INTEROPERABILITÄT
Der VAP setzt sich für die Interoperabilität ein. Das heisst die Harmonisierung der Rahmenbedingungen, damit Züge freizügig auf europäischen Schienennetzen verkehren können.
Der Schweizer Gütertransport kennt keine Grenzen. Viele unserer Mitglieder sind international tätig und bedienen den EU-Raum regelmässig. Damit wir Ihnen diesen Zugang zu einem interessanten Marktpotenzial auch in Zukunft gewähren können, engagieren wir uns auf internationalem Parkett.
- Die «International Union of Wagonkeepers» – kurz UIP – betreibt europäische Güterverkehrspolitik. Wir vom VAP haben die UIP 1950 gegründet und lassen seither die Schweizer Perspektive in Europa einfliessen.
- Die «European Rail Freight Association» bringt ihr Ziel auf den Punkt: «We deliver competition!» (Wir liefern Wettbewerbsfähigkeit!). Auch dieser Organisation sind wir eng verbunden und stellen ihren Vizepräsidenten.
Wintersession 2025: Viele Fragen, einige Antworten
In der Wintersession 2025 vom 1. bis 19. Dezember 2025 beriet das Schweizer Parlament diverse verkehrspolitische Geschäfte. Im Mittelpunkt standen die vom Bundesamt für Verkehr (BAV) ver-fügten Massnahmen infolge des Sust-Berichts zum Güterzugunfall im Gotthardbasistunnel. Eben-so zur Debatte standen das Leistungsniveau bei SBB Cargo sowie – einmal mehr – die Alimentie-rung und Liquidität des Bahninfrastrukturfonds (BIF).
Darum geht’s:
- Bundesrat äussert sich zu den Auswirkungen der BAV-Sicherheitsmassnahmen
- Kontroverse Diskussion über die Sicherung des Leistungsniveaus bei SBB Cargo
- Zweitrat verabschiedet die Motion zur Alimentierung und Liquidität des BIF
Bundesrat äussert sich zu den Auswirkungen der BAV-Sicherheitsmassnahmen
Am 15. Dezember 2025 beriet der Ständerat die Interpellation 25.4146 «Zu den Auswirkungen der Massnahmen zur Erhöhung der Sicherheit im Schienengüterverkehr» von Ständerat und VAP-Präsident Josef Dittli. Im Mittelpunkt standen Fragen zu den vom Bundesamt für Verkehr BAV erstverfügten Massnahmen infolge des Unfalls im Gotthardbasistunnel. Ziel der Massnahmen war mehr Sicherheit im Schienengüterverkehr.
Zum Auftakt der Ratsdebatte wies Ständerat Dittli darauf hin, dass die Massnahmen zwangsläufig auch Länder der Europäischen Union betreffen würden. Da das BAV sie aus Zeitgründen nicht mit der europäischen Güterverkehrsbranche abgestimmt hat, erachtet er die Interoperabilität im grenzüberschreitenden Schienengüterverkehr als gefährdet. Auch die fehlenden personellen und technischen Kapazitäten der Werkstätten zur Bewältigung der verkürzten Wartungsintervalle sieht Josef Dittli als nicht gegeben. Er sprach das Risiko an, dass mit der Umsetzung ein massiver Engpass bei der Verfügbarkeit von Güterwagen mit den entsprechenden Folgen etwa für die Versorgungssicherheit drohe.
Ständerat Dittli bezweifelt, dass es richtig und zielführend ist, die Haftung und Verantwortung für Radbrüche einseitig beim Wagenunterhalt, also bei der Instandhaltung der Wagen, zu suchen, wie es die BAV-Verfügung tut. Die Ursachen von Radbrüchen lägen im Zusammenspiel mehrerer Faktoren wie Fahr- und Bremsverhalten des Lokführers, Zustand der Infrastruktur sowie Wartung und Material. Gemäss Dittli sollten «Fahrweise, Infrastrukturbedingungen sowie der Unterhalt in angemessener Form in die Beurteilung mit einbezogen werden.»
Bundesrat Albert Rösti strich in seinem Votum die herausragende Stellung der verladenden Wirtschaft für den Güterverkehr heraus. «Es ist, glaube ich, hier im Saal unbestritten, dass die verladende Wirtschaft eine sehr wichtige Aufgabe im Güterverkehr leistet und wir gleichzeitig alles dafür tun müssen, dass die Ware auf der Schiene bleibt und auch die Sicherheit gewährt wird.»
Im Weiteren erwähnte BR Rösti die Zwischenverfügung des Bundesverwaltungsgerichts. Diese setzt die von der Verfügung entzogene aufschiebende Wirkung wieder ein. BR Rösti wertet die Atempause als willkommene Chance, um an der Umsetzbarkeit der verfügten Massnahmen zu arbeiten und ebenso die Unklarheiten zur Haftungsfrage zu klären. Dem Bundesrat liegt mit dem Postulat Storni 25.3177 zudem ein Auftrag aus dem Nationalrat vor, eine Bestandesaufnahme der regulatorischen Situation zur Sicherheit im Schienengüterverkehr zu erstellen. Dazu BR Rösti: «Ich glaube, das Postulat bietet die Basis, um auch die Punkte bezüglich der Haftung anzusehen. […] Auf dieser Ebene sollte es möglich sein, weiter zusammenzuarbeiten für die Sicherheit und dafür, dass die Güter auf der Bahn bleiben.»
Hier lesen Sie das gesamte Bulletin der Ständeratsdebatte zur Interpellation 25.4146 von SR Josef Dittli.
Kontroverse Diskussion über die Sicherung des Leistungsniveaus bei SBB Cargo
Mit den Motionen 25.4147 von Ständerätin Eva Herzog und der Motion 25.4409 der KVF‑S beriet sich der Ständerat zur «Sicherung des Leistungsniveaus bei SBB Cargo inklusive Erhalt eines Kernnetzes im kombinierten Güterverkehr». Die Vorstösse fordern den Bundesrat auf, den SBB für die Leistungsperiode 2026 bis 2029 diverse Vorgaben zu machen. Im Zentrum der Debatte im Ständerat standen drei Punkte: die finanziellen Unterstützungsbeiträge durch den Bund, die Effizienzsteigerung und damit die von SBB Cargo angefahrenen Bedienpunkte sowie zukünftig verhältnismässige Preiserhöhungen. In Absprache mit der Mehrheit der KVF‑S zog Eva Herzog den ersten Punkt ihrer Motion zurück.
Zur Begründung des Minderheitsantrages auf Ablehnung von Punkt zwei der Motion 25.4409 ergriff Ständerätin Esther Friedli das Wort. Ihr Fazit: «Ich bitte Sie, hier jetzt zuerst einmal etwas Zeit verstreichen zu lassen, damit das neue Gütertransportgesetz umgesetzt werden kann. Nach ein bis zwei Jahren können wir dann schauen, ob es sich in die richtige Richtung entwickelt hat. Aber jetzt schon wieder einzugreifen, erachtet unsere Minderheit als nicht zielführend.»
Bundesrat Albert Rösti äusserte sich in der Debatte wie folgt: «Wir haben die Bedienpunkte in der Leistungsvereinbarung festgelegt, die Preise wurden vertraglich festgeschrieben, und damit ist der Rahmen eigentlich so festgelegt, wie ihn das Parlament im Rahmen der Beratung des Gütertransportgesetzes gesetzt hat. Ich bitte Sie deshalb, nicht in die Umsetzung einzugreifen und das Konzept zuerst einmal laufen zu lassen, dies im Wissen, dass wir von SBB Cargo verlangen, dass sie mit all diesen Aspekten keinen Verlust mehr einfährt.»
Der Ständerat gab dem Minderheitsantrag zu Punkt zwei der Motion 25.4409 mit 21 zu 15 Stimmen statt und nahm Punkt drei der Motion mit 21 zu 19 Stimmen an. Der Nationalrat muss noch als Zweitrat über die Vorlagen beraten.
Hier lesen Sie das gesamte Bulletin der Ständeratsdebatte zu den Motionen 25.4147 und 25.4409.
Zweitrat verabschiedet die Motion zur Alimentierung und Liquidität des BIF
Mit der Motion 25.3953 «Alimentierung und Liquidität des Bahninfrastrukturfonds sicherstellen» hat die KVF‑S den Bundesrat beauftragt, mit geeigneten Massnahmen die Alimentierung und Liquidität des Bahninfrastrukturfonds (BIF) zu verbessern und zu erhöhen.
Das Eidgenössische Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation hat gemäss der bundesrätlichen Stellungnahme entschieden, die geplanten Ausbauprojekte im Rahmen des Projektes «Verkehr ’45» zu überprüfen und zu priorisieren. Zusätzlich ist zu klären, wie die finanzielle Situation des BIF mittelfristig sichergestellt werden kann. Der Bundesrat wird ausschliesslich Massnahmen berücksichtigen, die das Entlastungspaket 27 und die Schuldenbremse nicht beeinträchtigen.
Der Ständerat hatte die Motion 25.3953 bereits in der Herbstsession 2025 angenommen (hier geht’s zum amtlichen Bulletin). Der Nationalrat folgte dem Erstrat und nahm den Vorstoss am 11. Dezember 2025 ebenfalls an.
Haben Stahlkolosse als Zugpferde der Wirtschaft ausgedient?
Das Jahr geht demnächst zu Ende. Nur zu gerne würde man pünktlich zu den Festtagen mit freudigen Botschaften aufwarten. Leider ist es nicht einfach, positive Schlüsse aus der Analyse des Schienengüterverkehrs 2025 zu ziehen. Vielmehr jagte eine negative Schlagzeile die andere. Die Frage nach dem zukünftigen Stellenwert der Stahlkolosse, die Jahr für Jahr Millionen von Tonnen an Gütern von A nach B ziehen, muss erlaubt sein.
Darum geht’s:
- Mehr Güter heisst nur auf dem Papier mehr Transporte
- Die Liste der Negativbeispiele ist lang
- Die Nachhaltigkeitsziele der Schweiz stehen auf dem Spiel
- Lichtblicke bestätigen die Regel
- Agieren statt kapitulieren
Mehr Güter heisst nur auf dem Papier mehr Transporte
Eine wachsende Wirtschaft zieht notwendigerweise einen höheren Bedarf an Gütertransporten nach sich. Schliesslich müssen die zusätzlichen Güter irgendwie zum Endkonsumenten gelangen. Der Schienengüterverkehr ist dabei unabdingbar; schon heute transportiert er jährlich Millionen von Tonnen Güter klimafreundlich von A nach B.
Gemäss den Prognosen des Bundesamts für Raumentwicklung (ARE) im Rahmen seiner Verkehrsperspektiven 2050 ist bis 2050 mit einem Zuwachs des Güterverkehrs um 31 Prozent zu rechnen. In dieser Zeit soll der Anteil der per Bahn transportierten Güter von 37 auf 39 Prozent ansteigen. Die aktuellen Entwicklungen im Schienengüterverkehr laufen sowohl diesen Perspektiven als auch den klaren politischen Absichten im Schienengüterverkehr diametral entgegen: Obwohl der Bedarf an Gütertransporten steigt, verliert die Schiene kontinuierlich an Marktanteilen.
Die Liste der Negativbeispiele ist lang
Exemplarisch für diesen Abwärtstrend steht die vorzeitige Einstellung der rollenden Landstrasse (Rola). Diese nahm am 11. Dezember 2025 zum letzten Mal die Strecke von Freiburg im Breisgau in Richtung Novara (IT) unter die Räder. Die Liste ähnlicher Negativbeispiele lässt sich beliebig fortsetzen. So etwa mit dem Abbau von acht Terminals für den kombinierten Verkehr, mit den teils unverhältnismässigen Preiserhöhungen durch SBB Cargo im Inland oder mit den einschneidenden und wenig fundierten Regulierungen des BAV im Nachgang zum Unfall am Gotthard-Basistunnel. Ebenfalls besorgniserregend ist die desaströse Schieneninfrastruktur von Deutschland im alpenquerenden unbegleiteten kombinierten Verkehr. Diese scheinbaren Einzelfälle kumulieren sich und führen in der Summe zu einem schleichenden und gravierenden Rückgang des Schienengüterverkehrs und somit zu einer Rückverlagerung von Transporten von der Schiene auf die Strasse.
Die Nachhaltigkeitsziele der Schweiz stehen auf dem Spiel
Diese Schwächung des Schienengüterverkehrs hat auch in anderen Bereichen gravierende Konsequenzen. So wird etwa das Netto-Null-Klimaziel des Bundes immer unrealistischer. Ebenso hat die Strasse ihre Kapazitätsgrenzen schon längst erreicht, was sich an der immensen und exponentiell steigenden Zahl von Staustunden zeigt: 2024 waren es über 55’000 Stunden. Eine Entschärfung ist nicht in Sicht. Im Gegenteil, denn die Stimmbevölkerung hat einen Kapazitätsausbau im November 2024 klar abgelehnt.
Lichtblicke bestätigen die Regel
Erfreulich sind zahlreiche Initiativen, die diesen negativen Trends entgegenlaufen. Ein solches Lichtblick-Projekt ist die Cargo-S-Bahn von rXp InterregioCargo. Diese übernimmt Bewährtes aus dem kombinierten Verkehr und räumt hinderliche Stolpersteine aus dem Weg. Mit einem einfachen, durchdachten System will die branchenübergreifende Allianz starker Unternehmen die Güter von der Strasse auf die Schiene verlagern. Beim alpenquerenden kombinierten Verkehr macht man ebenfalls aus der Not eine Tugend: Unter der Führung des BAV ruft man Personal grenzüberschreitend zusammen und prüft innovative Ansätze, um die schwierige momentane Situation mit einer desolaten Bahninfrastruktur und den sich abzeichnenden Baustellen in Deutschland zu überbrücken. Positiv zu sehen ist dabei, wie die Branchenakteure zusammenstehen und pragmatisch nach Lösungen suchen.
Agieren statt kapitulieren
Ulrich Maixner, Geschäftsführer der Speditionsfirma Hoyer, zog in der Zuger Zeitung unlängst einen dramatischen Schluss zur Situation im kombinierten Verkehr: «Wir stehen kurz vor dem Abgrund.» Ganz so dramatisch ist die Situation beim Schienengüterverkehr in der Schweiz noch nicht. Allerdings kann sich die Branche ein zweites Jahr 2025 mit einer ähnlichen Ansammlung von Hiobsbotschaften nicht leisten.
Schwerer Schlag gegen den Schienengüterverkehr
Am 11. September 2025 hat das Bundesamt für Verkehr (BAV) als Antwort auf den SUST-Bericht zusätzliche Sicherheitsmassnahmen für den Schienengüterverkehr der Schweiz verordnet. Die Massnahmen sind einschneidend und erschüttern den Schienengüterverkehr in seinen Grundfesten. Die Politik ist aufgefordert, rasch zu reagieren und den Niedergang des Schienengüterverkehrs unverzüglich zu stoppen.
Darum geht’s:
- Massnahmen mit fatalen Folgen – trotz konstruktiver Vorschläge des VAP
- Klima- und verkehrspolitische Ziele infrage gestellt
- Vorgängige Appelle der Branche verpuffen ungehört
- Massnahmen sind in der vorgegebenen Frist nicht umsetzbar
- SBB doppeln nach
- Niedergang des Schienengüterverkehrs schreitet voran
Massnahmen mit fatalen Folgen – trotz konstruktiver Vorschläge des VAP
Im Rahmen der beiden runden Tische zur Erarbeitung von Massnahmen für mehr Sicherheit im Schienengüterverkehr haben die Mitglieder des Verbands der verladenden Wirtschaft (VAP) konstruktive Vorschläge unterbreitet. Damit wollen sie die bereits heute sehr hohe Sicherheit im Schienengüterverkehr mit verhältnismässigen und ausgewogenen Massnahmen erhöhen und gleichzeitig die Branche nicht schwächen. Doch genau Letzteres ist nun geschehen: Die veränderten Rahmenbedingungen verschlechtern die Wettbewerbsfähigkeit der Bahn und führen ohne einen zusätzlichen Sicherheitsgewinn zu Rückverlagerungen auf die Strasse. Vor allem aber ist die Branche über die unverhältnismässigen Massnahmen und die zeitlichen Vorgaben konsterniert. Die Massnahmen sind in der vorgesehenen Frist nicht umsetzbar.
Klima- und verkehrspolitische Ziele infrage gestellt
Die Gangart des BAV erstaunt. Denn sowohl das Parlament als auch die Bevölkerung haben dem Schienengüterverkehr in den letzten Jahren immer wieder den Rücken gestärkt. So gibt es für die Verkehrsverlagerung im alpenquerenden Transit einen Verfassungsauftrag. Und auch den inländischen Schienengüterverkehr hat das Parlament mit der Revision des Gütertransportgesetzes (GüTG) wiederholt gefördert. Zudem ist unbestritten, dass es einen leistungsstarken Schienengüterverkehr braucht, wenn die Schweiz das Netto-Null-Ziel bis 2050 erreichen will. Letztlich zeigt auch das Nein der Bevölkerung zum Autobahnausbau, wie zentral die Verlagerung von Gütern auf die Schiene zur Entlastung der Strasse ist – und bleibt. Mit den vom BAV verordneten Verschärfungen rücken diese Ziele in immer weitere Ferne.
Vorgängige Appelle der Branche verpuffen ungehört
Die verladende Wirtschaft hat das BAV vor dessen Entscheid in einem Schreiben nachdrücklich darauf hingewiesen, wie zentral der Schienengüterverkehr für die Wirtschaft ist und dass der Gesetzgeber neue Massnahmen mit Augenmass erlassen muss. Das Schreiben wies auf drohende wirtschaftliche Verwerfungen und die Gefährdung der Landesversorgung hin. Dass diese Warnrufe beim BAV ungehört verhallten, ist nicht nachvollziehbar und wirft Fragen auf.
Massnahmen sind in der vorgegebenen Frist nicht umsetzbar
Für branchenweites Stirnrunzeln sorgt auch die äusserst kurze Frist bis zur Umsetzung der Massnahmen. Diese sollen ab dem 1. Januar 2026 in Kraft treten. Das ist aus praktischen Gründen unrealistisch und für die Branche nicht nachvollziehbar. Das BAV schiebt die scheinbare Lösung der angeblichen Sicherheitsprobleme auf die Wagenhalter ab, ohne die Thematik technisch oder wirtschaftlich ausreichend zu würdigen. Und das, obwohl das BAV von den Branchenakteuren darüber in Kenntnis gesetzt wurde, dass die Kapazitäten der Werkstätten für die Instandhaltung von Güterwagen schon heute begrenzt sind. Die Konsequenzen daraus fanden in der Verordnung keine Berücksichtigung. Auch wurden zu den beschlossenen Massnahmen vorgängig keine Folgenabschätzungen (Impact Assessments) durchgeführt, etwas, das in der Europäischen Union bei staatlichen Eingriffen wie demjenigen des BAV Normalität ist. Und letztlich sorgt das BAV mit seinen Massnahmen dafür, dass die in Vergangenheit getätigten Investitionen in die Erhöhung der Sicherheit infrage gestellt werden und den zukünftigen Anreiz, dies zu tun, faktisch eliminieren.
SBB doppeln nach
Die postwendende und euphorische Stellungnahme der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) auf die Kommunikation des BAV erstaunt insbesondere auch deshalb, weil sie darin zum wiederholten Mal unter dem Vorwand von mehr Sicherheit – die nächste Forderung nach einer Haftungsbeteiligung der Wagenhalter platzieren. Letztere hat das Parlament Ende 2024 eben erst abgelehnt.
Gerade auch vor dem Hintergrund der weitgehenden Einstellung der wichtigen Zugskontrolle vor der Abfahrt durch die Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) stellt sich die Frage, weshalb das BAV sowohl SBB Cargo als auch die anderen EVU bei den Massnahmen fast vollständig aus der Verantwortung entlässt.
Niedergang des Schienengüterverkehrs schreitet voran
Der Schienengüterverkehr gehört zu den sichersten Verkehrsträgern. Die vom VAP vorgeschlagenen und in Absprache mit europäischen Expertengremien entwickelten Massnahmen für Sicherheit auf der Schiene hat das BAV übergangen. Stattdessen hat es Massnahmen verordnet, die die Wettbewerbsfähigkeit der Schiene empfindlich senken. Dieser Feldzug trifft den Schienengüterverkehr in einer Situation, in der die Güterbahnvolumen praktisch ausnahmslos zurückgehen. Undenkbar, dass das im Sinne von Politik und Bevölkerung geschieht. Die Branchenakteure hoffen, dass Politik und Verwaltung zumindest diesen Weckruf nicht ungehört verhallen lassen. Ansonsten besteht die ernsthafte Gefahr, dass es den Schienengüterverkehr bald nur noch als Modelleisenbahn oder im Verkehrshaus gibt.
BAV-Massnahmen stellen Schienengüterverkehr infrage
Das Bundesamt für Verkehr (BAV) hat am 11. September 2025 die angekündigten Massnahmen zur Erhöhung der Sicherheit im Schienengüterverkehr konkretisiert. Damit reagiert die Bundesbehörde auf den Bericht der Sicherheitsuntersuchungsstelle (SUST) zum Unfall im Gotthardbasistunnel. Gemäss BAV ist mit den Massnahmen unverzüglich zu beginnen und sie müssen bis spätestens 31. Dezember 2025 umgesetzt sein. Sie erschüttern den Schienengüterverkehr in seinen Grundfesten und die damit einhergehenden Mehrkosten sind vor allem für die Wagenhalter enorm. Zudem ist weder für die Wagenhalter noch für die Werkstätten klar, wie sie diese Massnahmen in so kurzer Zeit umsetzen sollen. Kurzfristig drohen wirtschaftliche Verwerfungen, mittelfristig wird die Wettbewerbsfähigkeit des gesamten Schienengüterverkehrs massiv gesenkt.
Darum geht’s:
- Sicherheit hat höchste Priorität
- Verhältnismässigkeit, Tragbarkeit und Umsetzbarkeit bleiben auf der Strecke
- Kapazitätsengpässe in der Wirtschaft dürften gravierend sein
- Umsetzung setzt grosse Fragezeichen
- Europäische Interoperabilität wird unterwandert
- Lasten ungleich auf die Marktakteure verteilt
- Weichenstellung mit Langzeitfolgen
Sicherheit hat höchste Priorität
Am 11. September 2025 hat das BAV die konkreten Massnahmen als Reaktion auf den SUST-Bericht kommuniziert. Dies geschah, nachdem das BAV nach der Publikation des SUST-Berichts zwei Runde Tische mit Branchenvertretern einberufen hatte. Ziel dieses Dialogs war das Festlegen von Massnahmen, um die bereits hohe Sicherheit des Schienengüterverkehrs weiter zu verbessern. Gemäss BFS soll mit den Massnahmen unverzüglich begonnen werden und sie sollen bis spätestens 31. Dezember 2025 umgesetzt sein.
Sicherheit hat auch für die Mitglieder des VAP allerhöchste Priorität. Trotzdem ist es falsch und gefährlich, absolute Sicherheit zu suggerieren. Es gilt, den Nutzen von zusätzlichen und restriktiveren Massnahmen den Mehrkosten gegenüberzustellen und mit Augenmass zu entscheiden. Dabei ist festzuhalten, dass die vom BAV verordneten Massnahmen das Potenzial haben, die Sicherheit im gesamten Güterverkehr zu reduzieren. Dies, weil die Massnahmen und die damit einhergehenden horrenden Kosten mittelfristig zu einer Verlagerung der Gütertransporte von der Schiene auf die um ein Vielfaches gefährlichere Strasse führen werden.
Verhältnismässigkeit, Tragbarkeit und Umsetzbarkeit bleiben auf der Strecke
Der VAP sieht es als seine Aufgabe, die Massnahmen auf Verhältnismässigkeit, Tragbarkeit und Umsetzbarkeit für die Branche im Allgemeinen und die Wagenhalter im Besonderen zu beurteilen. Zudem sollen die Akteure des Schienengüterverkehrs die Kosten der Massnahmen möglichst zu gleichen Teilen tragen. Angesprochen sind hauptsächlich die Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) in ihrer Rolle als Beförderer, die Wagenhalter und die Infrastrukturbetreiber. Nur wenn sie alle ihren Pflichten nachkommen, lässt sich das hohe Niveau an Sicherheit aufrechterhalten und verbessern. Denn nicht eine einzelne Massnahme, sondern deren Vielzahl und Zusammenspiel machen das Gesamtsystem sicher.
Kapazitätsengpässe in der Wirtschaft dürften gravierend sein
Mit den neuen Massnahmen nimmt das BAV die Wagenhalter im Vergleich zu anderen Akteuren überdurchschnittlich stark in die Pflicht. Insbesondere die substanzielle Senkung des Instandhaltungsintervalls wird die Verfügbarkeit von Güterwagen und die Wirtschaftlichkeit der Betriebe massiv beeinträchtigen. Denn die vom BAV verfügten Instandhaltungsintervalle werden zu einer äusserst starken, bisher noch nicht abschliessend quantifizierbaren Reduktion der Verfügbarkeit von Güterwagen führen. Dadurch führt diese Massnahme kurzfristig zu Engpässen bei der verladenden Wirtschaft, die das Potenzial haben, die Versorgungssicherheit im Land zu gefährden. Diese Thematik kam im Vorfeld und auch an den Runden Tischen oft zur Sprache, ist beim BAV jedoch überraschend wenig in die Entscheidungsfindung eingeflossen.
Mittelfristig werden die beschlossenen Massnahmen die Wettbewerbsfähigkeit der Schiene gegenüber der Strasse weiter verschlechtern und die Verlagerung von der Schiene auf die Strasse stark beschleunigen. Und dies alles in einer Zeit, in der der Schienengüterverkehr bereits an vielen Fronten kräftig unter Druck steht. Diese Konsequenzen stehen im grossen Widerspruch zum Willen für mehr Schienengüterverkehr, der auch im Parlament mit der Verabschiedung des Gütertransportgesetzes einmal mehr zum Ausdruck gebracht wurde. Die vom BAV verordneten Massnahmen laufen diesem Willen zuwider.
Umsetzung setzt grosse Fragezeichen
Für den VAP ist heute nicht absehbar, wie die Massnahmen in der äusserst kurzen Frist bis zur Inkraftsetzung umgesetzt werden sollen. Denn schon heute fehlen den Instandhaltungsfirmen Kapazitäten, Ressourcen und Komponenten. Diese Situation wird sich als Folge der BAV-Massnahmen weiter verschärfen. Es ist zu befürchten, dass Güterwagen nicht nur öfter, sondern vor allem länger in den Instandhaltungsfirmen stehen, als bisher. Hinzu kommt, dass die Zahl der Leerwagentransporte zu und von den Werkstätten signifikant steigen wird. Auch dies werden vorerst vor allem die verladenden Betriebe spüren, da sie zum Transport derselben Gütermenge mehr Wagen beziehen müssen. Als Konsequenz daraus dürften sich mittelfristig mehr und mehr Verlader vom Schienengüterverkehr abwenden und ihre Güter auf der Strasse befördern.
Europäische Interoperabilität wird unterwandert
Da der Schienengüterverkehr europaweit integriert ist, machen die Auswirkungen der BAV-Massnahmen nicht an den Landesgrenzen halt. Wagenhalter ausserhalb der Schweiz können kaum feststellen, ob einer ihrer vermieteten Güterwagen Schweizer Gleise befährt, da die Kunden die verfügbaren Wagen im Sinne der Interoperabilität frei disponieren. Die vom BAV verordneten Massnahmen dürften dazu führen, dass die Wagenhalter den Schweizer Markt nicht mehr und wenn überhaupt mit eigens für die Schweiz gewarteten Flotten bedienen werden. Dies bedeutet ein weiterer administrativer Aufwand, der die Kosten in die Höhe treiben und die Attraktivität des Schienengüterverkehrs senken wird.
Lasten ungleich auf die Marktakteure verteilt
Die Wagenhalter müssen die Finanzierung der Kosten fast vollumfänglich allein tragen, unabhängig vom deutlich steigenden und bis heute nicht definierten zusätzlichen Organisationsaufwand. Weder den EVUs als Beförderer noch den Infrastrukturbetreibern hat das BAV ähnlich einschneidende Massnahmen auferlegt. Dies überrascht, denn es gibt keinen plausiblen Grund, sie weniger in die Pflicht zu nehmen als die Wagenhalter. Auch zu diesem Thema wurden an den Gesprächen der Runden Tische konkrete Massnahmen für beide Akteure aufgezeigt.
Wie für alle Beteiligten ist auch für den VAP klar, dass man nach einem Unfall wie demjenigen im Gotthardbasistunnel mit massiven – zum Glück nur finanziellen – Kosten nicht einfach zur Tagesordnung übergehen kann. Es ist aber auch so, dass die Wagenhalter schon immer viel investiert haben und fortlaufend mehr in die Sicherheit ihrer Güterwagen investieren. Schon in Vergangenheit setzten sie jährlich wirksame Massnahmen im Umfang von 40 Mio. Euro um. Von Anfang an hat der VAP als Stimme der Wagenhalter Hand für Massnahmen geboten, die das bereits hohe Sicherheitsniveau der Schiene weiter erhöht und gleichzeitig der Verhältnismässigkeit, Tragbarkeit und Umsetzbarkeit Rechnung getragen hätten.
Weichenstellung mit Langzeitfolgen
Die Massnahmen sind für die verladende Wirtschaft einschneidend. Noch ist keine abschliessende Abschätzung der Folgen und Kosten für den Schienengüterverkehr möglich – zu komplex ist das System und zu kompliziert sind die verfügten Massnahmen. Klar ist jedoch schon heute, dass der Schienengüterverkehr wie wir ihn bis anhin kannten fundamental verändert wird.
Die höheren Kosten für die Instandhaltung und Zuführung zu Werkstätten müssen kurzfristig die Wagenhalter tragen. Mittelfristig jedoch wirken sich die Massnahmen äusserst negativ auf den Schienengüterverkehr aus. Denn wegen der steigenden Kosten werden weitere Unternehmen ihre Güter in Zukunft auf der Strasse statt auf der Schiene transportieren. Die Sicherheit ist damit nicht erhöht, im Gegenteil wird der Güterverkehr mit der höheren Unfallwahrscheinlichkeit beim Transport auf der Strasse insgesamt unsicherer.
Digitalisierung der Schiene behebt Nachteile und macht diese zukunftsfähig
Wie zukunftsfähig ist der Schienenverkehr tatsächlich? Kann er der Aufgabe der politisch angestrebten Verkehrsverlagerung gerecht werden? Wir meinen: Ja, sofern er grundlegend transformiert. Eine systemübergreifende Digitalisierung ist entscheidend, damit sich der Bahnsektor als nachhaltiger Träger mulimodaler Logistikketten etablieren kann.
Darum geht’s:
- Am Anfang war die Mobilität
- Für die Zukunft gut aufgestellt
- Sicherheit bringt wettbewerbshinderliche Nachteile
- Digitale Innovation und Investition gefragt
Am Anfang war die Mobilität
Der Bedarf nach Mobilität ist in der westlichen Industriegesellschaft über die letzten Jahrzehnte massiv gestiegen. Das hat den Konkurrenzkampf zwischen den Verkehrsträgern akzentuiert. Der motorisierte Individualverkehr und der Flugverkehr haben ihre Dominanz im Personentransport kontinuierlich ausgebaut. Im Gütertransport ist der Lastwagen zum wichtigsten Verkehrsträger aufgestiegen, nicht zuletzt dank wegweisender Innovationen. Obwohl der Schienenverkehr in Europa nur einen geringen Anteil des aktuellen Transportbedarfs abdeckt, ist er aus dem Angebot nicht wegzudenken. Müsste in der Schweiz die Strasse die Verkehrsleistung der Schiene übernehmen, so wäre das Chaos vorprogrammiert.
Für die Zukunft gut aufgestellt
Mobilität und Treibhausgasemissionen gehen Hand in Hand. So ist mit der Klimadiskussion der schonende Umgang mit Ressourcen in den Fokus der Öffentlichkeit gerückt. In einigen europäischen Ländern und in der Schweiz setzt die Politik vermehrt auf die emissionsarme Bahn und strebt eine deutliche Verlagerung der Verkehre auf die Schiene an. Da stellt sich die Frage, wie gut der Bahn-sektor dieser Aufgabe gewachsen ist. Derzeit besticht die Schiene durch einige entscheidende Wettbewerbsvorteile:
- Schienenverkehr wird geplant und gesteuert, was das Angebot zuverlässig macht.
- Der Transport auf der Schiene wird laufend überwacht, weshalb die Bahn als sicherster Verkehrsträger gilt.
- Dank hohem Elektrifizierungsgrad verursacht Schienenverkehr wenig Emissionen. In der Schweiz fahren Züge ausschliesslich mit CO2-freiem Strom.
- Eine Bahntrasse benötigt deutlich weniger Fläche als eine Strasse. Das ist gerade in dicht besiedelten Gebieten entscheidend.
Sicherheit bringt wettbewerbshinderliche Nachteile
Im Grundsatz ist der Bahnsektor also gut für die Zukunft aufgestellt. Doch die hohen Sicherheitsanforderungen an den Schienenverkehr wirken sich negativ auf dessen Flexibilität und damit Wettbewerbsfähigkeit aus. Dies in mehrerlei Hinsicht:
- Die meisten Bahnstrecken sind in fixe Streckenblocks aufgeteilt. Ein Zug erhält erst dann grünes Licht, wenn der Block vor ihm frei ist. Diese Gliederung in fixe Streckenblöcke begrenzt die Streckenkapazität und damit den Takt der möglichen Zugfahrten.
- Mit infrastrukturseitigen Achszählern wird garantiert, dass alle Wagen eines Zuges, die in den Streckenblock eingefahren sind, diesen auch wieder verlassen haben. Diese Überwachung erhöht zwar die Sicherheit, ist aber aufwendig und limitiert das Durchlaufvermögen.
- Verkehren auf einer Strecke Personen- und Güterzüge, so schränkt das die Streckenkapazität aufgrund der unterschiedlichen Fahr- und Bremsdynamiken weiter ein.
Digitale Innovation und Investition gefragt
Die erwähnten Nachteile des Bahnsektors lassen sich beheben. Doch dazu ist eine umfassende Transformation mit Innovation und Investitionen nötig, die systemübergreifend und über alle Bran-chenakteure hinweg koordiniert erfolgt. Im Mittelpunkt eines derart epochalen Wandels stehen digitale Technologien und ein neuartiger Umgang mit Daten.
- Zugbetrieb digitalisieren: Ein digitaler Zugbetrieb kommt ohne Streckenblocks und Signale aus und kann besser ausgelastet werden. Der Abstand zwischen zwei in die gleiche Richtung fahrenden Zügen wird in Echtzeit mit einem kommunikationsbasierten Zugleitsystem (Communication-Based Train Control, CBTC) ermittelt. Das gewährleistet zu jedem Zeitpunkt den nötigen Sicherheitsabstand, schränkt aber die Streckenkapazität nicht ein.
- Datenökosysteme errichten: Schlüssel für eine systemübergreifend abgestimmte Digitalisierung ist der Zugang zu hochwertigen Daten aus erster Hand. Davon profitieren alle Akteure innerhalb einer multimodalen Logistikkette. Bestrebungen wie die Weiterentwicklung der Mobilitätsdateninfrastruktur (MODI), die Nationale Datenvernetzungsinfrastruktur Mobilität (NADIM) oder das KV4.0 Projekt des deutschen Bundesministeriums für Digitales und Verkehr BMVD gehen in die richtige Richtung (vgl. «Datenökosysteme: Daten teilen, um ihren Mehrwert zu verdoppeln»).
- Angebot flexibilisieren: Umfassende Innovationen auf Systemebene ermöglichen wie erläutert die Vernetzung von Daten. Dadurch wird die Bahnproduktion deutlich effizienter und flexibler und der Güterverkehr kann sein Angebot konkurrenzfähiger ausgestalten. Damit tatsächlich markant mehr Güterverkehr auf der Schiene stattfinden kann und sich Engpässe beheben lassen, muss die öffentliche Hand allerdings auch die physische Infrastruktur entsprechend ausbauen.
- Fachkräftemangel adressieren: Der aktuelle Güterbahnbetrieb produziert höchst personalintensiv. Noch werden zahlreiche Tätigkeiten im Gleisfeld manuell ausgeführt. Viele Mitarbeitende tragen Tag für Tag dazu bei, dass die Räder rollen. Diese Aufgaben sind nicht selten körperlich anstrengend und gefährlich. Im Rahmen des demografischen Wandels gehen viele langjährige Bahnmitarbeitende in den kommenden Jahren in Pension. Diese Fachkräftelücke kann die Teilautomatisierung schliessen, etwa durch die Migration auf die digitale automatische Kupplung DAK (vgl. Blogbeitrag «Die Digitalisierung des Schienengüterverkehrs nimmt Fahrt auf»).
- Interoperabilität stärken: Die europäischen Bahnen sind nach wie vor stark reguliert. Trotz der Harmonisierungsbemühungen der Europäischen Union schränken zahllose nationale Vorschriften für Fahrzeuge und Bahnpersonal den freien grenzüberschreitenden Bahnverkehr immer noch ein. Allerdings wird die Digitalisierung auf europäischer Ebene auf einheitlichen Standards aufgebaut, was die Harmonisierung begünstigt. Umso wichtiger ist es, dass die Verkehrspolitik europaweit koordiniert wird (vgl. Blogbeitrag «Interoperabilität Schweiz–EU sicherstellen»).
Bilaterale III: Schweiz muss an der Zukunft des Schienengüterverkehrs mitwirken
Der Bundesrat hat mit dem definitiven Verhandlungsmandat den Auftakt zu den Bilateralen III gegeben. Die Verhandlungen um die sogenannten Bilateralen III haben am 18. März 2024 begonnen. Wir vom VAP unterstützen die Bestrebungen des Mandats im Bereich Landverkehr. Die Schweiz muss die tiefgreifende Systemerneuerung des Schienengüterverkehrs mitgestalten können.
Darum geht’s:
- Beziehungen Schweiz-EU stabilisieren
- Mandat berücksichtigt Ängste von SBB und Gewerkschaften
- VAP begrüsst Fortsetzung des Dialogs
- Kräfte zugunsten der Bahn als Verkehrsträger der Zukunft bündeln
Beziehungen Schweiz-EU stabilisieren
Der Bundesrat hat an seiner Sitzung vom 8. März 2024 das Mandat für die Verhandlung mit der Europäischen Union (EU) verabschiedet. Die Verhandlungen um das umfassende Paket sollen die bilateralen Beziehungen zwischen der Schweiz und der Europäischen Union stabilisieren und weiterentwickeln. Sie haben am 18. März 2024 gestartet. In seinem Mandat hat der Bundesrat eine Reihe von Empfehlungen übernommen, darunter die Marktöffnung im Stromsektor, den Erhalt des Kooperationsmodells im Landverkehrsbereich und die Beibehaltung der Zolltarife im Agrarsektor. Weitere übernommene Empfehlungen betreffen Zuwanderung, Lohnschutz und institutionelle Elemente.
Mandat berücksichtigt Ängste von SBB und Gewerkschaften
In seinem «Bericht über die Ergebnisse der Konsultation zum Entwurf eines Verhandlungsmandats zwischen der Schweiz und der Europäischen Union über die Stabilisierung und Weiterentwicklung ihrer Beziehungen» hält der Bundesrat fest, dass das Modell der SBB-Kooperationen im internationalen Schienenpersonenverkehr weiterhin möglich bleibt, die Schweiz nach wie vor Zugtrassen zuweisen darf und die Regeln für den internationalen Personenverkehr die Schweizer Qualität des öffentlichen Schienenverkehrs nicht verschlechtern dürfen. Weiter garantiert er in seinem Verhandlungsmandat Tarifintegration, Taktfahrplan sowie die Verkehrsverlagerung von der Strasse auf die Schiene. Der regulatorische Dialog im Finanzbereich zwischen der Schweiz und der EU wird wieder aufgenommen. Damit zerstreut er die unbegründete Angst von SBB und Gewerkschaften vor den «dunklen Mächten» des Wettbewerbs.
VAP begrüsst Wiederaufnahme des Dialogs
In unserer Stellungnahme vom 12. Februar 2024 begrüssen wir vom VAP, dass sich die Regierung – insbesondere das Bundesamt für Verkehr (BAV) und das Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation (UVEK) – trotz der bestehenden politischen Blockade zwischen der Schweiz und der EU weiter bemüht, das Schlüsseldossier für den Bahnsektor in realistischen Teilschritten voranzubringen. Schliesslich bietet eine Marktöffnung der Schweiz interessante Chancen wie gesicherte Interoperabilität, mehr Innovationskraft und höhere Leistungsfähigkeit. In diesem Kontext unterstützen wir auch die Revision des Eisenbahngesetzes und heissen es gut, dass bereits konkrete Anpassungsvorschläge auf Verordnungsstufe bestehen.
Gerade die Realisierung der ERA-Mitgliedschaft für die Schweiz im Nachgang zu den erfolgreichen Verhandlungen erachten wir als nächsten Meilenstein. Die ERA hat nämlich speziell für die Schweiz den Expertenstatus geschaffen. Demnach dürfen Schweizer Experten schon heute in den Gremien der ERA zur Weiterentwicklung der gemeinsamen Spezifikationen mitarbeiten. Zudem übernimmt die Schweiz seit Jahren systematisch Regeln aus der lnteroperabilitätsrichtlinie und der Sicherheitsrichtlinie der EU. Die Schweiz hat insgesamt ein grosses Interesse, sich den Zugang zum europäischen Bahnsektor baldmöglichst durch eine vollwertige ERA-Mitgliedschaft nachhaltig zu sichern – nicht nur mitzuarbeiten sondern auch mitzuentscheiden.
Wir unterstützen das vorliegende Verhandlungsmandat im Bereich Landverkehr. Die seit Jahren nicht umgesetzte Marktöffnung im internationalen Personenverkehr ist aus unserer Sicht nötig und bietet trotz der auferlegten Restriktionen Chancen für interessante Entwicklungen. Das Vorgehen zur Integration der institutionellen Elemente in die sektoriellen Abkommen ist aus unseren bisherigen Erfahrungen bei der Rechtsentwicklung mit Einbezug der Experten der Schweiz vertretbar.
Kräfte zugunsten der Bahn als Verkehrsträger der Zukunft bündeln
Der Schienengüterverkehr soll dank Innovation wieder Marktanteil gewinnen – das möchte die EU und das möchte auch die Schweiz. Allerdings benötigen wir dazu langfristige Strategien und starke Investoren. Stabilität bildet die unverzichtbare Basis für internationale Verkehrskooperationen (vgl. Blogbeitrag «Stabilität als unverzichtbare Basis für die internationale Verkehrskooperation»). Die Innovation für den künftigen Schienengüterverkehr mit Digitalisierung und Automatisierung wird aktuell in der EU erarbeitet. Die Schweiz will sich an der Gestaltung dieser tiefgreifenden Systemerneuerung des Schienengüterverkehrs beteiligen und mitbestimmen. Das ist in effizienter und nachhaltiger Weise nur möglich, wenn politische Differenzen ausgeräumt werden und über die künftige Zusammenarbeit ausreichend Klarheit besteht. Dazu gehören eine Wiederaufnahme der Schweiz im Forschungs- und Innovationsprogramm Horizon 2020, eine Aktualisierung des Landverkehrsabkommens zwischen der Schweiz und der EU und bilaterale Abkommen zu Grenzbetriebsstrecken mit unseren Nachbarländern.
Stabilität als unverzichtbare Basis für die internationale Verkehrskooperation
Ein weiteres Mal konnte der Status Quo im Gemischten Ausschuss zum Landverkehrsabkommen, trotz düsterer Aussichten, gerettet werden. Die EU gesteht der Schweiz im 2024 erneut auf Jahresfrist begrenzt Zugang zu der ERA-Datenplattform OSS. Wie lange will die Schweiz mit diesen Zitterpartien noch weiterarbeiten?
Darum geht’s:
- Welches Ziel verfolgt das Bundesamt für Verkehr?
- Warum ist die internationale Zusammenarbeit bedeutend?
- Die Schweiz muss sich bewegen
- Stabilität ist für die Lösung anstehender Aufgaben zentral
Welches Ziel verfolgt das Bundesamt für Verkehr?
Züge sollen grenzüberschreitend möglichst hindernisfrei verkehren können. Das Schweizer Normalspurnetz bildet einen zentralen Teil des interoperablen europäischen Schienennetzes (Single European Railway Area). Damit dies möglich ist, gleicht das BAV die hoheitlichen Schweizer Bahnvorschriften periodisch an die aktuellen europäischen Regeln der Interoperabilitäts-Richtlinie und der Sicherheits-Richtlinie an. Die Schweiz soll im Verantwortungsbereich der EU-Verkehrskommission (DG MOVE) als den Mitgliedstaaten gleichwertiger Partner agieren können. In dieser bilateralen Zusammenarbeit spielt das Landverkehrsabkommen die zentrale Rolle. Ratifizierte Vereinbarungen schaffen Rechtssicherheit und Planbarkeit.
Warum ist die internationale Zusammenarbeit bedeutend?
Die EU will das bestehende national geprägte Bahnsystem von Grund auf erneuern und es zum starken Verkehrsträger der Zukunft weiterentwickeln. Moderne Züge sollen künftig auf einem leistungsfähigen und standardisierten Schienennetz hindernisfrei grenzüberschreitend verkehren. Für diese tiefgreifende Transformation müssen der Bahnbetrieb von Grund auf neu konzipiert sowie neue standardisierte Systeme mit transparenten Schnittstellen entwickelt und eingeführt werden. Dies gelingt nur mit einer zentralen Koordination und einer geführten länderübergreifenden Zusammenarbeit. Das 2019 in Kraft gesetzte 4. Bahnpaket bildet dazu die rechtliche Grundlage: Die ERA ist als europäische Agentur neu für die fachliche Gestaltung einheitlicher Verfahren und Regeln sowie für die Führung europäischer Bewilligungsverfahren verantwortlich. Für die erforderlichen Entwicklungen schuf die EU mit «Europe’s Rail» als Teil von «Horizon» neue umfassende Organisationen und stattete sie mit beträchtlichen finanziellen Mitteln aus. Ministerien, Bahnunternehmungen, Verbände und Industrie sind aufgefordert in den zahlreichen Arbeitsgruppen des ERJU bestehend aus dem System- und dem Innovation Pillar aktiv mitzuarbeiten und ihr Fachwissen zur Gestaltung des zukünftigen europäischen Bahnsystems einzubringen. Das Thema «DAK» ist übrigens auch ein integraler Bestandteil dieser Organisation.
Die Schweiz muss sich bewegen
Die Schweiz übernahm in den vergangenen 25 Jahren viele Elemente aus der neu gestalteten EU-Bahnwelt. Dank der nachgewiesenen Äquivalenz wurden wichtige Schritte zur Integration in das europäische Bahnsystem erreicht. Der Entscheid des Bundesrates zum Abbruch der Verhandlungen über ein institutionelles Abkommen (InstA) führte auch im Verkehrssektor dazu, dass seit 2021 keine substantielle Weiterentwicklung des Landverkehrsabkommens mehr möglich ist. Die Schweiz muss sich jetzt zwischen Isolation und Zusammenarbeit entscheiden.
Stabilität ist für die Lösung anstehender Aufgaben zentral
Die umfassende Transformation der bestehenden stark national geprägten europäischen Bahnen in ein modernes leistungsfähiges Gesamttransportsystems bedarf einer gemeinsamen koordinierten Anstrengung – Alleingänge könnten gravierende Folgen haben. Wer dazugehört kann mitwirken und aktiv mitgestalten.
Die Schweiz muss jetzt ihre Hausaufgaben erledigen:
- politische Differenzen mit der EU bereinigen
- Teilnahme im Forschungsprogramm «Horizon 2020» nachhaltig wieder sicherstellen
- Aktualisierung des Landverkehrsabkommens EU-CH
- Bahnpaket Marktteil umsetzen (Marktöffnung mindestens im internationalen Personenverkehr)
- Bahnpaket komplettieren (EBV anpassen, ERA-Mitgliedschaft, Anerkennen ERA-Bewilligungen, Regelung der ERA-Kompetenzen)
- Bilaterale Abkommen zu Grenzbetriebsstrecken reaktivieren
Verkehr und Logistik ist länderübergreifend. Die geplante Migration zur Digitalisierung und Automatisierung der Bahnen erfordert einerseits die Bereitschaft zu tiefgreifenden Veränderungen und andererseits zu grossen Investitionen. Beides wird in effizienter und nachhaltiger Weise nur möglich sein, wenn über die künftige Zusammenarbeit ausreichend Klarheit besteht.
Marco Rosso: «Kollaborative Innovation kann zur Lebensqualität beitragen und zugleich rentabel funktionieren.»
Marco Rosso ist Verwaltungsratspräsident der Cargo sous terrain AG (CST). Im Interview mit dem VAP spricht er über Interoperabilität, Diskriminierungsfreiheit auf der letzten Meile und die Logistik der Zukunft. Und darüber, wie kollaborative Innovation zur Lebensqualität der Menschen in der Schweiz beitragen und gleichzeitig gewinnbringend funktionieren kann.
VAP: Herr Rosso, wie sehen Sie in Zukunft das Verhältnis von Schienengüterverkehr zu CST?
Marco Rosso: Die Schiene und CST sind zwei Systeme, die sich ergänzen. CST kooperiert mit allen Verkehrsträgern, um gemeinsam das prognostizierte Güterverkehrswachstum von über 30% bis 2050 auf eine innovative, nachhaltige Art zu absorbieren. Weil CST nicht für alle Transporte geeignet ist, unterstützt das Unternehmen mit neuer Technologie und Digitalisierung die Geschäftsmodelle von Bahn, Strassentransporteuren und weiteren Logistikakteuren. Nur mit Kooperationen (im Rahmen der Wettbewerbsregeln) kann die Interoperabilität unter den verschiedensten Verkehrsträgern und Transportunternehmungen gewährleistet werden. Deshalb plant CST die Anbindung an Bahn, Strasse, Schiff, Luftfracht und weitere Systeme. An den CST-Hubs wird es multimodale Anschlüsse, insbesondere auch einen Bahnanschluss, geben. In der Bauphase, bereits ab 2026 und bis 2045, nutzt CST Bahntransporte im Umfang von 2000 Güterzügen pro Jahr und wird damit zu einem wichtigen Kunden der Schiene.
Sollte nicht der Staat die Infrastruktur erstellen und der Betrieb in den Tunnels, ebenso der Betrieb der Terminals und der letzten/ersten Meile wären dann frei und würden einem Wettbewerb unterliegen?
CST ist ein System, das nur als Ganzes funktioniert, weil alle Prozesse End-to-End gesteuert sind. Nur so können die Stückgüter zeitgenau und zuverlässig zum Ziel gelangen. Aus diesem Grund muss das System aus einer Hand geführt werden und gleichzeitig anschlussfähig sein an alle Partnerplattformen. CST ist von Beginn weg als privatwirtschaftliches Projekt geplant und konzipiert. Mit diesem Finanzierungskonzept ist es möglich und wichtig, rasch voranzukommen, ohne die Mittel im Bundesbudget zu belasten. Bei den Investoren sind auch wichtige künftige Kunden dabei. Sie helfen, das System marktgerecht zu entwickeln. Der Bund hat erkannt, dass es nicht zweckdienlich wäre, selber als Ersteller aufzutreten, sondern sich auf die gesetzlichen Rahmenbedingungen zu beschränken. Mit sorgfältig ausgearbeiteten Businessplänen, konkurrenzfähigen Preisen und der Breite der Investorenbasis, die das Projekt mitträgt, zeigt CST, dass Innovation im Gütertransport zur Lebensqualität in Stadt und Land beiträgt und zugleich rentabel funktionieren kann.
Wo sehen Sie die grössten Herausforderungen in Ihrem Projekt?
Ein derart umfassendes Vorhaben bietet vielfältige Herausforderungen, etwa in planerischer, juristischer, umweltrechtlicher, finanzieller und politischer Hinsicht. Was CST auszeichnet ist das Modell der kollaborativen Innovation – mit Einbezug aller Stakeholder. Die Herausforderungen geht das Projekt pragmatisch in Etappen an.
Wie gestalten Sie eine diskriminierungsfreie erste/letzte Meile?
Diskriminierungsfrei ist unser System ohnehin von Anfang an geplant, ohne dass es das Gesetz verlangt hätte. Durchwegs gilt: Alle haben Zutritt zum System mit gleichem Preis bei gleicher Leistung. Wir gehen aber noch weiter, indem wir zum Beispiel die Citylogistik von CST partnerschaftlich-kollaborativ entwickeln und offen sind für jegliche Zusammenarbeit mit kleineren sowie grösseren Partnern, darunter auch Bahn und Post. Auch hier ist unser Prinzip die kollaborative Innovation, die wir tagtäglich leben.
Was ist der grösste Vorteil oder die grösste Motivation von CST für die Schweizer Bevölkerung?
Der wichtigste Effekt von CST wird die Steigerung von Lebensqualität für alle Einwohnerinnen und Einwohner der Schweiz sein. Indem wir einen Weg aufzeigen, wie die Logistik der Zukunft nachhaltig aussehen kann, wie sich Schwerverkehr auf der Strasse durch verladerübergreifende Bündelung und Vorsortierung im Tunnel wegbringen beziehungsweise ein Stau zur Güterversorgung unterfahren lässt, wie man aus den vorhandenen Ressourcen das Beste bezüglich CO2-Ausstoss, Lärm etc. herausholt. Der kostbare Platz an der Oberfläche soll in erster Linie der Bevölkerung gehören. CST begünstigt den Ausbau von Infrastruktur wie auch der erneuerbaren Energien in der Schweiz. CST ist ein privat finanzierter Innovationsmotor zum Nutzen der Schweizer Wirtschaft und für Lebensqualität in Städten und Dörfern, indem es die Versorgungssicherheit garantiert und damit den Wohlstand in der Schweiz erhöht.
Gibt es Punkte, die wir unseren Mitgliedern aus Ihren Augen noch wissen lassen sollten?
Es stehen entscheidende Weichenstellungen und Diskussionen bevor, gerade auch vor dem Hintergrund der politischen Debatten um den Güterverkehr. Wir sind fest davon überzeugt, dass wir mit einer unternehmerischen Haltung einen effektiven Beitrag leisten können, um die Schweiz im 21. Jahrhundert als exzellenten Wirtschaftsstandort mit hoher Lebensqualität auch für künftige Generationen zu erhalten. An dieser Arbeit beteiligen wir uns mit Begeisterung und Engagement.
Herr Rosso, vielen Dank für das Gespräch.
Revision des Eisenbahngesetzes: Volle Wirkung könnte ausbleiben
Der Nationalrat hat am 12. September 2023 der Revision des Eisenbahngesetzes (EBG) zugestimmt, nachdem der Ständerat diese bereits in der Sommersession 2023 einstimmig angenommen hat. Allerdings kann die EBG-Revision nicht vollständig umgesetzt werden, solange das 4. EU-Eisenbahnpaket nicht ins Landverkehrsabkommen aufgenommen oder die Übergangslösung mit der EU verlängert wird. Es könnten also Ineffizienzen bestehen bleiben.
Darum geht’s:
- Was bisher geschah
- Die Schweiz hat drei EU-Eisenbahnpakete übernommen
- Revidiertes EBG schafft äquivalente Bedingungen
- Verordnungen sind ebenfalls anzupassen
- Aufnahme des 4. EU-Eisenbahnpakets ins Landverkehrsabkommen nötig
Was bisher geschah
Seit dem 16. Juni 2019 ist das 4. EU-Eisenbahnpaket in Kraft und die EU-Eisenbahnagentur (ERA) neu für das Erteilen von einheitlichen Sicherheitsbescheinigungen und Zulassungen von Rollmaterial für den grenzüberschreitenden Verkehr zuständig. In der Sommersession 2023 hat der Ständerat dem Antrag seiner Kommission auf Zustimmung für die Änderung des EBG (Umsetzung der technischen Säule des 4. EU-Eisenbahnpakets) stattgegeben.
Das 4. EU-Bahnpaket enthält drei wesentliche Elemente:
- Die anzuwendenden Vorschriften sollen in allen beteiligten Staaten systematisch harmonisiert werden. Dies geschieht durch institutionelle Inkraftsetzungsverfahren der technischen Spezifikationen Interoperabilität, TSI und deren Aktualisierungen. Damit sind von der EU-Kommission publizierte TSI neu unmittelbar in allen Staaten gültig; es braucht keine nationalen Umsetzungsprozesse mehr.
- Die ERA überwacht Abbau von überholten nationalen Vorschriften durch die zuständigen nationalen Aufsichtsbehörden.
- Die ERA koordiniert neu die Zulassungsverfahren und erlässt einheitliche, länderübergreifend gültige Betriebsbewilligungen.
Die ERA betreibt das Online-Fahrzeugzulassungsportal «One Stop Shop». Bei den Prüfungen der Zulassungsdossiers arbeitet sie eng mit den nationalen Aufsichtsbehörden zusammen. Heute kann im «One Stop Shop» der ERA ein Antrag auf Zulassung gestellt und das entsprechende Dossier eingereicht werden. Die ERA prüft unter Einbezug der beteiligten nationalen Aufsichtsbehörden das Dossier und verfügt eine in allen beantragten Ländern direkt gültige Betriebsbewilligung.
Die Schweiz hat drei EU-Eisenbahnpakete übernommen
Die Schweiz hat die relevanten technischen Bestimmungen der drei EU-Eisenbahnpakete im Rahmen des Landverkehrsabkommens mit der EU übernommen. Sie sitzt bereits heute als Beobachterin in den relevanten Gremien zur laufenden Entwicklung der Interoperabilität ein und kooperiert mit der ERA. Ein Beitritt zur ERA war bis anhin nicht möglich.
Revidiertes EBG schafft äquivalente Bedingungen
Die technische Säule des 4. EU-Eisenbahnpakets umfasst die Überarbeitung der Vorgaben für Interoperabilität (RL 2016/797) und für die Eisenbahnsicherheit (RL 2016/798). Ebenfalls enthalten ist die Weiterentwicklung der ERA zur EU-Aufsichtsbehörde mit dem One Stop Shop für vereinheitlichte Verfahren (vgl. Blogartikel «Der Schweiz droht Isolation im internationalen Bahnverkehr»). Mit der Revision des Eisenbahngesetzes wird das Fundament gelegt, damit die technische Säule des 4. Bahnpakets umgesetzt werden kann. Demnach sollen für sämtliche interoperabel arbeitenden Schweizer Bahnen gleichwertige Bedingungen wie für EU-Mitgliedstaaten gelten und der Zugang zum vereinfachten Zulassungsverfahren soll via ERA geöffnet werden.
Verordnungen sind ebenfalls anzupassen
Auf der Basis der Anpassungen im EBG kann das BAV in einem zweiten Schritt auf Verordnungsebene die erforderliche Konformität zu den EU-Richtlinien herstellen. Deshalb hat es die entsprechenden Anpassungsentwürfe der Verordnungen bereits vorbereitet und von der EU-Kommission prüfen lassen – mit positivem Ergebnis. Damit hat die Schweiz eigenständig die Grundlage für die Gleichwertigkeit ihrer Gesetzgebung mit derjenigen der EU geschaffen.
Aufnahme des 4. EU-Eisenbahnpakets ins Landverkehrsabkommen nötig
Mit der umgesetzten EBG-Revision hat die Schweiz wertvolle Zeit gewonnen. Denn bis sich eine Gesetzesrevision in Kraft setzen lässt, vergehen in der Regel mehrere Jahre. In diesem Fall liegen die nationalen gesetzlichen Rahmenbedingungen bereits vor. Zu ihrer vollen Wirkung sind jedoch die Aufnahme der technischen Säule des 4. EU-Eisenbahnpakets ins Landverkehrsabkommen und der Beitritt zur ERA nötig. Beides ist im Kontext der stockenden Verhandlungen zwischen der EU und der Schweiz vorerst nicht absehbar. Die EU setzt dafür eine Einigung im Rahmenabkommen und bei der Öffnung des Personenverkehrs in der Schweiz voraus (Teil des 3. EU-Eisenbahnpakets). Letztere blieb bisher aus; sämtliche Versuche des BAV für ein Entgegenkommen durch eine Aufweichung der Marktabschottung durch die Schweiz blieben bisher erfolglos.
Volle Interoperabilität und eine grundlegende Vereinfachung der Zulassungsverfahren reduzieren die administrativen und betrieblichen Kosten. Das ist für einen sicheren und wettbewerbsfähigen Schienen(güter)verkehr und damit für eine erfolgreiche Verkehrsverlagerung fundamental.