BETRIEB
Wir vertreten die Güter-Akteure und legen unseren Schwerpunkt in diesem Kapitel auf die Nutzung der Infrastruktur, also auf den Verkehr. Wir setzen uns für einen freien Betrieb auf der letzten Meile ein. Zugunsten eines fairen Wettbewerbs wollen wir die Stärke aller Verkehrsträger nutzen und optimal kombinieren. Denn so wird die Strecke für jeden Einzelnen kürzer – und wirtschaftlicher.
Akteure im Bereich Betrieb
Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU)
Hersteller/Halter von Rollmaterial (Privatwagenvermieter)
Operateure
Fahrpläne (Trassenvergabestelle TVS)
Güter-Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) in der Schweiz
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| DB Cargo | GATX | Hupac | railCare |
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| SRT swiss rail traffic | TR Trans Rail | WRS |
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| SRT swiss rail traffic | TR Trans Rail | WRS |
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Wagenvermieter in Europa
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| VTG | wascosa | ermewa |
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| Groupe Millet | MFD Rail |
Verlader (Beispiele)
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| Die Post | Holcim | Panlog | Hastag |
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| Die Post | Holcim | Panlog |
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| Hastag |
Produktionsformen
Ganzzugverkehr
Beim Ganzzugverkehr bleibt die Zusammensetzung des Güterzugs unverändert, während er vom Versender zum Empfänger fährt. Diese Transportmethode ist besonders wirtschaftlich, wenn grosse Mengen eines Absenders transportiert werden und ein Gleisanschluss vorhanden ist. Gängige Ladungen: Kies, Zuckerrüben, Beton, Holz, Auto, Getreide, Stahl, Eisen, Kohle, Mineralöl, Chemikalien, Papier, Abfall u.v.m. Im Vergleich zum Einzelwagenverkehr, bei dem ein hoher Rangieraufwand anfällt, ist der Betrieb von Ganzzügen kostengünstiger. Gelegentlich fahren Ganzzüge auch im kombinierten Verkehr, was bedeutet, dass sie Container oder Wechselbehälter befördern, die an Terminals umgeladen werden. Im Ganzzugverkehr gibt es mehrere Wettbewerber.
Einzelwagenladungsverkehr (EWLV)
Transport von Gütern von unterschiedlichen Versendern und Empfängern, die in einzelnen Eisenbahnwaggons oder Wagengruppen transportiert werden (weniger als ein Zug). Das Transportgut wird in den Eisenbahnwagen ein- oder umgeladen, geschüttet, umgepumpt usw. Die Wagen werden einzeln nach Bedarf rangiert. Die Bündelung und Sortierung der Verkehre erfolgen in der Regel über Formations- und Rangierbahnhöfe, um sie anschliessend zu einem vollständigen Güterzug zusammenzustellen. Im EWLV können auch Wagen des kombinierten Verkehrs befördert werden. Konkurrenzfähig ist der EWLV vor allem dort, wo Empfänger und Absender dank einem Anschlussgleis direkt bedient werden können. Jegliche Ladung kann im EWLV transportiert werden. Der EWLV wird fast ausschliesslich von SBB Cargo betrieben und verantwortet.
Vorteile des Einzelwagenverkehrs:
- FELXIBEL: Kleine Gütermengen können kurzfristig per Bahn transportiert werden, was entscheidend für “Just-in-Time”-Produktionsprozesse ist.
- SICHER: Für Gefahrgüter, die nicht auf der Strasse befördert werden dürfen, bietet die Schiene die einzige Möglichkeit, da sie strenge Sicherheitsstandards erfüllt.
- INKLUSIV: Kleine und mittelständische Unternehmen können über den EWLV auch kleinere Gütermengen energieeffizient und nachhaltig transportieren.
- INNOVATIV: Neue Arten von Gütern wie Wasserstoff oder CO2 können schrittweise über den EWLV transportiert werden, solange die Mengen nicht für einen kompletten Zug ausreichen.
- SYSTEMRELEVANT: Der EWLV wird nicht nur für den Gütertransport genutzt, sondern auch für Schadwagen, die aus dem Verkehr gezogen und in eine Werkstatt gebracht werden müssen.
Definition Kombinierter Verkehr
Kombinierter Verkehr bezeichnet die multimodale Beförderung von Gütern in standardisierten Ladeeinheiten wie Containern, Wechselbehältern und Sattelaufliegern, wobei mehrere Verkehrsträger wie Strasse-Schiene oder Binnenschiff-Schiene genutzt werden. Hierbei erfolgt der nahtlose Übergang der Ladungseinheit zwischen den verschiedenen Transportmitteln – üblicherweise mittels Kran – ohne dass das Transportgefäss gewechselt werden muss. Dies ermöglicht einen kontinuierlichen Transportprozess in einer durchgängigen Transportkette.
Die längste Strecke des Transports wird dabei über die Schiene abgewickelt. Der Kombinierte Verkehr bildet das am stärksten wachsende Segment im Schienengüterverkehr. Es wird zwischen begleitetem und unbegleitetem kombiniertem Verkehr unterschieden.
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Begleiteter kombinierter Verkehr Beförderung eines von seinem Fahrer begleiteten Motorfahrzeugs mit einem anderen Verkehrsträger (z.B. Bahn oder Fähre). Im alpenquerenden Verkehr wird darunter der Bahnverlad von ganzen Lastwagen und Sattelschleppern verstanden, bei denen der Fahrer/die Fahrerin in einem separaten Begleitwagen mitreist (Rollende Landstrasse; Rola). |
Unbegleiteter kombinierter Verkehr Beförderung eines von seinem Fahrer nicht begleiteten Motorfahrzeuges mit einem anderen Verkehrsträger (z.B. Fähre oder Bahn) oder Beförderung von Containern und Wechselbehältern mit mehreren Verkehrsträgern (z.B. Strasse-Schiene oder Rheinschiff-Schiene).
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Gotthardbasistunnel (#7): Sust-Bericht schafft Klarheit
Am 28. September 2023 hat die schweizerische Sicherheitsuntersuchungsstelle (Sust) ihren Zwischenbericht zur Entgleisung des Güterzugs im Gotthardbasistunnel publiziert. Darin dokumentiert sie den Unfallhergang und gibt erste Sicherheitsempfehlungen ab. Das Ereignis wird nun von den zuständigen internationalen Gremien aufgearbeitet. Hier ist sowohl die europäische Bahnbranche als auch die Schweiz vertreten. Der Bericht sollte nicht für einen nationalen Alleingang missbraucht werden.
Darum geht’s:
- Ermüdungsrisse haben Radbruch verursacht
- Weitere Untersuchung wird gut konzertiert
- Folgerichtige erste Sicherheitsempfehlungen
- Unfallgeschehen geklärt – aber noch nicht restlos aufgeklärt
Ermüdungsrisse haben Radbruch verursacht
Die Sust hat ihren Zwischenbericht erfreulicherweise sehr schnell vorgelegt. Darin hält sie den Radscheibenbruch des elften Güterwagens als Ursache für die Entgleisung im Gotthardbasistunnel fest. Der Wagen ist in Schweden immatrikuliert. Beim beschädigten Rad handelt es sich um den Radtyp BA 390 mit LL-Bremssohlen. Sämtliche Bruchflächen weisen Ermüdungsrisse auf, die von der Lauffläche ausgehen. Sie sind nun Gegenstand vertiefter metallografischer Untersuchungen durch die Sust. Der Sust-Bericht enthält keine Anhaltspunkte für vorbestehende betriebliche Mängel, die eine Entgleisung hätten verursachen können.
Weitere Untersuchung wird gut konzertiert
Das Ereignis wird nun vom Joint Network Secretariat (JNS) behandelt. Ziel dieser Instanz ist eine EU-weite Harmonisierung sämtlicher Massnahmen, die nach einem Un- oder Zwischenfall im europäischen Eisenbahnverkehr ergriffen werden. Das JNS unterstützt die Europäische Eisenbahnagentur ERA bei der Organisation des Erfahrungsaustauschs zwischen nationalen Aufsichts- und Untersuchungsbehörden und den bei der ERA akkreditierten Branchenorganisationen. Zu Letzteren zählen auch die für den Schienenverkehr massgebenden drei Akteure im Verantwortungsdreieck Infrastrukturbetreiber (verantwortlich für die Infrastruktur), Wagenhalter (verantwortlich für den Unterhalt der Wagen) und Güterbahn (verantwortlich für den Betrieb der Wagen). Gleichzeitig löst die Sust einen sogenannten Safety Alert im Informationssystem SIS aus, das von den nationalen Aufsichts- und Untersuchungsbehörden genutzt wird. Und schliesslich hinterlegt der schwedische Wagenhalter eine Warnmeldung im Safety Alert IT Tool (SAIT) der ERA.
Aufgrund dieser Meldungen und im Rahmen des koordinierten Prozesses sollen alle europäischen Akteure Zugang zu den publizierten Informationen haben. Es liegt nun an ihnen, im Austausch zwischen nationalen Behörden, Branchenvertretern und ERA die richtigen Schlüsse zu ziehen. Dank des Landverkehrsabkommens ist die Sust von der ERA als Untersuchungsstelle anerkannt, ebenso das Bundesamt für Verkehr (BAV) als Sicherheitsbehörde. Die Angelegenheit wird nun von den zuständigen internationalen Gremien behandelt. Diese Tatsache erachten wir als völlig korrekt und angesichts des europaweit grenzüberschreitenden Einsatzes der Güterwagen als nötig. Die zuständigen Instanzen werden als Nächstes einen Bezug zu ähnlichen Radbrüchen aus der Vergangenheit herstellen.
Folgerichtige erste Sicherheitsempfehlungen
Der Sust-Bericht gibt zwei kurzfristige Sicherheitsempfehlungen ab, die der VAP vorbehaltlos unterstützt. Mit der Empfehlung Nr. 183 spricht sie sich dafür aus, dass das BAV die «JNS Urgent Procedure Broken Wheels» aus dem Jahr 2017 auf die Radsätze der Baureihe BA 390 ausweitet. Die damals eingerichtete «JNS Task Force Broken Wheels» hatte auf mehrere Radbrüche an den Radtypen BA 314 und BA 004 reagiert und zur Risikobegrenzung bei diesen Radtypen intensivere Inspektionen im Betrieb und bei der Instandhaltung gefordert. Ebenso begrüssen wir die Sicherheitsempfehlung Nr. 184. Damit legt die Sust dem BAV nahe, auf europäischer Ebene eine neue «JNS Procedure» zu beantragen, die sich mit dem Radbruch an der Baureihe BA 390 befasst. Damit soll verhindert werden, dass weitere ähnliche Radbrüche auftreten.
Unfallgeschehen geklärt – aber noch nicht restlos aufgeklärt
Der Zwischenbericht stellt die irreführende mediale Berichterstattung zum Unfallgeschehen richtig, wonach der entgleiste Wagen 11 auch das rund 100 Tonnen schwere Sicherheitstor zur Oströhre beschädigt habe. Gemäss Sust fuhr erst Wagen 14 an der Weiche der Multifunktionsstelle Faido auf das ablenkende Gleis, wo er in das Sicherheitstor schlug. Es sind weitere Untersuchungen erforderlich, um das Unfallgeschehen detailliert und vollumfänglich aufzuklären. Das umfasst beispielsweise Analysen des abgelenkten Wagens 14 und der Weiche. Eine vollständige Klärung von Unfallhergang und ‑ursachen wird die Sust erst in ihrem Schlussbericht liefern. Ist dieser veröffentlicht, so liegt es in der Verantwortung aller Akteure, die in die Verfahren des JNS einbezogen sind, daraus die für einen wettbewerbsfähigen und sicheren europäischen Eisenbahnverkehr richtigen Schlüsse zu ziehen. Die Empfehlungen des Sust-Schlussberichts wird die gesamte Branche umsetzen.
Marco Rosso: «Kollaborative Innovation kann zur Lebensqualität beitragen und zugleich rentabel funktionieren.»
Marco Rosso ist Verwaltungsratspräsident der Cargo sous terrain AG (CST). Im Interview mit dem VAP spricht er über Interoperabilität, Diskriminierungsfreiheit auf der letzten Meile und die Logistik der Zukunft. Und darüber, wie kollaborative Innovation zur Lebensqualität der Menschen in der Schweiz beitragen und gleichzeitig gewinnbringend funktionieren kann.
VAP: Herr Rosso, wie sehen Sie in Zukunft das Verhältnis von Schienengüterverkehr zu CST?
Marco Rosso: Die Schiene und CST sind zwei Systeme, die sich ergänzen. CST kooperiert mit allen Verkehrsträgern, um gemeinsam das prognostizierte Güterverkehrswachstum von über 30% bis 2050 auf eine innovative, nachhaltige Art zu absorbieren. Weil CST nicht für alle Transporte geeignet ist, unterstützt das Unternehmen mit neuer Technologie und Digitalisierung die Geschäftsmodelle von Bahn, Strassentransporteuren und weiteren Logistikakteuren. Nur mit Kooperationen (im Rahmen der Wettbewerbsregeln) kann die Interoperabilität unter den verschiedensten Verkehrsträgern und Transportunternehmungen gewährleistet werden. Deshalb plant CST die Anbindung an Bahn, Strasse, Schiff, Luftfracht und weitere Systeme. An den CST-Hubs wird es multimodale Anschlüsse, insbesondere auch einen Bahnanschluss, geben. In der Bauphase, bereits ab 2026 und bis 2045, nutzt CST Bahntransporte im Umfang von 2000 Güterzügen pro Jahr und wird damit zu einem wichtigen Kunden der Schiene.
Sollte nicht der Staat die Infrastruktur erstellen und der Betrieb in den Tunnels, ebenso der Betrieb der Terminals und der letzten/ersten Meile wären dann frei und würden einem Wettbewerb unterliegen?
CST ist ein System, das nur als Ganzes funktioniert, weil alle Prozesse End-to-End gesteuert sind. Nur so können die Stückgüter zeitgenau und zuverlässig zum Ziel gelangen. Aus diesem Grund muss das System aus einer Hand geführt werden und gleichzeitig anschlussfähig sein an alle Partnerplattformen. CST ist von Beginn weg als privatwirtschaftliches Projekt geplant und konzipiert. Mit diesem Finanzierungskonzept ist es möglich und wichtig, rasch voranzukommen, ohne die Mittel im Bundesbudget zu belasten. Bei den Investoren sind auch wichtige künftige Kunden dabei. Sie helfen, das System marktgerecht zu entwickeln. Der Bund hat erkannt, dass es nicht zweckdienlich wäre, selber als Ersteller aufzutreten, sondern sich auf die gesetzlichen Rahmenbedingungen zu beschränken. Mit sorgfältig ausgearbeiteten Businessplänen, konkurrenzfähigen Preisen und der Breite der Investorenbasis, die das Projekt mitträgt, zeigt CST, dass Innovation im Gütertransport zur Lebensqualität in Stadt und Land beiträgt und zugleich rentabel funktionieren kann.
Wo sehen Sie die grössten Herausforderungen in Ihrem Projekt?
Ein derart umfassendes Vorhaben bietet vielfältige Herausforderungen, etwa in planerischer, juristischer, umweltrechtlicher, finanzieller und politischer Hinsicht. Was CST auszeichnet ist das Modell der kollaborativen Innovation – mit Einbezug aller Stakeholder. Die Herausforderungen geht das Projekt pragmatisch in Etappen an.
Wie gestalten Sie eine diskriminierungsfreie erste/letzte Meile?
Diskriminierungsfrei ist unser System ohnehin von Anfang an geplant, ohne dass es das Gesetz verlangt hätte. Durchwegs gilt: Alle haben Zutritt zum System mit gleichem Preis bei gleicher Leistung. Wir gehen aber noch weiter, indem wir zum Beispiel die Citylogistik von CST partnerschaftlich-kollaborativ entwickeln und offen sind für jegliche Zusammenarbeit mit kleineren sowie grösseren Partnern, darunter auch Bahn und Post. Auch hier ist unser Prinzip die kollaborative Innovation, die wir tagtäglich leben.
Was ist der grösste Vorteil oder die grösste Motivation von CST für die Schweizer Bevölkerung?
Der wichtigste Effekt von CST wird die Steigerung von Lebensqualität für alle Einwohnerinnen und Einwohner der Schweiz sein. Indem wir einen Weg aufzeigen, wie die Logistik der Zukunft nachhaltig aussehen kann, wie sich Schwerverkehr auf der Strasse durch verladerübergreifende Bündelung und Vorsortierung im Tunnel wegbringen beziehungsweise ein Stau zur Güterversorgung unterfahren lässt, wie man aus den vorhandenen Ressourcen das Beste bezüglich CO2-Ausstoss, Lärm etc. herausholt. Der kostbare Platz an der Oberfläche soll in erster Linie der Bevölkerung gehören. CST begünstigt den Ausbau von Infrastruktur wie auch der erneuerbaren Energien in der Schweiz. CST ist ein privat finanzierter Innovationsmotor zum Nutzen der Schweizer Wirtschaft und für Lebensqualität in Städten und Dörfern, indem es die Versorgungssicherheit garantiert und damit den Wohlstand in der Schweiz erhöht.
Gibt es Punkte, die wir unseren Mitgliedern aus Ihren Augen noch wissen lassen sollten?
Es stehen entscheidende Weichenstellungen und Diskussionen bevor, gerade auch vor dem Hintergrund der politischen Debatten um den Güterverkehr. Wir sind fest davon überzeugt, dass wir mit einer unternehmerischen Haltung einen effektiven Beitrag leisten können, um die Schweiz im 21. Jahrhundert als exzellenten Wirtschaftsstandort mit hoher Lebensqualität auch für künftige Generationen zu erhalten. An dieser Arbeit beteiligen wir uns mit Begeisterung und Engagement.
Herr Rosso, vielen Dank für das Gespräch.
Gotthardbasistunnel (#6): BAV unterstützt den Güterverkehr pragmatisch
Nach dem Güterbahnunfall im Gotthardbasistunnel fördert das Bundesamt für Verkehr (BAV) den Schienengüterverkehr mit griffigen Massnahmen: Der Tunnel darf nur für Güterzüge verwendet werden. Die Abgeltungen pro gefahrenen Zug im unbegleiteten kombinierten Verkehr (UKV) werden demnächst auf bis zu CHF 1’100 angehoben. Dafür bedanken wir uns als Verband der verladenden Wirtschaft herzlich. Übrigens: Unsere Stimme gilt auch für ausländische Verlader.
Darum geht’s:
- Gotthardbasistunnel nur für Güterbahnen offen
- Höhere Abgeltungen für den alpenquerenden UKV
- Der VAP bedankt sich
Gotthardbasistunnel nur für Güterbahnen offen
Seit der Wiederinbetriebnahme der Oströhre des Gotthardbasistunnels steht dieser ausschliesslich dem Güterverkehr zur Verfügung. Möglich sind rund 100 Trassen täglich. Über die Bergstrecke verkehren weitere 30 Züge pro Tag. So verfügt der alpenquerende Schienengüterverkehr jeden Tag über insgesamt 130 Trassen. Zum Vergleich: 2022 querten im Schnitt täglich 120 Züge den Basistunnel.
Dank dieser Massnahme können die Güterbahnen den Schienengüterverkehr praktisch ohne Einschränkungen abwickeln. Zwar ist die Trassierung über die Bergstrecke mit einem erheblichen Mehraufwand verbunden. Doch betrifft sie im Wesentlichen den Binnenverkehr, der nicht auf den 4‑Meter-Korridor angewiesen ist.
Höhere Abgeltungen für den alpenquerenden UKV
Das BAV macht sich für den alpenquerenden Schienengüterverkehr und insbesondere den Transitverkehr stark (vgl. «Das BAV stärkt Schienengüterverkehr durch die Alpen»). Die Abgeltungen pro gefahrenen Zug im UKV werden in den kommenden Wochen um CHF 200 auf bis zu CHF 1’100 angehoben. Auch für 2024 will das BAV die Abgeltungen pro Sendung nicht herabsetzen, sondern eine symbolische Reduktion von CHF 1 auf CHF 57 pro Sendung einführen. Damit unterstützt das BAV den alpenquerenden UKV sehr pragmatisch. Vor dem Hintergrund der schwierigen Baustellensituation auf den Zufahrtsstrecken und der konjunkturell angespannten Situation verzichtet das BAV darauf, den bisherigen Absenkungspfad für Abgeltungen im UKV fortzusetzen.
Der VAP bedankt sich
Dem BAV gebührt ein grosses Dankeschön für diese pragmatische Unterstützung. Es stärkt damit die Bemühungen der gesamten Branche, die Kapazitätseinschränkungen sowohl auf der Gotthard- als auch auf der Lötschbergachse gezielt und mit vereinten Kräften so erträglich wie möglich zu gestalten. Wir werten es als Zeichen einer gemeinsamen Verlagerungspolitik im Transitverkehr.
Gotthardbasistunnel (#5): Zu früh für Schuld- und Haftungszuweisung
Gemäss der Hauptausgabe der SRF-Tagesschau vom 27. August 2023 sieht das Bundesamt für Verkehr (BAV) SBB Cargo allein für die Folgen des Güterbahnunfalls im Gotthardbasistunnel haftbar. Verwiesen wird auf ein Versäumnis der Bahnreform; davor mussten alle Güterwagen bei den Staatsbahnen eingestellt sein. Wir meinen: Es ist zu früh für Spekulationen, schon gar nicht in Medien mit landesweiten Reichweiten. Diese Polemik bringt die Lösung des Problems keinen Schritt weiter. Erst der Bericht der Schweizerischen Sicherheitsuntersuchungsstelle (Sust) klärt Fakten – und schafft Möglichkeiten, gezielt zu reagieren.
Darum geht’s:
- Im Bahnmarkt behält der Staat die Oberhand
- Die Bahnreform hat Haftungsrecht tatsächlich reformiert
- Wagenhalter haften verschuldensunabhängig
- Bundesrat hat keine rechtlichen Anpassungen vorgeschlagen
- Vertragliche Bestimmungen sind öffentlich
- Verantwortung auf Basis des Sust-Berichts wahrnehmen
- Aktuelle Haftungsregelung ist wirtschaftlich ausgewogen
- Negative Folgen von Gesetzesanpassungen bedenken
Im Bahnmarkt behält der Staat die Oberhand
Der Bund sieht die Verantwortung für den Güterbahnunfall im Gotthardbasistunnel klar bei der SBB-Tochter SBB Cargo. Ein Sprecher des BAV liess in der SRF-Tagesschau vom 27. August 2023 verlauten, das geltende Haftpflichtrecht stamme aus der Zeit der Staatsbahnen. Nun: Die Zeiten haben sich nicht verändert. Noch immer dominiert die Staatsbahn SBB den Güterbahnmarkt. Vor wenigen Wochen hat der Bundesrat der Rückverstaatlichung von SBB Cargo zugestimmt. Als Antwort auf die Interpellation von FDP-Nationalrat Christian Wasserfallen hat er klargestellt, die Privataktionäre hätten die (finanzielle) Situation der SBB Cargo nicht verbessert.
Die Bahnreform hat Haftungsrecht tatsächlich reformiert
Im Zug der Bahnreform erfolgte die Revision des internationalen Eisenbahnbeförderungsrechts Übereinkommen über den internationalen Eisenbahnverkehr (COTIF), wobei Infrastruktur und Betrieb getrennt wurden. Gleichzeitig kündigte SBB Cargo die Einstellverträge. Das Monopolprivileg, wonach Güterwagen bei einer Staatsbahn eingestellt sein und von ihr gewartet werden müssen, wurde damit abgeschafft. Stattdessen wurden die Nutzungsbedingungen für Güterwagen zwischen Güterbahnen und Wagenhaltern auf der Basis des COTIF international vereinheitlicht – bekannt unter dem Titel «Allgemeiner Vertrag für die Verwendung von Güterwagen (AVV)». COTIF und AVV sehen griffigere Haftungsregelungen vor, als dem BAV mit seinen Vorbehalten gegen international einheitliche Branchenlösungen lieb ist. Die böse Überraschung für Wagenhalter, als sie die volle Verantwortung für die künftige Wartung ihrer Wagen antraten: Die SBB übergaben den Wagenhaltern äusserst dürftige Dokumentationen zum Zustand und zur Wartung ihrer Güterwagen durch SBB Cargo bis zur Kündigung der Einstellverträge. Seither sind die Wagenhalter selbst für ihre Güterwagen verantwortlich und haben die Altlasten, die sie von SBB übernehmen mussten, aufgeräumt.
Wagenhalter haften bei Mängeln an ihren Wagen
Der BAV-Sprecher vermittelte mit seinem Kommentar in der SRF-Tagesschau den Eindruck, private Güterbahnen oder Halter von Güterwagen müssten für Unfallschäden nicht haften. Das stimmt nicht. Europäische und Schweizer Güterbahnen und Wagenhalter haften seit 2006, als der AVV ins Leben gerufen und 2017 verschärft wurde. Heute müssen Güterbahnen grundsätzlich unabhängig von einem eigenen Verschulden für den Schaden bei Unfällen mit Güterzügen auf dem Schweizer Schienennetz aufkommen (Gefährdungshaftung). Wurde der Schaden durch Mängel an einem fremden Güterwagen verursacht, geht man vertraglich vom Verschulden des betroffenen Wagenhalters aus. Die betroffene Güterbahn kann auf den Wagenhalter Regress nehmen. Dieser kann sich von der Haftung gegenüber der Güterbahn nur befreien, wenn er fehlendes Verschulden nachweisen kann (Umkehr der Beweislast). Mehr dazu lesen Sie in unserem Blogbeitrag «Gotthardbasistunnel (#3): Geltende Haftpflichtbestimmungen sind ausreichend».
Bundesrat hat keine rechtlichen Anpassungen vorgeschlagen
SRF-Redakteur Christoph Leisibach erläuterte, der Bundesrat habe in einem Bericht Massnahmen zur Anpassung des Haftungsrechts vorgeschlagen, zum Beispiel die Haftung der Wagenhalter zu verschärfen. Diese Aussage ist falsch. Der Bundesrat hat im BAV-Bericht vom 21. Juni 2023 zum Postulat 20.4259 «Gesamtschau zur Haftpflicht im Gütertransport auf der Schiene» Optionen präsentiert, aber auf eine Anpassung der Vorschriften explizit verzichtet.
Vertragliche Bestimmungen sind öffentlich
Professor Frédéric Krauskopf wurde von der SRF-Tagesschau als Experte befragt. Auf die Frage, ob SBB Cargo auf eine (Mit-)Haftung des Wagenhalters des beschädigten Güterwagens zurückgreifen könne, verwies Krauskopf auf das Vertragswerk zwischen den beiden Parteien. Es handelt sich wie oben erläutert um den AVV. Dieser Vertrag ist öffentlich publiziert, also auch Professoren und öffentlich-rechtlichen Fernsehanstalten zugänglich. SBB Cargo hat dem AVV gemeinsam mit allen anderen Staatsbahnen in Europa einstimmig zugestimmt.
Verantwortung auf Basis des Sust-Berichts wahrnehmen
Mit der Frage, wer beim Güterbahnunglück vom 10. August 2023 welche Schuld trägt und wer welche Haftung übernehmen muss, setzen wir uns vom VAP intensiv auseinander. Um sie exakt und innert nützlicher Zeit zu beantworten, muss zuerst der Bericht der Sust vorliegen.
Aktuelle Haftungsregelung ist wirtschaftlich ausgewogen
Die Wagenhalter müssen dafür sorgen, dass ihre Wagen entsprechend den geltenden Gesetzen, Vorschriften und verbindlichen Normen zugelassen und instandgehalten werden. Die Güterbahnen übernehmen die Wagen im Vertrauen, dass der Wagenhalter diesen Pflichten nachgekommen ist. Sie führen alle erforderlichen Kontrollen durch, damit der Zug sicher fahren kann. Die Wagenhalter haben keinen Einfluss auf die Zugabfahrt. Die Güterbahnen entscheiden eigenständig über die Art und Weise der Kontrollen, da sie auch allein den sicheren Betrieb eines Zuges verantworten. Entsprechend ist es wirtschaftlich sinnvoll, die Güterbahnen für ihre Kontrollen vor der Zugabfahrt und für mögliche Folgen primär haften zu lassen. Erweist sich im Nachhinein ein Mangel am Wagen als Schadensursache (zum Beispiel ein Radscheibenbruch), haftet der Wagenhalter gegenüber der Güterbahn für den entstandenen Schaden. Es sei denn, er kann beweisen, dass er den Mangel nicht verschuldet hat (Umkehr der Beweislast). Exakt gleich ist die Haftung im Strassenverkehr zwischen Halter des Zugfahrzeugs und Halter des Sattelaufliegers oder Anhängers geregelt.
Negative Folgen von Gesetzesanpassungen bedenken
Eine Verschärfung der bereits hochgradig ausdetaillierten Haftungsbestimmungen macht weder den Schienengüterverkehr sicherer, noch bringt sie einen einzigen Güterzug mehr auf die Schiene. Im Gegenteil. Was auch immer an den Haftungsregelungen geändert wird, hat marktwirtschaftliche Auswirkungen, etwa in Form von höheren Mietpreisen für Güterwagen und vor allem von komplizierteren und aufwendigeren Übergaben von Wagen von einem Verantwortungsbereich in den nächsten. Dadurch könnte der heute durch den AVV garantierte freizügige Zugriff auf 550‘000 Güterwagen aus ganz Europa durch eine unüberlegte einseitige Gesetzesanpassung in der Schweiz plötzlich versiegen – zum Schaden von Umwelt und Wirtschaftsstandort Schweiz.
EU-Beihilfen: Gratwanderung zwischen Klimaschutz und Wettbewerbsverzerrung
Im Einzelwagenladungsverkehr (EWLV) in der Europäischen Union (EU) beobachten wir eine Entwicklung, die eher politisch als marktorientiert ist. Die EU unterstützt öffentlichkeitswirksam – und grundsätzlich zu begrüssen – die Verlagerung des Güterverkehrs auf klimafreundliche Verkehrsträger wie Schiene und Wasser mit verschiedenen Programmen und Fonds.
Die staatlichen Güterverkehrsunternehmen, unterstützt von den Gewerkschaften, bezeichnen den EWLV als “Service Public”. Die Konsequenzen tragen jedoch nicht sie selbst, sondern die Staaten und die Verlader. Tatsächlich führen diese Beiträge, die von der EU auf Kosten der Steuerzahler umverteilt werden, zu einem stark subventionierten EWLV, ohne Anreize für eine Produktivitätssteigerung im Sinne einer nachhaltigen Entwicklung. Dies bedeutet, dass der EWLV zu Lasten der Steuerzahler, der Gesellschaft und der Wirtschaft ein Monopol ohne jegliche Verpflichtungen eines Service Publics wie Transport- und Tarifpflicht zementiert.
Mit einem Mangel an Marktorientierung und unternehmerischem Denken seitens der Staatsbahnen und Gewerkschaften werden weder Verlagerungs- noch Klimaziele erreicht. Darüber hinaus gehen die Staaten als Eigentümer der Staatsbahnen langfristig ein unwägbares finanzielles und verkehrspolitisches Risiko für die Versorgungssicherheit in ihren Ländern ein.
Für die Verlader sind die Auswirkungen nicht weniger schwerwiegend. Um multimodale Transporte durchzuführen, müssen sie in das Bahnsystem investieren. Dabei sind sie von einem monopolistischen Unternehmen abhängig, das das am politischen Gängelband und in finanzieller Abhängigkeit geführt wird. Versorgungs- und Investitionssicherheit sehen anders aus.
Die finanziellen Fördermittel müssen gezielt und zeitlich begrenzt eingesetzt werden, um langfristig Arbeitsplätze zu sichern und den EWLV auf Erfolgsschiene zu bringen.
In diesem Blogbeitrag nehmen wir staatliche Beihilfen in Deutschland, Frankreich, Österreich und der Schweiz hinsichtlich Zwecks und Ausmass unter die Lupe und thematisieren Zielkonflikte und daraus entstehende Notwendigkeiten.
Darum geht’s:
- Staatliche Beihilfen streben eine nachhaltige und zukunftsfähige Mobilität an
- Dabei kann es zu Wettbewerbsverzerrungen und Diskriminierung kommen
- Staatliche Finanzierungshilfen sollen als Überbrückung bis zur Eigenwirtschaftlichkeit dienen
- Marktakteure brauchen gerade für Innovationen wie die DAK finanzielle Hilfe
- Wer Beihilfen vergibt, sollte deren Effektivität und Verstösse gegen Beihilfevorschriften prüfen
- Gegebenenfalls werden gesetzliche Anpassungen nötig
Die Europäische Kommission leistet finanzielle Unterstützung für die Verlagerung des Güterverkehrs von der Strasse auf umweltfreundlichere Verkehrsträger wie die Binnenschifffahrt und die Schiene. Sie stellt Fördergelder gemäss den EU-Beihilfevorschriften zur Verfügung. Ziel dieser EU-Beihilfen ist eine nachhaltige und intelligente Mobilität. Eine solche soll im Rahmen des europäischen Green Deals CO2-Emissionen verringern und die Strassen entlasten. Wie so oft bei staatlichen Finanzierungshilfen ist auch im Güterverkehr sicherzustellen, dass der Wettbewerb im Binnenmarkt nicht verzerrt wird und Eigenwirtschaftlichkeit sowie Transparenz erreicht werden.
Defizitausfinanzierung im Einzelwagenladungsverkehr (EWLV) im Vergleich
Land |
Förderprogramm und Nutzen |
Fördersumme |
Zeitraum |
| Deutschland |
Temporäre, diskriminierungsfreie und wachstumsorientierte Betriebskostenförderung des Einzelwagenverkehrs (BK-EWV) Mit dieser Förderung legt das Bundesministerium für Digitales und Verkehr eine «Brücke» zur Steigerung der Wirtschaftlichkeit des EWLV durch den Rollout der Digitalen Automatischen Kupplung (DAK). Es will bundeseigene und nichtbundeseigene Bahnen im nationalen und grenzüberschreitenden Verkehr innerhalb einer einzureichenden EWV-Systembeschreibung fördern. Details zur BK-EWV sind für Juli zu erwarten. |
80 Mio. € 100 Mio. € 100 Mio. € |
2023 2024 2025 |
| Frankreich |
Förderung des Transportangebots des EWLV Mit direkten Zuschüssen sollen Eisenbahnverkehrsunternehmen für die Kostendifferenz zwischen Strassen- und Schienentransport entschädigt werden. Sie kommen Eisenbahnunternehmen zugute, die im EWLV tätig sind. |
450 Mio. € resp.150 Mio. € pro Jahr |
2023–2025 |
| Österreich |
«SGV Plus» Mit diesem Förderprogramm werden Eisenbahnverkehrsunternehmen darin unterstützt, Gütertransporte auf der Schiene durchzuführen, die ohne die Unterstützung zu einem guten Teil auf der Strasse mittels LKW abgewickelt werden müssten. SGV Plus besteht aus einer Förderung von Schienengüterverkehrsleistungen und einer Wegeentgeltförderung. Anschluss und Terminalförderung Unternehmen werden darin unterstützt, ihre Güter nachhaltig auf der Schiene zu transportieren, mit Massnahmen wie diesen:
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rund 90 Mio. €
13 Mio. € |
2023–2027
Ab 2023 |
| Schweiz |
Weiterentwicklung der Rahmenbedingungen für den Schweizer Gütertransport Der Bundesrat sieht Förderprogramme mit dem folgenden Nutzen vor:
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CHF 600 Mio. resp.CHF 150 Mio. pro Jahr |
2024–2027 |
Vergleich nur beschränkt aussagekräftig
Die in der obigen Tabelle aufgeführten Fördergelder sind in absoluten Zahlen ausgedrückt. Das erschwert einen Vergleich, da keine Bezugssummen vorliegen. Zum Beispiel fährt die SNCF (Frankreich) ein Vielfaches an Tonnenkilometern, erhält im Vergleich zur SBB aber bedeutend weniger Geld. In der Schweiz ist im Gegensatz zu den EU-Ländern die Migration der DAK im Fördertotal enthalten. Gerade weil in den meisten Ländern parallel zahlreiche Finanzierungsquellen fliessen, ist ein aussagekräftiger Vergleich der Förderung äusserst schwierig.
Zielkonflikt Klimaschutz vs. Wettbewerb
Die Regierungen setzen ihre Fördermittel vorwiegend mit dem Ziel ein, eine Verkehrsverlagerung auf nachhaltige Verkehrsträger zu fördern. Die übergeordnete Zielsetzung birgt das Risiko, die Wettbewerbsfähigkeit des Schienengüterverkehr zu verzerren. Damit dieser nicht nur aus ökologischer, sondern auch aus ökonomischer Sicht zukunftsfähig bleibt, müssen die Verantwortlichen ein eigenwirtschaftliches, marktwirtschaftliches Schienengüterverkehrssystem anstreben, das auf der Basis von intramodalem Wettbewerb alle Güterbahnen diskriminierungsfrei einbezieht und den Verladern als zuverlässiger Partner zur Seite steht. Die Schweiz hat sich Eigenwirtschaftlichkeit zum Ziel gesetzt und ist damit auf gutem Weg.
Diskriminierungsfreiheit sicherstellen
Wo staatliche und private Marktakteure aufeinandertreffen, wird schnell der Vorwurf der Diskriminierung laut. Ein klassisches Beispiel dafür ist die Förderung der letzten Meile. Sie wird sowohl international als auch in der Schweiz heiss diskutiert (vgl. RailBusiness Nr. 6 und 7/2023). Wie eine diskriminierungsfreie letzte Meile in der Schweiz aussehen könnte, haben wir in unserem Blogbeitrag «Letzte Meile ausgliedern und diskriminierungsfrei gestalten» skizziert. Darin propagieren wir die Abschaffung einer Systemführerschaft durch einen einzelnen Grossbetreiber – wie dies derzeit bei SBB Cargo der Fall ist – und schlagen stattdessen vor, dass ein einziger Anbieter die Bedienung der ersten/letzten Meile sicherstellt. Idealerweise ist das der Infrastrukturbetreiber, der ansonsten keine Verkehrsleistungen erbringt. In unserem Blogbeitrag «Subventionierung des Wagenladungsverkehrs: Wettbewerbsverzerrung und Diskriminierung verhindern» finden sich weitere Ausführungen, warum Diskriminierungsfreiheit bei staatlichen Beihilfen zentral ist.
In Deutschland schlagen der Verband deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) und der Verband «Die Güterbahnen» eine diskriminierungsfreie Förderung von Bedienfahrten zwischen der Ladestelle beim Kunden und der letzten funktionalen Zugbildung vor. Entsprechende Regelungen sollen dafür sorgen, dass die Förderung in besonders schwach bediente und unwirtschaftliche Regionen und Neuverkehre fliesst, um auch dort Verkehr auf die Schiene zu bringen.
Innovationskraft finanziell stärken
Staatliche Finanzierungen sollen unserer Ansicht nach eine Überbrückung darstellen, bis die Akteure Eigenwirtschaftlichkeit erreichen. Dieser Ansatz ist gerade bei Innovationen zentral, zum Beispiel bei der Migration der DAK und der damit einhergehenden Digitalisierung des Schienengüterverkehrs. Die Wagenhalter können keinen direkt spürbaren Nutzen aus der DAK ziehen, müssen aber enorme Investitionen in das Umrüsten des Rollmaterials tätigen. Warum wir uns für die Anschubfinanzierung der DAK als Wegbereiterin in ein neues Schienenzeitalter statt der Dauersubventionierung eines veralteten Systems engagieren, ist im Blogbeitrag «Innovation im Schienenverkehr: Die DAK als Wegbereiter» nachzulesen.
Bahnsystem neu denken
Damit die Vorteile der Digitalisierung im Schienengüterverkehr greifen, braucht es mehr als die DAK. Es braucht eine fundamentale Umgestaltung und Optimierung der systemübergreifenden Prozesse. Nur so können die Marktakteure ihre Produktivität steigern, Kosten verringern und sich konsequent an den Kunden orientieren, um mit der Bahn wettbewerbsfähig zu bleiben. Das bedingt eine holistische Neukonzeption des gesamten Bahnsystems. Diese reicht weit über die (Anschub-)Finanzierung des EWLV oder der DAK hinaus. Sie betrifft sämtliche Prozesse, Anreizinstrumente, Marktmechanismen und Schnittstellen der multimodalen Güterlogistik in der Schweiz.
Mit Monitoring Transparenz schaffen
Damit sich staatliche Gelder gezielt einsetzen lassen, muss klar definiert werden, was mit der Unterstützung erreicht werden soll. Diese gilt es – wie in privatwirtschaftlichen Unternehmen üblich – anhand messbarer Zielgrössen zu kontrollieren, etwa «wie viele DAK werden bis 2025 mit welcher Summe umgesetzt», «wie viele Gleise wurden erstellt» oder «wie viele LKW-Ladungen auf die Schienen gebracht». Die Messbarkeit einer Erfolgsquote ermöglicht es den Akteuren, ihre Strategien entsprechend anzupassen.
Missbrauch der Beihilfevorschriften verhindern
2020 wurde der Deutschen Bahn massive Wettbewerbsverzerrung vorgeworfen, weil diese aufgrund der Corona-Krise eine weitere Eigenkapitalerhöhung von 5 Mrd. Euro vom Staat erhalten sollte. Zu Beginn des Jahres 2023 hat die Europäische Kommission eine Untersuchung wegen möglicher illegaler staatlicher Beihilfen im zweistelligen Milliardenbereich für die Gütersparte Fret SNCF der französischen Staatsbahngesellschaft SNCF eingeleitet. Diese jungen Beispiele zeigen, dass staatliche Beihilfen immer das Risiko des Missbrauchs bergen. Umso wichtiger ist es, dass die Regierungen gleiche Wettbewerbsbedingungen für alle schaffen und gegebenenfalls die rechtlichen Rahmenbedingungen nachschärfen.[1]
Leitlinien nachschärfen
Beispiel für eine derartige Überarbeitung sind die europäischen Eisenbahnleitlinien. Die Europäische Kommission hat deren Überarbeitung vorgeschlagen, um den europäischen Verkehr auf nachhaltigere und umweltfreundlichere Verkehrslösungen zu verlagern und gleichzeitig gleiche Wettbewerbsbedingungen in der EU zu wahren. Die Befragung der Mitgliederstaaten zur Förderung von transparenten und diskriminierungsfreien Programmen, der Begrenzung von Einzelbeihilfen auf Ausnahmefälle und der Anpassung der Höchstgrenzen für Beihilfen ging am 16. März 2022 zu Ende. Die Mehrheit der Befragten bevorzugte die Förderung von Programmen, die allen Unternehmen gleiche Chancen bieten, und dass Einzelbeihilfen nur in Ausnahmefällen gewährt werden sollten. Die EU-Kommission plant, im 4. Quartal 2023 die überarbeiteten Leitlinien für staatliche Beihilfen im Eisenbahnverkehr zu verabschieden.
Sinnvolle Verkehrsverlagerung – vom Verlader zum Bahnspediteur
Im Kanton Zürich muss seit dem 1. Juli 2021 sauberer Aushub aus Baugruben mit einem Volumen von über 25’000 Kubikmeter vom Bauherrn zwingend mit der Bahn abtransportiert werden, ansonsten ist eine Ersatzabgabe geschuldet. Die Unternehmungen HASTAG (Zürich) AG, Schneider Umweltservice AG und Eberhard Bau AG haben sich per 8. März 2022 zur neu gegründeten Firma TerraRail Modalsplit AG zusammengeschlossen, um diese Dienstleistung anzubieten.
Darum geht’s:
- Kanton Zürich: Verordnung über den Bahntransport von Aushub und Gesteinskörnung (BTV)
- TerraRail: Anbieter für Transport von Aushubmaterial und Gesteinskörnungen per Bahn
- Im Sinne eines fairen Wettbewerbs: Ausschreibung für EVUs
Die TerraRail Modalsplit AG bietet den Transport von Aushubmaterial und Gesteinskörnungen per Bahn an vier Standorten an. Dabei nutzen sie ihre langjährigen Erfahrungen und die idealen Standorte mit Bahnanschluss der drei Unternehmungen. Die Traktion zwischen den Standorten und der Entladestelle(n) wird aktuell durch SBB Cargo durchgeführt.
Die Aushubmaterialen werden per Bahn aus dem Agglomerationsgebiet transportiert und in einer Deponie abgelagert bzw. verwertet. Im Idealfall wird direkt wieder Rohstoff, wie zum Beispiel Kies, transportiert. Das Angebot umfasst auch die Erarbeitung eines Transportkonzepts, welches mit dem Baugesuch eingereicht werden muss.
TerraRail zieht derzeit SBB Cargo für den Transport per Bahn hinzu. Es wurden jedoch auch andere EVU in Betracht gezogen. Die TerraRail Modalsplit AG handelt unabhängig von den Anbietern im Markt und holt bei der Offert- und Produktionsplanung mehrere Angebote ein. Das passendste Angebot wird bestätigt. Daher ist in diesem Bereich mit wechselnden Konstellationen zu rechnen.
Es wird erwartet, dass es Konkurrenzangebote gibt, da die Offerten von TerraRail unter den Bedingungen des Wettbewerbs platziert werden. Tatsächlich wurden bereits mehrere Vergaben an andere Anbieterinnen und Anbieter auf dem Markt durchgeführt. Dies deutet auf das Vorhandensein von Wettbewerb hin.
Bahntransporte sind dann attraktiv, wenn die Bahninfrastruktur direkt vom Verlade- zum Entladeort und über längere Distanzen führt. Im Bereich des Modalsplits ist dies jedoch nur selten der Fall. In der Regel ist ein zusätzlicher Umladeprozess erforderlich, was den Aufwand erhöht und Verladeplätze erfordert. Aus diesem Grund sind aus Sicht der TerraRail gesetzliche Vorgaben sinnvoll, um den Modalsplitanteil des Bahntransports zu erhöhen und die Strassen zu entlasten. Gleichzeitig arbeitet TerraRail daran, die Wettbewerbsfähigkeit dieser Transportkette kontinuierlich zu verbessern.
Der VAP begrüsst die Bündelung der Kompetenz privatwirtschaftlicher Unternehmen und die Ausgestaltung der Organisation einer Transportkette auf den Stärken aller Partner. Die drei Verlader verlagern in ihrer Rolle als Spezialisten im Erd- und Grubenbau und Betreiber von geeigneten Umschlagsplattformen in ihren Anschlussgleisanlagen und neu als Bahnspediteur Transporte auf die Schiene und entlasten die Strasse. Wettbewerb und das Streben nach echter Wettbewerbsfähigkeit im Vergleich zum reinen Strassentransport werden positiv bewertet. Es ist wünschenswert, dass die Verlader eine Auswahlmöglichkeit haben und die Versorgungssicherheit durch die Existenz mehrerer Bahnanbieter erhöht wird.
Die im Kanton Zürich mit der Ersatzabgabe der Bauherren gefundene Lösung ist eine marktwirtschaftlich ausgestaltete Zwangsmassnahme, bei der die Einnahmen in den allgemeinen Staatshaushalt fliessen und nicht zweckgebunden sind. Wir würden es begrüssen, wenn eine gezielte Rückerstattung an die Marktakteure stattfinden würde, beispielsweise in Form von finanzieller Unterstützung seitens des Kantons für den Bau von Umschlagsplattformen oder den Aufbau neuer multimodaler Logistiklösungen.
Für andere Produkte ist ein vergleichbares Modell sehr viel schwieriger umsetzbar, da die dazu nötigen Umschlagsplattformen fehlen. Hier ist die kantonale Verkehrs- und Raumplanung gefordert für strassen- und schienenseitig gut erschlossene Standorte zu sorgen.
Um weitere positive Verlagerungen zu fördern, übernimmt der VAP auch eine beratende Rolle für die Kantone. Dabei profitieren die Kantone von dem umfangreichen Fachwissen, der langjährigen Erfahrung und dem weitreichenden Netzwerk des Verbands, das in der Transportbranche fest verankert ist.
SBB Cargo wieder hundertprozentige Tochtergesellschaft von SBB
Integration – Absage an eine Marktorientierung?
SBB Cargo verliert sowohl ihre Logistikerfahrung im Aktionariat und im Verwaltungsrat als auch das externe Verwaltungsratspräsidium als Symbol unternehmerischer Freiheit. Als erfolglos stigmatisiert ist sie zurück am Tisch der Konzernleitung. Was dürfen Kunden und Verlagerungspolitiker erwarten?
Darum geht’s:
- Logistiker Planzer, Camion Transport, Galliker und Bertschi geben Minderheitsanteil zurück
- SBB Cargo wird wieder voll in Konzernleitung SBB integriert
- Externes Verwaltungsratspräsidium und Entscheidungsfreiheit von SBB Cargo entfallen
- Keine Anzeichen für notwendige Umgestaltung des Wagenladungsverkehrs erkennbar
- Abgeltung und Interpretation als Service public
- Verkehrsverluste halten an
Die SBB bleibt sich treu. Die integrierte Bahn trennt sich von den Minderheitsaktionären bei ihrer Güterbahn SBB Cargo und nimmt sie wieder integrativ in den Kreis der Konzernleitung und ihre Bahnfamilie voll auf. Und die Chefin, Frau Baer, wird durch einen Immobilienexperten ersetzt. Die Gründe für diese Schritte werden nicht erläutert.
Ebenso bleibt ungeklärt, weshalb der WLV nicht eigenwirtschaftlich betrieben werden kann und mit Steuergeldern weiterhin langfristig unterstützt werden sollte. Einzig klar ist, dass der Wagenladungsverkehr zum service public mit Abgeltung umgestaltet und mit „Suisse Cargo Logistics“ und der neu gegründeten SBB Intermodal AG auch der kombinierte Verkehr von der SBB vereinnahmt und strategisch dem Markt entzogen werden soll. Hier müssen zwingend einige Fragen wie z.B. diskriminierungsfreie und faire Bedingungen für alle Akteure aufgeworfen werden.
Die Wiederauferstehung von SBB Cargo als Relikt vor OBI Organisation der Bahninfrastruktur 16.075 kommt wohl nicht nur für den VAP, als Vertreter der verladenden Wirtschaft, überraschend. Welche Rolle die Politik, das UVEK als Eigner, Weiterleiter von Steuergeldern und Aufsichtsbehörde bei diesem Entscheid spielten, ist unklar.
Wir vom VAP analysieren und sondieren vorerst. Wir suchen das Gespräch zur Politik, dem UVEK, SBB und dem neuen CEO von SBB Cargo. Aufgrund dieser Erkenntnisse und hoffentlich zufriedenstellender Faktenlage werden wir unser weiteres Vorgehen festlegen und Sie erneut über diesen aktuellen Stand informieren.
Werte wie Wettbewerb, Marktorientierung, Innovation, Diskriminierungsfreiheit, produktive Verkehrsträger und Eigenwirtschaftlichkeit gehören zur DNA vom VAP. Und letztendlich könnten unsere „alten“ Ideen wie „Branchenbahnen“ und eine Ausgliederung der Bedienung der ersten/letzten Meile die richtige Antwort für ein starkes Güterbahnsystem in der Schweiz sein.
Rückblickend auf das Jahr 2018: Beitrag von SRF: Diskussion um Güterverkehr – SBB Cargo neben der Spur
SBB soll Verantwortung statt 3‑Milliarden-Finanzpaket übernehmen
In unserem Blogbeitrag «Keine Stabilisierung der SBB trotz 3 Mrd. Franken zusätzlicher Bundesmittel» haben wir unsere Position zur Motion 22.3008 geäussert. Im vorliegenden Beitrag fassen wir die Stimme der Branchen- und Interessenvertreter auf die bundesrätlichen Vorschläge im Bericht vom 16. Dezember 2022 zusammen. Die Wirtschaft lehnt die Finanzspritze von 3 Mrd. Schweizer Franken an die SBB ab und fordert stattdessen unternehmerische Verantwortung.
Darum geht’s:
- SBB aufgrund der Pandemie mit schlechten Resultaten im Fernverkehr konfrontiert
- Wirtschaft lehnt Finanzspritze von 3 Mrd. Franken ab und fordert unternehmerische Lösung
- Klares Nein zur Zweckentfremdung der LSVA
- Systemwechsel bei Darlehen wird begrüsst
- Marktöffnung im Fernverkehr spaltet die Wirtschaft
Die Motion 22.3008 «Unterstützung der Durchführung der SBB-Investitionen und einer langfristigen Vision in Covid-19-Zeiten» verlangt, dass der Bund die Defizite der SBB im Fernverkehr übernimmt. In seinem Bericht vom 16. Dezember 2022 formuliert der Bundesrat seine Vorschläge zur Finanzierung der SBB aus. Er schlägt einen einmaligen Kapitalzuschuss von geschätzt 1,25 Mrd. Schweizer Franken vor und will die Trassengebühren für den Fernverkehr mit weiteren 1,7 Mrd. Schweizer Franken reduzieren. Dieser Zustupf soll finanztechnisch durch Gutschrift der vollen Erträge der leistungsabhängigen Schwerverkehrsabgabe LSVA (Bundesanteil) in den Bahninfrastrukturfonds sichergestellt werden. Ziel der Massnahmen ist es, die Verluste der SBB im Fernverkehr von 2020 bis 2022 zu kompensieren und die Obergrenze von deren Nettoverschuldung einzuhalten.
Nein zur Finanzspritze, Ja zum Verzicht auf Tresoreriedarlehen
Die Wirtschaft – vertreten durch Economiesuisse, SGV, CFS, Astag und VAP – und die wirtschaftsnahen Parteien FDP und SVP lehnen sowohl die vorgeschlagene Finanzspritze als auch die Zweckentfremdung der LSVA zugunsten des Fernverkehrs mit einer deutlichen Mehrheit ab.
Ebenso geschlossen begrüssen sie den Systemwechsel bei der Darlehensgewährung und fordern den Verzicht auf Tresoreriedarlehen. Eine Mehrheit sieht als Lösung für die Finanzierung im kommerziellen Geschäftsbereich den Kapitalmarkt. Eine Minderheit kann sich auch dafür gewisse Bundesdarlehen durch das Parlament vorstellen. Insgesamt soll die Transparenz im kommerziellen und subventionierten Bereich erhöht werden.
Unternehmerische Verantwortung gefordert
Statt dass der Bund die Verluste der SBB infolge der Covid-19-Krise auf Kosten des Steuerzahlers übernimmt, soll die Staatsbahn unternehmerische Verantwortung tragen. Dazu stehen ihr diverse marktwirtschaftliche Massnahmen zur Verfügung, um Betriebskosten und Investitionen in Einklang mit Angebot und Preisen zu bringen. Realistische Beispiele sind Kosteneinsparungen, Preiserhöhungen oder der Verkauf von nicht betriebsnotwendigen Liegenschaften.
Trassenpreissystem verursachergerecht gestalten
SVP, Economiesuisse, SGV, CFS und VAP lehnen eine Senkung des Trassenpreises für den Fernverkehr ab. FDP und Astag können sich eine hälftige Lösung zwischen Bund und SBB vorstellen. Das Schweizer Trassenpreissystem ist nicht verursachergerecht ausgestaltet; der Güterverkehr wird zu stark belastet. Die Interessenvertreter sind sich einig, dass die LSVA nicht zur Lösung dieses Missstandes zweckentfremdet werden darf. Stattdessen soll der Bund die Bundesanteile der LSVA weiterhin lenkend und vermehrt für die Dekarbonisierung von Strasse, Schiene und Schifffahrt einsetzen.
Uneinig über Marktöffnung
Die güterverkehrsnahen Verbände Astag, CFS und VAP fordern eine Migrationsstrategie zur Öffnung des Markts im Fernverkehr in Einklang mit der Europäischen Union (EU). Hier zeigen die übrigen Wirtschaftsvertreter und wirtschaftsnahen Parteien eine grössere Bereitschaft für realpolitische Forderungen. Ob sich diese Schweizer Realpolitik auf europäischem Parkett noch lange halten lässt, wird sich weisen.
Positionen im Wortlaut
Unsere vollständige Anhörungsantwort vom 7. März 2023 finden Sie als Download auf unserer Website: Weitere Vernehmlassungsantworten können Sie hier herunterladen:
Fahrdienstvorschriften: Bitte vereinfachen und international harmonisieren
Das Bundesamt für Verkehr (BAV) entwickelt im Rahmen des Änderungszyklus 2024 die Schweizer Fahrdienstvorschriften (FDV2024) weiter. Systematische Veränderungen sind zentral. Hier eine Stellungnahme aus Sicht der verladenden Wirtschaft.
Darum geht’s:
- Weiterentwicklung der Fahrdienstvorschriften ab 2024 in Kraft
- Systemische Vereinfachung für Bahnmitarbeitende gefragt
- Konsequente Anwendung der TSI OPE steigert Interoperabilität zusätzlich
- Bahnbranche soll Verantwortung für die Fahrdienstvorschriften übernehmen
- VAP wünscht mehr unternehmerischen Spielraum für Anschlussgleisbetreiber
Seit über 20 Jahren gelten in der Schweiz einheitliche Fahrdienstvorschriften, die für alle Bahnunternehmen verbindlich sind. Sie sind für den Bahnbetrieb essenziell, da sie sicherheitsrelevante Tätigkeiten und Massnahmen der Zusammenarbeit definieren und die Aufgaben, Kompetenzen und Verantwortlichkeiten aller Beteiligten im Bahnbetrieb festlegen. Um die Fahrdienstvorschriften weiterzuentwickeln und alle vier Jahre zu aktualisieren, arbeitet das BAV eng mit der Bahnbranche zusammen. Dieser Änderungszyklus ist sinnvoll, da damit sowohl die täglichen Erfahrungen aus dem Betrieb als auch die technischen Entwicklungen in der Bahnbranche berücksichtigt werden. Er hat aber auch negative Nebenwirkungen: So sind die FDV zu einem schwer überblickbaren Vorschriftendschungel angewachsen, der dringend entschlackt und auf die Interoperabilitätsvorschriften ausgerichtet werden muss. Den verantwortlichen Unternehmen ist dabei mehr unternehmerischer Freiraum zu gewähren. Die Inkraftsetzung der aktuell laufenden Überarbeitung ist auf den 1. Juli 2024 geplant[1].
Änderungszyklus 2024 mit wichtigen Teilprojekten
Wir vom VAP begrüssen die vom BAV in den konzeptionellen Teilprojekten vorgeschlagenen systematischen Weiterentwicklungen der Fahrdienstvorschriften (vgl. Abbildung 1). Zudem regen wir an, die grundsätzlichen Neuerungen konsequent und zügig umzusetzen.
- Mit dem Teilprojekt 1 «STRUKTUR» will das BAV die Fahrdienstvorschriften systematisch strukturieren, um sie für Anwender verständlicher und einheitlicher zu machen. Die vollständige Umsetzung dieser Vereinheitlichung wird einige Änderungsrunden benötigen. Meistens ist es sinnvoll, eine strukturelle Harmonisierung mit materiellen Anpassungen zu kombinieren.
- Mit den Teilprojekten 2a, 2b und 2c «Anwendung» zielt das BAV darauf ab, die Voraussetzungen für eine systematische digitale Nutzung der Fahrdienstvorschriften zu schaffen. Jede einzelne Vorschrift wird einem Geltungsbereich oder einer Option zugeordnet. Neu ist festgelegt, wer welche Funktion wahrnimmt. Sobald dieses Teilprojekt realisiert ist, lassen sich Vorschriften eindeutig nach Geltungsbereichen filtern und Funktionen zuordnen. Das wird die Effizienz bei der Erstellung und bei allen Anwendungen der Vorschriften massiv erhöhen, da es digitale Nutzungsmöglichkeiten zulässt.
- Im Rahmen des Teilprojekts 3 «Wirkung» ist das BAV gefordert, eine nutzergerechte Strategie zu finden, um die sichere Übertragung der Verantwortung an die Bahnunternehmungen bei laufendem Betrieb zu gewährleisten. Gemäss TSI OPE (vgl. Kasten) sind die Bahnunternehmungen für Betriebsvorschriften zuständig; das soll auch in der Schweiz künftig gelten. Die laufende Weiterentwicklung der TSI OPE wird es zudem ermöglichen, die bestehenden nationalen Regeln der Fahrdienstvorschriften schrittweise aufzuheben und nur zwingend notwendige nationale Vorschriften beizubehalten, die als Notifizierte Nationale Technische Vorschriften (NNTV)[2] bei der Europäischen Eisenbahnagentur ERA gemeldet werden müssen.
- Das Teilprojekt 4 «MATERIELL» umfasst eine Anzahl inhaltlicher Anpassungen, die die Fahrdienstvorschriften aktualisieren.
Zusammenarbeit aller Beteiligten regeln
Für die Weiterentwicklung der Fahrdienstvorschriften per 2024 stehen tiefgreifende Veränderungen an. Wir sind überzeugt, dass der Bahnbetrieb nicht per se als komplex einzustufen ist. Er braucht klare Regeln für die Zusammenarbeit aller Beteiligten – gerade, weil Arbeitsteilung, Automation und Spezialisierung im Bahnbetrieb zunehmen. Deshalb sind aus unserer Sicht die folgenden Aspekte einzubeziehen:
Vereinfachungen anstreben
Es braucht einheitliche, verständliche und adressatengerechte Vorschriften, die unternehmensübergreifend gelten. Mitarbeitende sollen für ihre jeweilige Funktion über alle notwendigen Regeln verfügen und konsequent von unnötigem Ballast befreit arbeiten können.
Die Betriebsvorschriften sollten risikobasiert formuliert werden, die Bahnunternehmungen müssen in einem definierten Gesamtrahmen auf sie zugeschnittene einfache und kostengünstige Lösungen erarbeiten, um konkurrenzfähig zu produzieren.
Digitalisierung nutzen
Mit funktionsbezogenen Filtern ermöglicht die Digitalisierung eine massive Steigerung der Effizienz bei der Nutzung der Fahrdienstvorschriften. Wer eine sicherheitsrelevante Tätigkeit ausübt, muss die dafür relevanten Vorschriften kennen – aber nur diese.
Unternehmerische Freiheiten sicherstellen
Wir vom VAP streben für Anschlussgleise machbare Lösungen an, da eine strikte Einhaltung der für den Bahnbetrieb definierten Vorschriften hier nicht immer möglich ist. Insbesondere für Anschlussbahnen empfehlen wir einen risikobasierten Ansatz, um mehr unternehmerische Freiheit zu gewährleisten. Um die Betriebsabwicklung auf Anschlussgleisen sicher und kosteneffizient für Betreibergesellschaften und Mitarbeitende zu gestalten, sind spezifische Vorschriften gefragt.
Interoperabilität sicherstellen
Interoperable Bahnen, die auf verschiedenen Infrastrukturen und grenzüberschreitend in mehreren Ländern verkehren, haben andere Anforderungen als regionale Bahnen und Anschliesser, die ausschliesslich lokal unterwegs sind. Im Hinblick auf die unterschiedlichen Verhältnisse bei Bahnhöfen und Anschlussgleisen müssen die Betriebsvorschriften im Rahmen einer einheitlichen Gesamtstruktur je nach Verkehr und Infrastruktur unterschiedlich, verständlich und aufs Wesentliche konzentriert gestaltet sein.
Im Normalspurbereich werden mit der Weiterentwicklung der TSI OPE die Betriebsvorschriften international immer stärker harmonisiert. Die Zahl der verbleibenden nationalen Vorschriften ist auf ein Minimum zu beschränken, um die praktische Anwendbarkeit zu verbessern. Alle beteiligten Länder sind gefordert, nicht mehr benötigte nationale Vorschriften abzuschaffen. Die konsequente Anwendung der TSI OPE wird dazu führen, dass im grenzüberschreitenden Verkehr langfristig einheitlichere Vorschriften gelten und Hürden allmählich verschwinden.
Verantwortung übernehmen
Die TSI OPE weist die Verantwortung für die Betriebsvorschriften den Bahnunternehmen zu. Folglich muss das BAV seine Hoheit über die Fahrdienstvorschriften an die Bahnbranche abgeben. Die Schweizer Bahnbranche soll aktiv die Verantwortung für die gesamten Betriebsvorschriften und deren Weiterentwicklung übernehmen. Der VAP begrüsst diese Verantwortungsübertragung der FDV an die Bahnbranche. Sie ist mit den bevorstehenden Innovationsschritten zu kombinieren. Im Bahnsektor muss dazu eine unternehmensübergreifende Lösung für einheitliche übergeordnete Betriebsvorschriften gefunden werden. Aus Sicht VAP wäre ein kooperatives Zusammenarbeitsmodell zweckmässig, in dem das BAV die Koordinationsaufgabe innehat und gemeinsam mit den Fachexperten der Bahnbranche betriebliche Vorschriften in Form einer Leitlinie entwickelt und abstimmt (so Art. 3a GüTV gemäss Entwurf des Bundesrats vom 2. November 2022). Diese Leitlinien können nach erfolgter Publikation von den einzelnen Unternehmungen für die Erstellung ihrer Fahrdienstvorschriften verwendet werden.
| TSI OPE 2019/773 Dieses Kürzel steht für die Durchführungsverordnung der Europäischen Union zu den Technischen Spezifikationen für die Interoperabilität «Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung», Ausgabestand 2019. Demnach soll die Schiene dank barrierefreier Zugfahrten über Landesgrenzen hinweg Marktanteile zurückgewinnen und zur Reduktion der CO2-Emissionen beitragen. Dazu braucht es unter anderem eine umfassende europaweite Harmonisierung der Betriebsregeln. Bis heute werden länderspezifisch unterschiedliche nationale Vorschriften angewendet. Die EU treibt die Harmonisierung mit der Weiterentwicklung der TSI OPE voran. Darin legt sie die Verantwortlichkeiten für Unternehmen fest, sieht aber keine behördlich erlassenen Fahrdienstvorschriften vor, wie dies in der Schweiz aktuell der Fall ist. Das bleibt Aufgabe der Bahnunternehmen. Diese müssen die Fahrdienstvorschriften im Sinne der Interoperabilität den Vorgaben der TSI OPE angleichen. Über den Gemischten Ausschuss (Landverkehrsabkommen CH-EU) hat sich auch die Schweiz zur Anwendung der TSI OPE verpflichtet. |
Sportlicher Fahrplan
Das BAV hat zur Weiterentwicklung der Fahrdienstvorschriften den folgenden Zeitplan publiziert:
| Umsetzungsschritt | Frist |
| Publikation der FDV2024 | per Ende November 2023 |
| Inkraftsetzung der FDV2024 | per 1. Juli 2024 |
| Zwischenzyklus FDV2025 (Teilprojekte Tram und TSI OPE) |
per Ende 2025 |
| Nächster regulärer Zyklus | per Mitte 2028 |
[1] https://www.bav.admin.ch/bav/de/home/publikationen/vernehmlassungen/abgeschlossene-vernehmlassungen/weiterentwicklung-fdv-a2024.html
[2] https://www.bav.admin.ch/bav/de/home/rechtliches/rechtsgrundlagen-vorschriften/nntv.html