasemissionen entfallen jährlich auf den Verkehr. Mit dem Green Deal in Europa und der langfristigen Klimastrategie 2050 in der Schweiz hat sich die Politik ambitionierte Ziele gesetzt. Da erweist sich die emissionsarme Schiene als äusserst wettbewerbsfähig.
Unterstützung gefragt
Den Schienengüterverkehr mit der DAK in eine neue Ära des Fortschritts zu führen gelingt nicht im Alleingang. Unsere Branche ist auf Unterstützung angewiesen. Dazu gehört zum einen das politische Engagement, damit eine nahtlose Koordination zwischen der Schweiz und der EU sichergestellt wird. Dazu gehört andererseits finanzielle Hilfe. Denn die Branchenakteure können die hohen Anfangsinvestitionen nicht allein tragen. Der Mehrwert der DAK ist langfristig ausgelegt und auf mehrere Marktteilnehmer verteilt (vgl. Abbildung 2). Eine bewusste Anschubfinanzierung durch den Bund ist unserer Ansicht nach zwingend. Doch das übergeordnete Ziel muss die Eigenwirtschaftlichkeit bleiben.
Abbildung 2: Der Nutzen der DAK zeigt sich langfristig und verteilt sich auf mehrere Marktteilnehmer.
Überlegt nachrüsten
Wir erachten es als sinnvoll, den bestehenden Wagenpark restriktiv nachzurüsten und sich dabei auf junge und marktrelevante Wagen zu konzentrieren. Wagenhalter sollten ihre Wagen nur dann nachrüsten, wenn dies über die Zeit gerechnet günstiger ausfällt als eine Neuanschaffung. Ausserdem sollte der Bund eine Abwrackentschädigung für nicht abgeschriebene Wagen vorsehen, über deren Verwendung der Wagenhalter selbst entscheiden kann. Tatsache ist, dass eine hohe Anzahl von Wagen in einem kurzen Zeitraum koordiniert umgerüstet werden muss, damit die Wagen untereinander kompatibel bleiben und die DAK ihren Mehrwert baldmöglichst entfaltet.
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Zukunft Schienengüterverkehr in der Fläche
Schienengüterverkehr zukunftsfähig gestalten
Der bundesrätliche Bericht «Zukünftige Ausrichtung des Schienengüterverkehrs in der Fläche»[1] vom März 2022 liefert eine willkommene Gelegenheit, das Schweizer Schienengüter-Verkehrssystem mit seinem intermodalen Wettbewerb und systemübergreifenden Prozessen als Ganzes neu zu denken. Eine holistische Neukonzeption setzt nicht nur bei der (Anschub-)Finanzierung des EWLV oder bei der DAK, sondern bei sämtlichen Prozessen, Anreizinstrumenten, Marktmechanismen und Schnittstellen der multimodalen Güterlogistik in der Schweiz an.
Ziel muss ein eigenwirtschaftliches, marktwirtschaftliches Schienengüter-Verkehrssystem sein, das auf der Basis von intramodalem Wettbewerb alle Güterbahnen diskriminierungsfrei einbezieht und den Verladern als zuverlässiger Partner zur Seite steht. In diesem Kontext muss eine allfällige Finanzierung nach dem bewährten Modell im Transitverkehr in erster Linie den Kunden aller Güterbahnen zugutekommen und erfolgsabhängige, wettbewerbsneutrale Anreize ohne jede Diskriminierung bieten. Nur so und nur mit gebündelten Kräften können sich Innovationen und Investitionen der privaten Wirtschaft in den Schienengüterverkehr entfalten. Und nur so lässt sich der Schienengüterverkehr in der Fläche zukunftsfähig gestalten.
Bundesrat erwägt langfristige finanzielle Unterstützung
Gemäss dem Bericht will der Bundesrat den Einzelwagenladungsverkehr (EWLV) in Zukunft aufrechterhalten und schliesst eine langfristige finanzielle Unterstützung nicht aus. Nach der Definition des Bundesamtes für Verkehr (BAV) umfasst der Schienengüterverkehr in der Fläche den Verkehr von Wagengruppen im unbegleiteten kombinierten Verkehr (UKV) und in konventionellen Bahngüterwagen, die für den Hauptlauf gebündelt werden.
Die Verwaltungsräte der SBB AG und der SBB Cargo AG schätzen in ihrem Finanzbericht 2021[2] eine Subventionierung ihres Schienengüterangebots als nötig und wahrscheinlich ein. Bundesrat und Bundesbetriebe sind sich also offenbar einig darüber, dass eine finanzielle Unterstützung des Schienengüterverkehrs in der Fläche nötig ist. Allerdings stützen sie sich zur Beurteilung von Volumen und Finanzierbarkeit einzig auf Angaben von SBB Cargo ab. Die restlichen, mehrheitlich privatwirtschaftlich organisierten Güterbahnen bleiben in dieser Betrachtung aussen vor. Unserer Ansicht nach braucht es hier dringend eine neue Sichtweise.
Neue Perspektive einnehmen
Der Schienengüterverkehr in der Fläche wird von SBB Cargo seit der Bahnreform I von 1999 im Monopol betrieben – wenig erfolgreich, wie eine Bilanz 25 Jahre nach dem Parlamentsentscheid zeigt. Das muss sich ändern: Die schweizweit aktiven Güterbahnen und ihre Kunden können mit vereinten Kräften und unter der Führung der Interessengemeinschaft Wagenladungsverkehr (IGWLV)[3] den Schienengüterverkehr in der Schweiz neu konzipieren.
Abbildung 1, Seite 51 im Bericht «Zukünftige Ausrichtung des Schienengüterverkehrs in der Fläche»
Für die Weiterentwicklung des Schienengüterverkehrs in der Fläche werden im Bericht zwei Stossrichtungen (Abbildung 1) vorgestellt: die eine beinhaltet die Einstellung des EWLV, die andere die finanzielle Förderung des EWLV. Dies ist aus Sicht VAP eine zu enge Sicht. Es ist ein Perspektivenwechsel in zweierlei Hinsicht notwendig: Erstens müssen die Akteure ihr Rollenverständnis neu definieren und ihre Prozesse überdenken. Zweitens braucht es einen neutralen Blick auf die finanzielle Situation. Denn weder die anvisierten technischen Fortschritte (Stichwort digitale automatische Kupplung DAK), noch die reine Innensicht von SBB Cargo können eine Neuordnung herbeiführen. Diese sollte denn auch im Mittelpunkt der aktuellen Zukunftsdiskussion stehen. Die im Bericht gezeigte Organisationsform (Abbildung 2) stellt eine gedankliche Absprungbasis dar, um weitere Varianten von Stossrichtungen auszuarbeiten.
Abbildung 2, Seite 50 im Bericht «Zukünftige Ausrichtung des Schienengüterverkehrs in der Fläche»
Faktenbasiert entscheiden
Um den Finanzierungsbedarf des Schienengüterverkehrs in der Fläche zu beurteilen, braucht es als Grundlage zwingend eine Analyse der Wirtschaftlichkeit durch externe neutrale Sachverständige. Sollte der Schienengüterverkehr in der Fläche tatsächlich unrentabel sein, gilt es zu unterscheiden, ob dafür die Monopolstellung von SBB Cargo oder aber das System an sich verantwortlich ist. Die neutrale Drittpartei muss zudem prüfen, ob Eigenwirtschaftlichkeit, wie es das Gütertransportgesetz (GüTG[4]) fordert, derzeit überhaupt angestrebt wird. Erst bei Vorliegen einer detaillierten Ist-Analyse kann das Parlament über entsprechende Massnahmen befinden.
Finanzierung befristen
Erweist sich eine finanzielle Förderung zweifellos als angezeigt, so ist sie als befristete Finanzierung für eine fundamentale Neukonzeption zu betrachten – nicht als Dauersubventionierung. Eine zeitlich limitierte Anschubfinanzierung kann den Aufbau eines wettbewerbsorientierten Schienengüter-Verkehrssystems so lange unterstützen, bis dessen gleichzeitige Digitalisierung und Automatisierung und die Inbetriebnahme neuer Netzelemente aus dem Ausbauschritt 2035 abgeschlossen sind. Eine dauerhafte Förderung hingegen würde die marktwirtschaftlichen Anreize für Wettbewerbsfähigkeit und Eigenwirtschaftlichkeit des EWLV aushebeln und eine Weiterentwicklung des Schienengüterverkehrs in der Schweiz verunmöglichen.
[1] «Zukünftige Ausrichtung des Schienengüterverkehrs in der Fläche», Bericht des Bundesrates in Erfüllung des Postulats 21.3597 der KVF‑S vom 10. Mai 2021. 1999 hat das Parlament mit der Bahnreform I der SBB Cargo AG das Monopol für den Betrieb des Schienengüterverkehrs in der Fläche übertragen. Dessen Verkehrsanteil am Schienengüterverkehr im Binnen‑, Import- und Exportverkehr beträgt rund 60%. Die übrigen 40% verkehren zielrein in Ganzzügen über Anschlussgleise und Terminals.
[2] «SBB Finanzbericht 2021», Kapitel «Bewertungsunsicherheiten rund um die Coronapandemie und um das Geschäftsfeld Cargo Schweiz», S. 84
[3] Die Interessensgemeinschaft Wagenladungsverkehr (IGWLV) wurde 2018 gegründet. Sie vertritt die eine Interessen von VöV, SBB Cargo und VAP mit dem Auftrag, den Schienengüterverkehr in der Fläche zu modernisieren und effizienter zu gestalten, entsprechend Art. 3a des Gütertransportgesetzes. Präsident: Frank Furrer, Generalsekretär VAP, Vizepräsidentin: Désirée Baer, CEO SBB Cargo –> Berichte zur IG WLV
[4] «Bundesgesetz über den Gütertransport durch Bahn- und Schifffahrtsunternehmen (Gütertransportgesetz, GüTG)» Art. 2 Abs. 2
Motion pandemiebedingte Finanzhilfe
Mit der Motion 21.3594 «Milderung der pandemiebedingten Auswirkungen auf den Schienengüterverkehr» will die Kommission für Verkehr und Fernmeldewesen des Ständerates, dass der Bundesrat auf Basis von Artikel 9a des Gütertransportgesetzes (GüTG) die Unternehmen des Schienengüterverkehrs für die Auswirkungen von Covid-19 im Jahr 2021 finanziell unterstützt und dazu beim Parlament einen Nachtragskredit beantragt.
Den genauen Wortlaut der Motion 21.3594 «Milderung der pandemiebedingten Auswirkungen auf den Schienengüterverkehr» erfahren Sie hier.
Preiserhöhungen verhindern
Wir vom VAP begrüssen eine erneute Finanzhilfe an SBB Cargo und gegebenenfalls an weitere Güterbahnen – unter der Bedingung, dass SBB Cargo keine Preiserhöhungen für 2021 vornimmt und bereits vereinbarte Preiserhöhungen für Folgejahre zurückzieht. Zu erwähnen ist insbesondere die Trassenpreissenkung per 1. Januar 2021, die die Güterbahnen um insgesamt rund 30 Mio. Franken jährlich entlastet. In dieser Debatte ist zentral, dass die gemeinsamen Bestrebungen der Interessengemeinschaft Wagenladungsverkehr (IG WLV) zur Erhöhung der Produktivität bei SBB Cargo vorankommen und nicht durch Covid-19 verzögert oder vernachlässigt werden.
Das meint der VAP zum Mobility Pricing
Zum Kontext
Der Verkehr nimmt zu. Entsprechend werden die vorhandenen Kapazitäten der Verkehrsinfrastrukturen nicht immer und überall ausreichen, um die Verkehrsnachfrage zu befriedigen. Bund, Kantone, Gemeinden sowie Transportunternehmen setzen zwar vielfältige Massnahmen um, damit Mobilität auch in Zukunft möglich ist (z.B. Verkehrsmanagement, Ausbau). Trotzdem stossen viele dieser Massnahmen an ihre Grenzen.
Eine Massnahme zur Behebung von Verkehrsüberlastung blieb bisher in der Schweiz weitgehend ungenutzt: ausdifferenzierte Preissysteme, beispielsweise in Form von zeitlich oder örtlich unterschiedlichen Mobilitätsabgaben. Das käme einer Abkehr von Einheits- oder Pauschaltarifen gleich. Sogenanntes Mobility Pricing beeinflusst die Verkehrsnachfrage und das Mobilitätsverhalten und ermöglicht damit letztlich eine gezielte Bewirtschaftung der vorhandenen Verkehrskapazitäten.
Die gesetzlichen Grundlagen
Mit dem Entwurf «Bundesgesetz über Pilotprojekte zu Mobility Pricing» vom 3. Februar 2021 will das Eidgenössische Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation UVEK eine gesetzliche Grundlage schaffen, damit Kantone, Städte oder Gemeinden örtlich und zeitlich begrenzte Pilotprojekte zu Mobility Pricing mit Abgabepflicht durchführen können. Solche Projekte sollen Erkenntnisse zu neuartigen Bepreisungsformen zur gezielten Beeinflussung der Verkehrsnachfrage und des Mobilitätsverhaltens im motorisierten Individualverkehr sowie im öffentlichen Verkehr liefern.
Stellungnahme VAP
Der VAP unterstützt die in den Konzeptarbeiten des Bundes formulierten Grundprinzipien, insbesondere das Prinzip «pay as you use» mit voller Kompensation. Demnach sollen die Verkehrsteilnehmenden nicht mehr, sondern anders bezahlen. Ebenfalls befürworten wir die Ansätze Intermodalität und Verteilungswirkung, wonach Strasse und Schiene voll und nach gleichen Kriterien einbezogen werden, Mobilität jedoch erschwinglich bleibt; all das im Rahmen eines gestaffelten, transparenten und verständlichen Aufbaus der Elemente.
Allerdings lehnt der VAP ein Kapazitätsmanagement auf den bestehenden Infrastrukturen ohne vollständige Kompensation ab. Ebenso darf Mobility Pricing nicht zur Verkehrsvermeidung oder zur Lenkung des Modalsplits eingesetzt werden, da die Verfassung dazu keinen Raum bietet.
Verkehrsverlagerung gelingt, wenn entsprechend günstige Angebote und Anreize bestehen. Insbesondere multimodale Logistiklösungen bergen dafür ein erhebliches Potenzial. Verkehrsverlagerung ist daher mit verbesserten Rahmenbedingungen und Infrastrukturkapazitäten für multimodale Logistiklösungen zu bewerkstelligen. Neben dem reinen Schienengüterverkehr gilt ein besonderes Augenmerk den multimodalen Logistiklösungen Rhein-Schiene, Rhein-Strasse, Strasse-Schiene, Pipeline-Schiene, Pipeline-Strasse und entsprechenden Lösungen im Bereich City-Logistik. Hier können grosszügige Rückerstattungen von Mobilitätsabgaben für zusätzliche Umschläge von Gütern und Behältern zwischen den Verkehrsträgern zur Vermeidung von externen Effekten und Senkung von Umweltbelastungen beitragen.
Im Rahmen des Cargo Forum Schweiz haben wir unsere Stellungnahme zum «Bundesgesetz über Pilotprojekte zu Mobility-Pricing am 17. Mai 2021 an Bundesrätin Simonetta Sommaruga adressiert.
Gesetzesentwurf weist methodische Mängel auf
Der Entwurf des UVEK macht kaum Vorgaben zu den Versuchsanordnungen und den im Detail zu testenden Hypothesen. Der Einfluss des Bundes beschränkt sich bei Pilotprojekten mit Abgabe-pflicht auf die Prüfung und Genehmigung der Projekte. Dabei ist sein Einfluss im Hinblick auf einen breit abgestützten Erkenntnisgewinn gemäss Art. 17 des Entwurfs sehr begrenzt. Nicht einmal die Vergleichbarkeit mehrerer Pilotversuche untereinander wird vorausgesetzt. So sind keine erhärteten Erkenntnisse aus verschiedenen Regionen zu einzelnen Thesen zu erwarten. Bei Pilotprojekten mit freiwilliger Teilnahme scheint die Durchführung sogar ohne Prüfung gemäss Art. 26 möglich, sofern auf Bundesbeiträge verzichtet wird. Diese Mängel sind zu bereinigen.
Das Gesetz unterscheidet zwischen Pilotprojekten im Bereich des motorisierten Individualverkehrs und solchen im öffentlichen Verkehr (Art. 3, Art. 6 und Art. 9). Diese Unterscheidung ist unvereinbar mit den Grundprinzipien von Mobility Pricing. Pilotprojekte sind so anzuordnen, dass Individualverkehr und öffentlicher Verkehr gleichsam ausgetestet werden können.
Das Gesetz konzipiert die freiwillige oder verpflichtende Mobility-Pricing-Abgabe zusätzlich zu den heute geltenden Abgaben (vgl. dazu Art. 11 Verbot von Tarifsenkungen). Dies widerspricht dem Gebot der Kompensation.
Das Gesetz sieht in Art. 12 nur für Pilotprojekte im Bereich des öffentlichen Verkehrs eine anonyme Abgabeerhebung vor. Diese Voraussetzung muss auch für den motorisierten Individualverkehr gelten.
Nicht Gegenstand der Pilotprojekte bildet der Schwerverkehr auf Schiene und Strasse über 3,5 t Gesamtgewicht. Entsprechend können die Projektverantwortlichen für den Güterverkehr nur sehr untergeordnete Erfahrungen sammeln.
Gesamtkonzept mit leistungsabhängiger Bepreisung gefordert
Wir sind uns bewusst, dass die bestehenden Finanzierungsmechanismen keine leistungsabhängige Bepreisung der Mobilität zulassen. Daher sind Kostenwahrheit und Eigenfinanzierungsgrad auf den verschiedenen Verkehrsträgern und bei Güterschwer- und Personenverkehr sehr unterschiedlich ausgeprägt und sie enthalten Fehlanreize für die Mobilität und die Raumentwicklung in der Schweiz.
Der VAP empfiehlt daher ein Gesamtkonzept zur künftigen Ausgestaltung der Mobilitätsabgaben. Dabei sollen die Massnahmen für einzelne Teilziele unter Vermeidung von Zielkonflikten und unter Berücksichtigung aller technischen Entwicklungen überarbeitet werden.
Als Stimme der verladenden Wirtschaft halten wir an den folgenden Prämissen fest:
- Logistik und Güterverkehr – insbesondere der Strassengüterverkehr – sind wesentliche Elemente eines erfolgreichen international vernetzten Wirtschaftsstandorts Schweiz und der Versorgung der Schweiz. Siedlungs‑, Verkehrs- und Infrastrukturpolitik haben diese weiterhin zu gewährleisten.
- Der (Güter-)Verkehr wird möglichst bedürfnisgerecht sowie umwelt- und ressourcenschonend abgewickelt.
- Rahmenbedingungen und Infrastrukturentwicklung tragen mit Anreizen, ausreichend Infrastrukturkapazitäten und der Förderung von Innovationen zur Erreichung der ersten beiden Prämissen bei.
- Infrastruktur- und Verkehrskosten unterstehen dem Verursacherprinzip. Idealerweise decken alle Verkehrsteilnehmer im Personen- und Güterverkehr ihre Betriebs- und Infrastrukturkosten sowie extern verursachte Kosten (Saldoprinzip).
Vernehmlassungsvorlage und erläuternder Bericht des UVEK: https://www.astra.admin.ch/astra/de/home/themen/mobility-pricing/vernehmlassungsunterlagen.html