FINANCEMENT
Le financement est un sujet qui mérite qu’on y regarde de plus près.
Audition
Impôts, taxes
- 31.08.2022: Le Conseil fédéral approuve la modernisation du système de perception de la redevance sur le trafic des poids lourds liée aux prestations
- Informations sur la Redevance sur le trafic des poids lourds liée aux prestations (RPLP)
- Calculateur RPLP de l’ASTAG
- Renouvellement de l’infrastructure technique de la redevance sur le trafic des poids lourds (RPLP) d’ici 2025
- Indice suisse des prix à la consommation
Aides financières
Coup dur pour le fret ferroviaire
Le 11 septembre 2025, l’Office fédéral des transports (OFT) a ordonné des mesures de sécurité supplémentaires pour le fret ferroviaire en Suisse en réponse au rapport du SESE. Ces mesures sont radicales et ébranlent les fondements mêmes du transport ferroviaire de marchandises. Les responsables politiques sont appelés à réagir rapidement et à mettre immédiatement un terme au déclin du fret ferroviaire.
Les enjeux::
- Des mesures aux conséquences fatales – malgré les propositions constructives de la VAP
- Les objectifs de politique climatique et des transports remis en question
- Les appels lancés précédemment par la branche ne sont pas entendus
- Les mesures ne peuvent être mises en œuvre dans les délais impartis
- Les CFF doublent la mise
- Le déclin du fret ferroviaire se poursuit
Des mesures aux conséquences fatales – malgré les propositions constructives de la VAP
Dans le cadre des deux tables rondes organisées en vue d’élaborer des mesures visant à renforcer la sécurité dans le fret ferroviaire, les membres de l’Association des chargeurs (VAP) ont également soumis des propositions constructives. Ils souhaitent ainsi renforcer la sécurité, déjà très élevée actuellement, du fret ferroviaire par des mesures proportionnées et équilibrées, sans pour autant affaiblir la branche. Or, c’est précisément ce qui s’est produit: les nouvelles conditions-cadres nuisent à la compétitivité du rail et entraînent un retour au transport routier sans gain supplémentaire en matière de sécurité. Mais surtout, la branche est consternée par les mesures disproportionnées et les délais imposés. Il est en effet impossible de mettre en œuvre les mesures dans les délais prévus.
Les objectifs de politique climatique et des transports remis en question
L’attitude de l’OFT est surprenante. En effet, tant le Parlement que la population ont régulièrement soutenu le fret ferroviaire ces dernières années. Il existe p. ex. un mandat constitutionnel pour le transit transalpin. Le Parlement a également encouragé à plusieurs reprises le fret ferroviaire national avec la révision de la loi sur le transport de marchandises (LTM). Par ailleurs, il est incontestable qu’un fret ferroviaire performant est nécessaire si la Suisse veut atteindre l’objectif de zéro net d’ici 2050. Enfin, le rejet par la population de l’extension des autoroutes montre à quel point le transfert des marchandises vers le rail est – et restera – essentiel pour désengorger les routes. Avec les restrictions imposées par l’OFT, ces objectifs s’éloignent de plus en plus.
Les appels lancés précédemment par la branche ne sont pas entendus
Avant que l’OFT ne rende sa décision, le secteur des chargeurs a adressé une lettre à l’autorité compétente pour mettre en évidence l’importance cruciale du fret ferroviaire pour l’économie et la nécessité pour le législateur de prendre de nouvelles mesures avec discernement. La lettre soulignait les risques de perturbations économiques et la menace qui pèse sur l’approvisionnement du pays. Le fait que ces avertissements soient restés lettre morte auprès de l’OFT est incompréhensible et soulève des questions.
Les mesures ne peuvent être mises en œuvre dans les délais impartis
Le délai extrêmement court imparti pour la mise en œuvre des mesures suscite également des froncements de sourcils dans l’ensemble du secteur. Celles-ci doivent entrer en vigueur à partir du 1er janvier 2026. Pour des raisons pratiques, ce délai est irréaliste et incompréhensible pour le secteur. L’OFT rejette la responsabilité de la solution apparente aux prétendus problèmes de sécurité sur les propriétaires de wagons, sans évaluer suffisamment la question sur le plan technique ou économique. Et ce, bien que l’OFT ait été informé par les acteurs de la branche que les capacités des ateliers pour la maintenance des wagons de marchandises sont déjà limitées aujourd’hui. Les conséquences de cet état de choses n’ont pas été prises en compte dans l’ordonnance. De plus, aucune analyse d’impact (Impact Assessments) n’a été réalisée au préalable concernant les mesures adoptées, ce qui est pourtant la norme dans l’Union européenne pour les interventions étatiques telles que celle de l’OFT. Enfin, les mesures prises par l’OFT remettent en question les investissements réalisés dans le passé pour améliorer la sécurité et éliminent de fait toute incitation à poursuivre dans cette voie à l’avenir.
Les CFF doublent la mise
La réaction immédiate et euphorique des Chemins de fer fédéraux suisses (CFF) à la communication de l’OFT est surprenante, notamment parce qu’elle invoque une fois de plus le prétexte d’une sécurité accrue pour justifier la prochaine demande de participation à la responsabilité des propriétaires de wagons. Cette dernière vient d’être rejetée par le Parlement fin 2024.
Compte tenu notamment de la suppression significative des contrôles importants des trains avant leur départ par les entreprises de transport ferroviaire (ETF), il est permis de se demander pourquoi l’OFT décharge presque entièrement CFF Cargo et les autres ETF de leur responsabilité dans le cadre de ces mesures.
Le déclin du fret ferroviaire se poursuit
Le fret ferroviaire est l’un des modes de transport les plus sûrs. L’OFT a ignoré les mesures de sécurité ferroviaire proposées par la VAP et élaborées en concertation avec des comités d’experts européens. Au lieu de cela, il a imposé des mesures qui réduisent considérablement la compétitivité du rail. Cette campagne touche le transport ferroviaire de marchandises dans une situation où les volumes de fret ferroviaire sont en baisse, pratiquement sans exception. Il est inconcevable que cela se fasse dans l’intérêt des milieux politiques et de la population. Les acteurs de la branche espèrent que les responsables politiques et administratifs ne laisseront pas cet appel à la vigilance rester sans réponse. Sinon, le fret ferroviaire risque fort de ne plus exister que sous forme de trains miniatures ou au Musée des transports de Lucerne.
Les mesures de l’OFT remettent en question le fret ferroviaire
Le 11 septembre 2025, l’Office fédéral des transports (OFT) a concrétisé les mesures annoncées en vue de renforcer la sécurité du transport ferroviaire de marchandises. L’autorité fédérale réagit ainsi au rapport du Service suisse d’enquête de sécurité (SESE) sur l’accident survenu dans le tunnel de base du Saint-Gothard. Selon l’OFS, la mise en œuvre des mesures doit débuter immédiatement et être pleinement appliquée au plus tard le 31 décembre 2025. Elles ébranlent les fondements mêmes du fret ferroviaire et les coûts supplémentaires qui en découlent sont énormes, en particulier pour les propriétaires de wagons. Par ailleurs, ni ces derniers ni les ateliers ne savent clairement comment mettre en œuvre ces mesures dans un délai aussi proche. À court terme, cela risque d’entraîner des perturbations économiques et, à moyen terme, la compétitivité de l’ensemble du transport ferroviaire de marchandises sera considérablement réduite.
Les enjeux:
- La sécurité est une priorité absolue
- La proportionnalité, la viabilité et la faisabilité ne sont pas prises en compte
- Les manques de capacités dans l’économie devraient être importants
- La mise en œuvre soulève de grandes interrogations
- L’interopérabilité européenne est compromise
- Répartition inégale des charges entre les acteurs du marché
- Une décision avec des conséquences à long terme
La sécurité est une priorité absolue
Le 11 septembre 2025, l’OFT a communiqué les mesures concrètes prises en réponse au rapport du SESE. Cette annonce fait suite à deux tables rondes organisées par l’OFT avec des représentants du secteur après la publication du rapport du SESE. L’objectif de ce dialogue était de définir des mesures visant à améliorer encore la sécurité déjà élevée du fret ferroviaire. Selon l’OFS, la mise en œuvre des mesures doit débuter immédiatement et être pleinement appliquée au plus tard le 31 décembre 2025.
La sécurité est également une priorité absolue pour les membres de la VAP. Il est toutefois faux et dangereux de suggérer une sécurité absolue. Il convient de mettre en balance les avantages de mesures supplémentaires et plus restrictives avec les coûts supplémentaires qu’elles entraînent et de prendre une décision réfléchie. Il faut noter ce faisant que les mesures prescrites par l’OFT sont susceptibles d’amenuiser la sécurité dans l’ensemble du transport de marchandises. En effet, ces mesures et les coûts exorbitants associés entraîneront à moyen terme un transfert du transport de marchandises du rail vers la route, qui est beaucoup plus dangereuse.
La proportionnalité, la viabilité et la faisabilité ne sont pas prises en compte
La VAP considère qu’il est de son devoir d’évaluer la proportionnalité, la viabilité et la faisabilité des mesures pour le secteur en général et pour les propriétaires de wagons en particulier. En outre, les acteurs du fret ferroviaire doivent supporter les coûts des mesures de manière aussi équitable que possible. Cela concerne principalement les entreprises de transport ferroviaire (ETF) dans leur rôle de transporteurs, les propriétaires de wagons et les exploitants d’infrastructures. Le niveau élevé de sécurité ne pourra être maintenu et amélioré qu’à condition que toutes les parties impliquées s’acquittent de leurs obligations. En effet, ce ne sont pas des mesures isolées, mais leur multitude et leur interaction qui garantissent la sécurité de l’ensemble du système.
Les manques de capacités dans l’économie devraient être importants
Avec ces nouvelles mesures, l’OFT impose aux propriétaires de wagons des obligations disproportionnées par rapport aux autres acteurs. La réduction substantielle des intervalles de maintenance, en particulier, aura un impact massif sur la disponibilité des wagons de marchandises et la rentabilité des entreprises. En effet, les intervalles de maintenance imposés par l’OFT entraîneront une réduction extrêmement importante, qui n’a pas encore pu être quantifiée de manière définitive, de la disponibilité des wagons de marchandises. À court terme, cette mesure entraîne donc des goulets d’étranglement dans le secteur des chargeurs, qui risquent de compromettre la sécurité d’approvisionnement du pays. Ce sujet a souvent été abordé en amont et à l’occasion des tables rondes, mais il a étonnamment peu influencé la prise de décision de l’OFT.
À moyen terme, les mesures adoptées continueront de nuire à la compétitivité du rail par rapport à la route et accéléreront fortement le transfert du rail vers la route. Et tout cela à un moment où le transport ferroviaire de marchandises est déjà soumis à une forte pression sur de nombreux fronts. Ces conséquences sont en totale contradiction avec la volonté d’augmenter le fret ferroviaire, qui a une fois de plus été exprimée au Parlement avec l’adoption de la loi sur le transport de marchandises. Les mesures prescrites par l’OFT vont à l’encontre de cette volonté.
La mise en œuvre soulève de grandes interrogations
Pour la VAP, il n’est aujourd’hui pas possible de prévoir comment les mesures pourront être mises en œuvre dans le délai extrêmement court qui reste avant leur entrée en vigueur. En effet, les entreprises chargées de la maintenance manquent déjà aujourd’hui de capacités, de ressources et de composants. Cette situation va encore s’aggraver à la suite des mesures prises par l’OFT. Il est à craindre que les wagons de marchandises restent non seulement plus souvent, mais surtout plus longtemps dans les entreprises de maintenance qu’auparavant. À cela s’ajoute le fait que le nombre de transports de wagons vides à destination et en provenance des ateliers augmentera considérablement. Une fois encore, ce sont surtout les entreprises de chargement qui en ressentiront les effets dans un premier temps, car elles devront faire appel à davantage de wagons pour transporter la même quantité de marchandises. En conséquence, à moyen terme, de plus en plus de chargeurs devraient se détourner du fret ferroviaire et acheminer leurs marchandises par la route.
L’interopérabilité européenne est compromise
Le transport ferroviaire de marchandises étant intégré à l’échelle européenne, les effets des mesures prises par l’OFT ne s’arrêtent pas aux frontières nationales. Les propriétaires de wagons hors de Suisse peuvent difficilement déterminer si l’un de leurs wagons de marchandises loués circule sur les voies suisses, car les clients disposent librement des wagons disponibles dans le cadre de l’interopérabilité. Les mesures prescrites par l’OFT devraient avoir pour conséquence que les propriétaires de wagons ne desserviront plus le marché suisse, ou alors uniquement avec des flottes entretenues spécialement pour ce pays. Cela entraînera une charge administrative supplémentaire qui fera grimper les coûts et réduira l’attractivité du fret ferroviaire.
Répartition inégale des charges entre les acteurs du marché
Les propriétaires de wagons doivent supporter à eux seuls presque entièrement le financement des coûts, indépendamment des charges organisationnelles supplémentaires en forte augmentation et qui ne sont pas encore définies à ce jour. L’OFT n’a imposé aucune mesure aussi radicale aux entreprises de transport ferroviaire (ETF) en tant que transporteurs ni aux exploitants d’infrastructures. Cela est surprenant, car il n’existe aucune raison plausible de les responsabiliser moins que les propriétaires de wagons. Sur ce sujet également, des mesures concrètes ont été présentées pour les deux acteurs à l’occasion des tables rondes.
Comme pour toutes les parties concernées, il est clair pour la VAP qu’après un accident comme celui du tunnel de base du Saint-Gothard, qui a entraîné des coûts considérables – heureusement uniquement financiers –, il est impossible de passer simplement à l’ordre du jour. Mais il est également vrai que les propriétaires de wagons ont toujours beaucoup investi et continuent d’investir davantage dans la sécurité de leurs wagons de marchandises. Par le passé déjà, ils ont mis en œuvre chaque année des mesures efficaces pour un montant de 40 millions d’euros. Dès le début, la VAP, en tant que voix des propriétaires de wagons, a préconisé des mesures qui auraient encore renforcé le niveau de sécurité déjà élevé du rail tout en tenant compte des principes de proportionnalité, de viabilité et de faisabilité.
Une décision avec des conséquences à long terme
Ces mesures ont des conséquences dramatiques pour la branche des chargeurs. Il n’est pas encore possible d’évaluer de manière définitive les conséquences et les coûts pour le fret ferroviaire, car le système est trop complexe et les mesures décidées trop compliquées. Il est toutefois déjà clair aujourd’hui que le fret ferroviaire tel que nous le connaissions jusqu’à présent va être profondément bouleversé.
À court terme, ce sont les propriétaires de wagons qui devront supporter les coûts plus élevés de maintenance et d’acheminement vers les ateliers. À moyen terme, cependant, ces mesures auront un impact extrêmement négatif sur le fret ferroviaire. En effet, en raison de l’augmentation des coûts, d’autres entreprises transporteront à l’avenir leurs marchandises par la route plutôt que par le rail. La sécurité n’en sera pas renforcée, bien au contraire: le transport routier, plus accidentogène, rendra le transport de marchandises globalement moins sûr.
Venu pour rester: le fret ferroviaire
L’avenir du fret ferroviaire fait actuellement l’objet de débats très animés. Il était également au cœur du forum Fret ferroviaire qui s’est tenu le 14 mai 2025 au Glockenhof à Zurich. Dans cet article de blog, le Dr Simon Wey, directeur de la VAP, affine les principales conclusions de ce forum en partageant ses réflexions sur la vitesse, le tracé des lignes et la signalisation dans le cadre de l’évolution structurelle et technologique du transport ferroviaire de marchandises vers l’avenir.
Les enjeux:
- Le retransfert ne fonctionne pas
- Croissance contre progrès
- Un énorme bond en avant grâce au DAC
- Maintenant ou jamais!
Le retransfert ne fonctionne pas
Le transport ferroviaire de marchandises est véritablement polyvalent: assidu, principalement nocturne, dynamique. Nous le remarquons à peine, mais notre prospérité serait inimaginable sans lui. Il constitue ainsi l’épine dorsale de notre économie nationale: efficace, respectueux de l’environnement et indispensable. La question n’est donc pas de savoir si l’on peut renforcer le fret ferroviaire, mais comment le faire afin qu’il puisse répondre à l’augmentation du volume des marchandises. Car un transfert vers la route ne fonctionnerait pas, même si on le voulait. Les routes suisses sont déjà encombrées et le sont de plus en plus chaque jour.
Croissance contre progrès
Pour mieux comprendre l’importance du fret ferroviaire, prenons l’exemple statistique suivant: il faudrait environ 650 000 courses de camion supplémentaires pour compenser le volume annuel de marchandises transportées par wagons complets isolés (TWCI) en Suisse par la route. Un nombre tel de camions supplémentaires provoquerait des embouteillages permanents et le système routier s’effondrerait purement et simplement.
Dans ses «Perspectives d’évolution du transport 2050», l’Office fédéral du développement territorial prévoit une augmentation de 31 % du trafic de marchandises en tonnes-kilomètres d’ici 2050. Il table toutefois sur un léger recul de la part de la route au profit du rail. À l’heure actuelle l’importance du rail et l’état technologique dans lequel il se trouve contrastent fortement. Depuis le 19e siècle, les wagons sont dotés d’un couplage mécanique et d’un système de freinage pneumatique, et fonctionnent donc selon le principe analogique: marche/arrêt. Dans le même temps, les développements technologiques dans le domaine des locomotives avancent à grande vitesse.
Un énorme bond en avant grâce au DAC
Les acteurs du fret ferroviaire s’accordent à dire qu’il n’y a pas d’alternative à la transformation (numérique) du matériel roulant existant. Les avancées technologiques doivent enfin avoir le champ libre, et ce, le plus tôt possible. C’est la seule manière de relever les défis à venir et d’éviter un retransfert vers la route.
L’introduction du couplage automatique digital (DAC) permet de faire un véritable bond en avant. Pour sa mise en place, les responsables politiques ont promis à la branche une subvention unique de 180 millions de francs suisses à partir de 2026. Les 260 millions de francs suisses alloués pour les quatre premières années poursuivent le même objectif. Ce soutien financier doit contribuer à rendre le TWCI rentable (cf. article du blog «Session de printemps 2025: peut-être la dernière chance pour le trafic par wagons complets isolés»).
Maintenant ou jamais!
Tout cela montre que, pour une fois, les partis politiques de gauche et de droite s’accordent sur l’importance et la transformation technologique du transport ferroviaire de marchandises. Reste à savoir si le secteur sera en mesure de tirer parti de cette opportunité pendant les quatre ou huit années que durera l’aide temporaire. Si le TWCI est toujours déficitaire au-delà de cette période, les appels en faveur d’une subvention illimitée deviendront inévitables. Pour la VAP, ce n’est toutefois pas une option viable à long terme. Elle mettra plutôt tout en œuvre pour que les acteurs du transport ferroviaire de marchandises se rapprochent de l’autosuffisance financière au cours des prochaines années, kilomètre après kilomètre.
Retrouvez ici l’intégralité du Discours d’ouverture du Dr Simon Wey prononcé à l’occasion du forum Fret ferroviaire du 14 mai 2025 (en allemand).
Le Conseil fédéral met en consultation l’ordonnance sur le transport de marchandises
Darum geht’s:
- Le Conseil fédéral suit une feuille de route ambitieuse
- Feu vert pour divers instruments d’encouragement
- Les exigences ne doivent pas devenir une pierre d’achoppement
- Pas de délayage des incitations au transfert du trafic sur le rail
- Entre le succès et l’échec, il n’y a qu’un pas
Le Conseil fédéral suit une feuille de route ambitieuse
Dans sa dernière séance d’avril, le Conseil fédéral a mis en consultation le projet d’ordonnance sur le transport de marchandises (OTM) ainsi que d’autres dispositions d’exécution. Cette consultation durera jusqu’au 12 août 2025. Selon ce calendrier, le gouvernement concrétise à la vitesse grand V les mesures décidées par le Parlement. Lors de la session de printemps 2025, le Conseil national et le Conseil des États avaient éliminé leurs divergences et adopté définitivement la LTM révisée. Le Parlement s’est ainsi prononcé en faveur d’un fret ferroviaire renforcé et compétitif. La LTM et les dispositions d’exécution devraient entrer en vigueur dès le 1er janvier 2026.
Feu vert pour divers instruments d’encouragement
Le projet de consultation comprend une série de mesures destinées à renforcer le transport de marchandises par train et par bateau. Voici un résumé de ses principaux éléments pertinents pour notre secteur:
- Conventions de prestations avec les prestataires de transport par wagons complets isolés (TWCI)
- Versement des contributions de transbordement et de chargement aux exploitants ou aux utilisateurs d’installations
- Versement de contributions à l’investissement aux installations de fret privées
- Contributions forfaitaires à l’investissement destinées à mettre en place le couplage automatique digital (DAC)
Les exigences ne doivent pas devenir une pierre d’achoppement
Des conventions de prestations passées entre la Confédération et les fournisseurs prévoient le versement de 260 millions de francs de subventions aux entreprises de TWCI. Le gouvernement a pour l’instant limité cet encouragement financier à huit ans, sachant que celui-ci sera mis en œuvre en deux temps de quatre ans. L’Office fédéral des transports (OFT) va émettre une directive pour déterminer la procédure.
Parmi les candidats à ces subventions, on retrouve un poids lourd du marché: CFF Cargo. Le risque est que les exigences pour l’obtention des subventions soient si élevées qu’elles deviennent une barrière à l’entrée sur le marché de potentiels nouveaux fournisseurs de TWCI. Or on a vu par le passé que les conditions d’entrée sur ce marché sont déjà draconiennes aujourd’hui. Il ne faut pas faire des conditions d’obtention de cette subvention une pierre d’achoppement supplémentaire pour les prestataires.
Pas de délayage des incitations au transfert du trafic sur le rail
Les contributions de transbordement et de chargement doivent être financées par une suppression du remboursement de la redevance sur le trafic des poids lourds liée aux prestations (RPLP) dans les parcours initiaux et terminaux du transport combiné non accompagné (TCNA). À cet égard, le casse-tête consiste à déterminer les exigences pour l’obtention de ces contributions de manière à inciter au maximum les destinataires à opter pour un chargement des marchandises sur le rail. Dans le cadre de la prise de position, nous examinerons l’utilité des limites inférieures et supérieures dans ce contexte.
Entre le succès et l’échec, il n’y a qu’un pas
La VAP et ses membres feront ensemble tout leur possible pour déposer une prise de position bien étayée auprès de l’Office fédéral des transports. Les questions au cœur de ce débat sont les contributions forfaitaires accordées, la convention de prestations pour les prestataires de TWCI ainsi que le versement de contributions aux propriétaires de voies de raccordement et aux exploitants d’installations. En effet, la suppression du remboursement de la RPLP dans les parcours initiaux et terminaux du TCNA n’entraînera pas le déblocage de nouvelles subventions, mais en changera simplement les destinataires.
Nous nous félicitons que 180 millions de francs aient été prévus pour la migration vers le DAC. Non seulement la mise en place de celui-ci augmentera fortement la productivité de l’ensemble du système de TWCI, mais elle permettra aussi de se rapprocher de l’objectif d’autofinancement. En définitive, cela vaut la peine d’examiner précisément les dispositions d’exécution, car la différence entre le succès et l’échec de la révision de la loi peut se jouer sur modifications mineures.
Session de printemps 2025: peut-être la dernière chance pour le trafic par wagons complets isolés
Lors de la session de printemps 2025, le Conseil national et le Conseil des États ont éliminé les divergences qui les opposaient dans leurs efforts pour réviser la loi sur le transport de marchandises (LTM). À la VAP, nous nous félicitons de l’adoption définitive de ce dossier. Le Parlement ouvre ainsi la voie à l’autofinancement, à davantage de marché et à plus de concurrence dans le trafic par wagons complets isolés (TWCI). Il appartient désormais à tous les acteurs de saisir cette chance, qui est peut-être la dernière.
Les enjeux:
- Le Parlement débloque des subventions conséquentes
- Les conseils éliminent définitivement leurs divergences
- Un pas décisif vers plus de transparence et de concurrence est franchi
- Tous les acteurs du TWCI sont sollicités – tout particulièrement l’un d’entre eux
Le Parlement débloque des subventions conséquentes
Le 17 mars 2025, les deux chambres ont achevé leurs délibérations sur la révision de la LTM. En révisant intégralement la loi, le Conseil fédéral et le Parlement souhaitent soutenir le secteur du fret ferroviaire pour une durée limitée dans le temps (cf. article du blog «LTM: le cap est le bon, mais le chemin reste parsemé d’embûches.») En débloquant 260 millions de CHF sur quatre ans à compter 2026, l’organe législatif donne au secteur du temps pour augmenter son efficacité avec de nouveaux instruments. L’encouragement du TWCI est limité à huit ans.
Des subventions seront également allouées au couplage automatique digital (DAC), dont l’instauration sera soutenue par un crédit unique de 180 millions de CHF. Les mesures prévues ne devraient pas peser davantage sur le budget, car elles sont financées par des fonds provenant de la redevance sur le trafic des poids lourds.
Les conseils éliminent définitivement leurs divergences
Un objectif de transfert proposé au Conseil national par le centre gauche a été peu de temps après à nouveau supprimé par le Conseil des États. Une proposition minoritaire, qui visait une stabilisation de la part des transports de marchandises par le rail, n’a elle non plus pas obtenu la majorité. À l’instar du Conseil des États, une majorité de centre droit a aussi supprimé le 16 mars 2025 au Conseil national cet objectif du projet de loi, qui est ainsi définitivement abandonné. Le Conseil fédéral a actuellement déjà un mandat de transfert du trafic route-rail pour le fret transalpin, mais pas pour le TWCI.
Un pas décisif vers plus de transparence et de concurrence est franchi
Fort heureusement, le Parlement a approuvé d’autres propositions du Conseil des États destinées à renforcer la concurrence dans le TWCI, encourager la transparence et limiter les dépenses. Il faudra ainsi empêcher les subventionnements transversaux provenant de l’offre de TWCI soutenue par l’État vers les domaines non subventionnés des entreprises ainsi que les autres distorsions du marché de la part des fournisseurs de TWCI. À cet effet, la Confédération définira et surveillera les mesures organisationnelles correspondantes. Par ailleurs, CFF Cargo devra offrir les prestations fournies en TWCI à des conditions de marché et publier chaque année dans son rapport d’activité les flux financiers, l’évolution des coûts et des recettes dans le TWCI ainsi que des indicateurs d’autofinancement. C’est l’Office fédéral des transports (OFT) qui sera responsable de mettre en place les dispositions nécessaires pour le suivi de la réalisation des objectifs.
Tous les acteurs du TWCI sont sollicités – tout particulièrement l’un d’entre eux
Le DAC ne pourra mener à lui seul le TWCI à l’autofinancement. Pour que la LTM révisée déploie ses effets, il est nécessaire que toutes les forces impliquées contribuent à l’augmentation de la productivité. La responsabilité principale de la réussite de la réalisation des objectifs incombe à CFF Cargo. En effet, la filiale de fret du groupe CFF dispose sans aucun doute du plus puissant levier permettant d’atteindre l’autofinancement dans le TWCI.
129 nouvelles locs pour CFF Cargo: comment ça marche?
CFF Cargo veut renouveler sa flotte d’ici 2035 avec jusqu’à 129 locs de ligne modernes. Dans le même temps, elle déplore des coûts fixes élevés dans le trafic par wagons complets isolés (TWCI), a augmenté ses tarifs de façon disproportionnée ces derniers mois tout en réduisant son offre. Cette situation présente un risque majeur de retransfert vers la route. À la VAP, nous remettons en question cette grosse commande et demandons plus de transparence.
Les enjeux:
- CFF Cargo investit dans l’avenir du fret ferroviaire.
- Les hausses de prix et la réduction de l’offre font fuir les clients du fret ferroviaire.
- VAP remet en question le raisonnement économique et demande de la transparence.
CFF Cargo investit dans l’avenir du fret ferroviaire
CFF Cargo veut moderniser sa flotte et garantir ainsi l’avenir du transport de marchandises par rail. Dans un communiqué de presse du 26 septembre 2024 , l’entreprise a annoncé l’achat de jusqu’à 129 nouvelles locs de ligne. Elles devraient être livrées entre 2027 et 2035 et remplacer les véhicules tracteurs vieillissants. CFF Cargo présente sa décision comme nécessaire afin de préparer le fret ferroviaire à l’avenir, ce qui est une bonne chose. Les nouvelles locs sont plus efficaces, plus performantes et équipées de technologies innovantes comme un système d’entraînement sur piles pour le dernier kilomètre. Ainsi, CFF Cargo veut réduire les coûts d’exploitation de 60 % et contribuer à l’automatisation du fret ferroviaire.
Les hausses de prix et la réduction de l’offre font fuir les clients du fret ferroviaire
Pour nous, à la VAP, une question centrale se pose: comment l’acquisition massive de 129 locomotives est-t-elle compatible avec le développement et les pratiques commerciales actuelles de CFF Cargo? Ces derniers mois, CFF Cargo a exposé ses clients du fret ferroviaire à des hausses de prix significatives et à une réduction de l’offre (cf. l’article du blog VAP «Révision totale de la LTM: le moral du secteur menace de s’effondrer». Ce comportement de distorsion du marché pourrait entraîner une réduction des volumes dans le fret ferroviaire et un transfert accru vers la route. Si ce cas de figure se présente effectivement, un investissement aussi important ne se justifie pas.
VAP remet en question le raisonnement économique et demande de la transparence
CFF Cargo reste malheureusement discret sur les effets opérationnels et financiers de ce grand projet. Cela ne favorise pas la confiance dans la filiale de fret de l’État. On parle tout de même d’investissements de plusieurs centaines de millions, qui doivent être supportés par les clients du fret ferroviaire, dans l’hypothèse de l’autofinancement. C’est pourquoi nous estimons qu’il est indispensable que CFF Cargo fasse part de ses réflexions. Par ailleurs, nous lui suggérons de reconsidérer le nombre de locomotives et d’envisager, en complément de l’achat, une location ou un achat partiel avec une option sur un plus grand nombre de locs.
La digitalisation du fret ferroviaire s’accélère
La sphère politique adapte les conditions-cadres pour la migration vers le couplage automatique digital (DAC) et la technologie pour la future norme est déterminé pas à pas. La Suisse coordonne son processus d’introduction avec celui de l’Europe. En tant qu’acteurs de la branche, nous voulons, à la VAP, faire progresser l’autorisation pour le trafic commercial et assumons par conséquent un rôle clé dans la coordination et la documentation des projets correspondants.
Les enjeux:
- Le Conseil des États donne le feu vert au DAC et au trafic par wagons complets isolés.
- La LTM harmonisée avec la feuille de route européenne.
- La technologie doit faire ses preuves en tant que norme.
- La branche suisse joue le rôle de pionnier.
- Deux étapes, un objectif: la mise en réseau avec le futur.
- La VAP transforme son expérience en solutions adaptées à la pratique.
Le Conseil des États donne le feu vert au DAC et au trafic par wagons complets isolés.
Les développements autour de la digitalisation du fret ferroviaire se déroulent littéralement sur plusieurs voies. Des jalons importants ont été posés le 24 septembre 2024 dans le processus politique. Lors de cette journée de délibération durant le session d’automne du Parlement suisse, le Conseil des États a délibéré sur la révision totale de la loi sur le transport de marchandises et a approuvé le crédit d’engagement relatif au déploiement du DAC à hauteur de 180 millions de francs ainsi que celui relatif à la modernisation du trafic par wagons complets isolés d’un montant de 260 millions de francs. Le conseil prioritaire a ainsi pris en compte les principaux éléments-clés du message du Conseil fédéral du 10 janvier 2024 et s’est à une large majorité explicitement déclaré en faveur de la digitalisation du fret ferroviaire grâce à l’innovation perfectionnée depuis de longues années. Voici ce qu’a déclaré le conseiller fédéral Albert Rösti lors de son exposé devant le plénum du Conseil: «Outre le couplage automatique digital, d’autres étapes concrètes de modernisation sont prévues, comme des plateformes de réservation.» Nous expliquons pourquoi cette remarque reflète une perspective holistique du DAC dans l’article de notre blog «Écosystèmes de données: le secteur participe à une table ronde avec le conseiller fédéral Rösti».
La LTM harmonisée avec la feuille de route européenne.
La planification de la LTM révisée et de l’ordonnance correspondante est en harmonie avec la feuille de route européenne. La mise en œuvre est prévue entre fin 2026 et début 2027. À partir de là, les fonds fédéraux budgétisés seront disponibles pour la migration vers le DAC. Les acteurs du European DAC Delivery Programme (EDDP) d’Europe’s Rail souhaitent déployer à grande échelle la migration vers le DAC à partir de 2028. Ce programme de mise en œuvre réunit les entreprises de transport ferroviaire, les exploitants d’infrastructure, les détenteurs de wagons ainsi que les fournisseurs d’équipements ferroviaires, les organismes responsables de la maintenance, les organisations du secteur, les centres de recherche ferroviaire et les institutions politiques. Ce programme commun intégré s’appuie sur les résultats de la recherche et du développement ainsi que sur des projets pilotes et vise à garantir les mesures nécessaires à un déploiement rapide, techniquement et économiquement réalisable du DAC à l’échelle européenne.
La technologie doit s’imposer en tant que norme.
Pour atteindre cet objectif ambitieux, il faut une technologie développée et testée en entreprise. Là aussi, l’EDDP a déjà effectué un travail préparatoire considérable et a annoncé début 2024 le «DAC Basis Package» comme future norme de système pour le fret ferroviaire en Europe. L’EDDP prévoit des trains pilotes dans toute l’Europe afin d’affiner et de tester dans son intégralité la technologie du «DAC Basis Package». Le paquet de lancement comprend les éléments suivants:
- DAC (mécanique / pneumatique) y compris système énergétique / de données
- Identification de la composition de train
- Essai de frein automatique
- Contrôle de la complétude du train
- Découplage automatique (dans le train depuis la locomotive ou le côté du wagon)
Une décision importante doit encore être prise concernant le système: pour la technologie de transmission de données dans le train, il reste encore à choisir entre Single per Ethernet et Powerline+. Comme des tests avec Powerline+ ont déjà été réalisés avec succès en Suisse, il s’agit maintenant de réaliser rapidement un train pilote homologable embarquant cette technologie.
La branche suisse joue le rôle de pionnier.
La Suisse veut contribuer significativement au projet de développement européen DAC coordonné par l’EDDP et le combiner étroitement avec les organisations européennes d’EDDP. Ainsi, le secteur ferroviaire suisse s’apprête à faire avancer l’intégration du système pour autoriser les utilisations commerciales. Les spécifications techniques et l’étendue des prestations fonctionnelles du «DAC Basis Package» et la technologie de transmission Powerline+ forment la base des futurs travaux de l’équipe de projet suisse. De là, l’OFT, la VAP et l’UTP élargiront en conséquence leur déclaration d’intention signée conjointement sur l’automatisation dans le fret ferroviaire.
Deux étapes, un objectif: la mise en réseau avec le futur.
La contribution de la Suisse au déploiement du DAC se déroule en deux étapes. Au préalable, il convient de faire avancer rapidement l’intégration du système sur le train pionnier suisse jusqu’à ce qu’il soit prêt pour l’homologation, puis de démontrer son aptitude à être utilisé au quotidien dans le cadre d’une application commerciale. La Confédération soutiendra le développement par un financement conformément à l’article 10 de la loi sur le transport de marchandises.
- Le projet de développement PD3 pour la réalisation de l’homologation d’un premier train pionnier avec les fonctions selon le «DAC Basic Package» a commencé. L’objectif est d’obtenir d’ici mi-2026 une autorisation d’exploitation de l’OFT pour des trajets commerciaux définis sur le réseau suisse à voie normale. Pour ce faire, une trentaine de membres motivés de Swissrail, de CFF Cargo et de l’OFT ainsi que des représentants de la VAP ont manifesté le 30 août 2024 leur intention de rendre ensemble le fret ferroviaire compétitif et de faire connaître la technologie suisse DAC à l’extérieur. Avec le PD3, les acteurs du secteur veulent contribuer de manière significative à la définition de la future norme européenne en matière de fret ferroviaire. Il est temps de sortir des débats de fond et d’élaborer des solutions opérationnelles. Les nouveaux systèmes doivent être robustes, fonctionnels et finançables, afin que les trains de marchandises puissent à l’avenir circuler de façon rentable.
- Le projet de développement PD4 vise à mettre en service plusieurs trains avec DAC sur le réseau ferroviaire suisse pour des trajets commerciaux entre 2026 et 2027, une fois le PD3 achevé. Les premières discussions avec les chargeurs ont déjà eu lieu. On recherche des trafics isolés qui se prêtent à une conversion précoce au DAC en tant que trains pionniers. L’objectif de cette deuxième étape est d’acquérir de l’expérience en matière d’exploitation et de poursuivre le renforcement en situation réelle. Les trains pionniers doivent donner aux parties prenantes et aux investisseurs impliqués une image concrète des possibilités futures offertes par le DAC et la digitalisation qui l’accompagne dans le fret ferroviaire.
La VAP transforme son expérience en solutions adaptées à la pratique.
La VAP va coordonner et documenter les projets mentionnés pour toutes les personnes intéressées et impliquées. Nous voulons ainsi garantir un vaste échange d’expériences et une compatibilité totale avec la pratique jusque dans les voies de raccordement et la logistique de l’économie. Nos membres – en premier lieu les chargeurs et les détenteurs de wagons – participent activement aux deux étapes de développement. Cela permet de mettre à l’échelle les connaissances acquises dans le cadre de projets pilotes et de faire profiter tous les acteurs de la branche des synergies.
Session d’automne 2024: la politique des transports à l’ordre du jour
Lors de la session d’automne, qui s’est déroulée du 9 au 27 septembre 2024, le Parlement a débattu de divers sujets relatifs à la politique des transports. La révision de la loi sur le transport de marchandises (LTM) a fait l’objet d’une attention particulière. Ce projet de loi est en totale opposition avec la démarche solitaire de CFF Cargo.
Les enjeux:
- Infrastructure ferroviaire 2025–2028
- Mise en garde de Rösti et Burkart contre des hausses de tarifs drastiques
- Nouvelle injection de fonds pour les CFF
- Objectifs de transfert lors de l’aménagement des voies d’accès à la NLFA
Maintenir et développer l’infrastructure ferroviaire de 2025 à 2028
Le 23 septembre 2024, le Conseil national a traité en tant que première Chambre l’objet du Conseil fédéral 24.045 «Financement de l’exploitation et de la préservation de la substance de l’infrastructure ferroviaire, des tâches du système dans ce domaine et des contributions aux investissements dans les installations privées de transport de marchandises pour les années 2025 à 2028». Le 15 mai 2024, le Conseil fédéral avait proposé un plafond de dépenses de 16,442 milliards de francs au total pour les tâches à venir, soit environ 2 milliards de plus par rapport à la période précédente.
Avec ce projet, le Conseil fédéral fixe pour les années 2025 à 2028 les objectifs en matière d’exploitation, de préservation et de développement technique de l’infrastructure ferroviaire financée par la Confédération. Le financement est assuré pour la troisième fois entièrement par le fonds d’infrastructure ferroviaire (FIF). Le Conseil national a approuvé le crédit tout en rejetant une proposition minoritaire visant à augmenter le crédit de 500 millions.
Parallèlement, le Conseil fédéral a proposé de prolonger d’un an le crédit-cadre existant pour les contributions aux investissements dans les installations privées de transport de marchandises de 2021 à 2024. Ceci parce que la réalisation de grands projets a pris du retard. Il prévoit en outre un crédit d’engagement de 185 millions de francs sur quatre ans pour les contributions aux investissements dans les installations de transbordement de marchandises en trafic combiné (TC) et les voies de raccordement. Ce crédit doit permettre de financer la construction, l’agrandissement et le renouvellement des installations suivantes:
- Installations de transbordement en TC et voies de raccordement en Suisse correspondant au concept de fret ferroviaire selon l’art. 3 LTM
- Installations de transbordement en TC à l’étranger nécessaires pour atteindre l’objectif de transfert visé à l’art. 3 LTTM
- Installations portuaires pour le transbordement de marchandises en TC
Le Conseil national a approuvé la proposition du Conseil fédéral par 194 voix contre 1. Le projet a été transmis au Conseil des États.
Développements controversés dans le débat sur le fret ferroviaire
Le 24 septembre 2024, le Conseil des États a été la première chambre à traiter la révision totale de la LTM. Nous avons rendu compte des développements les plus récents dans notre article de blog «Le débat sur le fret ferroviaire suisse menace de dérailler».
Avec cette révision, le législateur veut permettre une plus grande concurrence sur le rail, renforcer le trafic par wagons complets isolés et empêcher les discriminations qui faussent le marché. Il souhaite moderniser le système obsolète par l’automatisation et la digitalisation, continuer à soutenir financièrement la construction et le renouvellement des installations privées de transport de marchandises et rembourser désormais la RPLP aux payeurs de fret sous forme de forfait de transbordement.
Après des débats approfondis, le Conseil des États a approuvé le projet par 35 voix contre 3 et 3 abstentions.
Cette décision s’inscrit dans le contexte de l’état d’esprit actuel des clients des sociétés de fret ferroviaire suisses. Depuis quelques semaines, la filiale des CFF, CFF Cargo, consterne les chargeurs avec des augmentations de prix disproportionnées – pour une offre de prestations inchangée ou moins intéressante. Les conséquences de ce comportement controversé sont fatales. De nombreux chargeurs du secteur privé se voient contraints de retransférer jusqu’à 10 % de leur volume de transport de marchandises vers la route, car le transport par rail n’est plus rentable. De son côté, la filiale CFF Cargo ne se montre pas disposée à discuter du développement d’alternatives. Ce comportement va à l’encontre des efforts déployés dans le cadre de la révision de la LTM et du consensus qui avait été convenu entre les milieux politiques, le secteur économique et les chemins de fer nationaux avant les débats parlementaires. Dans son intervention, le conseiller aux États Thierry Burkart, PLR/AG, également président de l’ASTAG, a réaffirmé que les CFF n’orientent pas seulement leur politique de prix sur ce qui est peut-être nécessaire, mais aussi sur ce qui est possible sur le marché, afin d’éviter un retransfert vers la route malgré les subventions. Dans son intervention, le conseiller fédéral Rösti a lui aussi fait référence dans ce contexte à trois éléments essentiels: les forfaits de chargement, l’augmentation de l’efficacité et les prix, qui devraient être réunis en un optimum. Ces trois domaines sont nécessaires pour assurer au final la rentabilité et éviter les retransferts. Sur la base des entretiens qu’il a eus avec des chargeurs importants, il pense qu’il est possible d’apaiser plus ou moins la situation et de trouver une solution.
- Regardez également le discours du conseiller fédéral Rösti lors de notre assemblée générale.
Nouvelle injection de fonds pour les Chemins de fer fédéraux
Les 11 et 19 septembre 2024, le Conseil des États a discuté des modifications de la loi fédérale sur les Chemins de fer fédéraux (LCFF) proposées par le Conseil fédéral, suivi en cela par le Conseil national les 16 et 23 septembre 2024. Après les derniers débats, des divergences subsistaient à l’article 20 sur les instruments de financement. Désormais, les CFF doivent pouvoir financer des investissements en dehors du domaine donnant droit à l’indemnité du secteur Infrastructure par des prêts portant intérêt et remboursables de la Trésorerie fédérale, tant qu’ils respectent les objectifs définis dans les objectifs stratégiques du Conseil fédéral en matière d’endettement net. Si le besoin de financement externe des CFF pour ces investissements dépasse les objectifs d’endettement net définis à l’al. 1, il doit être couvert par des subventions en capital de la Confédération. Le Conseil fédéral propose à l’Assemblée fédérale, dans le cadre de son budget, les subsides en capital nécessaires.
Le Conseil des États est parvenu à la conclusion qu’il fallait réduire le soutien financier aux CFF. Lors du deuxième tour de délibération mercredi, il a approuvé sans opposition une réduction à 850 millions de francs et a ensuite desserré le frein aux dépenses. Marianne Maret (centre/VS), présidente de la commission des transports, a expliqué que les CFF se sont remis plus rapidement de la crise, alors que la situation financière de la Confédération se détériore. Le Conseil national a suivi le Conseil des États et a approuvé la réduction de la subvention en capital pour les CFF. Il a en outre éliminé les divergences concernant les prêts en approuvant un plafonnement plus flexible pour les prêts de trésorerie.
Les décisions des Chambres doivent être considérées dans un contexte plus large. Afin de rétablir l’équilibre financier de l’entreprise fédérale, le Conseil national avait accepté à la majorité, lors de la session d’hiver 2023, d’octroyer aux CFF une subvention unique en capital à hauteur des pertes du trafic grandes lignes, soit 1,15 milliard de francs, afin de réduire la dette. La filiale CFF Cargo, qui a déjà bénéficié d’un important soutien financier suite à la pandémie de Covid, profite également de cette injection de fonds. Elle est sur le point de conclure un contrat de prestations pour indemniser son trafic de réseau, qu’elle ne peut manifestement pas gérer de manière autonome. En revanche, les acteurs de l’économie privée n’ont pas reçu de fonds Covid et ne disposent pas de ressources et de participations non nécessaires à l’exploitation pour renforcer leur capacité d’investissement.
Recherche d’un équilibre des objectifs de transfert lors de l’aménagement des voies d’accès à la NLFA
Les trois motions 24.3389 «Faire avancer le projet de ligne d’accès à la NLFA sur la rive gauche du Rhin dans l’intérêt du transfert modal», 24.3390 «Stabilisation du transport combiné sur l’axe nord-sud par la mise à disposition de voies tampons» et 24.3391 «Encouragement du transfert vers des distances de transport moyennes» ont été soumises au Conseil des États le 24 septembre 2024. La Commission des transports et des télécommunications, qui a déposé le texte, souhaite ainsi optimiser les lignes d’accès à la NLFA.
Le Conseil des États a adopté les deux premières motions, mais a rejeté la troisième. Son adoption aurait impliqué un mandat de transfert modal également pour le trafic intérieur, ce que la Constitution ne prévoit pas.
En principe, nous sommes favorables à un tracé efficace sur le corridor nord-sud en ce qui concerne la sécurité de l’approvisionnement, les capacités de contournement en cas de phases de travaux, la ponctualité et la qualité du fret ferroviaire. Le président de la VAP et conseiller aux États Josef Dittli avait déjà exprimé cette opinion lors de la rencontre anniversaire avec l’ancien conseiller fédéral Adolf Ogi à l’automne 2021 (cf. article de blog «25e anniversaire du «Traité de Lugano» – un regard sur l’avenir»).
Nous critiquons toutefois la focalisation unilatérale des motions sur le TC. Les responsables du transfert modal ratent ainsi l’occasion de promouvoir d’autres formes de transport multimodal par le biais du trafic par wagons complets isolés. Cela va clairement à l’encontre de la politique commune des États DACH (Allemagne-Autriche-Suisse) d’introduire rapidement le couplage automatique digital DAC. Par ailleurs, les motions vont à l’encontre de la révision de la LTM (voir ci-dessus), car elles poursuivent des objectifs de politique environnementale et énergétique non seulement pour l’importation, l’exportation et le trafic intérieur, mais aussi pour le transit.
À la VAP, nous demandons que le Conseil fédéral clarifie et présente en plus, dans le prochain rapport sur le transfert modal, le potentiel avec d’autres types de transport multimodal. Un monitoring de la qualité doit également être introduit pour les trains de marchandises conventionnels, comme cela existe depuis des années dans le TC. La distinction entre le trafic combiné et le transport conventionnel doit être supprimée. La LTM introduit une subvention du trafic d’importation, d’exportation et du trafic intérieur. En revanche, en ce qui concerne le transit, seul le transport combiné non accompagné (TCNA) doit continuer à bénéficier d’un soutien financier. Nous estimons que cette position n’est pas compatible avec les objectifs de la LTM. En effet, le mandat constitutionnel dans la loi sur le transfert du trafic marchandises (LTTM) définit le transfert du trafic en transit comme le transfert vers le rail et non vers le TCNA. Seul l’article 8 de la LTTM introduit la mention «en premier lieu» pour la promotion du TCNA, au détriment, il faut le noter, des autres solutions logistiques multimodales avec une part de rail (voir encadré).
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Art. 8 LTTM Promotion du transport ferroviaire de marchandises (teneur selon le ch. I de la LF du 16 juin 2023, en vigueur depuis le 1er janvier 2024) 1 Afin que l’objectif du transfert soit atteint, la Confédération peut adopter des mesures de promotion. Elle encouragera en premier lieu le transport combiné non accompagné sur grandes distances. Ces mesures ne doivent pas avoir d’effets discriminatoires sur les entreprises suisses ou étrangères pratiquant le transport de marchandises. 2 Dans le transport combiné non accompagné, le montant moyen des indemnités accordées par envoi transporté doit diminuer chaque année. 3 Le transport combiné accompagné (chaussée roulante) peut être encouragé jusqu’à la fin de 2028. 4 L’année qui suit la cessation de l’exploitation de la chaussée roulante, la Confédération peut participer aux frais de liquidation de l’exploitant. |
Révision totale de la LTM: le moral du secteur menace de s’effondrer
La Commission des transports et des télécommunications du Conseil des États (CTT‑E) a achevé ses délibérations sur la révision totale de la loi sur le transport de marchandises (LTM). Comme le Conseil fédéral, elle veut améliorer les conditions-cadres en faveur des chaînes logistiques multimodales. Toutefois, l’attitude de CFF Cargo, qui a décidé des augmentations de prix considérables associées à une limitation de l’offre, va à rebours de ces efforts et place les chargeurs face à un dangereux dilemme.
Les enjeux:
- Évènements passés
- Un oui sans ambigüité à la multimodalité et à la compétitivité
- L’attitude controversée de CFF Cargo
- La Confédération doit jouer son rôle
- Sortir ensemble du dilemme
Évènements passés
Nous avons abordé dans le détail les premières demandes de la CTT‑E sur le message du Conseil fédéral sur la loi sur le transport de marchandises (révision totale de la loi fédérale sur le transport de marchandises par des entreprises de chemin de fer ou de navigation) dans l’article de notre blog «Maintenant ou jamais: un débat qui ouvre des perspectives sur le transport ferroviaire de marchandises en Suisse». Comme cela a été communiqué le 21 juin 2024, la commission d’examen préalable veut renforcer de manière ciblée la concurrence dans le domaine du transport de marchandises, régler la compétence de RailCom pour imposer une offre non discriminatoire dans le trafic par wagons complets isolés (TWCI) et concrétiser le contenu des lignes directrices du fret ferroviaire comme base de la convention de prestations dans le TWCI.
Un oui sans ambigüité à la multimodalité et à la compétitivité
La commission du Conseil des États a désormais achevé sa discussion par article. Dans son dernier communiqué de presse du 20 août 2024, elle demande au législateur d’inscrire dans la règlementation que les contributions de transbordement doivent être reversées aux expéditeurs ainsi qu’aux destinataires et que les prestations fournies à l’interne à l’entreprise doivent être rendues transparentes et contrôlées. Enfin, la majorité de la commission suggère que la question d’une prolongation de l’encouragement du TWCI soit tranchée par le Parlement et non par le Conseil fédéral. La CTT‑E entend ainsi s’assurer que la compétence financière et la décision de prolonger éventuellement le soutien se situent au même niveau.
L’attitude controversée de CFF Cargo
Actuellement, les esprits des chargeurs s’échauffent sur l’attitude de CFF Cargo, filiale des CFF, qui va nettement à rebours des aspirations de la CTT‑E et des annonces faites jusqu’ici par le Conseil fédéral. Le fournisseur monopolistique demande pour ses prestations un supplément de prix de 20 % à 60 % – comme si cela allait de soi, et sans offrir ni la transparence des coûts ni la possibilité de réduire les coûts inhérents au système en coopération avec les acteurs des entreprises de fret ferroviaire. Même si la LTM est modifiée comme cela a été proposé et que le Conseil des États approuve les demandes de la CTT‑E, on court actuellement le danger que les chargeurs transfèrent massivement leurs transports sur la route. Sachant qu’une réorientation aussi stratégique que celle-ci ne peut se faire du jour au lendemain, ils adapteront leurs concepts de logistique au cours des deux années à venir. Dans ce cas, tant le projet de loi lui-même que les fonds fédéraux nécessaires à sa réalisation deviendraient obsolètes – et, a fortiori, une délibération du Parlement à ce sujet lors de la session d’automne 2024.
La Confédération doit jouer son rôle
Afin d’éviter toute discrimination injustifiée sur le marché et un transfert sur la route, les chargeurs pourraient aussi axer leurs concepts de logistique sur des offres ferroviaires alternatives proposées par des entreprises de fret ferroviaire innovantes et courageuses et soustraire leurs volumes de transport au monopole d’État pour les placer dans une concurrence d’économie de marché. Cela correspondrait à l’objectif de la CTT‑E, qui exige d’instaurer davantage de concurrence par des conventions de prestations et un remaniement des lignes directrices sur le TWCI. C’est donc dans une mesure non négligeable qu’il incombe à la Confédération de mettre sur rail dans les meilleurs délais les mesures correspondantes au niveau de la procédure de commande, de demander aux entreprises de fret ferroviaire privées de formuler des offres et de les soutenir dans la mise en place de ces dernières.
Sortir ensemble du dilemme
Le secteur doit trouver une voie pour sortir du dilemme actuel avant que le débat ne s’envenime. Il appartient désormais aux acteurs de la branche et à la Confédération de permettre ensemble une plus grande concurrence et de moderniser fondamentalement le TWCI. Pour ce faire, ils doivent modifier l’organisation du système de TWCI main dans la main, l’ouvrir davantage aux fournisseurs tiers et le développer sur un pied d’égalité. Il existe déjà à cet égard des solutions intéressantes émanant du secteur privé. Si le Parlement disait oui à la promotion du TWCI et renforçait ainsi la concurrence intramodale, les chargeurs et les entreprises de fret ferroviaire pourraient renoncer à des réactions de blocage. Au lieu de cela, ils pourraient – en coopération avec les CFF – saisir la chance de s’émanciper enfin du TWCI monopolistique et de mettre au point une offre de réseau large, diversifiée et autofinancée.