FINANCEMENT
Le financement est un sujet qui mérite qu’on y regarde de plus près.
Audition
Impôts, taxes
- 31.08.2022: Le Conseil fédéral approuve la modernisation du système de perception de la redevance sur le trafic des poids lourds liée aux prestations
- Informations sur la Redevance sur le trafic des poids lourds liée aux prestations (RPLP)
- Calculateur RPLP de l’ASTAG
- Renouvellement de l’infrastructure technique de la redevance sur le trafic des poids lourds (RPLP) d’ici 2025
- Indice suisse des prix à la consommation
Aides financières
129 nouvelles locs pour CFF Cargo: comment ça marche?
CFF Cargo veut renouveler sa flotte d’ici 2035 avec jusqu’à 129 locs de ligne modernes. Dans le même temps, elle déplore des coûts fixes élevés dans le trafic par wagons complets isolés (TWCI), a augmenté ses tarifs de façon disproportionnée ces derniers mois tout en réduisant son offre. Cette situation présente un risque majeur de retransfert vers la route. À la VAP, nous remettons en question cette grosse commande et demandons plus de transparence.
Les enjeux:
- CFF Cargo investit dans l’avenir du fret ferroviaire.
- Les hausses de prix et la réduction de l’offre font fuir les clients du fret ferroviaire.
- VAP remet en question le raisonnement économique et demande de la transparence.
CFF Cargo investit dans l’avenir du fret ferroviaire
CFF Cargo veut moderniser sa flotte et garantir ainsi l’avenir du transport de marchandises par rail. Dans un communiqué de presse du 26 septembre 2024 , l’entreprise a annoncé l’achat de jusqu’à 129 nouvelles locs de ligne. Elles devraient être livrées entre 2027 et 2035 et remplacer les véhicules tracteurs vieillissants. CFF Cargo présente sa décision comme nécessaire afin de préparer le fret ferroviaire à l’avenir, ce qui est une bonne chose. Les nouvelles locs sont plus efficaces, plus performantes et équipées de technologies innovantes comme un système d’entraînement sur piles pour le dernier kilomètre. Ainsi, CFF Cargo veut réduire les coûts d’exploitation de 60 % et contribuer à l’automatisation du fret ferroviaire.
Les hausses de prix et la réduction de l’offre font fuir les clients du fret ferroviaire
Pour nous, à la VAP, une question centrale se pose: comment l’acquisition massive de 129 locomotives est-t-elle compatible avec le développement et les pratiques commerciales actuelles de CFF Cargo? Ces derniers mois, CFF Cargo a exposé ses clients du fret ferroviaire à des hausses de prix significatives et à une réduction de l’offre (cf. l’article du blog VAP «Révision totale de la LTM: le moral du secteur menace de s’effondrer». Ce comportement de distorsion du marché pourrait entraîner une réduction des volumes dans le fret ferroviaire et un transfert accru vers la route. Si ce cas de figure se présente effectivement, un investissement aussi important ne se justifie pas.
VAP remet en question le raisonnement économique et demande de la transparence
CFF Cargo reste malheureusement discret sur les effets opérationnels et financiers de ce grand projet. Cela ne favorise pas la confiance dans la filiale de fret de l’État. On parle tout de même d’investissements de plusieurs centaines de millions, qui doivent être supportés par les clients du fret ferroviaire, dans l’hypothèse de l’autofinancement. C’est pourquoi nous estimons qu’il est indispensable que CFF Cargo fasse part de ses réflexions. Par ailleurs, nous lui suggérons de reconsidérer le nombre de locomotives et d’envisager, en complément de l’achat, une location ou un achat partiel avec une option sur un plus grand nombre de locs.
La digitalisation du fret ferroviaire s’accélère
La sphère politique adapte les conditions-cadres pour la migration vers le couplage automatique digital (DAC) et la technologie pour la future norme est déterminé pas à pas. La Suisse coordonne son processus d’introduction avec celui de l’Europe. En tant qu’acteurs de la branche, nous voulons, à la VAP, faire progresser l’autorisation pour le trafic commercial et assumons par conséquent un rôle clé dans la coordination et la documentation des projets correspondants.
Les enjeux:
- Le Conseil des États donne le feu vert au DAC et au trafic par wagons complets isolés.
- La LTM harmonisée avec la feuille de route européenne.
- La technologie doit faire ses preuves en tant que norme.
- La branche suisse joue le rôle de pionnier.
- Deux étapes, un objectif: la mise en réseau avec le futur.
- La VAP transforme son expérience en solutions adaptées à la pratique.
Le Conseil des États donne le feu vert au DAC et au trafic par wagons complets isolés.
Les développements autour de la digitalisation du fret ferroviaire se déroulent littéralement sur plusieurs voies. Des jalons importants ont été posés le 24 septembre 2024 dans le processus politique. Lors de cette journée de délibération durant le session d’automne du Parlement suisse, le Conseil des États a délibéré sur la révision totale de la loi sur le transport de marchandises et a approuvé le crédit d’engagement relatif au déploiement du DAC à hauteur de 180 millions de francs ainsi que celui relatif à la modernisation du trafic par wagons complets isolés d’un montant de 260 millions de francs. Le conseil prioritaire a ainsi pris en compte les principaux éléments-clés du message du Conseil fédéral du 10 janvier 2024 et s’est à une large majorité explicitement déclaré en faveur de la digitalisation du fret ferroviaire grâce à l’innovation perfectionnée depuis de longues années. Voici ce qu’a déclaré le conseiller fédéral Albert Rösti lors de son exposé devant le plénum du Conseil: «Outre le couplage automatique digital, d’autres étapes concrètes de modernisation sont prévues, comme des plateformes de réservation.» Nous expliquons pourquoi cette remarque reflète une perspective holistique du DAC dans l’article de notre blog «Écosystèmes de données: le secteur participe à une table ronde avec le conseiller fédéral Rösti».
La LTM harmonisée avec la feuille de route européenne.
La planification de la LTM révisée et de l’ordonnance correspondante est en harmonie avec la feuille de route européenne. La mise en œuvre est prévue entre fin 2026 et début 2027. À partir de là, les fonds fédéraux budgétisés seront disponibles pour la migration vers le DAC. Les acteurs du European DAC Delivery Programme (EDDP) d’Europe’s Rail souhaitent déployer à grande échelle la migration vers le DAC à partir de 2028. Ce programme de mise en œuvre réunit les entreprises de transport ferroviaire, les exploitants d’infrastructure, les détenteurs de wagons ainsi que les fournisseurs d’équipements ferroviaires, les organismes responsables de la maintenance, les organisations du secteur, les centres de recherche ferroviaire et les institutions politiques. Ce programme commun intégré s’appuie sur les résultats de la recherche et du développement ainsi que sur des projets pilotes et vise à garantir les mesures nécessaires à un déploiement rapide, techniquement et économiquement réalisable du DAC à l’échelle européenne.
La technologie doit s’imposer en tant que norme.
Pour atteindre cet objectif ambitieux, il faut une technologie développée et testée en entreprise. Là aussi, l’EDDP a déjà effectué un travail préparatoire considérable et a annoncé début 2024 le «DAC Basis Package» comme future norme de système pour le fret ferroviaire en Europe. L’EDDP prévoit des trains pilotes dans toute l’Europe afin d’affiner et de tester dans son intégralité la technologie du «DAC Basis Package». Le paquet de lancement comprend les éléments suivants:
- DAC (mécanique / pneumatique) y compris système énergétique / de données
- Identification de la composition de train
- Essai de frein automatique
- Contrôle de la complétude du train
- Découplage automatique (dans le train depuis la locomotive ou le côté du wagon)
Une décision importante doit encore être prise concernant le système: pour la technologie de transmission de données dans le train, il reste encore à choisir entre Single per Ethernet et Powerline+. Comme des tests avec Powerline+ ont déjà été réalisés avec succès en Suisse, il s’agit maintenant de réaliser rapidement un train pilote homologable embarquant cette technologie.
La branche suisse joue le rôle de pionnier.
La Suisse veut contribuer significativement au projet de développement européen DAC coordonné par l’EDDP et le combiner étroitement avec les organisations européennes d’EDDP. Ainsi, le secteur ferroviaire suisse s’apprête à faire avancer l’intégration du système pour autoriser les utilisations commerciales. Les spécifications techniques et l’étendue des prestations fonctionnelles du «DAC Basis Package» et la technologie de transmission Powerline+ forment la base des futurs travaux de l’équipe de projet suisse. De là, l’OFT, la VAP et l’UTP élargiront en conséquence leur déclaration d’intention signée conjointement sur l’automatisation dans le fret ferroviaire.
Deux étapes, un objectif: la mise en réseau avec le futur.
La contribution de la Suisse au déploiement du DAC se déroule en deux étapes. Au préalable, il convient de faire avancer rapidement l’intégration du système sur le train pionnier suisse jusqu’à ce qu’il soit prêt pour l’homologation, puis de démontrer son aptitude à être utilisé au quotidien dans le cadre d’une application commerciale. La Confédération soutiendra le développement par un financement conformément à l’article 10 de la loi sur le transport de marchandises.
- Le projet de développement PD3 pour la réalisation de l’homologation d’un premier train pionnier avec les fonctions selon le «DAC Basic Package» a commencé. L’objectif est d’obtenir d’ici mi-2026 une autorisation d’exploitation de l’OFT pour des trajets commerciaux définis sur le réseau suisse à voie normale. Pour ce faire, une trentaine de membres motivés de Swissrail, de CFF Cargo et de l’OFT ainsi que des représentants de la VAP ont manifesté le 30 août 2024 leur intention de rendre ensemble le fret ferroviaire compétitif et de faire connaître la technologie suisse DAC à l’extérieur. Avec le PD3, les acteurs du secteur veulent contribuer de manière significative à la définition de la future norme européenne en matière de fret ferroviaire. Il est temps de sortir des débats de fond et d’élaborer des solutions opérationnelles. Les nouveaux systèmes doivent être robustes, fonctionnels et finançables, afin que les trains de marchandises puissent à l’avenir circuler de façon rentable.
- Le projet de développement PD4 vise à mettre en service plusieurs trains avec DAC sur le réseau ferroviaire suisse pour des trajets commerciaux entre 2026 et 2027, une fois le PD3 achevé. Les premières discussions avec les chargeurs ont déjà eu lieu. On recherche des trafics isolés qui se prêtent à une conversion précoce au DAC en tant que trains pionniers. L’objectif de cette deuxième étape est d’acquérir de l’expérience en matière d’exploitation et de poursuivre le renforcement en situation réelle. Les trains pionniers doivent donner aux parties prenantes et aux investisseurs impliqués une image concrète des possibilités futures offertes par le DAC et la digitalisation qui l’accompagne dans le fret ferroviaire.
La VAP transforme son expérience en solutions adaptées à la pratique.
La VAP va coordonner et documenter les projets mentionnés pour toutes les personnes intéressées et impliquées. Nous voulons ainsi garantir un vaste échange d’expériences et une compatibilité totale avec la pratique jusque dans les voies de raccordement et la logistique de l’économie. Nos membres – en premier lieu les chargeurs et les détenteurs de wagons – participent activement aux deux étapes de développement. Cela permet de mettre à l’échelle les connaissances acquises dans le cadre de projets pilotes et de faire profiter tous les acteurs de la branche des synergies.
Session d’automne 2024: la politique des transports à l’ordre du jour
Lors de la session d’automne, qui s’est déroulée du 9 au 27 septembre 2024, le Parlement a débattu de divers sujets relatifs à la politique des transports. La révision de la loi sur le transport de marchandises (LTM) a fait l’objet d’une attention particulière. Ce projet de loi est en totale opposition avec la démarche solitaire de CFF Cargo.
Les enjeux:
- Infrastructure ferroviaire 2025–2028
- Mise en garde de Rösti et Burkart contre des hausses de tarifs drastiques
- Nouvelle injection de fonds pour les CFF
- Objectifs de transfert lors de l’aménagement des voies d’accès à la NLFA
Maintenir et développer l’infrastructure ferroviaire de 2025 à 2028
Le 23 septembre 2024, le Conseil national a traité en tant que première Chambre l’objet du Conseil fédéral 24.045 «Financement de l’exploitation et de la préservation de la substance de l’infrastructure ferroviaire, des tâches du système dans ce domaine et des contributions aux investissements dans les installations privées de transport de marchandises pour les années 2025 à 2028». Le 15 mai 2024, le Conseil fédéral avait proposé un plafond de dépenses de 16,442 milliards de francs au total pour les tâches à venir, soit environ 2 milliards de plus par rapport à la période précédente.
Avec ce projet, le Conseil fédéral fixe pour les années 2025 à 2028 les objectifs en matière d’exploitation, de préservation et de développement technique de l’infrastructure ferroviaire financée par la Confédération. Le financement est assuré pour la troisième fois entièrement par le fonds d’infrastructure ferroviaire (FIF). Le Conseil national a approuvé le crédit tout en rejetant une proposition minoritaire visant à augmenter le crédit de 500 millions.
Parallèlement, le Conseil fédéral a proposé de prolonger d’un an le crédit-cadre existant pour les contributions aux investissements dans les installations privées de transport de marchandises de 2021 à 2024. Ceci parce que la réalisation de grands projets a pris du retard. Il prévoit en outre un crédit d’engagement de 185 millions de francs sur quatre ans pour les contributions aux investissements dans les installations de transbordement de marchandises en trafic combiné (TC) et les voies de raccordement. Ce crédit doit permettre de financer la construction, l’agrandissement et le renouvellement des installations suivantes:
- Installations de transbordement en TC et voies de raccordement en Suisse correspondant au concept de fret ferroviaire selon l’art. 3 LTM
- Installations de transbordement en TC à l’étranger nécessaires pour atteindre l’objectif de transfert visé à l’art. 3 LTTM
- Installations portuaires pour le transbordement de marchandises en TC
Le Conseil national a approuvé la proposition du Conseil fédéral par 194 voix contre 1. Le projet a été transmis au Conseil des États.
Développements controversés dans le débat sur le fret ferroviaire
Le 24 septembre 2024, le Conseil des États a été la première chambre à traiter la révision totale de la LTM. Nous avons rendu compte des développements les plus récents dans notre article de blog «Le débat sur le fret ferroviaire suisse menace de dérailler».
Avec cette révision, le législateur veut permettre une plus grande concurrence sur le rail, renforcer le trafic par wagons complets isolés et empêcher les discriminations qui faussent le marché. Il souhaite moderniser le système obsolète par l’automatisation et la digitalisation, continuer à soutenir financièrement la construction et le renouvellement des installations privées de transport de marchandises et rembourser désormais la RPLP aux payeurs de fret sous forme de forfait de transbordement.
Après des débats approfondis, le Conseil des États a approuvé le projet par 35 voix contre 3 et 3 abstentions.
Cette décision s’inscrit dans le contexte de l’état d’esprit actuel des clients des sociétés de fret ferroviaire suisses. Depuis quelques semaines, la filiale des CFF, CFF Cargo, consterne les chargeurs avec des augmentations de prix disproportionnées – pour une offre de prestations inchangée ou moins intéressante. Les conséquences de ce comportement controversé sont fatales. De nombreux chargeurs du secteur privé se voient contraints de retransférer jusqu’à 10 % de leur volume de transport de marchandises vers la route, car le transport par rail n’est plus rentable. De son côté, la filiale CFF Cargo ne se montre pas disposée à discuter du développement d’alternatives. Ce comportement va à l’encontre des efforts déployés dans le cadre de la révision de la LTM et du consensus qui avait été convenu entre les milieux politiques, le secteur économique et les chemins de fer nationaux avant les débats parlementaires. Dans son intervention, le conseiller aux États Thierry Burkart, PLR/AG, également président de l’ASTAG, a réaffirmé que les CFF n’orientent pas seulement leur politique de prix sur ce qui est peut-être nécessaire, mais aussi sur ce qui est possible sur le marché, afin d’éviter un retransfert vers la route malgré les subventions. Dans son intervention, le conseiller fédéral Rösti a lui aussi fait référence dans ce contexte à trois éléments essentiels: les forfaits de chargement, l’augmentation de l’efficacité et les prix, qui devraient être réunis en un optimum. Ces trois domaines sont nécessaires pour assurer au final la rentabilité et éviter les retransferts. Sur la base des entretiens qu’il a eus avec des chargeurs importants, il pense qu’il est possible d’apaiser plus ou moins la situation et de trouver une solution.
- Regardez également le discours du conseiller fédéral Rösti lors de notre assemblée générale.
Nouvelle injection de fonds pour les Chemins de fer fédéraux
Les 11 et 19 septembre 2024, le Conseil des États a discuté des modifications de la loi fédérale sur les Chemins de fer fédéraux (LCFF) proposées par le Conseil fédéral, suivi en cela par le Conseil national les 16 et 23 septembre 2024. Après les derniers débats, des divergences subsistaient à l’article 20 sur les instruments de financement. Désormais, les CFF doivent pouvoir financer des investissements en dehors du domaine donnant droit à l’indemnité du secteur Infrastructure par des prêts portant intérêt et remboursables de la Trésorerie fédérale, tant qu’ils respectent les objectifs définis dans les objectifs stratégiques du Conseil fédéral en matière d’endettement net. Si le besoin de financement externe des CFF pour ces investissements dépasse les objectifs d’endettement net définis à l’al. 1, il doit être couvert par des subventions en capital de la Confédération. Le Conseil fédéral propose à l’Assemblée fédérale, dans le cadre de son budget, les subsides en capital nécessaires.
Le Conseil des États est parvenu à la conclusion qu’il fallait réduire le soutien financier aux CFF. Lors du deuxième tour de délibération mercredi, il a approuvé sans opposition une réduction à 850 millions de francs et a ensuite desserré le frein aux dépenses. Marianne Maret (centre/VS), présidente de la commission des transports, a expliqué que les CFF se sont remis plus rapidement de la crise, alors que la situation financière de la Confédération se détériore. Le Conseil national a suivi le Conseil des États et a approuvé la réduction de la subvention en capital pour les CFF. Il a en outre éliminé les divergences concernant les prêts en approuvant un plafonnement plus flexible pour les prêts de trésorerie.
Les décisions des Chambres doivent être considérées dans un contexte plus large. Afin de rétablir l’équilibre financier de l’entreprise fédérale, le Conseil national avait accepté à la majorité, lors de la session d’hiver 2023, d’octroyer aux CFF une subvention unique en capital à hauteur des pertes du trafic grandes lignes, soit 1,15 milliard de francs, afin de réduire la dette. La filiale CFF Cargo, qui a déjà bénéficié d’un important soutien financier suite à la pandémie de Covid, profite également de cette injection de fonds. Elle est sur le point de conclure un contrat de prestations pour indemniser son trafic de réseau, qu’elle ne peut manifestement pas gérer de manière autonome. En revanche, les acteurs de l’économie privée n’ont pas reçu de fonds Covid et ne disposent pas de ressources et de participations non nécessaires à l’exploitation pour renforcer leur capacité d’investissement.
Recherche d’un équilibre des objectifs de transfert lors de l’aménagement des voies d’accès à la NLFA
Les trois motions 24.3389 «Faire avancer le projet de ligne d’accès à la NLFA sur la rive gauche du Rhin dans l’intérêt du transfert modal», 24.3390 «Stabilisation du transport combiné sur l’axe nord-sud par la mise à disposition de voies tampons» et 24.3391 «Encouragement du transfert vers des distances de transport moyennes» ont été soumises au Conseil des États le 24 septembre 2024. La Commission des transports et des télécommunications, qui a déposé le texte, souhaite ainsi optimiser les lignes d’accès à la NLFA.
Le Conseil des États a adopté les deux premières motions, mais a rejeté la troisième. Son adoption aurait impliqué un mandat de transfert modal également pour le trafic intérieur, ce que la Constitution ne prévoit pas.
En principe, nous sommes favorables à un tracé efficace sur le corridor nord-sud en ce qui concerne la sécurité de l’approvisionnement, les capacités de contournement en cas de phases de travaux, la ponctualité et la qualité du fret ferroviaire. Le président de la VAP et conseiller aux États Josef Dittli avait déjà exprimé cette opinion lors de la rencontre anniversaire avec l’ancien conseiller fédéral Adolf Ogi à l’automne 2021 (cf. article de blog «25e anniversaire du «Traité de Lugano» – un regard sur l’avenir»).
Nous critiquons toutefois la focalisation unilatérale des motions sur le TC. Les responsables du transfert modal ratent ainsi l’occasion de promouvoir d’autres formes de transport multimodal par le biais du trafic par wagons complets isolés. Cela va clairement à l’encontre de la politique commune des États DACH (Allemagne-Autriche-Suisse) d’introduire rapidement le couplage automatique digital DAC. Par ailleurs, les motions vont à l’encontre de la révision de la LTM (voir ci-dessus), car elles poursuivent des objectifs de politique environnementale et énergétique non seulement pour l’importation, l’exportation et le trafic intérieur, mais aussi pour le transit.
À la VAP, nous demandons que le Conseil fédéral clarifie et présente en plus, dans le prochain rapport sur le transfert modal, le potentiel avec d’autres types de transport multimodal. Un monitoring de la qualité doit également être introduit pour les trains de marchandises conventionnels, comme cela existe depuis des années dans le TC. La distinction entre le trafic combiné et le transport conventionnel doit être supprimée. La LTM introduit une subvention du trafic d’importation, d’exportation et du trafic intérieur. En revanche, en ce qui concerne le transit, seul le transport combiné non accompagné (TCNA) doit continuer à bénéficier d’un soutien financier. Nous estimons que cette position n’est pas compatible avec les objectifs de la LTM. En effet, le mandat constitutionnel dans la loi sur le transfert du trafic marchandises (LTTM) définit le transfert du trafic en transit comme le transfert vers le rail et non vers le TCNA. Seul l’article 8 de la LTTM introduit la mention «en premier lieu» pour la promotion du TCNA, au détriment, il faut le noter, des autres solutions logistiques multimodales avec une part de rail (voir encadré).
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Art. 8 LTTM Promotion du transport ferroviaire de marchandises (teneur selon le ch. I de la LF du 16 juin 2023, en vigueur depuis le 1er janvier 2024) 1 Afin que l’objectif du transfert soit atteint, la Confédération peut adopter des mesures de promotion. Elle encouragera en premier lieu le transport combiné non accompagné sur grandes distances. Ces mesures ne doivent pas avoir d’effets discriminatoires sur les entreprises suisses ou étrangères pratiquant le transport de marchandises. 2 Dans le transport combiné non accompagné, le montant moyen des indemnités accordées par envoi transporté doit diminuer chaque année. 3 Le transport combiné accompagné (chaussée roulante) peut être encouragé jusqu’à la fin de 2028. 4 L’année qui suit la cessation de l’exploitation de la chaussée roulante, la Confédération peut participer aux frais de liquidation de l’exploitant. |
Révision totale de la LTM: le moral du secteur menace de s’effondrer
La Commission des transports et des télécommunications du Conseil des États (CTT‑E) a achevé ses délibérations sur la révision totale de la loi sur le transport de marchandises (LTM). Comme le Conseil fédéral, elle veut améliorer les conditions-cadres en faveur des chaînes logistiques multimodales. Toutefois, l’attitude de CFF Cargo, qui a décidé des augmentations de prix considérables associées à une limitation de l’offre, va à rebours de ces efforts et place les chargeurs face à un dangereux dilemme.
Les enjeux:
- Évènements passés
- Un oui sans ambigüité à la multimodalité et à la compétitivité
- L’attitude controversée de CFF Cargo
- La Confédération doit jouer son rôle
- Sortir ensemble du dilemme
Évènements passés
Nous avons abordé dans le détail les premières demandes de la CTT‑E sur le message du Conseil fédéral sur la loi sur le transport de marchandises (révision totale de la loi fédérale sur le transport de marchandises par des entreprises de chemin de fer ou de navigation) dans l’article de notre blog «Maintenant ou jamais: un débat qui ouvre des perspectives sur le transport ferroviaire de marchandises en Suisse». Comme cela a été communiqué le 21 juin 2024, la commission d’examen préalable veut renforcer de manière ciblée la concurrence dans le domaine du transport de marchandises, régler la compétence de RailCom pour imposer une offre non discriminatoire dans le trafic par wagons complets isolés (TWCI) et concrétiser le contenu des lignes directrices du fret ferroviaire comme base de la convention de prestations dans le TWCI.
Un oui sans ambigüité à la multimodalité et à la compétitivité
La commission du Conseil des États a désormais achevé sa discussion par article. Dans son dernier communiqué de presse du 20 août 2024, elle demande au législateur d’inscrire dans la règlementation que les contributions de transbordement doivent être reversées aux expéditeurs ainsi qu’aux destinataires et que les prestations fournies à l’interne à l’entreprise doivent être rendues transparentes et contrôlées. Enfin, la majorité de la commission suggère que la question d’une prolongation de l’encouragement du TWCI soit tranchée par le Parlement et non par le Conseil fédéral. La CTT‑E entend ainsi s’assurer que la compétence financière et la décision de prolonger éventuellement le soutien se situent au même niveau.
L’attitude controversée de CFF Cargo
Actuellement, les esprits des chargeurs s’échauffent sur l’attitude de CFF Cargo, filiale des CFF, qui va nettement à rebours des aspirations de la CTT‑E et des annonces faites jusqu’ici par le Conseil fédéral. Le fournisseur monopolistique demande pour ses prestations un supplément de prix de 20 % à 60 % – comme si cela allait de soi, et sans offrir ni la transparence des coûts ni la possibilité de réduire les coûts inhérents au système en coopération avec les acteurs des entreprises de fret ferroviaire. Même si la LTM est modifiée comme cela a été proposé et que le Conseil des États approuve les demandes de la CTT‑E, on court actuellement le danger que les chargeurs transfèrent massivement leurs transports sur la route. Sachant qu’une réorientation aussi stratégique que celle-ci ne peut se faire du jour au lendemain, ils adapteront leurs concepts de logistique au cours des deux années à venir. Dans ce cas, tant le projet de loi lui-même que les fonds fédéraux nécessaires à sa réalisation deviendraient obsolètes – et, a fortiori, une délibération du Parlement à ce sujet lors de la session d’automne 2024.
La Confédération doit jouer son rôle
Afin d’éviter toute discrimination injustifiée sur le marché et un transfert sur la route, les chargeurs pourraient aussi axer leurs concepts de logistique sur des offres ferroviaires alternatives proposées par des entreprises de fret ferroviaire innovantes et courageuses et soustraire leurs volumes de transport au monopole d’État pour les placer dans une concurrence d’économie de marché. Cela correspondrait à l’objectif de la CTT‑E, qui exige d’instaurer davantage de concurrence par des conventions de prestations et un remaniement des lignes directrices sur le TWCI. C’est donc dans une mesure non négligeable qu’il incombe à la Confédération de mettre sur rail dans les meilleurs délais les mesures correspondantes au niveau de la procédure de commande, de demander aux entreprises de fret ferroviaire privées de formuler des offres et de les soutenir dans la mise en place de ces dernières.
Sortir ensemble du dilemme
Le secteur doit trouver une voie pour sortir du dilemme actuel avant que le débat ne s’envenime. Il appartient désormais aux acteurs de la branche et à la Confédération de permettre ensemble une plus grande concurrence et de moderniser fondamentalement le TWCI. Pour ce faire, ils doivent modifier l’organisation du système de TWCI main dans la main, l’ouvrir davantage aux fournisseurs tiers et le développer sur un pied d’égalité. Il existe déjà à cet égard des solutions intéressantes émanant du secteur privé. Si le Parlement disait oui à la promotion du TWCI et renforçait ainsi la concurrence intramodale, les chargeurs et les entreprises de fret ferroviaire pourraient renoncer à des réactions de blocage. Au lieu de cela, ils pourraient – en coopération avec les CFF – saisir la chance de s’émanciper enfin du TWCI monopolistique et de mettre au point une offre de réseau large, diversifiée et autofinancée.
Maintenant ou jamais: un débat qui ouvre des perspectives sur le transport ferroviaire de marchandises en Suisse
Au printemps, la Commission des transports et des télécommunications du Conseil des États (CTT‑E) est entrée en matière sur la révision totale de la loi sur le transport de marchandises (LTM) et a déclenché des débats novateurs sur le fret ferroviaire intérieur en Suisse au Parlement. La VAP contribuera à marquer ce débat en collaboration avec d’autres acteurs. Notre objectif est de trouver un compromis viable et de faire valoir les intérêts de nos membres.
Les enjeux:
- Une bonne nouvelle pour le Parlement
- Premières propositions de la CTT‑E
- Échanges animés entre les acteurs concernés
- Défis pour l’économie et la logistique globale européenne
- Le seuil de douleur est atteint
- Et maintenant
Une bonne nouvelle pour le Parlement
Le 9 février 2024, le Conseil fédéral suisse a publié son message concernant la loi sur le transport de marchandises (Révision totale de la loi fédérale sur le transport de marchandises par des entreprises de chemin de fer ou de navigation). De notre point de vue, les aspects financiers suivants méritent une attention particulière:
- Indemnités d’exploitation: afin de préserver le niveau actuel de couverture du territoire du trafic par wagons complets isolés (TWCI) pendant la phase de transformation, le Conseil fédéral prévoit de le soutenir financièrement pendant une durée limitée de huit ans et de manière dégressive. L’autonomie financière doit être atteinte à l’issue de cette période. Pour les quatre premières années, il demande 260 millions de francs.
Pour en savoir plus, consultez la fiche d’information sur le fret ferroviaire. - Incitations pour les chargeurs: il est prévu de verser des contributions au transbordement et au chargement pour une durée indéterminée ainsi qu’une indemnisation des coûts non couverts de l’offre de transport ferroviaire de marchandises commandée à hauteur de 60 millions CHF par an au total.
Premières propositions de la CTT‑E
La CTT‑E, en tant que commission consultative du conseil prioritaire, s’est penchée ce printemps sur la révision totale de la LTM après avoir consulté la branche – dont la VAP. Les discussions des semaines et des mois à venir au Parlement seront déterminantes pour l’avenir du fret ferroviaire sur l’ensemble du territoire. Lors de son examen de détail, la commission a mis en lumière un grand nombre de points. Elle est majoritairement d’avis que la révision totale de la LTM est appropriée pour garantir et améliorer une interaction durable entre les différents modes de transport pour la politique suisse des transports. Elle suggère de procéder à des adaptations du contenu comme suit:
- Renforcement explicite de la concurrence dans le transport de marchandises
- Règlementation claire de la compétence de RailCom pour vérifier et imposer l’offre non discriminatoire des services dans le TWCI
- Concrétisation des contenus relatifs aux lignes directrices pour le fret ferroviaire (base pour la convention de prestations dans le TWCI)
- Transfert de compétences du Conseil fédéral au Parlement pour la prolongation de certaines dispositions (notamment les indemnisations)
La commission terminera probablement l’examen de détail avec des informations complémentaires de l’administration lors de sa prochaine séance. L’objet passera ensuite à l’assemblée plénière du Conseil des États.
Échanges animés entre les acteurs concernés
Ces dernières semaines, nous avons mené – avec le soutien de nos membres – des entretiens avec les acteurs de la Communauté d’intérêts Trafic par wagons complets (CI TWC), l’Office fédéral des transports (OFT) et la filiale CFF Cargo des Chemins de fer fédéraux suisses (CFF). Alexander Muhm, CEO de CFF Cargo, a ainsi présenté au comité directeur de la VAP le concept général envisagé pour une conversion vers l’autofinancement. Les explications de Muhm ont déclenché un débat intense entre les parties concernées et des discussions plus approfondies sur les possibilités et les risques.
Défis pour l’économie et la logistique globale européenne
Un coup d’œil sur les statistiques montre que les chiffres du transfert modal en Suisse et en Europe stagnent, voire baissent légèrement. Les raisons en sont multiples. En Allemagne, il règne une grande incertitude quant aux programmes d’investissement potentiels et à la date d’une reprise économique sensible. L’Italie et la France se débattent avec des chiffres de croissance modestes et des niveaux d’endettement élevés. Cette situation, combinée au moral des consommateurs, a un impact direct sur les entreprises et leur situation financière.
Dans le domaine de la logistique, outre la fermeture du Canal de Suez ou les phénomènes naturels, il existe d’autres défis énormes comme les grands chantiers (p. ex. sur le réseau ferroviaire allemand) et les trafics de détournement correspondants ou les prix plus élevés des sillons. Tout cela alimente les coûts d’exploitation et pèse sur la compétitivité du rail. L’état de la logistique globale européenne est important dans la mesure où la majorité des marchandises utilisées en Suisse provient de l’étranger et influence le TWCI en Suisse ainsi qu’à travers le pays.
Le seuil de douleur est atteint
Depuis notre création, nous nous engageons pour un transport ferroviaire de marchandises attractif, compétitif et au service de la clientèle, et donc pour le meilleur transfert possible vers le rail. Dans ce but, nous nous engageons soit en tant que partenaire de nombreux acteurs du fret, soit avec nos propres idées et projets. En matière de politique des transports, nous nous engageons pour des capacités suffisantes sur toutes les infrastructures, des sites logistiques intéressants et des conditions générales raisonnables.
Au vu de la concurrence mondiale et des conditions-cadres actuelles pour l’économie suisse, le secteur des chargeurs qui est notre membre, ne doit pas ou ne peut pas se permettre des coûts massivement plus élevés sur le rail. Nos membres ne peuvent plus amortir des erreurs telles que l’absence de stratégie (d’investissement) au cours des 20 dernières années dans le domaine du matériel roulant, le démantèlement continu d’équipements d’infrastructure (démantèlement de voies, construction d’immeubles de rapport) ou l’intégration insuffisante dans des concepts globaux du point de vue des usagers et des clients. Car les conséquences de telles erreurs, comme les hausses de prix massives (au-delà du taux d’inflation), sont fatales pour l’économie et la société. La compétitivité du rail par rapport à la route s’affaiblit et l’optimisation du split modal est mise à mal. De plus, des participations aux coûts croissantes pour l’utilisation opérationnelle des points de desserte peuvent envoyer de mauvais signaux.
Pour nos membres, le seuil de douleur est atteint depuis longtemps. Nous sommes prêts à soutenir de manière significative la poursuite du développement et de la transformation du transport ferroviaire de marchandises. À condition que les responsables assurent une transparence totale sur les coûts et leur ventilation et prennent des mesures dans un cadre équitable, compatible et concerté.
Et maintenant
Nous profitons des enseignements tirés des nombreuses discussions avec la CTT‑E et d’autres acteurs pour déclencher de nombreuses activités parmi nos membres et mener d’autres entretiens de concertation. Toute personne souhaitant s’entretenir avec nous de la logistique en tant qu’épine dorsale de l’économie suisse est cordialement invitée à un entretien.
Satisfaction chez CFF, inquiétude chez CFF Cargo
Les CFF sont en parfaite santé. C’est ce que la société a communiqué le 11 mars 2024 en publiant son bilan 2023. Seule la filiale CFF Cargo continue à être source d’inquiétude et doit être soutenue financièrement. Notre avis, à la VAP: Cela ne doit pas revenir à subventionner sur le long terme le trafic par wagons complets isolés (TWCI). Et vu le bilan 2023, la proposition d’injecter 1,25 milliard de CHF est superflue.
Les enjeux:
- Résultats 2023: des bénéfices frisant les records
- La fragilité chronique de CFF Cargo se traduit à nouveau par un déficit
- Des résultats record et des milliards d’aide: où est la logique?
- Il faut instaurer une responsabilité entrepreneuriale
Résultats 2023: des bénéfices frisant les records
1,3 million de voyageurs, 269 millions de CHF de bénéfices, 9,9 % de recettes supplémentaires dans le transport de voyageurs, 92,5 % de trains ponctuels malgré 20 000 chantiers, un endettement tombé à 11,3 milliards de CHF, et financement de tous les investissements sur le flux de trésorerie: l’exercice 2023 des CFF regorge de bonnes nouvelles et de superlatifs. Pour la première fois depuis l’ère post-covid, les CFF sortent du rouge. Ce résultat réjouissant est principalement dû à un nombre record de voyageurs et aux bénéfices juteux générés par les objets immobiliers des CFF. Il n’est donc pas étonnant que les responsables se montrent confiants pour aborder l’avenir.
La fragilité chronique de CFF Cargo se traduit à nouveau par un déficit
Dans le secteur du fret de la société renationalisée CFF Cargo, la situation financière est nettement moins rose. Certes, le résultat 2023 de CFF Cargo Suisse s’est amélioré de 148 millions de CHF par rapport à celui de l’exercice précédent pour atteindre moins 40 millions de CF. Mais cela s’explique principalement par des corrections de valeur de 2022. Le volume de trafic a baissé de 7,5 % par rapport à l’exercice précédent. Selon les CFF, les principaux facteurs ont été la pression au niveau des prix, le déficit structurel du TWCI et le refroidissement de la conjoncture.
Reste à savoir comment chiffrer précisément ce déficit, qualifié de «structurel». Dans le débat politique, ces CFF parlent de 80 à 100 millions de CHF, tandis que le rapport de gestion 2023 fait état de 40 millions de CHF. CFF Cargo a‑t-il généré des bénéfices de 40 à 60 millions de CHF dans le trafic par trains complets?
Des résultats record et des milliards d’aide: où est la logique?
Peter Füglistaler, directeur de l’Office fédéral des transports (OFT), répond à cette question en donnant dans un commentaire sur LinkedIn une réponse plausible: «Je ne sais pas». Les CFF vont financièrement bien, et c’est effectivement tout à leur honneur. Car enfin, les chargeurs souhaitent avoir des partenaires forts dans le secteur des transports. À la VAP, nous restons fidèles à notre position: la situation financière critique de CFF Cargo ne doit pas être confondue avec la nécessité de moderniser et de réorganiser le TWCI. En janvier 2024, le Conseil fédéral a réclamé à raison dans son «Message relatif à la loi sur le transport de marchandises» des mesures de modernisation du TWCI sur l’ensemble du territoire (cf. article du blog «De bons jalons pour le fret ferroviaire intérieur»). Au lieu d’une enveloppe d’assainissement au TWCI, nous réclamons le versement d’un financement transitoire ciblé, dégressif et limité dans le temps, pour une transformation durable du TWCI sur le chemin de l’autonomie financière. Ce n’est qu’ainsi que le TWCI pourra se moderniser et croître.
Il faut instaurer une responsabilité entrepreneuriale
Le Parlement traite actuellement le «Message sur la modification de la loi sur les Chemins de fer fédéraux (Financement durable des CFF)». La Confédération doit prochainement prendre en charge les déficits des CFF résultant de la pandémie dans le domaine des grandes lignes. Cela fait dire Josef Dittli, président de la VAP et conseiller aux États: «Pourquoi la Confédération, qui vient d’annoncer des réductions budgétaires linéaires et des plans d’austérité, doit-elle soutenir avec l’argent des contribuables une entreprise étatique qui génère des résultats record? J’en appelle aujourd’hui avec insistance à la responsabilité entrepreneuriale des acteurs.»
De bons jalons pour le fret ferroviaire intérieur
En janvier, le Conseil fédéral a publié son message à l’attention du Parlement concernant la loi sur le transport de marchandises. Il vise à moderniser le trafic de wagons complets isolés (TWCI) sur l’ensemble du territoire et pose ainsi les bases de son autofinancement. En dépit de nombreuses réserves, il propose pour cela des aides à l’investissement et des indemnités d’exploitation temporaires ainsi que des incitations destinées aux chargeurs.
Les enjeux:
- Le Conseil fédéral vise l’autofinancement
- Réorganisation intégrale et modernisation du TWCI
- Encouragement limité dans le temps de l’exploitation du TWCI durant la phase de modernisation
- L’OFT critique les lignes directrices du secteur
- Aperçu du projet
- Et maintenant
Le Conseil fédéral vise l’autofinancement
Lors de sa séance du 10 janvier 2024, le Conseil fédéral a adopté le Message relatif à la loi sur le transport de marchandises à l’attention du Parlement. La VAP accueille avec satisfaction la poursuite de la variante1, qu’elle favorise. Par ce projet, le Conseil fédéral entend moderniser le fret ferroviaire sur les plans technique et organisationnel, renforcer les chaînes de transport multimodales et mieux intégrer la navigation. Les objectifs généraux consistent à renforcer la sécurité de l’approvisionnement dans tout le pays et à promouvoir la multimodalité, afin de contribuer aux objectifs environnementaux et énergétiques de la Confédération. Il s’agit ainsi de garantir la desserte actuelle des surfaces, d’augmenter la part du fret ferroviaire à moyen terme et de poser les bases d’un autofinancement.
Réorganisation intégrale et modernisation du TWCI
Cette réorganisation repose sur une transformation complète du TWCI, respectivement du trafic de réseau avec la modernisation technique correspondante (en particulier la numérisation) qui va de pair, l’intégration dans le système logistique suisse et l’instauration d’une concurrence intramodale non discriminatoire. Cette dernière doit permettre d’améliorer considérablement la qualité des prestations logistiques et leur efficacité et de faciliter les innovations futures. Le projet prévoit d’allouer des ressources d’investissement de 180 millions de francs au financement de l’introduction du couplage automatique digital (DAC). Des ressources d’investissement supplémentaires sont prévues pour financer des optimisations de processus numérisés et des plateformes d’échange de données et d’autres investissements comparables.
Encouragement limité dans le temps de l’exploitation du TWCI durant la phase de modernisation
Afin de préserver son niveau actuel d’exploitation dans tout le territoire, un soutien financier de son exploitation est prévu pour une durée de huit ans. Cette mesure est censée couvrir les coûts non couverts. Ces indemnités diminueront au fur et à mesure de l’avancement de la réorganisation et seront fixées dans des conventions de prestations pluriannuelles conclues avec toutes entreprises de fret ferroviaire impliquées dans le trafic de réseau.
L’OFT critique les lignes directrices du secteur
Pour que cette transformation réussisse et que le TWCI puisse être exploité de manière stable à son niveau actuel pendant la phase de transformation, le secteur a présenté des lignes directrices pour des mesures concrètes et des activités d’encouragement. L’OFT considère toutefois qu’elles sont insuffisantes et demande qu’elles soient retravaillées. Il déplore notamment l’absence de perspective d’une réorganisation globale visant à accroître l’efficience et les capacités. Il observe que la tendance est au maintien des structures et à la poursuite de la réduction de l’offre. Il considère qu’il n’est actuellement pas en mesure de conclure des accords de prestations sur cette base. La VAP comprend les réserves de l’OFT, puisque ces lignes directrices sont le fruit d’un compromis entre les chargeurs et les entreprises de fret ferroviaire, dans le cadre duquel la VAP avait fait de grandes concessions pour les besoins de la cause. Il est à présent nécessaire de retravailler en substance ces lignes directrices, notamment du point de vue des clients du transport de marchandises en tant qu’utilisateurs des services logistiques.
Nous sommes prêts à soutenir de manière significative l’avancement de ce dossier. Nous estimons qu’un pilotage opérationnel complet pour contrôler l’efficacité des mesures et des incitations et la mise en place d’une plateforme numérique constitue une condition essentielle à cette transformation. Cela permettrait de relier tous les acteurs de façon flexible et efficace dans la planification et le déroulement de leurs prestations. Cette transformation doit être mise en œuvre de manière structurée, méthodique et ciblée sous la forme d’un projet.
Aperçu du projet
- Les aides à l’investissement: Le Conseil fédéral met à disposition 180 millions de francs pour financer l’introduction du DAC. Cela couvre environ un tiers des coûts de transformation. Le rééquipement du matériel roulant doit être coordonné à l’échelle européenne et doit se réaliser d’ici 2033. On attend du DAC qu’il se traduise par une amélioration substantielle de la productivité et de la qualité du transport ferroviaire de marchandises.
Fiche d’information DAC (PDF, 971 kB)
- Indemnités d’exploitation: Afin de préserver le niveau actuel de couverture du territoire du TWCI pendant la phase de transformation, le Conseil fédéral prévoit de le soutenir financièrement pendant une durée limitée à huit ans et de manière dégressive. L’autonomie financière doit être atteinte à l’issue de cette période. Pour les quatre premières années, il demande 260 millions de francs.
Fiche d’information sur le transport de marchandises (PDF, 712 kB)
- Incitations pour les chargeurs: Des contributions au transbordement et au chargement ainsi qu’une indemnisation des coûts non couverts de l’offre commandée de transport ferroviaire de marchandises sont prévues pour une durée indéterminée à hauteur de 60 millions par an au total.
Message complet sur la loi sur le transport de marchandises.
Et maintenant
- Les points en suspens feront l’objet de discussions entre l’OFT et le secteur avant la fin du premier semestre 2024, et les lignes directrices seront complétées et précisées en conséquence.
- Dans ce contexte et après l’adoption de la loi révisée, un processus d’appel d’offres doit être lancé d’ici la fin de l’année 2024 pour les différents paquets de prestations au sein du trafic réseau.
- Les négociations d’éventuelles conventions de prestations sont prévues pour 2025, afin que les éventuelles mesures d’encouragement puissent prendre effet début 2026.
Pour de plus amples de détails, voir le présent communiqué de presse commun de la VAP, de la LITRA, de l’ASTAG, de la CI Trafic combiné et de l’UTP.
Prêts à passer au prochain niveau de digitalisation
Sans le couplage automatique digital (DAC), pas de digitalisation et sans digitalisation, pas de compétitivité. Voilà comment on pourrait décrire la modernisation du fret ferroviaire. Mais cela n’est pas aussi simple que cela. Voici une vue d’ensemble du statu quo et des étapes vers lesquelles nous sommes appelés à nous acheminer.
Les enjeux:
- Combiner hardware et software de manière ciblée
- L’impulsion initiale doit venir du financement
- «Management Deployment DAK-CH» coordonne la migration
- Phase d’essai: la Suisse est dans le peloton de tête
Combiner hardware et software de manière ciblée
Le DAC est sur le point de lancer une vaste digitalisation des chemins de fer. En effet, il offre plus que le couplage automatique ou des fonctions très diverses de traçage individuel des wagons. Il permet au fret ferroviaire suisse de franchir un niveau en approvisionnant en électricité et en données de l’intégralité du train. Mais ce n’est pas tout. Les modèles commerciaux inspirés par le numérique en matière de fret ferroviaire nécessitent en outre des écosystèmes de données. À cet égard, l’infrastructure publique de données sur la mobilité «MODI» donne le bon exemple (cf. article du blog «Écosystèmes de données: partager les données pour doubler leur plus-value»). Pour combiner hardware et software de manière à ce que le fret ferroviaire soit compétitif dans la logistique multimodale, il y a besoin de gros investissements de départ, que les entreprises de fret privées ne pourront assumer seules.
L’impulsion initiale doit venir du financement
En Suisse, le Conseil fédéral adoptera en janvier 2024 son message sur le transport de marchandises, puis le transmettra au Parlement. L’élément central de ce projet est constitué par les subventions allouées à la migration vers le DAC. Le Conseil fédéral prévoit une enveloppe de subventions de 180 millions de CHF. Le volume d’investissement calculé pour la migration sur tout le territoire suisse s’élève à 500 millions de CHF. Pour parvenir à boucler cette immense boucle, il faudra des investisseurs. Dans la planification des moyens financiers, nous, la VAP, assumons un rôle de leader. La Confédération envisage de financer l’écosystème de données MODI pendant les 10 premières années, puis elle percevra des frais d’utilisation. Dans l’Union européenne (UE) aussi, la question du financement de la migration vers le DAC n’est pas encore réglée. Pour les essais sur le terrain prévu à partir de 2026, la Commission européenne envisage de débloquer quelque 200 millions d’euros.
«Management Deployment DAK-CH» coordonne la migration
La coordination de la mise en œuvre de la migration doit en Suisse être assurée par l’organe interbranche «Management Deployment DAK-CH». Celui-ci est entre autres responsable des échanges actifs avec Europe’s Rail, de la planification des capacités des ateliers, de la planification du matériel et de la certification du matériel rééquipé. Il doit organiser le rééquipement des véhicules en amont avec les propriétaires, mais aussi avec les entreprises ferroviaires et les autres acteurs logistiques. Dans l’intervalle, les entreprises de fret ferroviaire devront déterminer leurs besoins en wagons rééquipés en fonction du volume de trafic.
Phase d’essai: la Suisse est dans le peloton de tête
Les fonctions et processus du DAC doivent être harmonisés à l’échelon européen. Une étape importante de ce processus sera la constitution du «Starter Package», qui fixera les fonctions avec lesquelles la migration vers le DAC débutera en Europe. La Suisse participe actuellement activement à des essais opérationnels de nouveaux systèmes et fournit des résultats déterminants aux groupes de travail européens. Voici une vue d’ensemble des essais et projets actuels auxquels la Suisse participe:
- L’UE est en train de faire élaborer les spécifications techniques ferroviaires pour la mise en œuvre du «Greening Freight Traffic Package» du European DAC Delivery Programme (EDDP). La Suisse est impliquée activement dans ce processus.
- Avec «Power-Line-Plus», les données sont envoyées par des lignes d’alimentation électrique. La Haute école de Lucerne et CFF Cargo mènent conjointement des essais opérationnels et fournissent des connaissances déterminantes sur la qualité de la transmission de données. Il est prévu d’attester à partir de 2024 l’opérabilité du «Starter Package» avec toutes ses fonctions et la transmission par la «Power-Line-Plus», ce qui devrait rendre possibles les transports commerciaux. L’OFT soutient financièrement ce développement.
- À partir de 2026, il est prévu de réaliser dans toute l’Europe avec quelques 100 trains de vastes essais sur le terrain sur l’opérabilité et la fiabilité du DAC. Ensuite, la migration vers le DAC se fera de manière efficace, y compris en Suisse.
- La MODI se compose de deux principaux éléments: l’infrastructure nationale de mise en réseau des données sur la mobilité (NADIM) permettra l’échange standardisé de données sur la mobilité. L’infrastructure nationale de géodonnées «Réseau des transports CH» peut garantir une représentation numérique uniforme de l’ensemble du système de transport de la Suisse. La MODI est actuellement prévue uniquement pour le transport de voyageurs. Mais le fret pourrait lui aussi en profiter, par exemple par une mise en réseau numérique des pouvoirs publics, des autorités de planification des transports et d’aménagement du territoire et de l’ensemble des acteurs impliqués. La VAP est donc en étroit contact avec les services responsables de l’administration fédérale, afin d’intégrer rapidement le fret dans le projet.
Révision partielle de la LCFF: la responsabilité et l’ouverture du marché encore repoussées
La Commission des transports et des télécommunications (CTT‑N) soutient à l’unanimité le projet de stabilisation des Chemins de fer fédéraux (LCFF). Contrairement au Conseil fédéral, elle est d’avis qu’en ce qui concerne la pratique consistant à accorder des crédits de trésorerie aux CFF, il n’est pas indiqué de changer de système. La CTT‑N néglige ainsi de prendre en compte l’ensemble des recommandations de la VAP.
Les enjeux:
- Une injection de 3 milliards pour les CFF
- La révision partielle de la LCFF a été transmise au Conseil national
- La voix du secteur reste toujours ignorée
- Toujours aucune ouverture de marché en vue
-> Vers l’avenant du 08.07.2024
Une injection de 3 milliards pour les CFF
Dans son rapport du 16 décembre 2022 sur la motion 22.3008 «Soutenir l’exécution des investissements des CFF et une vision à long terme en période de Covid-19», la Confédération propose de prendre en charge les déficits des CFF dans le domaine des grandes lignes par le biais d’un apport unique de capital estimé à 1,25 milliard de francs suisses. Elle entend en outre alléger les redevances de sillons pour les grandes lignes de 1,7 milliard de francs suisses supplémentaires. Par ailleurs, elle suggère une correction des instruments de financement.
La révision partielle de la LCFF a été transmise au Conseil national
La CTT‑N a transmis à l’unanimité le projet de modification de la LCFF au Conseil national. De plus, la majorité de la commission refuse un changement de système en ce qui concerne les instruments de financement, car les crédits budgétaires, contrairement aux crédits de trésorerie, sont soumis au frein à l’endettement. Ainsi, la commission est d’avis que la situation de concurrence qui en résulte vis-à-vis d’autres dépenses fédérales n’est pas souhaitable, compte tenu de l’offre de transports publics. Le Conseil national statuera lors de la session d’hiver 2023 sur la proposition de la CTT‑N.
La voix du secteur reste toujours ignorée
Comme nous l’avions fait savoir dans notre communiqué de presse du 30 mars 2023, nous, à la VAP, refusons l’assainissement extraordinaire des grandes lignes présenté, qui prévoit quelque 3 milliards de francs et doit être financé par l’argent des contribuables. La VAP se félicite en revanche de la proposition de correction des instruments de financement, à savoir la renonciation à l’octroi de crédits de trésorerie aux CFF passant outre le frein à l’endettement de la Confédération. Dans les articles du blog intitulés «Plutôt que d’empocher une enveloppe budgétaire de 3 milliards, les CFF doivent assumer leurs responsabilités» et «Pas de stabilisation des CFF en dépit des 3 milliards de fonds fédéraux supplémentaires», nous résumons la position de notre secteur et nos arguments correspondants.
Toujours aucune ouverture de marché en vue
En adoptant le projet, le Conseil national renforcerait encore le monopole des CFF dans le trafic des grandes lignes. Du point de vue de la politique européenne, cela serait hautement problématique, car l’UE demande de la part de la Suisse une ouverture du marché des grandes lignes. Cette revendication, restée lettre morte, assombrit les négociations avec l’UE sur la prolongation de la coopération limitée dans le temps avec l’Agence ferroviaire européenne ERA pour l’instauration des homologations «One Stop Shop» et davantage d’interopérabilité entre la Suisse et l’UE. Par rapport aux membres de l’UE, la Suisse ne dispose actuellement encore d’aucun accès à part entière au marché; le réseau ferroviaire suisse ne fait actuellement pas partie intégrante du réseau européen interopérable. C’est pourquoi les associations proches du fret, à savoir l’Astag, CFS et nous, la VAP, demandons une stratégie nationale de migration sur l’ouverture du marché en harmonie avec l’UE. Si le Conseil national approuve la proposition de la CTT‑N, il repoussera encore plus cette revendication dans le temps.
Avenant 20.12.2023, actualisation de la session d’hiver:
Lors de la session d’hiver, le Conseil national a approuvé à la majorité l’octroi aux Chemins de fer fédéraux (CFF) d’une aide unique en capital de 1,15 milliard de francs pour réduire leur dette. Ce montant a en outre déjà été prévu dans le budget 2024. Le Conseil national a en revanche rejeté la proposition du Conseil fédéral de passer des crédits de trésorerie aux crédits budgétaires de la Confédération lorsque l’endettement atteint un certain niveau. L’argument avancé est qu’en cas d’application du frein à l’endettement, l’extension pourrait être retardée en cas de crédits budgétaires. En outre, la Chambre des cantons a décidé de fixer la réserve appropriée du Fonds d’infrastructure ferroviaire (FIF) à 300 millions de francs au minimum, les deux tiers au maximum du produit net de la redevance sur le trafic de poids lourds liée aux prestations (RPLP) devant être versés dans le fonds. Le Conseil national n’a ainsi pas tenu compte de toutes les recommandations de la VAP. Le projet passe maintenant au Conseil des Etats qui, espérons-le, interviendra pour corriger le tir.
Avenant du 08.07.2024
Après le débat du projet au Conseil national et au Conseil aux Etat, il reste des divergences concernant deux articles (art. 20 et art. 26b LCFF). Le Conseil des États souhaite durcir les instruments de financement de la Confédération en faveur des CFF de telle manière que l’octroi de prêts de trésorerie de la Confédération en faveur des CFF ne soit possible que dans la limite du plafond de l’endettement net fixé dans les objectifs stratégiques. Les prêts d’un montant supérieur devraient être soumis aux exigences du frein à l’endettement, comme le propose déjà le Conseil fédéral. La majorité de la CTT‑N est cependant toujours d’avis que la situation de concurrence avec d’autres dépenses de la Confédération résultant du changement de système des instruments de financement n’est pas souhaitable du point de vue de l’offre de transports publics. Par 12 voix contre 11, elle propose donc à son conseil de maintenir sa décision. L’autre divergence concerne le versement d’un apport unique en capital (art. 26b LCFF). Le Conseil des États a rejeté la proposition du CE Josef Dittli visant à réduire la contribution à 0,6 milliard de francs (par 21 voix contre 20), mais a décidé de s’en tenir au frein à l’endettement. Sur ce point également, la CTT‑N propose à son conseil de s’en tenir à la décision du Conseil national, qui prévoit un apport unique en capital de 1,15 milliard de francs en faveur des CFF (par 13 voix contre 12). La majorité de la commission souhaite ainsi consolider durablement la situation financière des CFF. Une minorité de la commission souhaite en revanche limiter l’apport unique en capital à 0,6 milliard de francs, conformément à la proposition du CE Josef Dittli. Le projet a été transmis au Conseil national à la session d’automne.