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Im VAP-Blog finden Sie aktuelle und wissenswerte Fachinformationen rund um den Güterverkehr. Einige Beiträge sind unseren Mitgliedern vorbehalten. Als solches melden Sie sich mit Ihrem Login an oder fordern ein neues Login an.
Bundesverwaltungsgericht stoppt Alleingang des BAV
Das Bundesverwaltungsgericht hat die vom Bundesamt für Verkehr angeordneten Sicherheitsmassnahmen für Güterwagen aufgehoben. Für den Verband der verladenden Wirtschaft bestätigt der Entscheid die Kritik an nationalen Alleingängen in einem europäisch integrierten Markt wie dem Schienengüterverkehr. Nun gilt es, die auf europäischer Ebene erarbeiteten Massnahmen pragmatisch und unter Berücksichtigung der verfügbaren Werkstattkapazitäten umzusetzen.
Am 21. August 2026 hat das Bundesverwaltungsgericht bekannt gegeben, dass es die vom Bundesamt für Verkehr (BAV) im Jahr 2025 angeordneten Sicherheitsmassnahmen für Güterwagen aufgehoben hat. Der Verband der verladenden Wirtschaft (VAP) begrüsst diesen Entscheid, der auf eine Beschwerde mehrerer Wagenhalter zurückgeht. Zu den zentralen Kritikpunkten der Wagenhalter an den Massnahmen des BAV gehörten deren fehlende Evidenz und Folgeabschätzung sowie der zu restriktive Umsetzungszeitraum. Vor allem aber kritisierten die Wagenhalter, wie auch der VAP, das unilaterale Vorgehen des BAV in einem stark europäisch integrierten Markt wie dem Schienengüterverkehr (SGV). Diese Kritik am unilateralen Vorgehen bestätigt nun auch das Bundesverwaltungsgericht, indem es die vom BAV am 11. September 2025 angeordneten und seither zweimal angepassten Massnahmen aufhebt.
Das Vorgehen des BAV zeigt exemplarisch, wie problematisch nationale Alleingänge in einem weitgehend europäisch integrierten Markt wie dem SGV sind. Sie schaffen Rechts- und Planungsunsicherheit bei den Unternehmen, schaden der Reputation des Verkehrsträgers Schiene und können letztlich sogar die Sicherheit negativ beeinträchtigen, statt sie zu erhöhen. Denn: Regulatorische Fragmentierungen schaffen Komplexität und Unsicherheit, während sie gleichzeitig die Verantwortlichkeiten verwischen. Auch die Begründung mit der angeblich hohen Dringlichkeit greift zu kurz: Ein von Beginn an europäisch abgestimmtes Vorgehen hätte rückblickend schneller zum Ziel geführt als der vom BAV eingeschlagene Alleingang. Das Thema hätte deshalb von Anfang an auf europäischer Ebene in die Hände der European Union Agency for Railways (ERA) gehört.
Im Ergebnis deutet nun vieles darauf hin, dass auch das BAV die inzwischen vom Joint Network Secretariat (JNS) der ERA kommunizierten Massnahmen und Fristen übernehmen und auf die aufgehobenen nationalen Vorgaben verzichten muss. Ohne die parallel vom JNS erarbeiteten Massnahmen stünde man heute vor einem Scherbenhaufen mit ungewissem Ausgang.
Die europäischen Wagenhalter haben die vom JNS vorgelegten Massnahmen mitentwickelt und stehen zu deren Umsetzung. Diese ist europaweit bereits angelaufen. Damit die definierten Fristen nicht nur ambitioniert, sondern auch erreichbar sind, müssen nun die in Europa verfügbaren Instandhaltungs- und Werkstattkapazitäten berücksichtigt werden. Auf dieser Grundlage sind die Vorlaufzeiten gemeinsam im JNS-Verfahren zu bestätigen oder gegebenenfalls anzupassen. Das oberste Gebot muss nun jedenfalls sein, einen pragmatischen und umsetzbaren Weg zu erarbeiten. Es ist zu hoffen, dass sich das BAV auch in diesem Punkt am europäischen Vorgehen des JNS orientiert.
Steuergelder müssen den EWLV stärken – nicht dessen Abbau finanzieren
Mit der Revision des Gütertransportgesetzes hat die Politik ein klares Ziel formuliert: Der Schienengüterverkehr soll gestärkt und nachhaltig weiterentwickelt werden. Dazu gehört auch, dass der Einzelwagenladungsverkehr mit erheblichen Bundesmitteln unterstützt wird. Umso unverständlicher ist es, dass die aktuellen Entwicklungen genau in die entgegengesetzte Richtung zeigen. Statt einer Stärkung erleben die verladenden Betriebe einen schleichenden Abbau des Angebots – finanziert mit Steuergeldern.
Die aktuelle Entwicklung im Einzelwagenladungsverkehr (EWLV) trifft die verladende Wirtschaft unmittelbar. So sehen sich die Unternehmen mit steigenden Preisen, sinkender Qualität und einer gänzlich fehlenden Kundenorientierung von Seiten SBB Cargo konfrontiert. Gleichzeitig sollen zahlreiche Bedienpunkte nicht mehr bedient werden. Für viele Verlader bleibt damit keine andere Wahl, als ihre Transporte – wo möglich kurzfristig, spätestens aber mittelfristig – auf die Strasse zu verlagern. Dies, obwohl die Strasse bereits heute aufgrund stark steigender Staustunden an ihre Kapazitätsgrenzen stösst.
Steuerfinanzierter EWLV-Abbau widerspricht dem politischen Auftrag
Dieser steuerfinanzierte Abbau des EWLV durch SBB Cargo kann weder im Interesse der Politik noch der Gesellschaft insgesamt sein. So werden mit dieser Strategie die Ziele der Versorgungssicherheit, der Verkehrsverlagerung und des Klimaschutzes vorsätzlich untergraben. Gleichzeitig werden Steuergelder zweckentfremdet, indem sie dazu beitragen, die Verlagerung von Transporten von der Schiene auf die Strasse zu beschleunigen. Besonders stossend ist der grundlegende Widerspruch: Die öffentlichen Mittel wurden vom Parlament gesprochen, um die Angebote im EWLV zu sichern, den Schienengüterverkehr (SGV) zu stärken und eine Abwanderung auf die Strasse zu verhindern. Mit dem Abbau von SBB Cargo finanzieren die öffentlichen Mittel nun jedoch genau das Gegenteil, mit der Konsequenz, dass Güter im grossen Stil von der Schiene auf die Strasse verlagert werden.
Was einmal auf der Strasse ist, bleibt auf der Strasse
Das Vertrauen der verladenden Wirtschaft in den SGV wird mit diesem Vorgehen leichtfertig aufs Spiel gesetzt. Dies geschieht schleichend und hat gravierende Folgen. Unternehmen investieren nur dann in Anschlussgleise, Verladeanlagen und bahnbezogene Logistikprozesse, wenn sie auch mittelfristig an einen funktionierenden EWLV glauben und auf diesen zählen können. Geht dieses Vertrauen verloren, wird die kapitalintensive Infrastruktur zurückgebaut und zukünftig kaum noch einmal aufgebaut. Der Zug ist dann im wahrsten Sinne des Wortes abgefahren.
Abbau gefährdet Versorgungssicherheit ganz akut
Ein funktionierender EWLV ist eine zentrale Voraussetzung für die Versorgungssicherheit, für einen flächeneffizienten Transport, für die Erreichung der Klimaziele und vor allem für einen wettbewerbsfähigen Wirtschaftsstandort Schweiz. Die Leidtragenden dieses Abbaus sind neben den Unternehmen vor allem auch die Bevölkerung insgesamt: durch mehr Schwerverkehr auf den Strassen, einer gefährdeten Versorgungssicherheit und einer stärkeren Umweltbelastung.
Um den steuergeldfinanzierten Abbau des EWLV zu stoppen, braucht es dringend klare politische Leitplanken. Preissteigerungen sind aufs Minimum zu reduzieren und ein Angebotsabbau darf, wenn überhaupt, nur noch mit einer Folgeabschätzung erfolgen. Öffentliche Mittel müssen konsequent an das Ziel geknüpft werden, den SGV zu stärken sowie ein kundenorientiertes und verlässliches Angebot zu schaffen. Ein Abbau des EWLV entspricht weder dem politischen Auftrag noch dem Willen des Gesetzgebers.
Schienengüterverkehr: Politik unter Zugzwang
Nur ein halbes Jahr nach Inkrafttreten des revidierten Gütertransportgesetzes ruft die Entwicklung im Schienengüterverkehr die Politik erneut auf den Plan. In der Kommission für Verkehr und Fernmeldewesen des Nationalrats (KVF‑N) fand diese Woche eine Anhörung zu den aktuellen Entwicklungen in der Verkehrsverlagerung statt. Für den Verband der verladenden Wirtschaft kam diese keine Minute zu früh. Insbesondere im EWLV ist der Unmut der Branche riesig, wobei sich die Frustration im Wesentlichen auf die stark gestiegenen Preise bei gleichzeitigem Qualitäts- und Angebotsrückgang sowie die fehlende Kundenorientierung von SBB Cargo bezieht. Die Politik ist angehalten, dieser Situation nicht länger tatenlos zuzusehen.
Das revidierte Gütertransportgesetz (GüTG) und dessen Umsetzung stand von Beginn an unter keinem guten Stern. So sorgten die teils massiven Preiserhöhungen von SBB Cargo noch vor Inkrafttreten des Gesetzes für viel Unmut in der Branche. Bereits dann wurde die Politik ein erstes Mal aktiv. Inzwischen führt die Politik von SBB Cargo zu richtiggehender Frustration in der Branche mit der Konsequenz, dass die verladende Wirtschaft wo immer möglich Wege sucht, ihre Güter auf die Strasse zu verlagern. Diese Entwicklung ist alarmierend und es ist nur folgerichtig, dass sich die Politik diesem Thema mit höchster Dringlichkeit annimmt. Denn die eigentliche Gefahr liegt darin, dass sich der Rückgang im Schienengüterverkehr erst verzögert in den Zahlen zeigen wird. Dort wo die Verlader kurzfristig keine Ausweichmöglichkeiten haben, bleiben die entsprechenden Verkehre noch auf der Schiene – gleichzeitig wird wo immer möglich auf die Strasse verlagert und Investitionen in die LKW-Infrastruktur umgeschichtet. Ist dieser Schritt einmal vollzogen, investiert kaum ein Unternehmen erneut in bahnbezogene Infrastruktur – der Zug ist dann im wahrsten Sinne des Wortes abgefahren.
Ein solcher Kurs wäre nichts anderes als ein durch Steuergelder finanzierter Abbau des EWLV. Dies lehnt der VAP entschieden ab. Die Politik ist inzwischen im Bild und muss die Umsetzung des GüTG mit griffigen Massnahmen korrigieren. Ziel der öffentlichen Unterstützung war die Stärkung eines nachhaltigen Gütertransports auf der Schiene – nicht der Abbau von Angebot, Vertrauen und Kundenzufriedenheit. Wird der derzeit von SBB Cargo eingeschlagene Abbaukurs beibehalten, fehlt aus Sicht des VAP die Rechtfertigung für den Einsatz öffentlicher Mittel.
Zu kurze Zusicherung von Rangierleistungen verzerrt den Wettbewerb
Auch ausserhalb des EWLV nehmen die Hürden zu – etwa bei Ganzzugverkehren oder im kombinierten Verkehr. Neue Regeln von SBB Cargo, wie die 48-Stunden-Regel bei Rangierleistungen erschweren die Planbarkeit für private Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) und Verlader erheblich. Wenn SBB Cargo als marktbeherrschender Anbieter privaten EVU Rangierleistungen auf der ersten und letzten Meile erst kurzfristig verbindlich zusichert, entstehen für die privaten EVU erhebliche Wettbewerbsnachteile. Für private EVU und Verlader wird es dadurch immer schwieriger, verlässliche Angebote aufzubauen oder bestehende Verkehre aufrechtzuerhalten. Ein fairer Wettbewerb wird dadurch verunmöglicht.
VAP bleibt dran
Der VAP begrüsst angesichts dieser Herausforderungen und Probleme sehr, dass sich die Politik diesen Themen mit Hochdruck annimmt und griffige Massnahmen prüft. Ein «Weiter wie bisher» dürfte sich für den Wirtschaftsstandort Schweiz rückblickend verheerend auswirken. Und dies alles in einer Zeit, in der die Vorteile des SGV etwa mit Blick auf die Klimaziele, die Flächeneffizienz oder die Versorgungssicherheit gefragter sein sollten als je zuvor.
Diese Themen haben für den VAP höchste Priorität. Vor diesem Hintergrund verspricht nicht nur der Sommer heiss zu werden, sondern auch die anstehenden Debatten zu diesen Themen. Als VAP werden wir diese Sommermonate nicht ungenutzt verstreichen lassen, sondern mit regelmässigen Einblicken zu diesen Themen am Ball bleiben.
Forum Güterverkehr 2026: Branche bleibt pragmatisch
Am 12. Mai 2026 kamen rund 120 Vertreterinnen und Vertreter der Branche zum Forum Güterverkehr 2026 des Verbandes der verladenden Wirtschaft (VAP) im Glockenhof in Zürich zusammen. Im Zentrum stand die Frage, wie der Schienengüterverkehr in der Schweiz trotz zunehmendem Druck leistungs- und wettbewerbsfähig bleiben kann.
Darum geht’s:
- Wettbewerbsfähigkeit wird zur Schlüsselfrage
- Szenarioanalyse zeigt Handlungsbedarf
- Politik, Verwaltung und Branche im Austausch
- Innovationen als Teil der Lösung
- Zwischen Realität und Aufbruch
Im Zentrum des Forums stand die Frage, wie der Schweizer Schienengüterverkehr trotz steigender Kosten, sinkender Zuverlässigkeit, Kapazitätsengpässen und einer ungelösten Haftungsfrage leistungs- und wettbewerbsfähig bleiben kann. Der Tag machte deutlich: Die Branche versucht mit Wissen, Engagement und innovativen Ansätzen die Schiene weiterzuentwickeln.
Wettbewerbsfähigkeit wird zur Schlüsselfrage
Zum Auftakt ordnete VAP-Geschäftsführer Simon Wey die aktuelle Lage ein. Der Schienengüterverkehr ist mehrfach gefordert: Im alpenquerenden Verkehr nehmen die Lastwagenfahrten zu und im Einzelwagenladungsverkehr belasten sinkende Zuverlässigkeit, steigende Kosten und Angebotsreduktionen das Vertrauen vieler Verlader. Hinzu kommen Grossbaustellen im Ausland, regulatorische Vorgaben als Folge des Unfalls im Gotthardbasistunnel sowie neue Unsicherheiten rund um Haftungsfragen.
Entscheidend ist dabei nicht ein einzelnes Problem, sondern die Summe dieser Entwicklungen. Sie schwächt die Wettbewerbsfähigkeit der Schiene schrittweise und erhöht damit das Risiko, dass Verkehre dauerhaft auf die Strasse abwandern. Aus Sicht des VAP braucht es deshalb verlässliche Rahmenbedingungen, mehr Wettbewerb und ein Zusammenrücken der Branche, um den Schienengüterverkehr zu stärken.
Szenarioanalyse zeigt Handlungsbedarf
Mit der von INFRAS erarbeiteten «Szenarioanalyse Schienengüterverkehr» erhielt die Diskussion eine fundierte Datengrundlage. Anne Greinus von INFRAS, zeigte auf, dass die Verkehrsleistung auf der Schiene zwischen 2000 und 2025 um 11 Prozent gesunken ist, während deren Marktanteil von 42 auf 37 Prozent zurückging. Besonders betroffen sind der Binnenverkehr und insbesondere der Wagenladungsverkehr, der seit 2008 deutlich an Volumen verloren hat.
Die Umfrage bei den VAP-Mitgliedern macht gleichzeitig deutlich: Viele Verlader wollen weiterhin auf die Schiene setzen. Der Rückgang ist deshalb nur bedingt Ausdruck fehlender Nachfrage oder mangelnden Vertrauens in die Bahn. Vielmehr zeigen die Rückmeldungen, dass Unternehmen verlässliche Angebote, planbare Transporte, konkurrenzfähige Preise und klare Verantwortlichkeiten brauchen. Wo diese Voraussetzungen fehlen, steigt der Druck auf den Schienengüterverkehr – selbst wenn die Unternehmen grundsätzlich auf dieses Verkehrsmittel setzen möchten.
Hier geht’s zur Präsentation von Anne Greinus.
Politik, Verwaltung und Branche im Austausch
In den beiden Podiumsdiskussionen am Vormittag wurde deutlich, wie eng politische Rahmenbedingungen und die Alltagssorgen miteinander verbunden sind. Im ersten Podium diskutierten VAP-Präsident und Ständerat Josef Dittli und Martin von Känel, stellvertretender Direktor des Bundesamts für Verkehr, unter der Moderation von Andy Müller über die Schweizer Verlagerungspolitik und die Zukunft des Schienengüterverkehrs.
Dabei zeigte sich, dass die politischen Ziele klar sind, ihre Umsetzung aber anspruchsvoll und harzig bleibt. Von Känel betonte, dass mit dem Gütertransportgesetz die notwendigen politischen Rahmenbedingungen geschaffen worden seien; nun sei die Branche gefordert, diese zu nutzen. Dittli wiederum warnte davor, dass der Ruf nach einer dauerhaften Subventionierung lauter werden könnte, falls der Einzelwagenladungsverkehr trotz der gesprochenen Fördermittel nicht eigenwirtschaftlich werde. Kontrovers diskutierte das Duo zudem die verschärften Sicherheitsmassnahmen des BAV nach dem Unfall im Gotthardbasistunnel. Der VAP-Präsident betonte, dass Sicherheitsmassnahmen wichtig seien, diese jedoch «nicht ausschliesslich die Wettbewerbsfähigkeit der Schiene senken dürften», sondern nachweislich zur Sicherheit beitragen müssten.
Das zweite Podium brachte die Sicht der Praxis ein. Anne Greinus, Martin Haller von Planzer, Nicolas Herold von Syngenta und Bernhard Kunz von Hupac beleuchteten aus unterschiedlichen Perspektiven die Folgen eines weiteren Bedeutungsverlusts der Schiene für Logistik, Industrie und Versorgungssicherheit. Im Zentrum standen Erfahrungen aus dem Markt. Mangelnde Planbarkeit, Qualitätsprobleme und steigende Kosten führen zunehmend dazu, dass Güterzüge als Transportmittel an Attraktivität verlieren. Die Panelteilnehmenden bedauerten zudem, dass viele innovative Projekte nicht über die Pilotphase hinauskommen.
Den Abschluss des Vormittags bildete ein Kurzinterview mit Alexander Muhm, CEO von SBB Cargo. Im Gespräch mit Andy Müller ging es um die künftige Ausrichtung von SBB Cargo, die Bedeutung des Einzelwagenladungsverkehrs und die umstrittenen Haftungsfragen. Muhm zeigte sich dabei offen, die geplanten Haftungsregelungen zugunsten einer europaweit abgestimmten Branchenlösung zu überdenken. Entscheidend ist nun, dass ein strukturierter Prozess unter Einbezug aller Akteure des Schienengüterverkehrs zur Erarbeitung dieser Lösung aufgesetzt werden kann.
Innovationen als Teil der Lösung
Der Nachmittag zeigte, dass die Branche des Schienengüterverkehrs nicht nur Probleme wälzt, sondern mit grossem Engagement über konkrete Innovationsansätze debattiert. Thorsten Bieker von CAAP präsentierte Möglichkeiten für vollautomatisierte Verladeprozesse und neue Perspektiven für den CO₂-Transport auf der Schiene. Frank Petutschnig vom VPI Österreich und Martin Deusch vom Fachverband Schienenbahnen der Wirtschaftskammer Österreich zeigten mit der Initiative «naturail», wie eine gemeinsame Branchenmarke und das Zusammenrücken der Branche das öffentliche Bild des Schienengüterverkehrs stärken können.
Weitere Impulse kamen von Beat Wegmüller von der rXp Interregio Cargo GmbH. Er stellte ein Betriebsmodell für den Kurz- und Mittelstreckenbereich vor. Jasmin Bigdon zeigte auf, warum Innovationen im Schienengüterverkehr oft nur langsam vorankommen: fragmentierte Strukturen, fehlende Standards und unnötige Komplexität erschweren die Umsetzung. Umso wichtiger sind klare Prioritäten, mehr Automatisierung und digitale Lösungen, die im Alltag Wirkung entfalten.
Hier geht’s zu den Präsentationen vom Nachmittag.
Zwischen Realität und Aufbruch
Das Forum Güterverkehr 2026 zeigte ein differenziertes Bild des Schienengüterverkehrs. Dieser steht angesichts der mangelnden Qualität und Planbarkeit sowie der hohen Kosten unter erheblichem Druck. Gleichzeitig wurde ersichtlich, dass die Branche Lösungen sucht, neue Ansätze entwickelt und bereit ist, stärker zusammenzuarbeiten.
Der Tag endete nicht mit einer einfachen Antwort, aber mit einer klaren Botschaft: Der Schienengüterverkehr hat Zukunft. Vorausgesetzt, es gelingt, Vertrauen zurückzugewinnen, die Wettbewerbsfähigkeit zu stärken und Innovationen im Alltag umzusetzen.
EWLV-Neuausrichtung: VAP fordert Transparenz und Planungssicherheit
SBB Cargo will den Einzelwagenladungsverkehr per Dezember 2026 mit einem neuen Produktionsmodell neu ausrichten. Der VAP begrüsst das Bekenntnis zum EWLV, fordert aber eine transparente und branchenverträgliche Umsetzung. Entscheidend ist, dass betroffene Verlader weiterhin verlässliche und wirtschaftlich tragbare Lösungen auf der Schiene nutzen können.
SBB Cargo hat heute kommuniziert, wie sie den Einzelwagenladungsverkehr (EWLV) per Dezember 2026 mit einem neuen Produktionsmodell neu ausrichten will. Der Verband der verladenden Wirtschaft (VAP) begrüsst grundsätzlich, dass SBB Cargo den EWLV nicht aufgibt, sondern als wichtigen Bestandteil der Güterversorgung in der Schweiz weiterführen und wirtschaftlich stärken will. Gerade für die verladende Wirtschaft bleibt der EWLV ein zentrales Element eines leistungsfähigen, resilienten und klimafreundlichen Schienengüterverkehrs (SGV).
Abbau von Bedienpunkten wirft Fragen auf
Die heute kommunizierte Neuausrichtung wirft jedoch zentrale Fragen auf. SBB Cargo kündigt etwa an, künftig rund 50 von heute rund 280 Bedienpunkten im EWLV nicht mehr anzufahren, gleichzeitig aber weiterhin 98 Prozent der bisherigen Transportmengen befördern zu können. Aus Sicht des VAP ist diese Aussage erklärungsbedürftig. Wenn Bedienpunkte wegfallen, stellt sich für die betroffenen Verlader konkret die Frage, wie ihre Verkehre weiterhin praktikabel, planbar und wirtschaftlich auf der Schiene abgewickelt werden können – oder ob faktisch eine Verlagerung auf die Strasse droht.
Schienengüterverkehr bereits unter Druck
Die Zahlen zeigen, wie anspruchsvoll die Ausgangslage bereits heute ist. Die von INFRAS am Forum Güterverkehr 2026 präsentierte Analyse zeigt: Die Verkehrsleistung im SGV ist zwischen 2000 und 2025 um 11 Prozent gesunken, der Anteil der Schiene am Landverkehr ging von 42 Prozent im Jahr 2000 auf 37 Prozent im Jahr 2024 zurück. Besonders hoch ist der Druck im Wagenladungsverkehr, der seit 2008 um 36 Prozent zurückgegangen ist.
Auch die Rückmeldungen aus der Branche sind deutlich. In der INFRAS-Befragung im Auftrag des VAP werden steigende Kosten und Preise als grösste Herausforderung für die Schiene genannt. Die Haftungsverlagerung auf die Kunden und die daraus entstehenden Zusatzkosten werden ebenfalls sehr häufig als Belastung erwähnt. Zudem erwarten viele Unternehmen kurz- bis mittelfristig einen weiteren Rückgang des Transportvolumens auf der Schiene.
Widersprüchliche Signale von SBB Cargo
Vor diesem Hintergrund ist es widersprüchlich, wenn SBB Cargo einerseits den EWLV stärken will, andererseits aber mit verschiedenen Massnahmen die Rahmenbedingungen für die Verlader und die Wagenhalter verschlechtert. Dazu gehören insbesondere die geplante Haftungsverlagerung auf die Kunden zusammen mit der Reduktion des Angebots an SBB-eigenen Güterwagen sowie die Einschränkung von Bedienpunkten. Wer den SGV stärken will, darf den Verladern nicht gleichzeitig zusätzliche Risiken, höhere Kosten und weniger Handlungsspielraum aufbürden.
VAP fordert transparente Umsetzung
Der VAP fordert deshalb von SBB Cargo eine transparente, kundenorientierte und branchenverträgliche Umsetzung der angekündigten Neuausrichtung. Entscheidend ist nicht allein, ob statistisch 98 Prozent der bisherigen Mengen erhalten bleiben können, sondern auch, ob die betroffenen Unternehmen ihre konkreten Verkehre auch zukünftig zuverlässig, wirtschaftlich und ohne zusätzliche Hürden auf der Schiene abwickeln können.
Aus Sicht des VAP braucht es deshalb:
- eine transparente Kommunikation, welche konkreten Alternativen auf der Schiene für die Verlader bestehen, die von Schliessungen der Bedienpunkte betroffen sind;
- realistische Lösungen für kleinere und mittlere Verlader, die nicht ohne Weiteres auf Ganzzugsverkehre ausweichen können;
- einen sofortigen Verzicht auf zusätzliche Belastungen.
Die Schweiz hat sich politisch klar zur Stärkung des SGV bekannt. Damit diese Zielsetzung Wirkung entfaltet, müssen Angebot, Qualität, Preis und Verlässlichkeit zusammenspielen. Die Neuausrichtung des EWLV darf deshalb nicht zu einem so starken Rückgang des SGV führen, dass die betroffenen Verlader keine verlässlichen und wirtschaftlich tragbaren Lösungen auf der Schiene mehr nutzen können.
Landverkehrsabkommen: Spielraum bei inländischer Umsetzung nutzen
Mit den Bilateralen III wird auch das Landverkehrsabkommen weiterentwickelt. Was bedeutet das für den Schienengüterverkehr? Zentrale Elemente konnten gesichert werden, gleichzeitig besteht in einzelnen Punkten Handlungsbedarf. Hier gilt es, die verbleibenden Spielräume bei der Umsetzung im Inland zu nutzen.
Die bilateralen Abkommen bilden das Fundament der wirtschaftlichen Beziehungen zwischen der Schweiz und der EU. Mit den Bilateralen III wird dieser Ansatz weiterentwickelt und um einen neuen institutionellen Rahmen ergänzt, der die bestehenden Abkommen stabilisieren und ihre Weiterentwicklung sicherstellen soll. Diese Weiterentwicklung betrifft auch das Landverkehrsabkommen, das die Grundlage für den grenzüberschreitenden Verkehr auf Schiene und Strasse bildet.
Der Schienengüterverkehr (SGV) ist noch stärker als der Personenverkehr grenzüberschreitend organisiert und ein europäisch integrierter Markt. Ein stabiler und verlässlicher Ordnungsrahmen im Verhältnis zur EU ist daher eine unabdingbare Voraussetzung für das reibungslose Funktionieren des SGV. Alleingänge setzen nicht nur die Interoperabilität aufs Spiel, sondern sie gefährden durch zusätzliche Schnittstellen das Sicherheitsniveau. Vor diesem Hintergrund sind die Verhandlungsergebnisse zwischen der Schweiz und der EU im Landverkehrsabkommen aus Sicht des VAP grundsätzlich positiv zu würdigen. In mehreren zentralen Bereichen konnten wichtige Ergebnisse im Sinne des SGV erzielt werden.
Schweizer Bahnsystem bleibt in den Grundzügen erhalten
Zentrale Errungenschaften des Schweizer Bahnsystems bleiben erhalten. So konnte etwa der Vorrang des schweizerischen Taktfahrplans gesichert werden, wodurch die Kapazitäten weiterhin im bestehenden System vergeben werden können. Gleichzeitig bleibt gewährleistet, dass nationale Güter- und Personenzüge weiterhin Vorrang haben. Dies ist insbesondere im Kontext zusätzlicher internationaler Personenverkehre von Bedeutung, da verhindert wird, dass bestehende Verkehre verdrängt werden. Genau wie der Personenverkehr ist auch der SGV auf verlässliche und planbare Trassen angewiesen, zumal der Personenverkehr gegenüber dem SGV im Inland bereits heute prioritär behandelt wird.
Verlagerungspolitik weiterhin möglich
Aus Perspektive der Schiene ist ebenfalls positiv zu würdigen, dass zentrale Elemente der schweizerischen Verlagerungspolitik abgesichert werden konnten. So bleibt die LSVA als zentrales Lenkungsinstrument bestehen. Ebenso bleiben das Nacht- und Sonntagsfahrverbot für Lastwagen sowie das Kabotageverbot erhalten. Letzteres verhindert zusätzlichen Wettbewerb auf der Strasse und damit erhöhten Preisdruck zulasten des SGV. Mit der ebenfalls abgesicherten 40-Tonnen-Limite für Lastwagen bleiben die Voraussetzungen für eine wirksame Verlagerungspolitik sowie für ausgewogene Wettbewerbsbedingungen zwischen Schiene und Strasse grundsätzlich intakt. Diesbezüglich ist anzumerken, dass die Verlagerungsziele auch im Jahr 2024 erneut weit verfehlt wurden. Dementsprechend wichtig ist, dass die Voraussetzungen erhalten bleiben, um die Verlagerung künftig wieder zu stärken.
Beihilferegime: Förderung bleibt möglich, wird aber stärker geregelt
Mit den Bilateralen III wird ein Beihilferegime eingeführt, das staatliche Unterstützungen künftig stärker überprüft. Für den SGV zentrale Förderinstrumente wie die Investitionsbeiträge in Umschlagsanlagen und die Verladebeiträge im kombinierten Verkehr bleiben weiterhin möglich. Ihre konkrete Ausgestaltung und Anwendung unterliegen jedoch künftig zusätzlichen Anforderungen. Entscheidend ist, dass diese Instrumente weiterhin praktikabel eingesetzt werden können.
Trassen-Restkapazitäten müssen gesichert werden
Der SGV ist bereits heute kapazitätsmässig stark unter Druck. Kritisch beurteilt der VAP deshalb die mit der Aktualisierung des Landverkehrsabkommens vorgesehene Priorisierung des internationalen Personenverkehrs bei der Verteilung von Trassen-Restkapazitäten. Diese sind insbesondere für flexible und zusätzliche Güterverkehre von grosser Bedeutung. Der VAP fordert deshalb einen Trassenzuteilungsprozess im Inland, mit dem auch künftig ausreichend Restkapazitäten für den SGV zur Verfügung stehen. Dies ist umso wichtiger, als derzeit auf internationalen Zulaufstrecken aufgrund von Baustellen eingeschränkte Kapazitäten bestehen. Mit deren Wegfall dürfte die Nachfrage wieder zunehmen. Entscheidend ist zudem, dass die Schweiz zukünftig aufgrund fehlender Trassenkapazitäten nicht selbst zum Engpass auf der Nord-Süd-Achse wird.
Es gilt, die Spielräume bei der inländischen Umsetzung gezielt zu nutzen
Die Verhandlungsergebnisse sichern zentrale Errungenschaften des SGV. Entscheidend ist nun, dass die verbleibenden Spielräume bei der inländischen Umsetzung – insbesondere bei der Trassenzuteilung – so genutzt werden, dass der SGV auch künftig wettbewerbsfähig bleibt. Denn ein funktionierender SGV ist eine zentrale Voraussetzung für die Wettbewerbsfähigkeit des Standorts Schweiz.
Fragwürdige Haftungsverlagerung von SBB Cargo
Der Schienengüterverkehr (SGV) ist die tragende Säule der Verlagerung von der Strasse auf die Schiene. Während die Branche ohnehin vor diversen Herausforderungen steht, stellt sie die von SBB Cargo geplante Verlagerung von Haftungsrisiken auf die Kunden vor erhebliche rechtliche, wirtschaftliche und verkehrspolitische Fragen.
Darum geht’s:
- Stimmung im SGV schon länger angespannt
- Haftungsverschärfung heizt die Debatte an
- Verladende Wirtschaft mit fatalen Folgen konfrontiert
- Im klaren Widerspruch zur Schweizer Verkehrspolitik
- VAP setzt sich für Dialog und Lösungsfindung ein
Stimmung im SGV schon länger angespannt
Der Schienengüterverkehr (SGV) in der Schweiz steht zunehmend unter Druck. Mehrere Entwicklungen haben die Rahmenbedingungen für die Branche spürbar verschlechtert. Vor diesem Hintergrund sorgt nun eine weitere Massnahme von SBB Cargo für zusätzliche Verunsicherung: die geplante Verlagerung von Haftungsrisiken auf die Kunden. Dies wiegt insbesondere im inländischen SGV schwer. Hier verfügt SBB Cargo über eine dominierende Marktstellung. Im Hinblick auf die begrenzten Angebote anderer Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) haben einseitige Anpassungen von Vertragsbedingungen besonders weitreichende Folgen. Kunden von SBB Cargo haben kurzfristig kaum Ausweichmöglichkeiten und mittel- bis längerfristig werden die Transporte weiter von der Schiene auf die Strasse verlagert.
Seit einiger Zeit häufen sich die negativen Entwicklungen insbesondere im Einzelwagenladungsverkehr (EWLV), was die verladende Wirtschaft zunehmend auf die Strasse treibt. So hat SBB Cargo zum Beispiel die Preise für Transportleistungen noch vor dem Inkrafttreten des revidierten Gütertransportgesetzes (GüTG) teils massiv angehoben, die bedienten Anfahrtspunkte reduziert und das Angebot bei der Verfügbarkeit bestimmter SBB-eigener Wagen verknappt. Die Summe dieser Entwicklungen schwächt die Wettbewerbsfähigkeit der Schiene derart stark, dass sich verladende Unternehmen immer weiter von der Schiene abwenden.
Haftungsverschärfung heizt die Debatte an
Aktuell plant SBB Cargo im gesamten SGV der Schweiz, bei Transporten mit Güterwagen fremder Wagenhalter die Haftung auf die Kunden zu übertragen. Vorgesehen ist eine verschuldensunabhängige Haftung der Verlader, verbunden mit einer umfassenden Freistellung des EVU gegenüber Drittansprüchen. Entsprechende Regelungen finden sich bereits seit längerem in den Allgemeinen Geschäftsbedingungen von SBB Cargo. Diese hat SBB Cargo zu Beginn dieses Jahres individuell an die Kunden zur Unterschrift verschickt, womit sie in Zukunft verbindlicher sind.
Diese Haftungsverlagerung auf die Verlader in den Verwendungsbestimmungen von Güterwagen fremder Halter wirft vor allem deshalb grosse Fragen auf, weil mit der Motion 24.3823 «Revision der Risikohaftung der Eigentümer von Güterwaggons» bereits Ende 2024 im Bundesparlament der Versuch scheiterte, die Haftung von den EVU auf die Wagenhalter zu verlagern. Dasselbe nun am parlamentarischen Entscheid vorbei den Verladern aufzuladen, mutet seltsam an.
Geschäft der verladenden Wirtschaft stark betroffen
Schon heute zeichnen sich für die verladende Wirtschaft einschneidende Konsequenzen auf den Geschäftsgang ab:
- Zusätzliche wirtschaftliche Belastungen: Für Verlader ist die Wahl des Verkehrsträgers letztlich eine betriebswirtschaftliche Entscheidung. Steigen Risiken, Kosten und Unsicherheiten im SGV, reduziert dies letztlich die Attraktivität der Schiene gegenüber der Strasse weiter.
- Massiv höhere Haftungsrisiken: Die vorgesehene verschuldensunabhängige Haftung würde die Risiken für Verlader erheblich ausweiten. Auch sind solche Risiken in vielen Fällen nur schwer oder gar nicht versicherbar.
- Versicherungsrechtliche Unsicherheiten: Neue Haftungsstrukturen können zu erheblichen Unsicherheiten im Hinblick auf Versicherbarkeit und Finanzierbarkeit führen. Neben möglichen Deckungslücken drohen auch steigende Versicherungsprämien.
- Eingeschränkte Verhandlungsmöglichkeiten: Aufgrund der quasi-monopolistischen Marktstellung von SBB Cargo im EWLV haben Verlader kaum Möglichkeiten, Vertragsbedingungen individuell zu verhandeln.
- Breitenwirkung im Markt: Änderungen in den Vertragsbedingungen von SBB Cargo wirken sich unmittelbar auf einen grossen Teil der verladenden Betriebe aus, da viele Unternehmen teils kurz‑, teils mittelfristig auf die Schienengütertransportleistungen von SBB Cargo angewiesen sind.
Im klaren Widerspruch zur Schweizer Verkehrspolitik
Die Diskussion um die Haftungsverlagerung tangiert grundlegende Ziele der Schweizer Verkehrspolitik. Diese strebt insbesondere im alpenquerenden Verkehr eine konsequente Verlagerung von Gütertransporten von der Strasse auf die Schiene an. Allerdings steht der EWLV bereits seit längerer Zeit unter Druck. Alternative Transportangebote sind teils nur begrenzt verfügbar und zusätzliche Risiken stellen unweigerlich einen weiteren Belastungsfaktor für diese Transporte dar.
Eine Schwächung der Wettbewerbsfähigkeit der Schiene gegenüber der Strasse gefährdet die politischen Verlagerungsziele. Gerade im Kontext der jüngst beschlossenen Fördermassnahmen für den EWLV im Rahmen des revidierten GüTG erscheint eine zusätzliche unnötige Belastung besonders widersprüchlich. Immerhin hat das Parlament erst kürzlich Subventionen im grossen Mass beschlossen, um den EWLV zu stabilisieren und seine Eigenwirtschaftlichkeit mittelfristig zu sichern.
VAP setzt sich für Dialog und Lösungsfindung ein
Der VAP – Verband der verladenden Wirtschaft blickt mit Sorge auf diese Entwicklungen. Er steht derzeit im intensiven Austausch mit den betroffenen Unternehmen und setzt sich für Lösungen ein, die die Wettbewerbsfähigkeit des SGV erhalten, die Risiken für Verlader in einem tragbaren Rahmen halten und die verkehrspolitischen Ziele der Schweiz nicht untergraben.
Gerade im EWLV ist ein funktionierendes Zusammenspiel zwischen EVU, Verladern und Wagenhaltern entscheidend. Unnötige Experimente wie dasjenige mit der Haftungsverlagerung beeinträchtigen die Wettbewerbsfähigkeit der Schiene in besonderem Ausmass.
Rückenwind für alpenquerenden Güterverkehr in prekärer Situation
Der Ständerat hat zwei Motionen zur Sicherung der Verlagerungspolitik im alpenquerenden Güterverkehr angenommen. Der Verband der verladenden Wirtschaft begrüsst diese Entscheide. Angesichts der jüngsten Entwicklungen im alpenquerenden Güterverkehr ist eine stabile Förderung des kombinierten Verkehrs zentral, um das gesetzliche Verlagerungsziel nicht vollends aus den Augen zu verlieren. Auch kann damit Planungssicherheit für die entsprechenden Unternehmen geschaffen werden.
Der Ständerat hat anlässlich der Frühjahrssession zwei Motionen angenommen, mit denen die finanzielle Förderung für die Verlagerung des alpenquerenden Güterverkehrs auf die Schiene auch in Zukunft sichergestellt werden soll. Zum einen will die grosse Kammer die durch das vorzeitige Ende der Rollenden Landstrasse (Rola) freiwerdenden Mittel weiterhin für Massnahmen zur Verkehrsverlagerung einsetzen. Zum anderen soll die Förderung des alpenquerenden kombinierten Verkehrs über das Jahr 2030 hinaus gesichert werden.
Der jüngste Verlagerungsbericht des Bundes zeigt, dass die Verlagerung von der Strasse auf die Schiene im alpenquerenden Güterverkehr zuletzt deutlich ins Stocken geraten ist. Der Bahnanteil am alpenquerenden Güterverkehr lag 2024 bei 70.3 Prozent und ist damit gegenüber 2022 um 2.6 Prozentpunkte zurückgegangen. So wurde mit rund 960’000 Lastwagenfahrten im Jahr 2024 das Verlagerungsziel von maximal 650’000 Fahrten deutlich verfehlt. Mit dem Ende der Rola ist davon auszugehen, dass die Grenze von einer Million Lastwagenfahrten spätestens im Jahr 2026 geknackt wird.
Für das Erreichen des Verlagerungsziels spielt der kombinierte Verkehr eine zentrale Rolle. Er bildet das Rückgrat des alpenquerenden Schienengüterverkehrs und ermöglicht es, grosse Teile des Transitverkehrs effizient über die Schiene abzuwickeln. Vor diesem Hintergrund ist Planungssicherheit bei den Förderinstrumenten entscheidend, damit Investitionen und Angebote im kombinierten Verkehr langfristig gesichert werden können.
Der VAP begrüsst deshalb den Entscheid des Ständerates ausdrücklich. Er ist insbesondere auch ein wichtiges Signal für den Schienengüterverkehr, der aktuell an mehreren Fronten unter Druck steht und bei dem eine beschleunigte Verlagerung von Transporten auf die Strasse droht.
Nun ist der Nationalrat am Zug, über die beiden Motionen zu entscheiden und sich dem Entscheid des Ständerates anzuschliessen und damit ein wichtiges Signal für den Schienengüterverkehr zu setzen.
Verkehr 2045: Es gilt den Schienengüterverkehr mitzudenken
Mit den Eckwerten zu Verkehr 2045 stellt der Bundesrat die Weichen für den künftigen Ausbau der Verkehrsinfrastruktur. Aus Sicht des VAP ist entscheidend, dass der Schienengüterverkehr dabei von Beginn weg angemessen berücksichtigt wird. Andernfalls geraten Verlagerungsziele und ein funktionierendes Gesamtsystem unter Druck.
Der Bundesrat hat anlässlich seiner gestrigen Sitzung die Eckwerte für den Ausbau der Verkehrsinfrastruktur bis 2045 festgelegt. Gestützt auf das ETH-Gutachten «Verkehr 2045» sowie Einschätzungen und Analysen der zuständigen Bundesämter hat er das UVEK beauftragt, bis Ende Juni 2026 eine Vernehmlassungsvorlage zu erarbeiten. Ziel ist eine koordinierte Weiterentwicklung von Schiene, Strasse und Agglomerationsverkehr, um künftige Mobilitätsbedürfnisse zu bewältigen.
Der Verband der verladenden Wirtschaft (VAP) begrüsst es, dass sich der Bundesrat frühzeitig und langfristig mit der Weiterentwicklung der Eisenbahninfrastruktur auseinandersetzt. Für die Mitglieder des VAP ist dabei zentral, dass der Schienengüterverkehr angemessen berücksichtigt wird, da er ein unverzichtbarer Bestandteil eines leistungsfähigen und nachhaltigen Verkehrssystems ist.
Das ETH-Gutachten beschreibt als Ausgangslage ein starkes Wachstum im Personenverkehr, während gleichzeitig der Schienengüterverkehr seit Jahren zurückgehe. Aus Sicht des VAP greift diese Feststellung allein jedoch zu kurz. Vielmehr ist dieser Rückgang nicht primär Ausdruck einer fehlenden Nachfrage, sondern wesentlich auf Kapazitätsengpässe, fehlende Rahmenbedingungen und betriebliche Einschränkungen zurückzuführen – nicht nur in der Schweiz, sondern auch auf den Zubringerlinien im benachbarten Ausland. Da Personenzüge im Mischverkehr betrieblich Vorrang haben, wird es für Güterzüge im stark ausgelasteten Eisenbahnnetz zunehmend schwierig, zuverlässig und pünktlich zu verkehren. Hinzu kommt, dass zeitkritische Gütertransporte – etwa von Konsumgütern, Lebensmitteln oder Paketsendungen – zunehmen. Offen bleibt, wie sichergestellt werden kann, dass diese Güterzüge im Schienennetz tatsächlich Platz finden, insbesondere mit wirklich schnellen Trassen.
Wenn der Güterverkehr auf der Schiene nicht den notwendigen Platz erhält, droht eine Verlagerung auf die Strasse. Dies hätte unmittelbare Folgen für das bereits stark ausgelastete Strassennetz, das vielerorts bereits spürbar an seiner Kapazitätsgrenze betrieben wird. Eine zusätzliche Belastung der Nationalstrassen durch Gütertransporte würde klar zu mehr Staustunden führen, was weder im Interesse der Wirtschaft noch der Bevölkerung liegt.
Für den VAP ist daher entscheidend, dass der Schienengüterverkehr bei der weiteren Planung und Priorisierung der Ausbauschritte konsequent mitgedacht wird. Die Eisenbahninfrastruktur wird vom Güter- und Personenverkehr gemeinsam genutzt. Beide sind für den Wirtschafts- und Mobilitätsstandort Schweiz zentral. Der VAP wird sich entsprechend aktiv in die Vernehmlassung im Sommer 2026 einbringen, um den Anliegen der verladenden Wirtschaft und des Schienengüterverkehrs gerecht zu werden.
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Themen
Zu folgenden Themen finden Sie diverse Publikationen vom VAP oder von unseren Partnerorganisationen:
Güterverkehrsbranche
- Was bewegt die Güterverkehrsbranche?
- Wie gestalten wir die Zukunft des Güterverkehrs?
- Ein Überblick der Akteure des Schienengüterverkehrs.
Netz
Hier finden Sie nützliche Informationen zu den Schienenwegen, deren Organisation und dem Netzzugang.
Finanzierung
Informationen zu finanzieller Förderung und Abgaben im Güterverkehr.
Standorte
Alles zu Freiverladen, Terminals, Anschlussgleisanlagen oder auch multimodalen Logistikhubs.
Interoperabilität
Der VAP engagiert sich für die Harmonisierung der Rahmenbedingungen, damit Züge mühelos auf europäischen Schienennetzen verkehren können.
Nachhaltigkeit
Für eine weitsichtige Zukunft gilt es verschiedene Bereiche nachhaltig zu gestalten.
Innovation
Wie können wir Innovation im Güterverkehr vorwärts treiben?
Betrieb
Zugunsten eines fairen Wettbewerbs wollen wir die Stärke aller Verkehrsträger nutzen und optimal kombinieren. Denn so wird die Strecke für jeden Einzelnen kürzer – und wirtschaftlicher.
Veranstaltungen
Hier finden Sie weiterführende Informationen und Unterlagen zu unseren Veranstaltungen Forum Güterverkehr, unserer Generalversammlung und weiteren.