FINANZIERUNG
Finanzhilfen
- FAQ Umschlags- und Verladebeiträge (BAV, 17.12.2025)
Bei Unklarheiten zu den häufigsten Fragen (FAQ) im Zusammenhang mit Umschlags- und Verladebeiträgen wenden Sie sich bitte direkt an: Gueterverkehrsanlagen@bav.admin.ch
Anhörung
Steuern, Abgaben
- 31.08.2022: Bundesrat beschliesst die Modernisierung des Erhebungssystems der leistungsabhängigen Schwerverkehrsabgabe
- Informationen zur Leistungsabhängigen Schwerverkehrsabgabe LSVA
- LSVA-Rechner von ASTAG
- Erneuerung der technischen Infrastruktur der Schwerverkehrsabgabe (LSVA) per 2025
- Landesindex der Konsumentenpreise
Traktandiert in der Sommersession 2023
In der Sommersession vom 30. Mai bis 16. Juni 2023 stehen einige branchenrelevante Traktanden auf der Tagesordnung. Hier ein kurzer Überblick mit unserer kritischen Würdigung.
Darum geht’s:
- Mehr finanzielle Mittel für die rollende Landstrasse (Rola)
- Ja zur Vereinfachung Zulassung von Rollmaterial für internationalen Bahnverkehr
- Ja zu Modernisierung und Ausbau des Schweizer Nationalstrassennetzes
- Ja zum Programm Agglomerationsverkehr – im Gleichschritt mit den Nationalstrassen
Begleiteter kombinierter Verkehr (Rollende Landstrasse, Rola)
Nach dem Nationalrat behandelt nun der Ständerat die Botschaft des Bundesrates vom 30. September 2022 zur Änderung des Güterverkehrsverlagerungsgesetzes und zu einem Bundesbeschluss über einen Zahlungsrahmen für die Förderung des begleiteten kombinierten Verkehrs (Geschäft des Bundesrates 22.064). Unsere Einschätzung: Es fehlt eine technologieneutrale Förderung der Verkehre, insbesondere auch in ausgesuchten Regionen mit Aufkommenspotential. Die Qualitätskontrolle sollte auch auf die konventionellen Verkehre ausgeweitet werden. Die Verlängerung der RoLa bis 2026 gemäss Antrag BR ist unbestritten und zielführend.
23.024 Eisenbahngesetz. Änderung (Umsetzung technischen Säule des 4. EU-Eisenbahnpakets)
Der Bundesrat strebt eine Stärkung des grenzüberschreitenden Bahnverkehrs an und plant, die Zulassung von Rollmaterial für internationale Fahrten zu vereinfachen. Ein wichtiger Schritt in diese Richtung ist die Einführung einheitlicher europäischer Zulassungsverfahren für neues Rollmaterial. Nach einer positiven Resonanz in der Vernehmlassung hat der Bundesrat in seiner Sitzung am 22. Februar 2023 beschlossen, das Eisenbahngesetz anzupassen, um die erforderlichen Grundlagen dafür zu schaffen. Der VAP unterstützt den Änderungsentwurf (vgl. Blogartikel: Revision des Eisenbahngesetzes sichert den Zugang zum EU-Eisenbahnnetz), da er weitere Schritte zur Harmonisierung der Vorschriften im Bereich des Bahnbetriebs ermöglicht und die Übernahme dieses Pakets in das Landverkehrsabkommen erleichtert.
23.032 Zahlungsrahmen Nationalstrassen 2024–2027, Ausbauschritt 2023 für die Nationalstrassen, Verpflichtungskredit und Änderung des Bundesbeschlusses über das Nationalstrassennetz
Der Bundesrat plant, das Schweizer Nationalstrassennetz mit einem Budget von rund 12 Milliarden Franken zu modernisieren und zu erweitern. Der Ausbau soll den Verkehr entlasten und die Verkehrssicherheit verbessern. Etwa 8 Milliarden Franken sind für Betrieb und Unterhalt vorgesehen, während 4 Milliarden Franken gezielten Ausbauprojekten zugewiesen werden sollen. Diese Investitionen sind wichtig, da die Nationalstrassen einen hohen Anteil am Verkehrsaufkommen haben. Der VAP Verband der verladenden Wirtschaft unterstützt die Vorlage und betont die Bedeutung einer nachhaltigen Verkehrsinfrastruktur für die Multimodalität und die Verkehrsverlagerung. Eine Ablehnung bedeutete einen Rückfall in das Ausspielen von Strasse gegen Schiene vergangener Zeiten.
23.033 Bundesbeschluss über die Verpflichtungskredite ab 2024 für die Beiträge an Massnahmen im Rahmen des Programms Agglomerationsverkehr
Der VAP Verband der verladenden Wirtschaft unterstützt den Bundesbeschluss über Verpflichtungskredite im Rahmen des Programms Agglomerationsverkehr. Mit einer Gesamtsumme von rund 1,5 Milliarden Franken werden Verkehrsinfrastrukturprojekte in den Schweizer Ballungszentren gefördert, um ein effizienteres und nachhaltigeres Verkehrssystem zu schaffen. Diese Massnahmen tragen zur Verkehrsberuhigung, erhöhten Sicherheit und verbesserten Lebensqualität in den urbanen Zentren bei und steigern gleichzeitig deren Attraktivität als Wirtschaftsstandorte.
Der VAP Verband der verladenden Wirtschaft betont jedoch die Notwendigkeit, dass die Vorlage parallel zum geplanten Ausbau des Nationalstrassennetzes in Kraft tritt, wie von der Minderheit Wasserfallen vorgeschlagen. Investitionen in die Nationalstrassen sind entscheidend, um den Verkehr in den Zentren zu beruhigen und gleichzeitig ausreichende Kapazitäten in der Peripherie bereitzustellen. In Anbetracht dessen empfehlen wir, die Vorlage anzunehmen.
Status quo DAK: zwischen Wunsch und Wirklichkeit
Wir unterstützen die digitale automatische Kupplung (DAK) schon seit ihren Anfängen. Darum engagieren wir uns beim internationalen Dachverband der Wagenhalter UIP, beim European DAC Delivery Programme (EDDP) und beim Schweizer Projekt zur DAK-Migration. Allerdings bleibt auf allen Ebenen noch viel zu tun. Hier ein Zwischenstand zur technischen und marktwirtschaftlichen Entwicklung.
Darum geht’s:
- Die Technik wirft noch Fragen auf
- Fairer Kosten-Nutzen-Transfer angestrebt
- Steigende Transportpreise können Rückverlagerung auf die Strasse bewirken
- Zusammenarbeit mit Europa: ein Muss
- DAK als Basis für grundlegenden Systemwechsel
Gemeinsam mit dem Bundesamt für Verkehr (BAV), SBB Cargo und dem Verband öffentlicher Verkehr (VöV) treiben wir vom VAP das Schweizer DAK-Projekt voran. Erste Erkenntnisse aus dieser Kooperation wurden im Konzeptbericht «Automatisierung im Schienengüterverkehr der Schweiz, beginnend mit der Migration zur digitalen automatischen Kupplung» vom 24. Oktober 2022 festgehalten. Zudem flossen sie in die aktuelle Vernehmlassungsvorlage über die Zukunft des Schweizer Güterverkehrs ein und – mit einigen Ergänzungen – in die Botschaft, die der Bundesrat im Sommer 2023 an das Parlament erstellt. Aus zahlreichen Workshops und bilateralen Gesprächen der Güterbahnbranche entstanden Fragen, Kritikpunkte und Lösungsansätze, die es nun zu vertiefen gilt.
Die Technik wirft Fragen auf
Die Festlegung des Kupplungskopfes war ein erster Meilenstein. Nun gilt es, die digitalen Elemente zu entwickeln und zu testen. Dazu werden zwei technische Ansätze verfolgt. Bei der «Powerline-Plus» erfolgt die Übertragung der elektrischen Impulse und Daten über dieselbe Leitung mit einer limitierten Anzahl an Kontakten. In der Schweiz testet ein Expertenkonsortium in den kommenden Monaten diesen Ansatz. Beim Modell «Single Pair Ethernet» (SPE) hingegen werden für die Energie- und Datenübertragung separate Leitungen benötigt.
Bei beiden technischen Ansätzen sind Fragen wie diese offen:
- Unter welchen Witterungsverhältnissen und klimatischen Bedingungen ist ein zuverlässiger Betrieb möglich?
- Gibt es bei den zahlreichen betrieblichen Prozessen (Rangieren, Fahrten (enge Radien, Neigungen …) Ausfallzeiten bei der Datenübertragung?
- Welche Funktionalitäten enthält schliesslich die digitale Komponente?
- Wie wird die Aufwärtskompatibilität gestaltet, insbesondere von DAK4 zu DAK5?
- Wie wird die europaweite Kompatibilität des künftigen DAK-Rollmaterials gewährleistet?
Aktuell verfügt der europäische Bahnsektor nur über wenige Expertinnen und Experten zu diesem Thema, was eine grosse Herausforderung darstellt. Ausserdem besteht Klärungsbedarf bei mechanischen Aspekten wie den Kraftauswirkungen der neuen Kupplung auf die einzelnen Wagentypen oder beim Einbau der DAK in Loks aufgrund Gewichts- und/oder Platzproblemen oder der sicheren Integration in die Fahrzeugleittechnik. Fragen wie diese müssen bis 2026 beantwortet sein.
Kosten-Nutzen-Transfer kann Rückverlagerung bewirken
Investitionen in die DAK-Migration sind gerade für Fahrzeughalter erheblich. Wir gehen von Kosten von CHF 20’000 bis CHF 40’000 bei den Wagen (je nach Wagentyp) und von CHF 60’000 bis CHF 250’000 bei den Loks aus. Allerdings machen sich positive Auswirkungen für die Fahrzeughalter erstmals nach vollständiger Migration bemerkbar, also frühestens ab zehn Jahren. Das heisst, dass die Kosten in den ersten Jahren ohne Mehreinnahmen steigen, was zu höheren Preisen für Wagenmieten führt. Auch die Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) werden in der mehrjährigen Migrationsphase durch den Parallelbetrieb Zusatzaufwand haben. Hohe Preissensitivität könnte eine Rückverlagerung auf die Strasse bewirken. Diesen Effekt stellten wir 2023 schon bei den weiterverrechneten Preiserhöhungen durch gestiegene Fahrstromkosten fest.
Wir vom VAP suchen Lösungen für diese Herausforderungen:
- Wie können die EVU als hauptsächliche Gewinner der DAK die Effizienzsteigerungen und Kosteneinsparungen an die Fahrzeughalter weitergeben? In monopolartigen Gebilden wie beim Einzelwagenladungsverkehr greifen marktwirtschaftliche Mechanismen nicht.
- Wie hoch müssen die Förderungen (A‑fonds-perdu-Beiträge, Darlehen, Fonds) sein, damit sie den ungleichen Kosten-Nutzen-Transfer ausgleichen, und wie lässt sich eine grössere Rückverlagerung auf die Strasse während der Migration verhindern? Was geschieht, wenn Subventionen oder nachträgliche Finanzierungen an die staatlichen EVU mit der DAK fast vollumfänglich eingestellt werden?
In neues Rollmaterial zu investieren, ist für viele Wagenhalter sicherlich denkbar oder sogar notwendig. Doch eigentlich geht es um die Frage, wie sich vorhandene Bestandsflotten effizient umbauen lassen. Dabei gilt es, die folgenden Aspekte zu berücksichtigen, ohne Akteure unverschuldet zu benachteiligen:
- Auch bei neuerem Rollmaterial gibt es Schwierigkeiten, eine DAK nachträglich einzubauen.
- Der Kauf von Neuwagen ist aufgrund gestiegener Rohstoffpreise um 50 Prozent teurer geworden.
- Die Produktion von Neuwagen mit DAK muss nach Fertigstellung der Spezifikationen erst gestartet werden. Die Stückzahl ist zu Beginn je nach Wagentyp limitiert.
- Älteres Rollmaterial mit einem einfachen Umbau verursacht geringere Mehrkosten.
- Verschiedene Fahrzeughalter besitzen baugleiche Typen. Der Umbau des Baumusterfahrzeugs muss halterunabhängig erfolgen und die hohen Einmalkosten müssen gedeckt sein.
Gleis an Gleis mit Europa
Die Involvierten sind sich mehrheitlich einig: Nur in enger Zusammenarbeit mit Europa können wir eine nachhaltige Migration meistern. Die technisch-betrieblichen Herausforderungen des Umrüstens sind dies- und jenseits der Grenzen ähnlich. Fragen über den Umrüstungsprozess bis zur erfolgreichen Umsetzung und Finanzierung lassen sich nur beantworten, wenn alle Experten und Entscheidungsträger am Tisch sitzen. Das ist leider nur eine Handvoll.
Unser Beitrag aus der Schweiz besteht darin, uns mit den nationalen Begebenheiten auseinanderzusetzen und die Grundlagen gut vorzubereiten. Dazu gehört, dass wir Pilotverkehre lancieren; seit April 2023 fahren die ersten DAK-Testzüge in der Schweiz. Diese Erfahrungen sollten wir sammeln und in das gesamteuropäische Projekt einfliessen lassen.
Dass effiziente und nachhaltige Innovation auf europäischer Ebene nur gemeinsam möglich ist, möchten wir anhand der folgenden Beispiele aufzeigen:
- Werkstattkapazitäten koordinieren: Die Koordination zwischen den Ländern und Wagenhaltern muss sichergestellt sein, um die umzurüstenden Wagen im Betrieb (nationale und internationale Relationen) zur nächst- oder bestmöglichen Werkstatt zuführen und wieder rückführen zu lassen.
- Finanzierungsvoraussetzungen angleichen. Voraussetzung für eine Förderung ist meist ein Eintrag im Fahrzeugregister und/oder ein Sitz im jeweiligen Land. Da die Wagen jedoch nicht immer in diesem Land genutzt werden, sondern sich in ganz Europa bewegen, muss die Finanzierung für die Wagenhalter in allen Ländern zum Zeitpunkt der Migration sichergestellt sein.
- Migrationsfahrplan abstimmen. Eine frühzeitige Migration führt im Schienengüterverkehr zu neuen Schnittstellen. Konkret kann ein in der Schweiz umgebauter und geförderter Wagen nicht in Deutschland verkehren, solange dort nicht die DAK-Migration gestartet ist und die entsprechenden Import- und Exportverkehre nicht abgestimmt sind. Zudem kann der Fahrzeughalter seine Anlagewerte nur noch begrenzt einsetzen.
- Entscheidungsgremien zusammenführen: Die technischen Lösungen werden in den vorgegebenen Gremien der EU verabschiedet und danach von der Schweiz übernommen. Eine Integration dieser Ressourcen in das EU-Projekt wäre zielführender als eine Schweiz-eigene Organisation.
Um zur Gesamtrealisierung auf EU-Ebene beizutragen, müssen wir in der Schweiz uns auf die Vorbereitungsarbeiten mit sämtlichen betroffenen Unternehmen konzentrieren und unsere Testphasen sowie Pilotverkehre aktiv vorantreiben. Bei den Produkten und Spezifikationen dürfen wir uns keine Kinderkrankheiten leisten.
Basis für einen grundlegenden Systemwechsel
Die DAK ist kein technisches Unterfangen, sondern der Beginn der notwendigen Digitalisierung und Integration des Schienengüterverkehrs in eine zukunftsfähige Logistikkette. Mit der DAK kommen neben dem Kupplungsprozess Elemente wie automatische Bremsprobe, automatische Aufnahme der Wagenreihung, Zugintegritätskontrolle oder elektropneumatische Bremse hinzu.
Damit die DAK ihre gesamte technische Wirkung entfaltet und dem Schienengüterverkehr die notwendige Marktdynamik verleiht, müssen wir bis zum Migrationsstart die folgenden Aspekte aufarbeiten:
- Betriebliche Prozesse neu definieren
- Regulative Vorgaben und Vorschriften anpassen und zeitlich vereinfachen
- Infrastruktur und Anschlussgleise vorbereiten und anpassen
- Betroffene Gruppen für Migration und Betrieb schulen
- Inspektionen und Instandhaltung automatisieren
- Informationen zum Transport für die Verlader automatisieren
- Digitale Daten vor unbefugten Zugriffen wirksam schützen
Wir vom VAP streben zudem die Lancierung einer Datenplattform und den Austausch von Daten im Sinne eines Ökodatensystems an. Wir sind überzeugt, dass die DAK nur mit dem Austausch von Daten dem Bahnsektor den notwendigen und grossflächigen Mehrwert bringt. Wir sind daher sehr froh, dass trotz anfänglicher Skepsis aus dem Sektor das BAV diesen Aspekt aufgenommen hat. Es beabsichtigt, auch den Güterverkehr in der geplanten Mobilitätsdateninfrastruktur (MODIG) mitzuberücksichtigen. Inwiefern die DAK zu einem innovativen, eigenwirtschaftlichen und kundenorientierten Schienengüterverkehrssystem beiträgt und sich der Buchstabe K darum vor allem mit Konnektivität übersetzen liesse, lesen Sie in unserem nächsten Blog zur DAK.
Dr. Peter Füglistaler: «Grundsätzlich begrüsse ich es, wenn neue Marktteilnehmer ihre Chance packen.»
Das Bundesamt für Verkehr (BAV) fördert im Rahmen der schweizerischen Politik eine nachhaltige Entwicklung des Gütertransports und ein effizientes Zusammenwirken aller Verkehrsträger. Es ist zuständig für Konzessionierung, Finanzierung und Sicherheitsaufsicht im Eisenbahnverkehr, bei den Seilbahnen und Sesselliften, den Bussen und der Schifffahrt. Dank günstigen Rahmenbedingungen sollen die Angebote im Schienengüterverkehr eigenwirtschaftlich betrieben werden können. Zudem kann der Bund Investitionsbeiträge für technische Neuerungen im Gütertransport auf der Schiene gewähren. Das BAV steuert und prüft die Subventionszahlungen im Güterverkehr im Rahmen eines Controllings. Dr. Peter Füglistaler ist seit 2010 Direktor des BAV. Vor seinem Eintritt ins BAV war Peter Füglistaler in verschiedenen Positionen bei der Schweizerischen Bundesbahn (SBB) tätig. Im Interview mit dem VAP beantwortet er Fragen rund um den Schienengüterverkehr.
VAP: Herr Füglistaler, SBB Cargo scheint nicht aus dem Sanierungs- /Subventionsmodus zu kommen. Gleichzeitig sind die Bundesfinanzen sehr angespannt. Können die Kunden des Schienengüterverkehrs ruhig schlafen, wird SBB Cargo die Kurve fahren können?
Dr. Peter Füglistaler: Der Bund hat klar zum Ausdruck gebracht, dass er den Güterverkehr weiterentwickeln will – dies unter Berücksichtigung der energie- und klimapolitischen Ziele sowie im Wissen um die grosse Bedeutung der Bahntransporte für die Versorgungssicherheit der Schweiz. Der Bundesrat ist auch bereit, den Schienengüterverkehr technisch und organisatorisch zu modernisieren und schlägt dazu eine gezielte finanzielle Unterstützung vor. Nichtsdestotrotz ist es wichtig, dass auch die Verlader ihren Anteil an der Zukunftsgestaltung übernehmen müssen.
Der Zuckerrübenauftrag ging verloren, Coop führt erfolgreich ein eigenes EVU, nun auch im WLV-System. Kiesunternehmen bauen ein eigenes EVU auf. Wie beurteilen Sie diese Marktentwicklung aus der Optik des Eigners?
Ich kann hier nur als Direktor der Finanzierungs- und Aufsichtsbehörde sprechen. Grundsätzlich begrüsse ich es, wenn der Markt spielt und neue Marktteilnehmer ihre Chance packen. So muss sich auch SBB Cargo im Markt behaupten und auf seine Eigenwirtschaftlichkeit schauen.
Der Siedlungsdruck, Stichwort «Störfallverordnung», wirkt sich auf die Gefahrguttransporte aus. Was macht das BAV, dass Gefahrguttransporte zur Sicherung der Selbstversorgung und zur Sicherung des Industriestandortes Schweiz weiterhin im bestehenden Rahmen möglich sind?
Das BAV überprüft regelmässig die Risiken der Gefahrguttransporte und setzt, wenn nötig, frühzeitig im Dialog mit den Beteiligten Massnahmen um. Ein gutes Beispiel ist die gemeinsame Erklärung von Industrie, Transportunternehmen und Behörden zur Risikoreduktion beim Transport von Chlor. Ein solches frühzeitiges Erkennen und gemeinsames Vorgehen erlaubt es, auch Transporte gefährlicher Güter weiterhin sicher auf der Bahn durchzuführen.
Während Europa die DAK im Fokus hat, ist bei der SBB eher die AK – ohne das D – interessant. Ist dies auch Ihre Wahrnehmung und würden Sie diese Position der SBB unterstützen?
Ich sehe diese Trennung bei den SBB überhaupt nicht. Die SBB sind wie BAV, VAP und VöV der Meinung, dass es die digitalen Funktionen braucht, um den Schienengüterverkehr sicherer, schneller, flexibler und damit zuverlässiger und günstiger zu machen. Mit der Unterstützung des BAV hat SBB Cargo einen Testzug aufgebaut, der die Stromzufuhr und Datenübertragung im Güterzug erprobt und optimiert. Die Ergebnisse fliessen in die Arbeiten auf europäischer Ebene ein, wo die SBB wie alle anderen Bahnen Europas aktiv mitwirkt. Die Schweiz wird keinen Extrazug fahren, was die digitale automatische Kupplung angeht. Allerdings werden wir nicht warten können, wenn sich die Arbeiten in Europa verzögern. Denn mit Abwarten riskieren wir die Errungenschaft eines flächendeckenden Schienengüterverkehrs. Sobald die technischen Spezifikationen in den TSI-Normen feststehen, wollen wir starten.
Vielfach wird gefordert, dass die Branche mit einer Sprache spricht. Nun hat die Branche die «Vision 2050» gemeinsam realisiert, diese fand aber leider keinen Niederschlag in der Ausgestaltung der Vernehmlassung für den Schienengüterverkehr in der Fläche. War die Stimme zu leise? Was ist die Erwartung des BAV?
Die Vision wurde durch die Begleitgruppe des BAV für die Weiterentwicklung des Gütertransports auf der Schiene erarbeitet. Dort sind die wichtigsten Verbände und Akteure des Schweizer Schienengüterverkehrs vertreten. Aber es ist so: Trotz dieser Vision haben die Verbände im Rahmen ihrer Stellungnahmen zur Vernehmlassung sehr heterogene Vorstellungen und teils wenig realistische Wunschlisten zur Zukunft des Schweizer Schienengüterverkehrs geäussert.
Wie würden Sie den VAP beschreiben?
Der VAP ist eine wichtige Stimme in der schweizerischen Güterverkehrsbranche, die wiederum existenziell ist für die Versorgungssicherheit des Landes.
Welche Stärken schreiben Sie dem VAP zu?
Der VAP hat seine Stärken im Bündeln der Interessen der Akteure und in seinen guten Beziehungen mit den politischen Entscheidungsträgern.
Was wünschen Sie sich noch zusätzlich vom VAP?
In Zukunft wird es wichtig sein, die Interessen der verladenden Wirtschaft noch pointierter nach aussen zu tragen. Diesbezüglich kann der VAP seine Position ausbauen.
Wem würden Sie eine Zusammenarbeit mit dem VAP empfehlen?
Schienengüterverkehr funktioniert nicht ohne Anschlussgleise und Güterwagen. Deshalb ist allen die Zusammenarbeit mit dem VAP empfohlen, welche Schienengüterverkehr erfolgreich betreiben möchten.
Herr Dr. Füglistaler, wir bedanken uns für das interessante Interview.
SBB soll Verantwortung statt 3‑Milliarden-Finanzpaket übernehmen
In unserem Blogbeitrag «Keine Stabilisierung der SBB trotz 3 Mrd. Franken zusätzlicher Bundesmittel» haben wir unsere Position zur Motion 22.3008 geäussert. Im vorliegenden Beitrag fassen wir die Stimme der Branchen- und Interessenvertreter auf die bundesrätlichen Vorschläge im Bericht vom 16. Dezember 2022 zusammen. Die Wirtschaft lehnt die Finanzspritze von 3 Mrd. Schweizer Franken an die SBB ab und fordert stattdessen unternehmerische Verantwortung.
Darum geht’s:
- SBB aufgrund der Pandemie mit schlechten Resultaten im Fernverkehr konfrontiert
- Wirtschaft lehnt Finanzspritze von 3 Mrd. Franken ab und fordert unternehmerische Lösung
- Klares Nein zur Zweckentfremdung der LSVA
- Systemwechsel bei Darlehen wird begrüsst
- Marktöffnung im Fernverkehr spaltet die Wirtschaft
Die Motion 22.3008 «Unterstützung der Durchführung der SBB-Investitionen und einer langfristigen Vision in Covid-19-Zeiten» verlangt, dass der Bund die Defizite der SBB im Fernverkehr übernimmt. In seinem Bericht vom 16. Dezember 2022 formuliert der Bundesrat seine Vorschläge zur Finanzierung der SBB aus. Er schlägt einen einmaligen Kapitalzuschuss von geschätzt 1,25 Mrd. Schweizer Franken vor und will die Trassengebühren für den Fernverkehr mit weiteren 1,7 Mrd. Schweizer Franken reduzieren. Dieser Zustupf soll finanztechnisch durch Gutschrift der vollen Erträge der leistungsabhängigen Schwerverkehrsabgabe LSVA (Bundesanteil) in den Bahninfrastrukturfonds sichergestellt werden. Ziel der Massnahmen ist es, die Verluste der SBB im Fernverkehr von 2020 bis 2022 zu kompensieren und die Obergrenze von deren Nettoverschuldung einzuhalten.
Nein zur Finanzspritze, Ja zum Verzicht auf Tresoreriedarlehen
Die Wirtschaft – vertreten durch Economiesuisse, SGV, CFS, Astag und VAP – und die wirtschaftsnahen Parteien FDP und SVP lehnen sowohl die vorgeschlagene Finanzspritze als auch die Zweckentfremdung der LSVA zugunsten des Fernverkehrs mit einer deutlichen Mehrheit ab.
Ebenso geschlossen begrüssen sie den Systemwechsel bei der Darlehensgewährung und fordern den Verzicht auf Tresoreriedarlehen. Eine Mehrheit sieht als Lösung für die Finanzierung im kommerziellen Geschäftsbereich den Kapitalmarkt. Eine Minderheit kann sich auch dafür gewisse Bundesdarlehen durch das Parlament vorstellen. Insgesamt soll die Transparenz im kommerziellen und subventionierten Bereich erhöht werden.
Unternehmerische Verantwortung gefordert
Statt dass der Bund die Verluste der SBB infolge der Covid-19-Krise auf Kosten des Steuerzahlers übernimmt, soll die Staatsbahn unternehmerische Verantwortung tragen. Dazu stehen ihr diverse marktwirtschaftliche Massnahmen zur Verfügung, um Betriebskosten und Investitionen in Einklang mit Angebot und Preisen zu bringen. Realistische Beispiele sind Kosteneinsparungen, Preiserhöhungen oder der Verkauf von nicht betriebsnotwendigen Liegenschaften.
Trassenpreissystem verursachergerecht gestalten
SVP, Economiesuisse, SGV, CFS und VAP lehnen eine Senkung des Trassenpreises für den Fernverkehr ab. FDP und Astag können sich eine hälftige Lösung zwischen Bund und SBB vorstellen. Das Schweizer Trassenpreissystem ist nicht verursachergerecht ausgestaltet; der Güterverkehr wird zu stark belastet. Die Interessenvertreter sind sich einig, dass die LSVA nicht zur Lösung dieses Missstandes zweckentfremdet werden darf. Stattdessen soll der Bund die Bundesanteile der LSVA weiterhin lenkend und vermehrt für die Dekarbonisierung von Strasse, Schiene und Schifffahrt einsetzen.
Uneinig über Marktöffnung
Die güterverkehrsnahen Verbände Astag, CFS und VAP fordern eine Migrationsstrategie zur Öffnung des Markts im Fernverkehr in Einklang mit der Europäischen Union (EU). Hier zeigen die übrigen Wirtschaftsvertreter und wirtschaftsnahen Parteien eine grössere Bereitschaft für realpolitische Forderungen. Ob sich diese Schweizer Realpolitik auf europäischem Parkett noch lange halten lässt, wird sich weisen.
Positionen im Wortlaut
Unsere vollständige Anhörungsantwort vom 7. März 2023 finden Sie als Download auf unserer Website: Weitere Vernehmlassungsantworten können Sie hier herunterladen:
Weiterentwicklung Gütertransport: Höchste Zeit, etwas zu tun
Bis am 24. Februar 2023 konnten sich Branchen- und Interessensvertreter zum bundesrätlichen Vernehmlassungsentwurf «Weiterentwicklung der Rahmenbedingungen für den Schweizer Gütertransport» äussern. LITRA, VÖV, IG UKV, ASTAG und VAP haben gemeinsam Stellung genommen (Blog Schienengüterverkehr in der Fläche: Branche entwickelt gemeinsam eine Lösung) Hier die Schwerpunkte weiterer Akteure in ihren Antworten im Überblick.
Darum geht’s:
- Einzelwagenladungsverkehr (EWLV) einstellen wäre fatal
- Finanzierung darf nicht den Status quo erhalten
- Digitale automatische Kupplung (DAK) und Datenplattform sind zu fördern
- Diskriminierungsfreier Marktzugang soll möglich bleiben
- Innovative Ansätze auf organisatorischer Ebene, Kooperationen unter Akteuren
- Kundennutzen in Fokus nehmen
Der Bundesrat lud Branchenvertreter und Parteien ein, bis am 24. Februar 2023 Stellung zur Vernehmlassungsvorlage «Weiterentwicklung der Rahmenbedingungen für den Schweizer Gütertransport» zu nehmen. Zahlreiche Antworten sind eingetroffen. Nachfolgend vergleichen wir die Aussagen ausgesuchter Interessensvertreter und ziehen ein Fazit. Der Bundesrat wird in einem nächsten Schritt die Resonanz in seine Botschaft an das Parlament einarbeiten.
EWLV nicht einstellen
Mit Ausnahme der SVP sprechen sich die Antworten für die Variante 1, eine Weiterentwicklung von V1 oder eine ganz neue Variante aus. Die Befragten erachten das Einstellen des EWLV als fatal. Sie befürchten einen Verlust der Versorgungssicherheit, Kapazitätsengpässe auf der Strasse, einen Logistikmehraufwand und grössere Bemühungen für die Klimaverträglichkeit.
Mit Finanzierung nicht den Status quo erhalten
Viele Befragte sind mit der Teilfinanzierung, wie vorgeschlagen, einverstanden. Mehrere Antworten regen die Finanzierung aus bestehenden Mitteln – vorzugsweise dem BIF – an, statt einen neuen Kredit zu leisten. Allerdings äussern einige Bedenken, dass die Finanzierung zu tief angesetzt sei und damit höchstens dem Erhalt des heutigen Zustands diene. Zur Veränderung des angestrebten Modalsplits fordern sie daher eine Erhöhung der Mittel. Einigkeit herrscht darüber, dass mit der Finanzierung die Modernisierung und Kundenorientierung erreicht werden soll, so dass inskünftig die Eigenwirtschaftlichkeit gesichert ist.
Digitalisierung und Automatisierung vorantreiben
Eine Mehrheit befürwortet die Modernisierung des Schienengüterverkehrs mithilfe der DAK. Sie bejaht die Finanzierung durch den Bund in Form einer befristeten Finanzierung bis zur erfolgreichen Implementierung der DAK.
Zur Digitalisierung zählt die Mehrheit der Antworten auch die Verknüpfung von frei zugänglichen Datenplattformen und die entsprechend vereinfachte Kooperation unter Marktakteuren.
Diskriminierungsfreie Marktwirtschaft bewahren
Einige Stimmen fordern einen Verlagerungsauftrag für den Güterverkehr andere weisen auf die freie Wahl der Verkehrsmittel im Binnenverkehr hin. Insgesamt wird eine diskriminierungsfreie Förderung erwartet, die sich auf verschiedene Verkehrsarten und Verkehrsträger ausdehnt. Die freie Marktwirtschaft soll bewahrt werden. Innovative Ansätze auf organisatorischer Ebene und Kooperationen zwischen den Marktakteuren sollen den SGV für die Kunden attraktiver machen.
Wettbewerbsverzerrungen im EWLV verhindern
Die SBB Cargo als Monopolistin im EWLV wird mehrheitlich nicht unterstützt. Es sind organisatorische Anpassungen zur Verhinderung der Wettbewerbsverzerrung vorgeschlagen, zum Beispiel mit einer organisatorischen und finanziellen Trennung von EWLV und Ganzzug und Kooperationen unter Marktakteuren.
Kundennutzen verbessern
Ein mehrfach angesprochenes Bedürfnis ist die konsequente Ausrichtung der Gesamtkonzeption auf die Verbesserung des Kundennutzens. Dazu gehören unter anderem ausreichende und richtig zugeteilte Infrastrukturkapazitäten und ein geeignetes Marktsystem, das Innovation und attraktive Angebote fördert. Bei den Trassenpreisen wird eine Senkung – zum Beispiel auf europäisches Niveau – erwartet.
Handlungsbedarf unterschätzt
Aus den zahlreichen Antworten wird eines ersichtlich: Der Handlungsbedarf im Schienengüterverkehr ist viel grösser als vom Bundesrat aufgezeigt. Die beiden Lösungsvarianten geben lediglich eine Wahl aus zwei kleineren Übeln anstatt einer umfassenden Lösung her. Um eine faktenbasierte Diskussion gerade im Hinblick auf Finanzierungsalternativen zu führen, erwarten die antwortenden Parteien und Organisationen klare Fakten über die Finanzen von SBB Cargo.
Vermisst wird von der überwiegenden Mehrheit eine kohärente Gesamtsicht statt nur auf den SGV und die Schifffahrt. Angeführt werden die LSVA und die anstehende Revision des Bundesgesetzes über die Schwerverkehrsabgabe, SVAG und das Bundesgesetz über die Mobilitätsdaten des Bundes, MODIG.
Auswertung UVEK wird hier veröffentlicht: https://fedlex.data.admin.ch/eli/dl/proj/2022/69/cons_1
Keine Stabilisierung der SBB trotz 3 Mia. Franken zusätzlicher Bundesmittel
Mit der Motion 22.3008 will das Parlament das Bundesgesetz über die Schweizerischen Bundesbahnen (SBBG) ändern und den SBB eine Finanzhilfe von 1,2 Milliarden Franken zum Ausgleich pandemiebedingter Ertragsausfälle im Fernverkehr gewähren und mit einer Trassenpreissenkung im Fernverkehr in Höhe von 1,7 Milliarden Franken den Fernverkehr finanziell entlasten. Hier eine erste kritische Betrachtung.
Darum geht’s:
- VAP lehnt Kapitalzuschuss von insgesamt 3 Mrd. Franken an SBB ab – es braucht unternehmerische Verantwortung
- Das Aufrechterhalten des SBB-Monopols im Fernverkehr ist europapolitisch problematisch – es braucht eine geordnete Migrationsstrategie zu eine Marktöffnung
- Die Gesetzesänderung sollte mehr unternehmerische Verantwortung einfordern und ein Monitoring der SBB im Fernverkehr vorsehen
- LSVA darf nicht für Reserven im BIF missbraucht werden
Die Motion 22.3008 «Unterstützung der Durchführung der SBB-Investitionen und einer langfristigen Vision in Covid-19-Zeiten» verlangt einen Gesetzesentwurf, wonach die durch die Covid-19-Pandemie verursachten Defizite der SBB als ausserordentlich gelten und der SBB entsprechende Finanzhilfen gewährt werden. Damit sollen die Investitionen gemäss den Beschlüssen der Bundesversammlung wie geplant durchgeführt werden können.
Ausgangslage
Die politisch beschlossenen Ausbauten der Bahninfrastruktur führen zum Ausbau des Angebots. Dazu sind Investitionen in Rollmaterial nötig. Der Angebotsausbau verzeichnet – zumindest in der Anfangsphase – Defizite im Fern- und Regionalverkehr; letztere werden über die entsprechenden Kreditbeschlüsse im regionalen Personenverkehr (RPV) von Bund und Kantonen finanziert.
Während der Pandemie erlitt der Fernverkehr grosse Defizite, die im Unterschied zum RPV nicht ausfinanziert wurden. Der Bundesrat setzte sich vielmehr auf den Standpunkt, dass es im unternehmerischen Risikobereich des rentablen Fernverkehrs liege, die Folgen der Pandemie zu tragen.
Investitionen der SBB in Anlageimmobilien in Bahnhofsnähe erfordern hohe Mittel, steigern aber insgesamt die Attraktivität des Bahnangebots im Personenverkehr. Ausgeblendet wird dabei, dass der Schienengüterverkehr bei den Standorten in Agglomerationszentren leidet; wo Renditeliegenschaften gebaut werden, verschwinden Logistikstandorte (Justizzentrum Zürich, Europa-Allee Zürich usw.). SBB Immobilien profitierte von einer grosszügigen Eröffnungsbilanz und generiert erhebliche Gewinne. Diese werden für die Pensionskasse (PK), die regelmässig mit den höchsten Umwandlungssätzen in den Medien auffällt, eingesetzt.
Vorschlag des Bundesrats
Der Bundesrat schlägt einen einmaligen Kapitalzuschuss von 1,25 Milliarden Franken vor (Verluste im Fernverkehr der Jahre 2020 bis 2022). Die SBB müssen also unternehmerisch keinen Beitrag leisten, genauso wenig wie im RPV.
Der Bundesrat schlägt zudem den Verzicht auf Deckungsbeiträge in den Jahren 2023 bis 2029 in Höhe von 1,7 Milliarden Franken vor, um die Rentabilität im Fernverkehr auf ein angemessenes Niveau zu heben (4 bis 8% Umsatzrendite). Diese müssen als fehlende Einnahmen bei der Infrastruktur durch zusätzliche Betriebsbeiträge an SBB Infrastruktur aus dem Bahninfrastrukturfonds (BIF) kompensiert werden. Die Liquidität im BIF reicht dazu gemäss Bundesrat aus.
Im Weiteren sollen die Finanzierungsinstrumente korrigiert werden. Die bisherige Gewährung von Tresoreriedarlehen, die ausserhalb der Schuldenbremse zu Verschuldung der SBB geführt haben, sollen in Zukunft durch Darlehen über den Bundeshaushalt ersetzt werden. Damit entscheidet neu das Parlament über Darlehen, und gleichzeitig greift die Schuldenbremse. Der Wechsel soll ab einem zu definierenden Verschuldungsgrad greifen, Stand Ende 2023: 11,7 Mrd. Franken. Ausbauschritte, die zu unrentablen Angebotsausbauten führen, werden demnach der Schuldenbremse unterstellt. Nach erfolgtem Kapitalzuschuss von 1,25 Mrd. Franken können weiterhin Tresoreriedarlehen gewährt werden, bis die Schwelle von 11,7 Mrd. Franken erneut überschritten wird.
Die Liquidität des BIF soll zusätzlich sichergestellt werden. Dazu schlägt der Bundesrat vor, die LSVA neu grundsätzlich zu zwei Dritteln in den BIF zu legen. Erst ab einer ausgewiesenen Reserve von 300 Mio. Franken soll der Bundesanteil an der LSVA zum Ausgleich der ungedeckten Kosten aus dem Strassenverkehr verwendet werden.
Unsere Einschätzung
Einen Kapitalzuschuss lehnen wir ab, da die SBB so im eigenwirtschaftlichen und monopolisierten Fernverkehr keinerlei unternehmerischen Beitrag an die Folgen der Pandemie leisten müssen. Zumindest sollte flankierend zum Kapitalzuschuss ein Monitoring der unternehmerischen Tätigkeit der SBB im Fernverkehr eingeführt werden.
Die Korrektur der Finanzierungsinstrumente ist nötig. Da das Staatsunternehmen de facto über eine Staatsgarantie verfügt, sollen Tresoreriedarlehen künftig nicht mehr möglich sein. Vielmehr soll das Parlament unter Beachtung der Schuldenbremse und im Bewusstsein dieser Staatsgarantie über Kredite entscheiden. Den Vorbehalt der Verschuldungsgrenze von 11,7 Mrd. Franken mit der Option weiterer Tresoreriedarlehen lehnen wir daher ab. Es sei denn, die Obergrenze wird nochmals merklich reduziert.
Die Sicherstellung der Liquidität des BIF ist angesichts genügender Reserven unnötig. Mit dem Verzicht auf Deckungsbeiträge reduziert der Bund den unternehmerischen Druck auf die SBB. Gleichzeitig erhält er das Monopol der SBB im Fernverkehr aufrecht. Dies ist europapolitisch höchst problematisch, da die EU den Fernverkehr liberalisiert hat und von der Schweiz die Übernahme dieses Liberalisierungsschritts erwartet. Deshalb fordern wir eine Migrationsstrategie des Bundesrats zur Marktöffnung in der Schweiz und parallel dazu ein Monitoring der unternehmerischen Tätigkeit der SBB im Fernverkehr.
Den Missbrauch der LSVA zur Sicherstellung der Reserve des BIF lehnen wir ebenfalls ab. Die LSVA soll die Umweltkosten des Strassenverkehrs kompensieren und zu einer klimafreundlicheren Verkehrsmittelwahl beitragen. Sie wird als Lenkungsabgabe nicht für Infrastrukturausbau und ‑erhalt erhoben, von dem im Wesentlichen der Personenverkehr profitiert. Die LSVA sollte im Gegenteil zweckgebunden für den Schienengüterverkehr und für Massnahmen zur klimafreundlichen Entwicklung des Strassenverkehrs verwendet werden.
Alternativen wie Anpassungen am Angebot, Verzicht auf Investitionen oder Verkäufe von Vermögenswerten werden in den Vernehmlassungsunterlagen zwar erwähnt, aber verworfen. Dieser Einschätzung stimmen wir nicht zu. Nicht betriebsnotwendige Vermögenswerte wie Gateway Basel Nord und andere Umschlagsgesellschaften des kombinierten Verkehrs, die alle gemäss Art. 8 GüTG diskriminierungsfrei zur Verfügung stehen müssen, könnten veräussert werden. Auch im übrigen Immobilienportefeuille der SBB wären Verkäufe ohne Betriebseinschränkungen möglich. Angebotsreduktionen in den Randstunden leisteten überdies einen Beitrag zur Entspannung der Baustellensituation in der Nacht.
Subventionierung des Wagenladungsverkehrs: Wettbewerbsverzerrung und Diskriminierung verhindern
Wir nehmen Stellung zum bundesrätlichen Vernehmlassungsentwurf «Weiterentwicklung der Rahmenbedingungen für den Schweizer Gütertransport». Wir unterziehen die Vorschläge einer kritischen Würdigung aus Sicht der Güterbahnkunden und zeigen die Notwendigkeit einer rechtlichen Verselbstständigung des Systemverkehrs auf.
Ja und Aber zu Variante 1
Mit Variante 1 will der Bundesrat den Schienengüterverkehr mit der automatischen digitalen Kupplung (DAK) digitalisieren. Damit positioniert er den Verkehrsträger Schiene als Teil der multimodalen Logistik. Flankierend sieht er raumplanerische Massnahmen, Investitionshilfen und Umschlags- und Verladeanreize vor, die Zusatzkosten des Systembruchs zwischen der Schiene und anderen Verkehrsträgern abfedern. Bis die Automatisierung umgesetzt ist, will der Bundesrat die ungedeckten Kosten des Systemverkehrs abgelten. Wir begrüssen die Stossrichtung von Variante 1 im Kern, haben aber Vorbehalte und stellen einen grundlegenden Anpassungsbedarf fest.
Subventionierte Erste/letzte Meile verselbstständigen
Wir wollen und müssen den Systemverkehr zukunftsfähiger gestalten. Dazu braucht es eine Neukonzeption sämtlicher Prozesse, Anreizinstrumente, Marktmechanismen und Schnittstellen innerhalb der multimodalen Güterlogistik. Ziel muss ein eigen- und marktwirtschaftliches System sein, das keine Güterbahnen diskriminiert und den Verladern zuverlässig zur Verfügung steht.[1] Bis diese Neukonzeption umgesetzt ist, stimmen wir befristeten Finanzhilfen an den Netzwerkverkehr von SBB Cargo zu. Diese Finanzhilfen basieren auf erfolgsabhängigen, wettbewerbsneutralen und diskriminierungsfreien Anreizen – und auf einer Verselbständigung der ersten/letzten Meile in einer rechtlich eigenständigen Gesellschaft der SBB. Nur so bleiben die Versorgungssicherheit der Schweiz und die Zukunftsfähigkeit der Schiene gewährleistet.
Wettbewerbsverzerrung und Diskriminierung verhindern
Indem der Bundesrat die Verantwortung für den Systemverkehr SBB Cargo überträgt, monopolisiert er rund 70% des Gütertransportaufkommens. Gleichzeitig ist SBB Cargo auch noch Hauptanbieterin im Ganzzugs- und Kombiverkehr. Diese Interessensverknüpfung kann zu Diskriminierung der Kunden von System- und Ganzzugsverkehr einerseits, andererseits aber auch zu Wettbewerbsverzerrungen gegenüber anderen Anbietern von Ganzzugs- und Kombiverkehr führen – unabhängig von Abgeltungen an den Systemverkehr. Der besteht aus der flächendeckenden Bedienung der Umschlags- und Verladeanlagen und soll daher rechtlich verselbstständigt werden. Da die entsprechenden Leistungen und Ressourcen schon heute in einer eigenständigen Organisationseinheit zusammengefasst sind, bliebe der Transformationsaufwand gering. Allerdings müsste der Bundesrat Art. 9a Abs. 7 des Gütertransportgesetzes (GüTG) präzisieren.
Neue Systembetreiberin konsequent beaufsichtigen
In der befristeten Phase öffentlicher Abgeltungen, aber auch danach, soll ein konsequentes Monitoring der Systembetreiberin im Bereich Leistungen, Qualität, Produktivität und Kosten erfolgen. Dabei ist darauf zu achten, dass die Finanzhilfe rasch abgebaut und das Geschäftsmodell von SBB Cargo modernisiert werden. Das verhindert Benachteiligungen und sichert langfristig einen reibungslosen, flächendeckenden Systemverkehr. Ein gezieltes Monitoring der Entwicklung von Mengen und Kundenstruktur soll insbesondere letzteren langfristig garantieren. Ein solches Monitoring bedingt eine Ergänzung von Art. 9a GüTG.
Zusätzliche Hintergründe und Meinungen finden Sie in unserer Vernehmlassungsantwort zur «Weiterentwicklung der Rahmenbedingungen für den Schweizer Gütertransport».
[1] Vgl. Video «Schienengüterverkehr der Zukunft»: www.cargorail.ch/#video
Vernehmlassung Schienengüterverkehr in der Fläche: Zwei Varianten, viele Fragezeichen
Der bundesrätliche Bericht zur «Weiterentwicklung der Rahmenbedingungen für den Schweizer Gütertransport» wurde in die Vernehmlassung geschickt. Darin wird die Eigenwirtschaftlichkeit des Einzelwagenladungsverkehrs (EWLV) unbelegt als unmöglich dargestellt. Als Alternativen sieht der Bund vor, den SGV mittelfristig auf die Strasse zu verlagern oder dauerhaft zu subventionieren. Wir meinen: Es ist komplizierter.
Darum geht’s:
- Zwei Varianten und was diese nicht berücksichtigen
- Fundamentale Neugestaltung des Netzwerks nötig
- Ausgliederung der letzten Meile zentral für mehr Wettbewerb
Die Weiterentwicklung des Schienengüterverkehrs in der Fläche wird derzeit heiss diskutiert. Am 2. November 2022 hat der Bundesrat seine Botschaft zur «Weiterentwicklung der Rahmenbedingungen für den Schweizer Gütertransport» in die Vernehmlassung gegeben. Der Bericht suggeriert, dass es ohne finanzielle Unterstützung keinen EWLV mehr gibt; Ganzzüge werden sowieso nicht subventioniert. Der Bundesrat schlägt zwei Optionen vor:
- Der EWLV in der Fläche wird weiterentwickelt und durch Digitalisierung, Automatisierung und Schaffung einer Datenaustauschplattform modernisiert. Standorte, die für eine erfolgreiche Flächenbedienung notwendig sind, werden besser in die Raumplanung der Kantone und des Bundes integriert. Bis die Modernisierungsmassnahmen greifen, wird der EWLV durch eine Bestellung des Angebots in Form von Investitions- und Betriebsbeiträgen finanziell unterstützt.
- Der EWLV in der Fläche wird eingestellt. Das Bahnsystem wird auf Ganzzüge reduziert, was eine massive Verkleinerung von SBB Cargo zur Folge hat.
Beide Varianten werden durch die Migration zur digitalen automatischen Kupplung (DAK), die Förderung von Multimodalität und Rheinschifffahrt sowie die Finanzierung klimaneutraler Antriebe auf Schiene und Rhein unterstützt.
Fundamentale Neugestaltung statt Rhetorik
Der EWLV in der Fläche umfasst gut 70% des Verkehrsaufkommens im Binnenverkehr auf der Schiene. Die Frage des Bundesrats, ob er erhalten bleiben soll, ist daher eher rhetorisch. Seine Folgerung, dass er nach einer Modernisierung mithilfe der DAK durch SBB Cargo erfolgreich betrieben werden kann, ist jedoch ebenfalls keine realistische Option. Der SGV in der Fläche muss vielmehr fundamental umgestaltet und für weitere Marktakteure geöffnet werden. Diesbezüglich bleibt der Bundesrat in seinem Bericht weit hinter den Erwartungen der Kunden und seiner eigenen Ankündigungen zurück.
Die Digitalisierung und Automatisierung wird den SGV effizienter und vor allem für die Logistikwirtschaft interessanter machen: Erstmals lässt sich der SGV online in die Logistikketten der Wirtschaft und in die Zugsicherung der Infrastrukturbetreiber integrieren. Die DAK in Verbindung mit der staatlichen Datenaustauschplattform gemäss dem Bundesgesetz über die Mobilitätsdateninfrastruktur (MODIG) ist damit DER zentrale Stellhebel für die Wettbewerbsfähigkeit des SGV und Erfolgsfaktor Nummer eins dieser Gesetzgebungsvorlage.
Der EWLV, seit der Bahnreform 1999 Monopol der SBB, muss jedoch von Grund auf umgestaltet werden. Die Rollen und Prozesse sind völlig neu zu denken. Diese innere Erneuerung setzt den Beizug weiterer Marktakteure voraus, um ein Angebot mit weniger Fixkosten und entsprechend höherer Flexibilität zu gestalten. Der Bundesrat fällt diesbezüglich hinter seinen Bericht vom 30. März 2022 zurück. Während er dort in seinem Schaubild ein neues Zusammenspiel der verschiedenen Akteure im EWLV aufzeigte (S. 50/75), schlägt er im Botschaftsentwurf lediglich eine Fortführung des derzeitig wenig erfolgreichen Modells «alle Leistungen aus einer Hand» von SBB Cargo vor. Einmal mehr wird die Frage der Zukunftsfähigkeit eines breiten Angebots im EWLV in der Schweiz mit der Weiterentwicklung des Staatsunternehmens SBB Cargo gleichgesetzt.
Die Kunden wünschen sich jedoch eine Variante 1+. Diese umfasst neben der Digitalisierung des SGV und Fördermassnahmen für mehr Multimodalität auch die Neuorganisation des EWLV. Dazu gehören die Neutralisierung und finanzielle Unterstützung der Nahzustellung (letzte Meile), die Schaffung einer neutralen digitalen Buchungs- und Datenaustauschplattform und die Möglichkeit der Integration privater Wagenladungsverkehrsangebote.
Branche geeint für grosse Veränderungen
Die Interessengemeinschaft IG Wagenladungsverkehr fordert ein leistungsfähiges Netzwerkangebot (Hub and Spoke) mit mehr Wettbewerb und weniger Diskriminierung. Der Bundesrat sollte unsere gemeinsame Vision des Schienengüterverkehrs – die vom Bundesamt für Verkehr BAV übrigens mitgetragen wurde – in der definitiven bundesrätlichen Botschaft aufgreifen (vgl. VAP-Blogpost «Kritischer Blick auf die Langfristperspektive des Bundes»). Dasselbe gilt für die konsolidierte Haltung der Güterbahnverantwortlichen des VöV, wie sich der SGV in der Fläche langfristig erfolgreich betreiben lässt (vgl. Blogpost «Branche entwickelt gemeinsame Lösung»).
Der Bundesrat erwartet von der Güterverkehrsbranche eine gemeinsame Haltung. Er sollte ihre gemeinsame Einschätzung und die zahlreichen Nuancen des SGV in der Fläche bei dessen Zukunftsgestaltung differenzierter betrachten und stärker berücksichtigen.
Schienengüterverkehr in der Fläche: Branche entwickelt gemeinsam eine Lösung
Zur anstehenden Neuorganisation und Modernisierung des Schienengüterverkehrs in der Fläche und zu dessen nachhaltigen Förderung führen die Güterbahnen des Dachverbands öffentlicher Verkehr (VöV) und wir vom VAP intensive Gespräche. Hier ein Abriss über den Stand der Debatte und die Vorteile eines anreizbasierten Fördermodells.
Die Güterbahnverantwortlichen des VöV und wir vom VAP als Stimme der verladenden Wirtschaft wollen gemeinsam aufzeigen, dass sich der Schienengüterverkehr in der Fläche (SGV) langfristig erfolgreich betreiben lässt. Die Gespräche der Branchenvertreter über die Zukunft der Binnenverkehrslogistik laufen auf Hochtouren und sollen in einer gemeinsamen Haltung zum SGV resultieren, wenn der Bundesrat seine Botschaft zur «Zukünftigen Ausrichtung des Schienengüterverkehrs in der Fläche» in die Vernehmlassung schickt.
Zukunftsfähiges Netzwerkangebot aufbauen
Die Branchenakteure streben ein leistungsfähiges Netzwerkangebot (Hub and Spoke) an. Von diesem sollen die Betreiber von Bahngüterverkehr und Kunden im Binnenverkehr in gleicher Art und Weise profitieren. Dazu braucht es eine neue Rollenverteilung in der Produktion und ein nachhaltiges finanzielles Fördermodell mit ausgeprägten Anreizmechanismen. Dieses muss wettbewerbsneutral und gleichzeitig möglichst einfach ausgestaltet sein. Es darf keine Markt- und Wettbewerbsverzerrungen zwischen subventionierten und nichtsubventionierten Güterbahnen und Leistungen oder ähnliche Benachteiligungen zulassen. Das Fördermodell soll wenige, aber umsetzbare Anreizmechanismen mit maximaler Wirkung enthalten. Ausserdem soll es sich den Entwicklungen anpassen; der Abbaupfad der Fördermittel läuft idealerweise parallel zum AS 2035 und der Umfahrungslinie Zürich.
Verbesserte Rahmenbedingungen
Damit der SGV seine Stärken entfalten kann, sind bessere Rahmenbedingungen nötig – unabhängig von Fördermodell und Rollenverständnis. Dazu gehören:
- Senkung des Trassenpreises auf europäisches Niveau
- Ausdehnung der Rückerstattung der LSVA auf alle Verkehre Strasse–Schiene–Schiff
- Ausdehnung der Investitionsförderung an Anschlussgleisbesitzer und ‑betreiber
- Automatisierung/Digitalisierung, insbesondere durch die digitale automatische Kupplung (DAK)
- Frei zugängliche Daten- und Informationsplattform für eine effizientere operative Abwicklung
Hochwirksame Anreizmechanismen
Die Branchenvertreter sehen Anreize an Verlader und die Finanzierung sowie Neutralisierung der ersten und letzten Meile vor. Anreize an Verlader umfassen Entschädigungen für Neuverkehre, die Wiederinbetriebnahme von Anschlussgleisen nach längeren Betriebsunterbrüchen, Effizienzsteigerungsmassnahmen im Rangierbetrieb und für eigene Manöver auf der letzten Meile. Die Bedienung der ersten und letzten Meile soll durch eine Entschädigung an den Leistungserbringer finanziert werden. Dieser bietet Nahzustellungen für alle Güterbahnunternehmen zu definierten (stark kostenunterdeckenden) Preisen an.
Neue Rolle von SBB Cargo
SBB Cargo übernimmt nach wie vor die Funktion des Netzwerkanbieters. Sie wickelt Hauptläufe und Rangierung ab, zeichnet für die Planung der Netzwerkverkehre verantwortlich und stellt eine effiziente Bündelung von Verkehren mit einzelnen Wagen oder Wagengruppen sicher. Dazu steht SBB Cargo im alleinigen Kontakt mit den Verladern, die Transporte im Netzwerkverkehr beauftragen, und im Dialog mit dem Leistungserbringer, der die erste/letzte Meile bedient.
In der Gunst des Wettbewerbs
Die Vertreter von VöV und VAP machen sich für eine nachhaltige Branchenlösung stark, die mehr Planungs- und Investitionssicherheit bietet und die Attraktivität des Güterbahnmarktes erhöht. Sie sehen einen wettbewerbsneutralen Fördermechanismus vor, der bestehende Strukturen und Abgeltungsansätze nutzt. Das Fördermodell der Branche kann seine Verkehrsverlagerungswirkung erhöhen, indem es Dritten mit einer günstigen ersten und letzten Meile zusätzliche Anreize bietet. Damit entfällt für die Güterbahnen die Make-or-Buy-Entscheidung. SBB Cargo kann das Netzwerk eigenwirtschaftlich betreiben. Die Lösung, die sich aus dem Dialog von Güterbahnen und verladender Wirtschaft herauskristallisiert, soll die Wettbewerbsfähigkeit der Akteure stärken und Innovation sowie Kundenorientierung ermöglichen.
Interessant dazu: Schon 2014 hatte sich in unserer Studie die Empfehlung einer «diskriminierungsfreien Bedienung der letzten Meile für alle Eisenbahnverkehrsunternehmen» herauskristallisiert.