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Im VAP-Blog finden Sie aktuelle und wissenswerte Fachinformationen rund um den Güterverkehr. Einige Beiträge sind unseren Mitgliedern vorbehalten. Als solches melden Sie sich mit Ihrem Login an oder fordern ein neues Login an.
Forum Güterverkehr 2026: Branche bleibt pragmatisch
Am 12. Mai 2026 kamen rund 120 Vertreterinnen und Vertreter der Branche zum Forum Güterverkehr 2026 des Verbandes der verladenden Wirtschaft (VAP) im Glockenhof in Zürich zusammen. Im Zentrum stand die Frage, wie der Schienengüterverkehr in der Schweiz trotz zunehmendem Druck leistungs- und wettbewerbsfähig bleiben kann.
Darum geht’s:
- Wettbewerbsfähigkeit wird zur Schlüsselfrage
- Szenarioanalyse zeigt Handlungsbedarf
- Politik, Verwaltung und Branche im Austausch
- Innovationen als Teil der Lösung
- Zwischen Realität und Aufbruch
Im Zentrum des Forums stand die Frage, wie der Schweizer Schienengüterverkehr trotz steigender Kosten, sinkender Zuverlässigkeit, Kapazitätsengpässen und einer ungelösten Haftungsfrage leistungs- und wettbewerbsfähig bleiben kann. Der Tag machte deutlich: Die Branche versucht mit Wissen, Engagement und innovativen Ansätzen die Schiene weiterzuentwickeln.
Wettbewerbsfähigkeit wird zur Schlüsselfrage
Zum Auftakt ordnete VAP-Geschäftsführer Simon Wey die aktuelle Lage ein. Der Schienengüterverkehr ist mehrfach gefordert: Im alpenquerenden Verkehr nehmen die Lastwagenfahrten zu und im Einzelwagenladungsverkehr belasten sinkende Zuverlässigkeit, steigende Kosten und Angebotsreduktionen das Vertrauen vieler Verlader. Hinzu kommen Grossbaustellen im Ausland, regulatorische Vorgaben als Folge des Unfalls im Gotthardbasistunnel sowie neue Unsicherheiten rund um Haftungsfragen.
Entscheidend ist dabei nicht ein einzelnes Problem, sondern die Summe dieser Entwicklungen. Sie schwächt die Wettbewerbsfähigkeit der Schiene schrittweise und erhöht damit das Risiko, dass Verkehre dauerhaft auf die Strasse abwandern. Aus Sicht des VAP braucht es deshalb verlässliche Rahmenbedingungen, mehr Wettbewerb und ein Zusammenrücken der Branche, um den Schienengüterverkehr zu stärken.
Szenarioanalyse zeigt Handlungsbedarf
Mit der von INFRAS erarbeiteten «Szenarioanalyse Schienengüterverkehr» erhielt die Diskussion eine fundierte Datengrundlage. Anne Greinus von INFRAS, zeigte auf, dass die Verkehrsleistung auf der Schiene zwischen 2000 und 2025 um 11 Prozent gesunken ist, während deren Marktanteil von 42 auf 37 Prozent zurückging. Besonders betroffen sind der Binnenverkehr und insbesondere der Wagenladungsverkehr, der seit 2008 deutlich an Volumen verloren hat.
Die Umfrage bei den VAP-Mitgliedern macht gleichzeitig deutlich: Viele Verlader wollen weiterhin auf die Schiene setzen. Der Rückgang ist deshalb nur bedingt Ausdruck fehlender Nachfrage oder mangelnden Vertrauens in die Bahn. Vielmehr zeigen die Rückmeldungen, dass Unternehmen verlässliche Angebote, planbare Transporte, konkurrenzfähige Preise und klare Verantwortlichkeiten brauchen. Wo diese Voraussetzungen fehlen, steigt der Druck auf den Schienengüterverkehr – selbst wenn die Unternehmen grundsätzlich auf dieses Verkehrsmittel setzen möchten.
Hier geht’s zur Präsentation von Anne Greinus.
Politik, Verwaltung und Branche im Austausch
In den beiden Podiumsdiskussionen am Vormittag wurde deutlich, wie eng politische Rahmenbedingungen und die Alltagssorgen miteinander verbunden sind. Im ersten Podium diskutierten VAP-Präsident und Ständerat Josef Dittli und Martin von Känel, stellvertretender Direktor des Bundesamts für Verkehr, unter der Moderation von Andy Müller über die Schweizer Verlagerungspolitik und die Zukunft des Schienengüterverkehrs.
Dabei zeigte sich, dass die politischen Ziele klar sind, ihre Umsetzung aber anspruchsvoll und harzig bleibt. Von Känel betonte, dass mit dem Gütertransportgesetz die notwendigen politischen Rahmenbedingungen geschaffen worden seien; nun sei die Branche gefordert, diese zu nutzen. Dittli wiederum warnte davor, dass der Ruf nach einer dauerhaften Subventionierung lauter werden könnte, falls der Einzelwagenladungsverkehr trotz der gesprochenen Fördermittel nicht eigenwirtschaftlich werde. Kontrovers diskutierte das Duo zudem die verschärften Sicherheitsmassnahmen des BAV nach dem Unfall im Gotthardbasistunnel. Der VAP-Präsident betonte, dass Sicherheitsmassnahmen wichtig seien, diese jedoch «nicht ausschliesslich die Wettbewerbsfähigkeit der Schiene senken dürften», sondern nachweislich zur Sicherheit beitragen müssten.
Das zweite Podium brachte die Sicht der Praxis ein. Anne Greinus, Martin Haller von Planzer, Nicolas Herold von Syngenta und Bernhard Kunz von Hupac beleuchteten aus unterschiedlichen Perspektiven die Folgen eines weiteren Bedeutungsverlusts der Schiene für Logistik, Industrie und Versorgungssicherheit. Im Zentrum standen Erfahrungen aus dem Markt. Mangelnde Planbarkeit, Qualitätsprobleme und steigende Kosten führen zunehmend dazu, dass Güterzüge als Transportmittel an Attraktivität verlieren. Die Panelteilnehmenden bedauerten zudem, dass viele innovative Projekte nicht über die Pilotphase hinauskommen.
Den Abschluss des Vormittags bildete ein Kurzinterview mit Alexander Muhm, CEO von SBB Cargo. Im Gespräch mit Andy Müller ging es um die künftige Ausrichtung von SBB Cargo, die Bedeutung des Einzelwagenladungsverkehrs und die umstrittenen Haftungsfragen. Muhm zeigte sich dabei offen, die geplanten Haftungsregelungen zugunsten einer europaweit abgestimmten Branchenlösung zu überdenken. Entscheidend ist nun, dass ein strukturierter Prozess unter Einbezug aller Akteure des Schienengüterverkehrs zur Erarbeitung dieser Lösung aufgesetzt werden kann.
Innovationen als Teil der Lösung
Der Nachmittag zeigte, dass die Branche des Schienengüterverkehrs nicht nur Probleme wälzt, sondern mit grossem Engagement über konkrete Innovationsansätze debattiert. Thorsten Bieker von CAAP präsentierte Möglichkeiten für vollautomatisierte Verladeprozesse und neue Perspektiven für den CO₂-Transport auf der Schiene. Frank Petutschnig vom VPI Österreich und Martin Deusch vom Fachverband Schienenbahnen der Wirtschaftskammer Österreich zeigten mit der Initiative «naturail», wie eine gemeinsame Branchenmarke und das Zusammenrücken der Branche das öffentliche Bild des Schienengüterverkehrs stärken können.
Weitere Impulse kamen von Beat Wegmüller von der rXp Interregio Cargo GmbH. Er stellte ein Betriebsmodell für den Kurz- und Mittelstreckenbereich vor. Jasmin Bigdon zeigte auf, warum Innovationen im Schienengüterverkehr oft nur langsam vorankommen: fragmentierte Strukturen, fehlende Standards und unnötige Komplexität erschweren die Umsetzung. Umso wichtiger sind klare Prioritäten, mehr Automatisierung und digitale Lösungen, die im Alltag Wirkung entfalten.
Hier geht’s zu den Präsentationen vom Nachmittag.
Zwischen Realität und Aufbruch
Das Forum Güterverkehr 2026 zeigte ein differenziertes Bild des Schienengüterverkehrs. Dieser steht angesichts der mangelnden Qualität und Planbarkeit sowie der hohen Kosten unter erheblichem Druck. Gleichzeitig wurde ersichtlich, dass die Branche Lösungen sucht, neue Ansätze entwickelt und bereit ist, stärker zusammenzuarbeiten.
Der Tag endete nicht mit einer einfachen Antwort, aber mit einer klaren Botschaft: Der Schienengüterverkehr hat Zukunft. Vorausgesetzt, es gelingt, Vertrauen zurückzugewinnen, die Wettbewerbsfähigkeit zu stärken und Innovationen im Alltag umzusetzen.
EWLV-Neuausrichtung: VAP fordert Transparenz und Planungssicherheit
SBB Cargo will den Einzelwagenladungsverkehr per Dezember 2026 mit einem neuen Produktionsmodell neu ausrichten. Der VAP begrüsst das Bekenntnis zum EWLV, fordert aber eine transparente und branchenverträgliche Umsetzung. Entscheidend ist, dass betroffene Verlader weiterhin verlässliche und wirtschaftlich tragbare Lösungen auf der Schiene nutzen können.
SBB Cargo hat heute kommuniziert, wie sie den Einzelwagenladungsverkehr (EWLV) per Dezember 2026 mit einem neuen Produktionsmodell neu ausrichten will. Der Verband der verladenden Wirtschaft (VAP) begrüsst grundsätzlich, dass SBB Cargo den EWLV nicht aufgibt, sondern als wichtigen Bestandteil der Güterversorgung in der Schweiz weiterführen und wirtschaftlich stärken will. Gerade für die verladende Wirtschaft bleibt der EWLV ein zentrales Element eines leistungsfähigen, resilienten und klimafreundlichen Schienengüterverkehrs (SGV).
Abbau von Bedienpunkten wirft Fragen auf
Die heute kommunizierte Neuausrichtung wirft jedoch zentrale Fragen auf. SBB Cargo kündigt etwa an, künftig rund 50 von heute rund 280 Bedienpunkten im EWLV nicht mehr anzufahren, gleichzeitig aber weiterhin 98 Prozent der bisherigen Transportmengen befördern zu können. Aus Sicht des VAP ist diese Aussage erklärungsbedürftig. Wenn Bedienpunkte wegfallen, stellt sich für die betroffenen Verlader konkret die Frage, wie ihre Verkehre weiterhin praktikabel, planbar und wirtschaftlich auf der Schiene abgewickelt werden können – oder ob faktisch eine Verlagerung auf die Strasse droht.
Schienengüterverkehr bereits unter Druck
Die Zahlen zeigen, wie anspruchsvoll die Ausgangslage bereits heute ist. Die von INFRAS am Forum Güterverkehr 2026 präsentierte Analyse zeigt: Die Verkehrsleistung im SGV ist zwischen 2000 und 2025 um 11 Prozent gesunken, der Anteil der Schiene am Landverkehr ging von 42 Prozent im Jahr 2000 auf 37 Prozent im Jahr 2024 zurück. Besonders hoch ist der Druck im Wagenladungsverkehr, der seit 2008 um 36 Prozent zurückgegangen ist.
Auch die Rückmeldungen aus der Branche sind deutlich. In der INFRAS-Befragung im Auftrag des VAP werden steigende Kosten und Preise als grösste Herausforderung für die Schiene genannt. Die Haftungsverlagerung auf die Kunden und die daraus entstehenden Zusatzkosten werden ebenfalls sehr häufig als Belastung erwähnt. Zudem erwarten viele Unternehmen kurz- bis mittelfristig einen weiteren Rückgang des Transportvolumens auf der Schiene.
Widersprüchliche Signale von SBB Cargo
Vor diesem Hintergrund ist es widersprüchlich, wenn SBB Cargo einerseits den EWLV stärken will, andererseits aber mit verschiedenen Massnahmen die Rahmenbedingungen für die Verlader und die Wagenhalter verschlechtert. Dazu gehören insbesondere die geplante Haftungsverlagerung auf die Kunden zusammen mit der Reduktion des Angebots an SBB-eigenen Güterwagen sowie die Einschränkung von Bedienpunkten. Wer den SGV stärken will, darf den Verladern nicht gleichzeitig zusätzliche Risiken, höhere Kosten und weniger Handlungsspielraum aufbürden.
VAP fordert transparente Umsetzung
Der VAP fordert deshalb von SBB Cargo eine transparente, kundenorientierte und branchenverträgliche Umsetzung der angekündigten Neuausrichtung. Entscheidend ist nicht allein, ob statistisch 98 Prozent der bisherigen Mengen erhalten bleiben können, sondern auch, ob die betroffenen Unternehmen ihre konkreten Verkehre auch zukünftig zuverlässig, wirtschaftlich und ohne zusätzliche Hürden auf der Schiene abwickeln können.
Aus Sicht des VAP braucht es deshalb:
- eine transparente Kommunikation, welche konkreten Alternativen auf der Schiene für die Verlader bestehen, die von Schliessungen der Bedienpunkte betroffen sind;
- realistische Lösungen für kleinere und mittlere Verlader, die nicht ohne Weiteres auf Ganzzugsverkehre ausweichen können;
- einen sofortigen Verzicht auf zusätzliche Belastungen.
Die Schweiz hat sich politisch klar zur Stärkung des SGV bekannt. Damit diese Zielsetzung Wirkung entfaltet, müssen Angebot, Qualität, Preis und Verlässlichkeit zusammenspielen. Die Neuausrichtung des EWLV darf deshalb nicht zu einem so starken Rückgang des SGV führen, dass die betroffenen Verlader keine verlässlichen und wirtschaftlich tragbaren Lösungen auf der Schiene mehr nutzen können.
Landverkehrsabkommen: Spielraum bei inländischer Umsetzung nutzen
Mit den Bilateralen III wird auch das Landverkehrsabkommen weiterentwickelt. Was bedeutet das für den Schienengüterverkehr? Zentrale Elemente konnten gesichert werden, gleichzeitig besteht in einzelnen Punkten Handlungsbedarf. Hier gilt es, die verbleibenden Spielräume bei der Umsetzung im Inland zu nutzen.
Die bilateralen Abkommen bilden das Fundament der wirtschaftlichen Beziehungen zwischen der Schweiz und der EU. Mit den Bilateralen III wird dieser Ansatz weiterentwickelt und um einen neuen institutionellen Rahmen ergänzt, der die bestehenden Abkommen stabilisieren und ihre Weiterentwicklung sicherstellen soll. Diese Weiterentwicklung betrifft auch das Landverkehrsabkommen, das die Grundlage für den grenzüberschreitenden Verkehr auf Schiene und Strasse bildet.
Der Schienengüterverkehr (SGV) ist noch stärker als der Personenverkehr grenzüberschreitend organisiert und ein europäisch integrierter Markt. Ein stabiler und verlässlicher Ordnungsrahmen im Verhältnis zur EU ist daher eine unabdingbare Voraussetzung für das reibungslose Funktionieren des SGV. Alleingänge setzen nicht nur die Interoperabilität aufs Spiel, sondern sie gefährden durch zusätzliche Schnittstellen das Sicherheitsniveau. Vor diesem Hintergrund sind die Verhandlungsergebnisse zwischen der Schweiz und der EU im Landverkehrsabkommen aus Sicht des VAP grundsätzlich positiv zu würdigen. In mehreren zentralen Bereichen konnten wichtige Ergebnisse im Sinne des SGV erzielt werden.
Schweizer Bahnsystem bleibt in den Grundzügen erhalten
Zentrale Errungenschaften des Schweizer Bahnsystems bleiben erhalten. So konnte etwa der Vorrang des schweizerischen Taktfahrplans gesichert werden, wodurch die Kapazitäten weiterhin im bestehenden System vergeben werden können. Gleichzeitig bleibt gewährleistet, dass nationale Güter- und Personenzüge weiterhin Vorrang haben. Dies ist insbesondere im Kontext zusätzlicher internationaler Personenverkehre von Bedeutung, da verhindert wird, dass bestehende Verkehre verdrängt werden. Genau wie der Personenverkehr ist auch der SGV auf verlässliche und planbare Trassen angewiesen, zumal der Personenverkehr gegenüber dem SGV im Inland bereits heute prioritär behandelt wird.
Verlagerungspolitik weiterhin möglich
Aus Perspektive der Schiene ist ebenfalls positiv zu würdigen, dass zentrale Elemente der schweizerischen Verlagerungspolitik abgesichert werden konnten. So bleibt die LSVA als zentrales Lenkungsinstrument bestehen. Ebenso bleiben das Nacht- und Sonntagsfahrverbot für Lastwagen sowie das Kabotageverbot erhalten. Letzteres verhindert zusätzlichen Wettbewerb auf der Strasse und damit erhöhten Preisdruck zulasten des SGV. Mit der ebenfalls abgesicherten 40-Tonnen-Limite für Lastwagen bleiben die Voraussetzungen für eine wirksame Verlagerungspolitik sowie für ausgewogene Wettbewerbsbedingungen zwischen Schiene und Strasse grundsätzlich intakt. Diesbezüglich ist anzumerken, dass die Verlagerungsziele auch im Jahr 2024 erneut weit verfehlt wurden. Dementsprechend wichtig ist, dass die Voraussetzungen erhalten bleiben, um die Verlagerung künftig wieder zu stärken.
Beihilferegime: Förderung bleibt möglich, wird aber stärker geregelt
Mit den Bilateralen III wird ein Beihilferegime eingeführt, das staatliche Unterstützungen künftig stärker überprüft. Für den SGV zentrale Förderinstrumente wie die Investitionsbeiträge in Umschlagsanlagen und die Verladebeiträge im kombinierten Verkehr bleiben weiterhin möglich. Ihre konkrete Ausgestaltung und Anwendung unterliegen jedoch künftig zusätzlichen Anforderungen. Entscheidend ist, dass diese Instrumente weiterhin praktikabel eingesetzt werden können.
Trassen-Restkapazitäten müssen gesichert werden
Der SGV ist bereits heute kapazitätsmässig stark unter Druck. Kritisch beurteilt der VAP deshalb die mit der Aktualisierung des Landverkehrsabkommens vorgesehene Priorisierung des internationalen Personenverkehrs bei der Verteilung von Trassen-Restkapazitäten. Diese sind insbesondere für flexible und zusätzliche Güterverkehre von grosser Bedeutung. Der VAP fordert deshalb einen Trassenzuteilungsprozess im Inland, mit dem auch künftig ausreichend Restkapazitäten für den SGV zur Verfügung stehen. Dies ist umso wichtiger, als derzeit auf internationalen Zulaufstrecken aufgrund von Baustellen eingeschränkte Kapazitäten bestehen. Mit deren Wegfall dürfte die Nachfrage wieder zunehmen. Entscheidend ist zudem, dass die Schweiz zukünftig aufgrund fehlender Trassenkapazitäten nicht selbst zum Engpass auf der Nord-Süd-Achse wird.
Es gilt, die Spielräume bei der inländischen Umsetzung gezielt zu nutzen
Die Verhandlungsergebnisse sichern zentrale Errungenschaften des SGV. Entscheidend ist nun, dass die verbleibenden Spielräume bei der inländischen Umsetzung – insbesondere bei der Trassenzuteilung – so genutzt werden, dass der SGV auch künftig wettbewerbsfähig bleibt. Denn ein funktionierender SGV ist eine zentrale Voraussetzung für die Wettbewerbsfähigkeit des Standorts Schweiz.
Fragwürdige Haftungsverlagerung von SBB Cargo
Der Schienengüterverkehr (SGV) ist die tragende Säule der Verlagerung von der Strasse auf die Schiene. Während die Branche ohnehin vor diversen Herausforderungen steht, stellt sie die von SBB Cargo geplante Verlagerung von Haftungsrisiken auf die Kunden vor erhebliche rechtliche, wirtschaftliche und verkehrspolitische Fragen.
Darum geht’s:
- Stimmung im SGV schon länger angespannt
- Haftungsverschärfung heizt die Debatte an
- Verladende Wirtschaft mit fatalen Folgen konfrontiert
- Im klaren Widerspruch zur Schweizer Verkehrspolitik
- VAP setzt sich für Dialog und Lösungsfindung ein
Stimmung im SGV schon länger angespannt
Der Schienengüterverkehr (SGV) in der Schweiz steht zunehmend unter Druck. Mehrere Entwicklungen haben die Rahmenbedingungen für die Branche spürbar verschlechtert. Vor diesem Hintergrund sorgt nun eine weitere Massnahme von SBB Cargo für zusätzliche Verunsicherung: die geplante Verlagerung von Haftungsrisiken auf die Kunden. Dies wiegt insbesondere im inländischen SGV schwer. Hier verfügt SBB Cargo über eine dominierende Marktstellung. Im Hinblick auf die begrenzten Angebote anderer Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) haben einseitige Anpassungen von Vertragsbedingungen besonders weitreichende Folgen. Kunden von SBB Cargo haben kurzfristig kaum Ausweichmöglichkeiten und mittel- bis längerfristig werden die Transporte weiter von der Schiene auf die Strasse verlagert.
Seit einiger Zeit häufen sich die negativen Entwicklungen insbesondere im Einzelwagenladungsverkehr (EWLV), was die verladende Wirtschaft zunehmend auf die Strasse treibt. So hat SBB Cargo zum Beispiel die Preise für Transportleistungen noch vor dem Inkrafttreten des revidierten Gütertransportgesetzes (GüTG) teils massiv angehoben, die bedienten Anfahrtspunkte reduziert und das Angebot bei der Verfügbarkeit bestimmter SBB-eigener Wagen verknappt. Die Summe dieser Entwicklungen schwächt die Wettbewerbsfähigkeit der Schiene derart stark, dass sich verladende Unternehmen immer weiter von der Schiene abwenden.
Haftungsverschärfung heizt die Debatte an
Aktuell plant SBB Cargo im gesamten SGV der Schweiz, bei Transporten mit Güterwagen fremder Wagenhalter die Haftung auf die Kunden zu übertragen. Vorgesehen ist eine verschuldensunabhängige Haftung der Verlader, verbunden mit einer umfassenden Freistellung des EVU gegenüber Drittansprüchen. Entsprechende Regelungen finden sich bereits seit längerem in den Allgemeinen Geschäftsbedingungen von SBB Cargo. Diese hat SBB Cargo zu Beginn dieses Jahres individuell an die Kunden zur Unterschrift verschickt, womit sie in Zukunft verbindlicher sind.
Diese Haftungsverlagerung auf die Verlader in den Verwendungsbestimmungen von Güterwagen fremder Halter wirft vor allem deshalb grosse Fragen auf, weil mit der Motion 24.3823 «Revision der Risikohaftung der Eigentümer von Güterwaggons» bereits Ende 2024 im Bundesparlament der Versuch scheiterte, die Haftung von den EVU auf die Wagenhalter zu verlagern. Dasselbe nun am parlamentarischen Entscheid vorbei den Verladern aufzuladen, mutet seltsam an.
Geschäft der verladenden Wirtschaft stark betroffen
Schon heute zeichnen sich für die verladende Wirtschaft einschneidende Konsequenzen auf den Geschäftsgang ab:
- Zusätzliche wirtschaftliche Belastungen: Für Verlader ist die Wahl des Verkehrsträgers letztlich eine betriebswirtschaftliche Entscheidung. Steigen Risiken, Kosten und Unsicherheiten im SGV, reduziert dies letztlich die Attraktivität der Schiene gegenüber der Strasse weiter.
- Massiv höhere Haftungsrisiken: Die vorgesehene verschuldensunabhängige Haftung würde die Risiken für Verlader erheblich ausweiten. Auch sind solche Risiken in vielen Fällen nur schwer oder gar nicht versicherbar.
- Versicherungsrechtliche Unsicherheiten: Neue Haftungsstrukturen können zu erheblichen Unsicherheiten im Hinblick auf Versicherbarkeit und Finanzierbarkeit führen. Neben möglichen Deckungslücken drohen auch steigende Versicherungsprämien.
- Eingeschränkte Verhandlungsmöglichkeiten: Aufgrund der quasi-monopolistischen Marktstellung von SBB Cargo im EWLV haben Verlader kaum Möglichkeiten, Vertragsbedingungen individuell zu verhandeln.
- Breitenwirkung im Markt: Änderungen in den Vertragsbedingungen von SBB Cargo wirken sich unmittelbar auf einen grossen Teil der verladenden Betriebe aus, da viele Unternehmen teils kurz‑, teils mittelfristig auf die Schienengütertransportleistungen von SBB Cargo angewiesen sind.
Im klaren Widerspruch zur Schweizer Verkehrspolitik
Die Diskussion um die Haftungsverlagerung tangiert grundlegende Ziele der Schweizer Verkehrspolitik. Diese strebt insbesondere im alpenquerenden Verkehr eine konsequente Verlagerung von Gütertransporten von der Strasse auf die Schiene an. Allerdings steht der EWLV bereits seit längerer Zeit unter Druck. Alternative Transportangebote sind teils nur begrenzt verfügbar und zusätzliche Risiken stellen unweigerlich einen weiteren Belastungsfaktor für diese Transporte dar.
Eine Schwächung der Wettbewerbsfähigkeit der Schiene gegenüber der Strasse gefährdet die politischen Verlagerungsziele. Gerade im Kontext der jüngst beschlossenen Fördermassnahmen für den EWLV im Rahmen des revidierten GüTG erscheint eine zusätzliche unnötige Belastung besonders widersprüchlich. Immerhin hat das Parlament erst kürzlich Subventionen im grossen Mass beschlossen, um den EWLV zu stabilisieren und seine Eigenwirtschaftlichkeit mittelfristig zu sichern.
VAP setzt sich für Dialog und Lösungsfindung ein
Der VAP – Verband der verladenden Wirtschaft blickt mit Sorge auf diese Entwicklungen. Er steht derzeit im intensiven Austausch mit den betroffenen Unternehmen und setzt sich für Lösungen ein, die die Wettbewerbsfähigkeit des SGV erhalten, die Risiken für Verlader in einem tragbaren Rahmen halten und die verkehrspolitischen Ziele der Schweiz nicht untergraben.
Gerade im EWLV ist ein funktionierendes Zusammenspiel zwischen EVU, Verladern und Wagenhaltern entscheidend. Unnötige Experimente wie dasjenige mit der Haftungsverlagerung beeinträchtigen die Wettbewerbsfähigkeit der Schiene in besonderem Ausmass.
Rückenwind für alpenquerenden Güterverkehr in prekärer Situation
Der Ständerat hat zwei Motionen zur Sicherung der Verlagerungspolitik im alpenquerenden Güterverkehr angenommen. Der Verband der verladenden Wirtschaft begrüsst diese Entscheide. Angesichts der jüngsten Entwicklungen im alpenquerenden Güterverkehr ist eine stabile Förderung des kombinierten Verkehrs zentral, um das gesetzliche Verlagerungsziel nicht vollends aus den Augen zu verlieren. Auch kann damit Planungssicherheit für die entsprechenden Unternehmen geschaffen werden.
Der Ständerat hat anlässlich der Frühjahrssession zwei Motionen angenommen, mit denen die finanzielle Förderung für die Verlagerung des alpenquerenden Güterverkehrs auf die Schiene auch in Zukunft sichergestellt werden soll. Zum einen will die grosse Kammer die durch das vorzeitige Ende der Rollenden Landstrasse (Rola) freiwerdenden Mittel weiterhin für Massnahmen zur Verkehrsverlagerung einsetzen. Zum anderen soll die Förderung des alpenquerenden kombinierten Verkehrs über das Jahr 2030 hinaus gesichert werden.
Der jüngste Verlagerungsbericht des Bundes zeigt, dass die Verlagerung von der Strasse auf die Schiene im alpenquerenden Güterverkehr zuletzt deutlich ins Stocken geraten ist. Der Bahnanteil am alpenquerenden Güterverkehr lag 2024 bei 70.3 Prozent und ist damit gegenüber 2022 um 2.6 Prozentpunkte zurückgegangen. So wurde mit rund 960’000 Lastwagenfahrten im Jahr 2024 das Verlagerungsziel von maximal 650’000 Fahrten deutlich verfehlt. Mit dem Ende der Rola ist davon auszugehen, dass die Grenze von einer Million Lastwagenfahrten spätestens im Jahr 2026 geknackt wird.
Für das Erreichen des Verlagerungsziels spielt der kombinierte Verkehr eine zentrale Rolle. Er bildet das Rückgrat des alpenquerenden Schienengüterverkehrs und ermöglicht es, grosse Teile des Transitverkehrs effizient über die Schiene abzuwickeln. Vor diesem Hintergrund ist Planungssicherheit bei den Förderinstrumenten entscheidend, damit Investitionen und Angebote im kombinierten Verkehr langfristig gesichert werden können.
Der VAP begrüsst deshalb den Entscheid des Ständerates ausdrücklich. Er ist insbesondere auch ein wichtiges Signal für den Schienengüterverkehr, der aktuell an mehreren Fronten unter Druck steht und bei dem eine beschleunigte Verlagerung von Transporten auf die Strasse droht.
Nun ist der Nationalrat am Zug, über die beiden Motionen zu entscheiden und sich dem Entscheid des Ständerates anzuschliessen und damit ein wichtiges Signal für den Schienengüterverkehr zu setzen.
Verkehr 2045: Es gilt den Schienengüterverkehr mitzudenken
Mit den Eckwerten zu Verkehr 2045 stellt der Bundesrat die Weichen für den künftigen Ausbau der Verkehrsinfrastruktur. Aus Sicht des VAP ist entscheidend, dass der Schienengüterverkehr dabei von Beginn weg angemessen berücksichtigt wird. Andernfalls geraten Verlagerungsziele und ein funktionierendes Gesamtsystem unter Druck.
Der Bundesrat hat anlässlich seiner gestrigen Sitzung die Eckwerte für den Ausbau der Verkehrsinfrastruktur bis 2045 festgelegt. Gestützt auf das ETH-Gutachten «Verkehr 2045» sowie Einschätzungen und Analysen der zuständigen Bundesämter hat er das UVEK beauftragt, bis Ende Juni 2026 eine Vernehmlassungsvorlage zu erarbeiten. Ziel ist eine koordinierte Weiterentwicklung von Schiene, Strasse und Agglomerationsverkehr, um künftige Mobilitätsbedürfnisse zu bewältigen.
Der Verband der verladenden Wirtschaft (VAP) begrüsst es, dass sich der Bundesrat frühzeitig und langfristig mit der Weiterentwicklung der Eisenbahninfrastruktur auseinandersetzt. Für die Mitglieder des VAP ist dabei zentral, dass der Schienengüterverkehr angemessen berücksichtigt wird, da er ein unverzichtbarer Bestandteil eines leistungsfähigen und nachhaltigen Verkehrssystems ist.
Das ETH-Gutachten beschreibt als Ausgangslage ein starkes Wachstum im Personenverkehr, während gleichzeitig der Schienengüterverkehr seit Jahren zurückgehe. Aus Sicht des VAP greift diese Feststellung allein jedoch zu kurz. Vielmehr ist dieser Rückgang nicht primär Ausdruck einer fehlenden Nachfrage, sondern wesentlich auf Kapazitätsengpässe, fehlende Rahmenbedingungen und betriebliche Einschränkungen zurückzuführen – nicht nur in der Schweiz, sondern auch auf den Zubringerlinien im benachbarten Ausland. Da Personenzüge im Mischverkehr betrieblich Vorrang haben, wird es für Güterzüge im stark ausgelasteten Eisenbahnnetz zunehmend schwierig, zuverlässig und pünktlich zu verkehren. Hinzu kommt, dass zeitkritische Gütertransporte – etwa von Konsumgütern, Lebensmitteln oder Paketsendungen – zunehmen. Offen bleibt, wie sichergestellt werden kann, dass diese Güterzüge im Schienennetz tatsächlich Platz finden, insbesondere mit wirklich schnellen Trassen.
Wenn der Güterverkehr auf der Schiene nicht den notwendigen Platz erhält, droht eine Verlagerung auf die Strasse. Dies hätte unmittelbare Folgen für das bereits stark ausgelastete Strassennetz, das vielerorts bereits spürbar an seiner Kapazitätsgrenze betrieben wird. Eine zusätzliche Belastung der Nationalstrassen durch Gütertransporte würde klar zu mehr Staustunden führen, was weder im Interesse der Wirtschaft noch der Bevölkerung liegt.
Für den VAP ist daher entscheidend, dass der Schienengüterverkehr bei der weiteren Planung und Priorisierung der Ausbauschritte konsequent mitgedacht wird. Die Eisenbahninfrastruktur wird vom Güter- und Personenverkehr gemeinsam genutzt. Beide sind für den Wirtschafts- und Mobilitätsstandort Schweiz zentral. Der VAP wird sich entsprechend aktiv in die Vernehmlassung im Sommer 2026 einbringen, um den Anliegen der verladenden Wirtschaft und des Schienengüterverkehrs gerecht zu werden.
Sicherheit im Schienengüterverkehr funktioniert nur ganzheitlich
Der Unfall im Gotthard-Basistunnel hat eindrücklich gezeigt, wie verletzlich ein hochkomplexes und europaweit vernetztes Eisenbahnsystem ist. Er hat ebenfalls verdeutlicht, dass sich ein hohes Mass an Sicherheit im Schienengüterverkehr nur sicherstellen lässt, wenn alle Akteure in die Verantwortung genommen werden. Dazu braucht es einen ganzheitlichen Ansatz, der die Wahrscheinlichkeit von Zwischenfällen mit einer Vielzahl von Massnahmen tief hält.
Darum geht’s:
- Wie ist nachhaltige Sicherheit möglich?
- Einfache Antworten greifen zu kurz
- Komplexität schlägt Machbarkeit
- Nicht nur Wagenhalter in der Pflicht
- Sicherheit ist kein Einzelauftrag
- Europäisch abgestimmtes Handeln erwünscht
Wie ist nachhaltige Sicherheit möglich?
Der Unfall im Gotthard-Basistunnel im August 2023 hat die Eisenbahnbranche – ja die gesamte Schweiz – aufgerüttelt. Die massiven Beschädigungen der Infrastruktur und die langwierigen Reparaturarbeiten führten dazu, dass die wichtigste Nord-Süd-Achse der Schweiz über mehr als ein Jahr nur eingeschränkt zur Verfügung stand. Die betrieblichen Auswirkungen waren weit über den Gotthardtunnel hinaus spürbar und warfen eine zentrale Frage auf: Wie lässt sich Sicherheit in einem hochkomplexen und europaweit vernetzten System nachhaltig gewährleisten?
Einfache Antworten greifen zu kurz
Eine einschneidende Reaktion auf einen folgenschweren Vorfall ist nachvollziehbar: Die Sicherheit soll erhöht, Risiken sollen minimiert und Wiederholungen ausgeschlossen werden. Entsprechend drastisch fielen die Massnahmen aus, die das Bundesamt für Verkehr (BAV) nach Vorliegen des Unfallberichts der Sicherheitsuntersuchungsstelle (Sust) verfügte. Aber: Die Massnahmen sind wenig fundiert und zielen ausschliesslich auf die Wagenhalter ab.
Komplexität schlägt Machbarkeit
Schon bald zeigte sich, dass sich die neuen BAV-Vorgaben in der vorgesehenen Form weder betrieblich noch von den Instandhaltungsstellen kapazitätsmässig umsetzen liessen. Die massiven Verkürzungen der Wartungs- und Prüfzyklen hätten dazu geführt, dass tausende Güterwagen von heute auf morgen hätten in die Wartung gebracht werden müssen und nicht mehr einsetzbar gewesen wären. Das BAV sah sich veranlasst, die ursprüngliche Verfügung anzupassen.
Diese regulatorische Kurskorrektur verdeutlicht, wie schwierig es ist, unter hohem Zeitdruck wirksame, fundierte und zugleich praktikable Massnahmen für ein hochkomplexes System zu definieren. Sie macht zudem deutlich, dass sich die Frage der Sicherheit nicht auf einzelne Akteure oder Einzelmassnahmen und schon gar nicht auf einzelne Länder reduzieren lässt.
Nicht nur Wagenhalter in der Pflicht
Das Güterbahnsystem endet nicht an der Landesgrenze. Güterwagen sind über Wochen oder Monate hinweg im gesamten europäischen Netz unterwegs und wechseln laufend Länder, Eisenbahnverkehrsunternehmen und Infrastrukturbetreiber. Um in dieser Dynamik Sicherheit zu gewähren, ist nicht nur solides Wagenmaterial entscheidend. Massgeblich sind ausserdem der weitsichtige Umgang mit dem Rollmaterial und ein kompetentes Fahrverhalten im Betrieb.
Damit kommt den Eisenbahnverkehrsunternehmen eine Schlüsselrolle zu. Sie setzen die Güterwagen im täglichen Betrieb ein, führen Abfahrts- und Sichtkontrollen durch und beeinflussen mit der Fahrweise des Lokpersonals und dem betrieblichen Umgang die tatsächliche Belastung des Rollmaterials.
Sicherheit ist kein Einzelauftrag
Sicherheit im Schienengüterverkehr geht aus dem Zusammenspiel von Wagenhaltern, Instandhaltung, Eisenbahnverkehrsunternehmen und Infrastruktur mit entsprechenden Überwachungs- und Detektionssystemen hervor. Werden Akteure aus dieser Gleichung und damit aus der Verantwortung genommen, gerät deren Interaktion aus dem Gleichgewicht. Regulatorische Massnahmen müssen dieser Tatsache Rechnung tragen.
Europäisch abgestimmtes Handeln erwünscht
Gerade weil der Schienengüterverkehr europaweit organisiert ist, braucht es bei der Sicherheit eine europäische Perspektive. Das Güterbahnnetz ist international so eng verflochten, dass nationale Alleingänge die Sicherheit eher gefährden als optimieren. Vor diesem Hintergrund ist es zu begrüssen, dass das Joint Network Secretariat Ende 2025 Empfehlungen vorgelegt hat, die eine koordinierte Weiterentwicklung der Sicherheitsanforderungen anstreben. Das BAV tut gut daran, eine europaweite Draufsicht einzunehmen und die in der Schweiz verfügten Massnahmen mit den europäischen Leitlinien zu harmonisieren.
VAP verstärkt sich personell und schärft seine zukünftige Ausrichtung
Der VAP verstärkt sich personell. Jonas Lehner wird in seiner Funktion den Geschäftsführer Dr. Simon Wey per Anfang 2026 stellvertreten. Mit dieser Aufstockung soll nicht nur die Aussenwirkung des Verbandes weiter verstärkt, sondern auch dessen strategische und inhaltliche Weiterentwicklung vorangetrieben werden.
Der Verband der verladenden Wirtschaft (VAP) ist die starke und liberale Stimme des Schienengüterverkehrs in der Schweiz. Wir freuen uns auf die Verstärkung unserer Verbandsarbeit durch Jonas Lehner per Anfang Januar 2026. Er blickt auf eine mehrjährige Erfahrung in der Verbandswelt zurück, zuletzt als stellvertretender Leiter Kommunikation beim Schweizerischer Arbeitgeberverband.
Mit der personellen Verstärkung soll nicht nur die Aussenwirkung des Verbandes weiter verstärkt, sondern auch dessen strategische und inhaltliche Entwicklung vorangetrieben werden. Dazu gehören der Ausbau des fachlichen Austauschs mit der Mitgliedschaft, die inhaltliche Positionierung des Verbands zu Fragen des Schienengüterverkehrs sowie eine kohärente und zielgerichtete Kommunikation. Mit Letzterem kann der Aussenauftritt des VAP gegenüber Politik, Medien und Gesellschaft zusätzlich geschärft werden. Alle diese Änderungen erfolgen mit dem klaren Ziel, den Schienengüterverkehr und dessen Entwicklungen weiter in den Fokus von Politik, Medien und Gesellschaft zu rücken und die Interessen der verladenden Wirtschaft noch wirkungsvoller zu vertreten.
Der VAP setzt sich für gute Rahmenbedingungen eines innovativen sowie leistungs- und wettbewerbsfähigen Schienengüterverkehrs in der Schweiz ein.
Wintersession 2025: Viele Fragen, einige Antworten
In der Wintersession 2025 vom 1. bis 19. Dezember 2025 beriet das Schweizer Parlament diverse verkehrspolitische Geschäfte. Im Mittelpunkt standen die vom Bundesamt für Verkehr (BAV) ver-fügten Massnahmen infolge des Sust-Berichts zum Güterzugunfall im Gotthardbasistunnel. Eben-so zur Debatte standen das Leistungsniveau bei SBB Cargo sowie – einmal mehr – die Alimentie-rung und Liquidität des Bahninfrastrukturfonds (BIF).
Darum geht’s:
- Bundesrat äussert sich zu den Auswirkungen der BAV-Sicherheitsmassnahmen
- Kontroverse Diskussion über die Sicherung des Leistungsniveaus bei SBB Cargo
- Zweitrat verabschiedet die Motion zur Alimentierung und Liquidität des BIF
Bundesrat äussert sich zu den Auswirkungen der BAV-Sicherheitsmassnahmen
Am 15. Dezember 2025 beriet der Ständerat die Interpellation 25.4146 «Zu den Auswirkungen der Massnahmen zur Erhöhung der Sicherheit im Schienengüterverkehr» von Ständerat und VAP-Präsident Josef Dittli. Im Mittelpunkt standen Fragen zu den vom Bundesamt für Verkehr BAV erstverfügten Massnahmen infolge des Unfalls im Gotthardbasistunnel. Ziel der Massnahmen war mehr Sicherheit im Schienengüterverkehr.
Zum Auftakt der Ratsdebatte wies Ständerat Dittli darauf hin, dass die Massnahmen zwangsläufig auch Länder der Europäischen Union betreffen würden. Da das BAV sie aus Zeitgründen nicht mit der europäischen Güterverkehrsbranche abgestimmt hat, erachtet er die Interoperabilität im grenzüberschreitenden Schienengüterverkehr als gefährdet. Auch die fehlenden personellen und technischen Kapazitäten der Werkstätten zur Bewältigung der verkürzten Wartungsintervalle sieht Josef Dittli als nicht gegeben. Er sprach das Risiko an, dass mit der Umsetzung ein massiver Engpass bei der Verfügbarkeit von Güterwagen mit den entsprechenden Folgen etwa für die Versorgungssicherheit drohe.
Ständerat Dittli bezweifelt, dass es richtig und zielführend ist, die Haftung und Verantwortung für Radbrüche einseitig beim Wagenunterhalt, also bei der Instandhaltung der Wagen, zu suchen, wie es die BAV-Verfügung tut. Die Ursachen von Radbrüchen lägen im Zusammenspiel mehrerer Faktoren wie Fahr- und Bremsverhalten des Lokführers, Zustand der Infrastruktur sowie Wartung und Material. Gemäss Dittli sollten «Fahrweise, Infrastrukturbedingungen sowie der Unterhalt in angemessener Form in die Beurteilung mit einbezogen werden.»
Bundesrat Albert Rösti strich in seinem Votum die herausragende Stellung der verladenden Wirtschaft für den Güterverkehr heraus. «Es ist, glaube ich, hier im Saal unbestritten, dass die verladende Wirtschaft eine sehr wichtige Aufgabe im Güterverkehr leistet und wir gleichzeitig alles dafür tun müssen, dass die Ware auf der Schiene bleibt und auch die Sicherheit gewährt wird.»
Im Weiteren erwähnte BR Rösti die Zwischenverfügung des Bundesverwaltungsgerichts. Diese setzt die von der Verfügung entzogene aufschiebende Wirkung wieder ein. BR Rösti wertet die Atempause als willkommene Chance, um an der Umsetzbarkeit der verfügten Massnahmen zu arbeiten und ebenso die Unklarheiten zur Haftungsfrage zu klären. Dem Bundesrat liegt mit dem Postulat Storni 25.3177 zudem ein Auftrag aus dem Nationalrat vor, eine Bestandesaufnahme der regulatorischen Situation zur Sicherheit im Schienengüterverkehr zu erstellen. Dazu BR Rösti: «Ich glaube, das Postulat bietet die Basis, um auch die Punkte bezüglich der Haftung anzusehen. […] Auf dieser Ebene sollte es möglich sein, weiter zusammenzuarbeiten für die Sicherheit und dafür, dass die Güter auf der Bahn bleiben.»
Hier lesen Sie das gesamte Bulletin der Ständeratsdebatte zur Interpellation 25.4146 von SR Josef Dittli.
Kontroverse Diskussion über die Sicherung des Leistungsniveaus bei SBB Cargo
Mit den Motionen 25.4147 von Ständerätin Eva Herzog und der Motion 25.4409 der KVF‑S beriet sich der Ständerat zur «Sicherung des Leistungsniveaus bei SBB Cargo inklusive Erhalt eines Kernnetzes im kombinierten Güterverkehr». Die Vorstösse fordern den Bundesrat auf, den SBB für die Leistungsperiode 2026 bis 2029 diverse Vorgaben zu machen. Im Zentrum der Debatte im Ständerat standen drei Punkte: die finanziellen Unterstützungsbeiträge durch den Bund, die Effizienzsteigerung und damit die von SBB Cargo angefahrenen Bedienpunkte sowie zukünftig verhältnismässige Preiserhöhungen. In Absprache mit der Mehrheit der KVF‑S zog Eva Herzog den ersten Punkt ihrer Motion zurück.
Zur Begründung des Minderheitsantrages auf Ablehnung von Punkt zwei der Motion 25.4409 ergriff Ständerätin Esther Friedli das Wort. Ihr Fazit: «Ich bitte Sie, hier jetzt zuerst einmal etwas Zeit verstreichen zu lassen, damit das neue Gütertransportgesetz umgesetzt werden kann. Nach ein bis zwei Jahren können wir dann schauen, ob es sich in die richtige Richtung entwickelt hat. Aber jetzt schon wieder einzugreifen, erachtet unsere Minderheit als nicht zielführend.»
Bundesrat Albert Rösti äusserte sich in der Debatte wie folgt: «Wir haben die Bedienpunkte in der Leistungsvereinbarung festgelegt, die Preise wurden vertraglich festgeschrieben, und damit ist der Rahmen eigentlich so festgelegt, wie ihn das Parlament im Rahmen der Beratung des Gütertransportgesetzes gesetzt hat. Ich bitte Sie deshalb, nicht in die Umsetzung einzugreifen und das Konzept zuerst einmal laufen zu lassen, dies im Wissen, dass wir von SBB Cargo verlangen, dass sie mit all diesen Aspekten keinen Verlust mehr einfährt.»
Der Ständerat gab dem Minderheitsantrag zu Punkt zwei der Motion 25.4409 mit 21 zu 15 Stimmen statt und nahm Punkt drei der Motion mit 21 zu 19 Stimmen an. Der Nationalrat muss noch als Zweitrat über die Vorlagen beraten.
Hier lesen Sie das gesamte Bulletin der Ständeratsdebatte zu den Motionen 25.4147 und 25.4409.
Zweitrat verabschiedet die Motion zur Alimentierung und Liquidität des BIF
Mit der Motion 25.3953 «Alimentierung und Liquidität des Bahninfrastrukturfonds sicherstellen» hat die KVF‑S den Bundesrat beauftragt, mit geeigneten Massnahmen die Alimentierung und Liquidität des Bahninfrastrukturfonds (BIF) zu verbessern und zu erhöhen.
Das Eidgenössische Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation hat gemäss der bundesrätlichen Stellungnahme entschieden, die geplanten Ausbauprojekte im Rahmen des Projektes «Verkehr ’45» zu überprüfen und zu priorisieren. Zusätzlich ist zu klären, wie die finanzielle Situation des BIF mittelfristig sichergestellt werden kann. Der Bundesrat wird ausschliesslich Massnahmen berücksichtigen, die das Entlastungspaket 27 und die Schuldenbremse nicht beeinträchtigen.
Der Ständerat hatte die Motion 25.3953 bereits in der Herbstsession 2025 angenommen (hier geht’s zum amtlichen Bulletin). Der Nationalrat folgte dem Erstrat und nahm den Vorstoss am 11. Dezember 2025 ebenfalls an.
GESEHEN WERDEN ERWÜNSCHT
Forum Güterverkehr vom 14. Mai 2025
Rückblick
Rückblick GV 2024
- Link zur Agenda von Swiss Supply: Nächste Events
Medien
Medienmitteilung vom 26. Juni 2025
Die Branche des Güterverkehrs treibt gemeinsam die digitale automatische Kupplung voran
Medienmitteilung vom 10. Dezember 2024
Ablehnung der Motion 24.3823 Risikohaftung für Eigentümer von Güterwagons
Medienmitteilung vom 24. November 2024
Schlag gegen Multimodalität und Verkehrsverlagerung
fokus-oev-schweiz vom 9. September 2024
Starke Zeichen – Generalversammlung 2024 des Verbandes der verladenden Wirtschaft (VAP)
bahnonline.ch vom 31. August 2024
VAP-Generalversammlung 2024
Ship2Shore vom 28. August 2024
Simon Wey è il nuovo direttore operativo di VAP
verkehr.co.at vom 27. August 2024
VAP bekommt neuen Geschäftsführer
DVZ vom 27. August 2024
Verladerverband VAP: Simon Wey wird neuer Geschäftsführer
Medienmitteilung vom 27. August 2024
VAP-Generalversammlung 2024: Die Zukunft der Schiene liegt in den Händen aller Akteure
Medienmitteilung vom 27. August 2024
Dr. Simon Wey übernimmt die Geschäftsführung des VAP
Industrie Woche vom 4.6.2024
Daten-Eco-Systeme als Schlüssel für effiziente Logistiklösungen
Logistik News 24 vom 28.5.2024
Politische und finanzielle Unterstützung für den Wagenladungsverkehr gefordert
Industry Press vom 23.5.2024
Zukunft des Wagenladungsverkehrs: Herausforderungen und Chancen diskutiert
Logistik Woche vom 23.5.2024
Magnetbahntechnik: Potenzial für autonomes Fahren von Güterwagen
verker.co.at vom 20.5.2024
Forum Güterverkehr: Wagenladungsverkehr kann wettbewerbsfähig werden
Verkehrsrundschau vom 17.5.2024
Wagenladungsverkehr kann wettbewerbsfähig werden
Medienmitteilung vom 17. Mai 2024
Forum Güterverkehr: Wagenladungsverkehr kann wettbewerbsfähig werden
Entreprise vom 26.4.2024
Bern will den Gütervekrehr wieder auf Kurs bringen
VerkehrsMonitor vom 23. April 2024
Güterbranche ärgert sich über «intransparente» SBB Cargo
NZZ vom 4. April 2024
Güterzüge fahren chronisch Verluste ein
Rail Business vom 18. März 2024
SBB Cargo France soll linksrheinische Verkehre sichern
verkehr.co.at vom 17. März 2024
VAP-Stellungnahme zum SBB-Jahresergebnis 2023
Medienmitteilung vom 14. März 2024
SBB Jahresergebnis 2023
Medienmitteilung vom 31. Januar 2024
Verabschiedung Gleisanschluss-Charta 2024 in Deutschland
Medienmitteilung vom 10. Januar 2024
Richtige Weichenstellung für den Binnengüterverkehr auf der Schiene
SRF «Einstein» vom 14. Dezember 2024
Unfall im Gotthard Basistunnel: Wie wird die Bahn sicherer?
SRF «10 vor 10» vom 19. Oktober 2023
Konsequenzen nach Unfall im Gotthard-Basistunnel
Themen
Zu folgenden Themen finden Sie diverse Publikationen vom VAP oder von unseren Partnerorganisationen:
Güterverkehrsbranche
- Was bewegt die Güterverkehrsbranche?
- Wie gestalten wir die Zukunft des Güterverkehrs?
- Ein Überblick der Akteure des Schienengüterverkehrs.
Netz
Hier finden Sie nützliche Informationen zu den Schienenwegen, deren Organisation und dem Netzzugang.
Finanzierung
Informationen zu finanzieller Förderung und Abgaben im Güterverkehr.
Standorte
Alles zu Freiverladen, Terminals, Anschlussgleisanlagen oder auch multimodalen Logistikhubs.
Interoperabilität
Der VAP engagiert sich für die Harmonisierung der Rahmenbedingungen, damit Züge mühelos auf europäischen Schienennetzen verkehren können.
Nachhaltigkeit
Für eine weitsichtige Zukunft gilt es verschiedene Bereiche nachhaltig zu gestalten.
Innovation
Wie können wir Innovation im Güterverkehr vorwärts treiben?
Betrieb
Zugunsten eines fairen Wettbewerbs wollen wir die Stärke aller Verkehrsträger nutzen und optimal kombinieren. Denn so wird die Strecke für jeden Einzelnen kürzer – und wirtschaftlicher.
Veranstaltungen
Hier finden Sie weiterführende Informationen und Unterlagen zu unseren Veranstaltungen Forum Güterverkehr, unserer Generalversammlung und weiteren.